3種可變氣門升程技術介紹

異曲同工之妙3種可變氣門升程技術介紹目前市面在售的車型中,包括我們熟悉的多款自主品牌車型在內,已經有很大部分的發(fā)動機裝配了可變氣門正時系統(tǒng)，盡管各個廠商和車型間的技術水平還有一定差距，但整體來看可變氣門正時系統(tǒng)已經成為了比較大眾化的技術而顯得有些習以為常了。廣?三大廠商:一?本田VTEC一?日產VVEL—I寶馬Valvetronic可變氣門升程系統(tǒng)介紹但我們知道所謂的可變氣門正時技術，其功能主要是改變發(fā)動機氣門開啟和閉合的時間，以達到更合理的控制相應發(fā)動機轉速所需的空氣量，作用主要還是為了降低油耗，提高經濟性。而發(fā)動機的實質動カ表現卻是和單位時間內進入到汽缸內的氧氣量有關，可變氣門正時系統(tǒng)無法有效改變這ー點，因此它對動カ的提升幫助不大。既然可變氣門正時系統(tǒng)無能為カ,那現在就該輪到本文的主角可變氣門升程系統(tǒng)登場了。相比可變氣門正時,氣門升程系統(tǒng)目前還比較少見，尤其是連續(xù)可變氣門升程技術更是只掌握在幾個大廠商手中的絕密核心技術，因此我們能買到的裝備可變氣門升程系統(tǒng)的車型也不多。下面就讓我們來看看有哪些車型可供選擇。

閱前說明:本文將主要介紹三大廠商的可變氣門升程系統(tǒng),但由于各自技術差異以及品牌層次不同,本文涉及的車型檔次差別較大,因此我們只做技術性分析而各車型間并無對比之意,請各位網友注意。本田可變氣門升程技術:VTEC、i-VTEC［本田和謳歌的眾多車型的發(fā)動機均裝配了VTEC或i-VTEC系統(tǒng)」本田是最早將可變氣門升程技術應用到車載發(fā)動機上的廠商,而且不同于其它廠商先使用可變氣門正時,后追加可變氣門升程技術的做法,本田的工程師在研發(fā)項目之初就將這兩種技術同步進行。結構簡單、設計巧妙是本田可變氣門升程機構的特點，具體工作方式我們下文會有介紹。不過令人有些遺憾的是,雖然已經投產多年但本田的可變氣門升程技術目前似乎沒有太大進步，依然還停留在只有兩段或三段可調的程度（根據車型不同，具體技術有差別），而像菲亞特、豐田、日產和寶馬這些可變氣門升程技術領域的后來者都已經研發(fā)出自己的連續(xù)可變氣門升程技術。不過現在也有消息傳出，本田也研發(fā)出了自己的連續(xù)可變氣門升程及正時系統(tǒng)AVTEC,只是還沒有正式開始使用?！杆加虼钶d的R18A單頂置凸輪軸發(fā)動機」在此我們簡單介紹ー下VTEC及i-VTEC系統(tǒng)中可變氣門升程機構的工作方式。本田及謳歌目前在國內發(fā)售的車型共有SOHC及DOHC兩種結構的發(fā)動機,它們雖然都配有VTEC或i-VTEC系統(tǒng),但具體實現方式不太相同。飛度、鋒范以及思域搭載的都是本田的R系列發(fā)動機,采用的是SOHC單頂置凸輪軸結構,兩個進氣氣門和兩個排氣氣門均由一根凸輪軸驅動。首先要說明的是目前大部分可變氣門升程技術都被應用在進氣氣門端,本田的R系列也不例外。HONDASISTEMAVTECHondaVTECSystem由兩個低角度凸輪由兩個低角度凸輪控制升程較低汽車之家/r/我們從上圖中可以看到，兩個進氣氣門搖臂中間還有一個特殊的搖臂,它對應的是凸輪軸上的ー個高角度凸輪，而在發(fā)動機低轉速時兩個進氣搖臂和這個特殊搖臂是分離的、互無關系，進氣搖臂只由低角度凸輪驅動，因此進氣氣門打開的升程較小，這有助于提高低轉速時的燃油經濟性。但當發(fā)動機達到ー定轉速時，由電子液壓控制的連桿會將兩個進氣搖臂和那個特殊搖臂連接為一體,此時三個搖臂就會同時被高角度凸輪驅動,而氣門升程也會隨之加大，單位時間內的進氣量更大,從而發(fā)動機動カ更強。

［雅閣和思伯睿搭載的2.4升DOHC雙頂置凸輪軸發(fā)動機」除了小型車和緊湊型車使用的R系列,國內本田的思伯睿、雅閣和CR-V的2.4L車型均搭載的是DOHC雙頂置凸輪軸結構的K系列發(fā)動機,同樣都裝備了可變氣門升程技術。此外本山的VTEC系統(tǒng)可在DOHC雙頂置凸輪軸發(fā)動機的進排氣端均進行氣門升程的調節(jié),不過這功能并非所有本田DOHC發(fā)動機均有，只限定某些車型。8気ハルゴ?舊気バルブ本田的DOHC8気ハルゴ?舊気バルブ本田的DOHC雙頂置凸輪軸發(fā)動機可在魅E氣端均實現氣門升程可變但VTEC的局限性依然比較明顯汽車之家AUTOHOME.COM.CH可変ハルブタイミング?リフト微構図(DOHCVTEC)?瓦メ績カムノヤフト?リ気Mカムシャフト?低速用カム03イ明カム〇 アーム〇ンド。ノカーアーム?セカンダリーロンカーアーム??區(qū)ピストンA。,由圧ビストン8?メトンバーピン0111ストモー，ヨンスプIノング(褊助スプリング)［本田的可變氣門升程功能可在進排氣端均起作用但這只限定于某些型號的發(fā)動機」工作原理和R系列發(fā)動機的進氣端完全相同,都是通過三根搖臂的鏈接與分離實現的,不過既然排氣氣門升程也可得到提升,就表示高轉速ド排氣效果將更高,可以更默契的和提高效率的進氣氣門協(xié)作來增強發(fā)動機的動カ輸出。通過上面的介紹我們能看到本田的可變氣門升程系統(tǒng)結構并不復雜,工程師利用第三根搖臂和第三個凸輪即實現了看似復雜的氣門升程變化。但這一原理也是羈絆本田可變氣門升程技術進步的瓶頸，因為不可能在凸輪軸上加上更多的凸輪來實現更多級的調節(jié),因此日產和寶馬都另辟蹊徑，而且最終都實現了讓氣門升程連續(xù)可變,下面我們ー起來看看日產是如何做到的。

日產可變氣門升程技術:WEL應用車型:英菲尼迪G37、英菲尼迪FX50rH前VVEL技術只應用在日產高端品牌英菲尼迪的兩款車型匕!日產是可變氣門升程領域的后來者,多年來日產車型上都沒有這項功能的身影。但2007年末,隨著第四代G37的上市,日產也終于發(fā)布了自己的可變氣門升程技術VVEL,這項技術最先就被裝備在G37的VQ37VHR發(fā)動機上，而VQ37VHR也是2008年沃德十佳發(fā)動機的得主。隨后上市的FX50的那臺VK50VE發(fā)動機是第二款使用VVEL的發(fā)動機。同時日產也有計劃將VVEL普及到自己的低端車型上。lUTOHOME.英菲尼迪G37lUTOHOME.英菲尼迪G37搭栽的是日產最新的3.7L的VQ37HR發(fā)動機作為日產五代VQ發(fā)動機,該發(fā)動機最大功率握升到328馬カ（241千瓦）/7000rpm最大扭矩也達到363牛米/5200rpm本田的VETC是利用不同的凸輪來實現不同轉速下氣門升程的改變,而II產則是在驅動氣門運動的搖臂上做文章。為了實現連續(xù)可變這個功能就必須研發(fā)出?種可無級改變工作狀況的機構,日產的VVEL系統(tǒng)利用ー個簡單的螺桿和螺套達到了這個H的。r可實現VVEL連續(xù)可變氣門升程技術的獨特搖臂結構』利用螺套上在螺桿①上的橫向移動帶動連桿③從而轉動控制桿")來實現氣門升程的變化

螺桿我們可以理解為11常生活中常見的螺栓,而螺套就是擰在螺栓上的螺母,螺母隨著轉動就可沿著螺栓上的螺紋上下運動，換個角度來看這就是?種無級調節(jié)方式。日產的工程師就是將一組螺桿（螺栓）和螺套（螺母）加到了發(fā)動機的氣門搖臂上來使氣門升程連續(xù)（無級）可變的。

氣門升程最大3心力厶リノクトドラクリャフト氣門升程最大3心力厶リノクトドラクリャフト具體實現方法也很簡單,在此我們不得不佩服這些工程師的奇思妙想。首先車載電腦根據當前的發(fā)動機轉速來決定螺套的所在位置,那個黑色的直流馬達就是用來驅動螺套的。而螺套山一根連桿與控制桿相連,螺套的橫向移動可以帶動控制桿轉動,控制桿轉動時上面的搖臂隨之轉動,而搖臂又與linkB（連桿B）相連,搖臂逆時針轉動時就會帶動!inkB去頂氣門挺桿上端的輸出凸輪,最后輸出凸輪就會頂起氣門來改變氣門升程。如果沒看明白請把本段結合上面兩張圖再看一遍,應該不難理解。日產的這套VVEL連續(xù)可變氣門升程系統(tǒng)在一定范圍內（這個范圍的大小由螺桿的長度和輸出凸輪的角度來決定）可實現無級連續(xù)調節(jié),針對不同的發(fā)動機轉速都有相應的氣門升程，這種形式無疑更加靈活自主，不過目前VVEL系統(tǒng)只應用在進氣端，因此還存在進化的余地。而日產也宣布將在2010年把VVEL技術應用到自己的大部分車型上，對此我們十分期待。

寶馬可變氣門升程技術:Valvetronic應用車型:國內在售的除M3和M5外的寶馬車型「寶馬的Valvetronic被裝備在絕大多數寶馬車型上」相比日產的VVEL,寶馬的Valvetronic可變氣門升程技術更加為人所知,這是寶馬于2001年發(fā)布的自家可變氣門升程技術,被廣泛應用在寶馬發(fā)動機上,目前國內在售的除M3及M5外的寶馬車型的發(fā)動機均有此功能。和日產的VVEL一樣，寶馬的Valvetronic也是目前少數可以實現連續(xù)可變的氣門升程技術之-〇

傳統(tǒng)進氣門由節(jié)氣門傳統(tǒng)進氣門由節(jié)氣門結構控制混合氣Intakevalvewtththrottkplate.ThesupplyofthefueIXarmixtureiscontroledbythethrottleplateVatvkftisunchangedValvetronic技術Intake"NewithVALVETRONIC.ThefueitevmixtureiscontrolledbyaRdMevalvefelt,wthoutathrottleplate寶馬的Valvetronic系統(tǒng)同樣是依靠改變搖臂結構來控制氣門升程。傳統(tǒng)的發(fā)動機大多都是利用凸輪軸上的凸輪擠壓搖臂帶動氣門挺桿來使氣門上下運動,而寶馬的工程師在凸輪軸與傳統(tǒng)搖臂間加裝了一根偏心凸輪軸（上圖紅色部分）,利用偏心凸輪軸上的凸輪位置的改變來實現氣門升程的改變。日產的VVEL的作用范圍取決于螺桿長度,而寶馬的Valvetronic的氣門升程范圍則由偏心凸輪的角度及高度而定,據官方介紹,這套系統(tǒng)可以將氣門升程最大增加10mm,這對髙轉速下增大進氣量是很有幫助的。為了能讓大家更清楚的了解到Valvetronic的工作方式,我們ー起來看看上面的這段視頻介紹。視頻從縱向剖面角度演示了連續(xù)可變氣門升程的工作過程，請注意視頻50秒處，左上部那個銀色的凸輪變化，這個凸輪就是前面提到的那個偏心凸輪,電腦根據發(fā)動機轉速控制這個凸輪的角度,當它向右旋轉到頭時，氣門搖臂也被頂在了最靠下的位置,此時氣門開啟的幅度最大。雖然都是改變凸輪軸與氣門挺桿間的搖臂機構,但寶馬的Valvetronic和日產的VVEL設計思路完全不同,可謂異曲同工。但是目前也有人認為寶馬的這套系統(tǒng)結構有些復雜，在高轉速極限狀態(tài)下的作用并不理想,這也是M3和M5的高轉速發(fā)動機不用Valvetronic的原因。同時和VVELー樣,Valvetronic目前也只應用在發(fā)動機的進氣端，因此研發(fā)出更強大、更輕巧的新型Valvetronic系統(tǒng)也許正是寶馬現在在做的事情?？偨Y:除了本文介紹的這三家廠商外,菲亞特、奧迪、保時捷、豐田、三菱以及斯巴魯也通過自己的技術探索實現了發(fā)動機氣門升程可變的功能,但總體來看這項技術目前在國內還遠遠沒有達到普及的程度，希望隨著中國市場的壯大，各大合資廠商能盡快將最新的技術引進到國內在售車型h,更希望我們的自主品牌能盡早研發(fā)出屬于自己的同類技術。寶馬Valvetronic技術Valvetronic引擎利用軟體與硬體的組合來取代傳式的節(jié)氣門構造。Valvetronic一字有電子控制取代傳統(tǒng)的機械控制氣門機構的意思、。Valvetronic修改進氣門的正時與升程,Valvetronic系統(tǒng)有一支與傳統(tǒng)式引擎ー樣的凸輪軸,而且有還有一支偏心軸與滾軸及頂桿的機構,并由步進馬達所帶動著,藉由接收來自油門位置的信號，步進馬達改變偏心凸輪的偏移量,經由一些機械傳動間接地改變進氣門的作動。IntakevalvewithVALVETRONIC.Intakevatvewiththrottleplate.Thesupplyofthefuel/airmixtureiscontrolledbythethrottleplate.Valveliftisunchanged.Thefuel/airmixtureiscontrolledbyavariablevalvelift,withoutathrottleplate.Intakevatvewiththrottleplate.Thesupplyofthefuel/airmixtureiscontrolledbythethrottleplate.Valveliftisunchanged.Thefuel/airmixtureiscontrolledbyavariablevalvelift,withoutathrottleplate.傳統(tǒng)式的氣門機構與Valvetronic機構的比較Valvetronic引擎主要是利用無段可變進氣升程的控制,來取代原有節(jié)氣閥的功能,Valvetronic有一只獨立的電腦它與引擎管理系統(tǒng)分開,由數位引擎管理系統(tǒng)結合-40MHz32位元的電腦構成網路。Valvetronic能降低保養(yǎng)維修的費用、增加冷車時的運轉性能、減少排放的廢氣,并且提供引擎較平滑的運轉,Valvetronic引擎由于其燃油的霧化性能相當好，因此不必特別使用某種等級的汽油。Valvetronic能讓引擎的呼吸更順暢，燃油的消耗約減少I0%,在引擎低速運轉有著極為良好的燃油效率,在將來2008新的二氧化碳規(guī)定中Valvetronic將是BMW重要的ー環(huán)。操作:傳統(tǒng)的氣門空氣進氣量是由節(jié)氣閥所控制燃油噴射系統(tǒng)監(jiān)視著經有流通節(jié)氣閥的空氣流量,來決定引擎燃燒時所須要的燃油量，也就是說當節(jié)氣閥打得愈開時，流入燃燒室的空氣也就愈多。在較輕的節(jié)氣門時，節(jié)氣閥部分甚至接近關閉。在活塞仍在運轉時，部份的空氣進入進氣歧管,這時在燃燒室與節(jié)氣門之間的進氣歧管存在部份的真空，吸力與泵浦抵抗的活塞，浪費能量,工程師將這個現象稱為“泵浦流失”(Pumpingloss),當怠速運轉，節(jié)氣門只開啟一部份，因此有更多的能量損失。

改進馬達的螺旋齒輪改變偏心軸的旋轉量,帶動中搖轉并傳統(tǒng)的凸輪軸互連動著,再壓傳至搖臂最后オ壓下氣門。Valvetronic能藉由減少氣門的升程,并且進入燃燒室的空氣量,將泵浦流失減至最低。與傳統(tǒng)式的雙凸引擎來比較，Valvetronic利用ー支附加的偏心軸、步進馬達和一些中置搖臂,來控制氣門的啟開或關閉，假如搖臂壓得深一點進氣門就會有較高的升程,Valvetronic就是有辦法自由控制著氣門升降，長進氣就是大的氣門升程，短進氣就是小的氣門升程。作動數據:氣門升程的變化0~9.7麗之間調整螺旋齒輪至最大與最小之位置只須0.3秒結合雙VANOS技術中置搖臂只有0.008mm的公差偏心軸的作動只須幾毫秒優(yōu)點:在Valvetronic引擎冷卻水流經汽缸蓋,可減少約60%溫度水泵浦大小只須原來的一半,減少動カ損失約60%動カ方向油快速地被加熱,減少液壓泵浦的動カ使用裝置水泵浦及動カ泵浦在同一軸上，及在冷卻與機油間的熱交換器,減少溫度30機Valvetronic原設計草圖:e:ル側ノ，%/"%"滔"6

\2レ?/方s,gsさア:6cルガグ?3弓?/叱以dahls限優(yōu)41tbュ〃10即ルュ〃10即ルとんn或自琉彬ル4Qr 野ザ6c4-ガ2宀3EnableVgeAub&ルガ3 EnableVgeAub&ルガ3 3ルン?給彷ビル￡血煙ルン?給彷ビル￡血煙^n'ab/ej瓜優(yōu)んb日セen拈いeMe"〃心，t奇思妙變一日產VVEL可變氣門升程技術誰的發(fā)動機最強悍?也許你會說是寶馬,或本田,或是保時捷,因為,它們都有可變氣門升程技術，擁有非常優(yōu)秀的升功率?，F在,別忘了加上日產,它也有了自己的可變氣門升程技術VVEL,用奇妙的設計激發(fā)了發(fā)動機更強動カ。此前，如果說寶馬的ValveTronic,是世界上唯一可連續(xù)調節(jié)氣門升程的技術，那現在,這個‘‘唯一"只能用“率先”取代,因為日產最近也公布了它的VVEL技術，和寶馬ー樣，可以連續(xù)調節(jié)氣門升程，成為僅有的幾個擁有此技術的車廠之一。對于可變氣門正時，大家可能比較熟悉，無論發(fā)動機轉速高低，氣門的開啟升程只有ー個固定的大小，改變正時，對性能的提升并不明顯。但對于可變氣門升程，它在必要的時候，可以擴大氣門開度的80%,氣缸進氣量顯著增加，因此,動カ提升也很明顯，這便是可變氣門升程的優(yōu)越所在。事實也是，本田發(fā)動機的威名，正是從VTEC開始的，這是世界上第一個可變氣門升程技術,也是高達125bhp升功率量產發(fā)動機的締造者,迄今為止,沒有超越;寶馬的ValveTronic,相比VTEC,可以連續(xù)調節(jié)氣門升程,難怪寶馬的發(fā)動機不但動カ強勁,動カ輸出也更加平順;還有保時捷，擁有全球最簡便的可變氣門升程機構vcp,結構簡單，動カ驚大，用在跑車那有限空間里，再合適不過了。4、5年之后,現在,日產、豐田等也相繼發(fā)明了自己的一套可變氣門升程技術，時間上雖說遲了?些，但性能匕似乎后生更可畏，相比本田和保時捷的兩段式調節(jié)，日產的VVEL是連續(xù)線性調節(jié)氣門升程技術，比它們更平順，相比寶馬的ValveTronic,VVEL在設計ヒ有更迅速的反應時間，氣門調節(jié)的響應更快,而且設計獨特，匪夷所思，完全不同于先前幾個車廠的設計思維。具體原理，詳見我們后面的圖示說明。在VVEL之前,日產的VQ系列發(fā)動機也是鼎鼎有名的,憑借充足動カ、平順運轉、低噪音、低油耗等多次躋身世界十大發(fā)動機行列。在VQ發(fā)動機匕大多都裝備了日產的C-VTC可變氣門正時技術,但這似乎還顯現不出VQ發(fā)動機的優(yōu)越性?，F在，日產在英菲尼迪G37轎跑車的VQ37發(fā)動機匕首次裝備了VVEL可變氣門升程，配合C-VTC,就像本田的i-VTEC,寶馬的VANOS+ValveTronicー樣，讓發(fā)動機的氣門控制更接近理想化。VVEL技術的應用，除了顯著增加發(fā)動機動力外，在很多方面都有好處。在中低轉速時,可以控制氣門比普通發(fā)動機更小的開度，這樣既節(jié)油，又可以減小凸輪軸的摩擦カ，增加發(fā)動機低轉扭力。隨著發(fā)動機轉速升高，氣門的開啟角度也漸漸增大，轉入動カ優(yōu)先模式。整體上來說，發(fā)動機排放要比沒有VVEL技術時低10%以上，它使得動カ、經濟性、排放和平順度都達到了高度均衡。VQ37是VVEL的首次應用這臺3.7升發(fā)動機最大馬カ是330bhp升功率達89.2bhp,峰值扭力也達到38.Ikgm,相比寶馬搭載在3系、5系上最新的3.0發(fā)動機的升功率,還要高ー些，不過,相比寶馬在M系列上的設定，日產的這個動カ設定，就顯得保守不少。但據VQ發(fā)動機的良好平臺，以及VVEL的結構原理分析，它的潛カ遠不止如此，日?？赡芤粼诤线m的時機來表現它的威力，比如下一代350Z上。

因為VVEL的在動カ和排放控制上都大有進步,日產把它列入了2010綠色計劃,也就是在2010年前，日產所有車型的排放都將嚴格控制，汽油機的二氧化碳排放量,爭取達到柴油機水平,因此,在日產計劃中,VVEL要盡快普及在日產的大排量發(fā)動機上?？勺儦忾T正時和升程的區(qū)別可變氣門升程和可變氣門正時,很容易混淆,實際上，它們的差別很大。可變氣門正時技術,各大車廠,各種叫法五花八門,比如VVT、CVVT、VANOS、S-VT、VVT-i、CVTC等，就差叫CCTV了。簡而言之，如果把氣門比作控制氣缸進氣流的閘門，那可變氣門正時不改變閘門的開度大小,只改變閘門開閉的時機,可以讓氣缸的進氣量最優(yōu)化，只是不明顯。但可變氣門升程技術,卻可以改變閘門的開度大小，在需要的時候,可以顯著增加進氣量，提升動カ。這是少數幾家車廠的寶貝技術,目前只有本田、寶馬、保時捷和豐田擁有。對于各種可變氣門正時,雖叫法不同，但結構原理大同小異,而可變氣門升程技術，卻被各車丿嚴格的專利保護起來，以至于到目前為止，還沒有哪兩個近似，由此可見，可變氣門升程技術的重要地位。VVEL結構和原理可變氣門升程,需要根據發(fā)動機不同轉速、負荷,改變氣門的打開角度,也就是升程,讓我們來看看日產的VVEL是如何實現這ー功能的。普通發(fā)動機的氣門驅動組,由氣門、凸輪軸、凸輪、搖臂等組成。日產的VVEL系統(tǒng)相當特別，凸輪軸上的凸輪，全都改由偏心輪設計，搖臂也是套在偏心輪匕也正是這樣獨特的設計，オ使得可變氣門升程得以實現吧。VVEL系統(tǒng)額外增加了搖臂控制機構，搖臂通過偏心輪套在控制軸上，而控制軸可以在直流馬達帶動下，旋轉一定角度。當發(fā)動機在高轉速或者大負荷時，如圖所示:直流馬達帶動螺桿轉動，套在螺桿上的螺套向馬達這邊橫向移動,與螺套聯動的機構使得控制軸逆時針旋轉一定角度。由于搖皆套在控制軸的偏心輪匕因此搖臂的旋轉中心下移，也就相當于搖臂位置距離氣門更近，所以，凸輪軸旋轉時，可以讓搖臂上LinkB點ド移更多位置,氣門的開啟角度也就更大。當發(fā)動機轉入中、低轉速或者小負荷，馬達在電腦指令下，驅使螺套向遠離馬達方向移動,聯動機構使控制軸順時針方向旋轉，偏心輪的圓心上移,搖臂的旋轉中心也就上移，整個搖臂距離氣門的距離變遠，凸輪軸旋轉時,搖臂上LinkB點下移距離變短，氣門的開啟角度也就變小。由于馬達的轉動是線性的,它可以控制氣門在最大升程和最小升程之間連續(xù)變化，因此，這種設計可以讓發(fā)動機動カ輸出平滑，不會有突兀感。"VTEC"?可變氣門正時及升程電子控制系統(tǒng)技術"VTEC"為英文"VariableValveTimingandLiftElectronicControlSystem”的縮寫,中文意思為"可變氣門正時及升程電子控制系統(tǒng)"。一般汽車發(fā)動機每缸氣門組只由一組凸輪驅動,而VTEC系統(tǒng)的發(fā)動機卻有中低速用和高速用兩組不同的氣門驅動凸輪,并可通過電子控制系統(tǒng)的自動操縱,進行自動轉換。采用VTEC系統(tǒng),保證了發(fā)動機中低速與高速不同的配氣相位及進氣量的要求,使發(fā)動機無論在何速率運轉都達到動カ性、經濟性與低排放的統(tǒng)一和極佳狀態(tài)。"VTEC"技術由本田公司首創(chuàng),下面給大家詳細介紹ー下本田的VTEC發(fā)動機技術發(fā)動機的性能往往是各方面性能的集中表現。好的發(fā)動機的設計應該是在低速時可以發(fā)出強勁的扭矩,在高速時可以發(fā)出強大的功率。發(fā)動機某些部件的設計將會影響發(fā)動機工作的狀況,比如壓縮比、氣門的數目、進氣歧管調整機構和排氣管的體積和長度等,但是這些都沒有凸輪軸的設計對發(fā)動機性能的影響大。凸輪軸,在它上面有許多蛋狀圓形突出的部分,它的作用就是在適當的時候開啟和關閉發(fā)動機氣缸的閥門。凸輪軸看起來并不是ー個很特別的東西,但是它卻可以稱的上是發(fā)動機的心臟，對凸輪軸的外廓形狀和其初始轉角的位置哪怕是微小的改變,都會使發(fā)動機的運轉將會出現完全不同的另ー種狀況。在決定凸輪軸的設計之前,工程師必需知道什么樣的車采用什么樣的發(fā)動機。很顯然,為牽引機車設計的發(fā)動機需要在低速時能夠發(fā)出大的扭矩,為運動型跑車設計的發(fā)動機需要在高速時有更大的功率輸出。變速比、傳動裝置和車重都是我們在選擇ー個凸輪軸所必需考慮的因素。不正確的使用凸輪軸,不僅會使汽車性能變差,加速無カ,行動遲緩，面且還很耗油,任何人駕駛這種車都將是一件痛苦的事情，正確的設計和使用凸輪軸，駕駛對我們來說就會是一件愉快的事情了。很難想象,一根看似結構簡單的凸輪軸就可以在低速時讓發(fā)動機發(fā)出大扭矩,在高速時可以讓發(fā)動機發(fā)出高的功率。也有些廠家利用可變凸輪定時機構來使發(fā)動機達到這種性能。為了在低轉速使時可以得到較大的轉矩,此時的凸輪轉角相對于機軸會有一個相對提前的角度，這樣氣門就會比正常情況下提前一段時間關閉,增大氣缸的壓カ，從而達到增加轉矩的目的。面在高速時,凸輪軸就會相對于機軸有一個時間延遲，氣門比正常情況延遲一段時間關閉，可以增加發(fā)動機的效率，從而達到增加功率的目的?？勺兺馆喺龝r機構可以解決這個問題,但是本田已經跨越了這ー步,并找到了一個更好的辦法。本田對這種高性能發(fā)動機的解決