多式聯(lián)運英語文獻翻譯

精選優(yōu)質(zhì)文檔-----傾情為你奉上精選優(yōu)質(zhì)文檔-----傾情為你奉上專心---專注---專業(yè)專心---專注---專業(yè)精選優(yōu)質(zhì)文檔-----傾情為你奉上專心---專注---專業(yè)分工：梅P142-145蕓P146-149糖P149-155元P155-161丫P161-167薇P167-173資料整理：蕓PPT制作：梅翻譯：梅P142-145最初使用這些船舶是一個從美國新奧爾良和休斯敦灣港口的幾個西非國家的每天固定的航次。船舶將能用集裝箱攜帶重型設(shè)備和工程貨物（一個或多個大型運輸船來建造廠房，大壩等）。干散貨船和油輪船舶（DryBulkandTankerVessels）遠洋散貨船是建造用于運輸基本商品（例如：煤炭、谷物、鋁礦、鐵礦）或者初級產(chǎn)品（例如：羊毛、棉花）。運輸石油和其他大宗液體散裝貨物的船叫做“油輪”，油輪是為了運輸此類貨物而進行特殊設(shè)計并建造的。已被建造的最大船舶就包括油輪。一些油輪和世貿(mào)中心雙子塔大廈的其中一幢幾乎一樣高大（高1350尺，寬200尺）。但近年來，越來越多的實例表明，大宗新散貨商品（比如可可和咖啡）都正在進行集裝箱化——用集裝箱船進行運輸。影響海運的因素(FactorsInfluencingMarineTransportation)海洋運輸營運商，跟其他運輸模式一樣，必須考慮一系列對生存安全至關(guān)重要的因素。一、明確誰是顧客。（Clearideaofwhothecustomeris.）客戶需求會根據(jù)自己的競爭態(tài)勢的變化而變化，這反過來又決定了他們需要從交通運輸業(yè)得到怎樣的服務(wù)。某些客戶只需要在一年里有幾個集裝箱來運輸；而另外一些客戶需要足夠的運輸力來保障一個或更多的營運商有25000個集裝箱，業(yè)務(wù)維持至少一年。某些客戶需要服務(wù)于短距離的市場（例如近海地區(qū)、內(nèi)陸河流等）；另一些客戶則延伸到全世界。一些客戶的貨物需要特殊處理，像危險貨物或冷藏貨物；而另外一些則需要按照可靠的時間表來滿足產(chǎn)品和客戶的運輸需求。二、充分了解業(yè)務(wù)。(Fullunderstandingoftheirbusiness.)營運商是否提供嚴格的港口到港口服務(wù)？由顧客決定貨物如何運離和運抵碼頭？或者，營運商是否提供門到門服務(wù)？賬單由顧客全部支付還是剩下一部分由承運人承擔？或者，該服務(wù)是否介于兩者之間？三、集中航次和多端口航次的對比。(Loadcenterv.multipleports-of-call.)船舶的操作和費用有時會限制每個航次中呼叫的次數(shù)。對某些規(guī)模龐大的船舶來說，營運者每天花在港口費用上需要35000到50000美元之間。在這樣的情況下，在港口花費的時間越少越好。在另一個方面，集裝箱裝卸的數(shù)量和地理分布在每個航次結(jié)束時可能會需要更多的港口。四、時效性貨物V無時效性貨物。(Time-sensitivev.Nontime-sensitivecargoes.)如電子設(shè)備和零件，服裝，易腐壞的食物等價值高、體積小的貨物，需要可靠的服務(wù)和計劃，某些情況下，還需要快速的搬運時間。相反，煤炭、礦石、谷物等貨物和石油等液體貨物通常時效性較小，允許較低的效率和服務(wù)性能。再者，它涉及到誰是顧客和顧客愿意為哪一種服務(wù)種類支付費用。五、資產(chǎn)配置：船舶，港口設(shè)備，集裝箱。(Allocationofassets:vessels，terminalequipment，containers.)因為多式聯(lián)運貨運業(yè)是一個資金密集型的行業(yè)，營運商在如何及何時使用這些資產(chǎn)等方面必須采取額外的預(yù)防措施。集裝箱利用率往往不足50%；其余的時間要么是被轉(zhuǎn)移到另一個位置，要么只是等待著被使用。六、與其他運營商合作關(guān)系的發(fā)展趨勢。(Trendsinworkingrelationshipswithothercarriers.)一個解除管制的最突出的結(jié)果，資產(chǎn)和服務(wù)的合理化，滿足客戶需求的快速變化，是尋找替代方法來應(yīng)對競爭對手。有時候，如果這樣做的成本較高，需要保持獨立來保證更好的控制操作?；蛘?，它可能意味著合并，形成聯(lián)盟，買下競爭者或者被競爭者買下。七、是否保持一個同盟會。(Toremainaconferencememberornot.)海洋會議，尤其是涉及與美國的貿(mào)易中，能合法限制利率的大幅波動和進度。他們的目的是為競爭激烈的貿(mào)易路線引入穩(wěn)定的形式。因解除管制，新興技術(shù)的引進，貿(mào)易路線和模式的盈虧不定，一些公司可能會發(fā)現(xiàn)保持一個特定的會議會更加有利。那些波動可能會頻繁地發(fā)生，或者他們也可能意味著成為在單方向航線上的大會一員，在其他方面則是非會員。最終，隨著聯(lián)盟的壯大，可以說事實上，與其他合作伙伴或聯(lián)盟的競爭，也可以看成是會議成員間的比賽。換句話說，會議開始和結(jié)束的界限越來越模糊。像美國政府就不得不再看看會議系統(tǒng)的整個目的及法律義務(wù)。八、人事問題。(Personnelissues.)雖然不像計算機信息產(chǎn)業(yè)那么快速激烈，這個產(chǎn)業(yè)的變化，也是每18個月（僅僅幾年前，人們普遍認為，這些變化是每七年，后來演變成每五年，甚至三年），船舶運營商必須處理在硬件（船舶，集裝箱等）和軟件（通信系統(tǒng)）方面類似的變化。要做到這一點，并在一個需要更多的和更嚴格的安全法規(guī)的環(huán)境中保持競爭力，運營商必須確定，吸引，培養(yǎng)，并保持合格的決策者和技術(shù)人員能夠應(yīng)付這些挑戰(zhàn)。在今天，有專業(yè)資格、有市場/利潤驅(qū)動的態(tài)度，掌握不同的語言和文化技能，熟悉新技術(shù)，并愿意在基于組織的產(chǎn)業(yè)和新興技術(shù)的需求進行訓(xùn)練的決策者是一個新的重點。合格的人力資源的可用性通常依靠一個優(yōu)質(zhì)的成本，并且可能需要承運人繳納費用來維持一定水平的服務(wù)。在海事領(lǐng)域，特別是海洋操作，《海員培訓(xùn)、發(fā)證和值班標準國際公約》（STCW公約）新規(guī)定已經(jīng)按照可預(yù)防事故成本的增加而加大了對航海人員的最低要求。這個要求是由“80%船舶事故是與人為相關(guān)”這一事實帶動的；其余事故則是由于機械故障。九、決策程序。(Decision-makingprocess.)煙囪式?jīng)Q策（能力只能集中在一個項目，活動，或模式）在航運業(yè)這個傳統(tǒng)型工業(yè)中是一種傳統(tǒng)慣例，可以追溯到幾千年前。然而，根據(jù)全球化和重新關(guān)注客戶的需求，傳統(tǒng)的管理技術(shù)往往必須改變，有時為保持競爭力會大幅下降。一些公司不得不通過將最終的決策過程轉(zhuǎn)換到地方一級，重新安排其管理結(jié)構(gòu)，更強調(diào)和使用電子信息和通信，并在整個決策過程變得更加靈活。然而這樣的轉(zhuǎn)變并不容易，多數(shù)大型公司都是在別無選擇的情況下才出此下策。十、彈性工作時間表。(Flexibleschedules.)及時和有效的操作仍然是至關(guān)重要的，如果不是任何時候至少有的時候，規(guī)劃者和經(jīng)營者還必須足夠靈活，來使用替代手段處理事故，天氣，機械故障，氣候條件（冰封的港口，河流，海洋），大霧，沙塵暴，颶風，還有任何能將吸引來的顧客趕走的因素。十一、調(diào)度操作。(Schedulingofoperations.)調(diào)度操作在當今競爭激烈的市場意味著承運人必須仔細地平衡在海上和岸上操作使所有階段密切配合和同步。這意味著航程和或轉(zhuǎn)運時間必須基于船員處理自然和人為因素（包括在全球某些地區(qū)如遠東及南美的海盜）時所面臨的實際情況而仔細計劃。承運人必須堅持港口出發(fā)和到達的時間表，考慮集裝箱的裝貨/卸貨和其他形式的多式聯(lián)運設(shè)備的可用性和性能。承運人還須考慮候補路線以防通過巴拿馬運河和蘇伊士運河其中一條時限制通行，還要考慮對承運商的國籍有沖擊力的政治決策的影響，考慮雙邊貿(mào)易協(xié)定的影響。承運人對既具有成本效益又能吸引顧客的時間表的形成和保持也需要仔細。租船：航運業(yè)的安全閥(Chartering:Thereliefvalveoftheindustry)跟很多產(chǎn)業(yè)一樣，航運業(yè)在很大程度上依賴于租賃，當船舶的需求量大于船舶所有人的立即可用船舶數(shù)量時“租船”。就像一個公司可能會租用一輛公共汽車或者廂式貨車來為一個特別的活動提供幫助，航運業(yè)也一樣。在緊急運輸貨物時有一個高峰期或運輸周期中有一個相對較短的高峰期如最后一刻，都是特別真實的，比如年底購買熱潮。也有時候，由于船舶用于非常規(guī)業(yè)務(wù)或緊急服務(wù)，或者縮小船舶替換的缺口時，造成船舶工作效率有差距時，運營商可能要租賃船舶。租船通常分成不同的類別：定期租船和航次租船，包運租船（船員和燃料來的包機）或光船租賃（只有船）。有些船本身安裝了集裝箱裝卸設(shè)備。在?？扛劭趦H限于岸邊裝卸集裝箱設(shè)備的貿(mào)易路線中經(jīng)常使用“配有裝卸設(shè)備的船”。“無裝卸設(shè)備的船”沒有集裝箱起重能力。船舶率根據(jù)租船合同的條款和條件的不同而有所不同，租船合同是基于市場情況（供需）的變化而變化的。（圖6.9展示了一些船舶在1997和1998的市場上出現(xiàn)的各種不同類型的利率）木有圖木有圖國內(nèi)水路的國際貨物多式聯(lián)運活動（Intermodalmovementsofinternationalcargoondomesticwaterways）在內(nèi)陸或近岸內(nèi)航道操作駁船運輸國內(nèi)或國際貨物。駁船運載國際貨物，用各種方法在港口的入口轉(zhuǎn)移貨物。傳輸設(shè)施是廣泛和多樣的，包括散貨和集裝箱的儲存和傳送裝置。此外，駁船本身可以是能進行遠洋的子母船。內(nèi)陸和沿海航道的多式聯(lián)運活動（Intermodalmovementsbyinlandandcoastalwaterways）美國有大約25000英里長的內(nèi)河航道和沿海水域。下面是----------P146蕓P146-149譯文：這個系統(tǒng)主要用于運送大宗商品。其中大多數(shù)是石油、石油制成品以及煤炭。其余的主要是原木、木材、谷物、化學(xué)制品和鋼鐵。在駁船碼頭的多數(shù)聯(lián)運換乘設(shè)備都被發(fā)展用于運送大宗散貨，而不是件雜貨物。在美國和世界其他地區(qū)的運輸公司，尤其是航運公司，都在探究用集裝箱進行經(jīng)由沿海和內(nèi)陸的集散運輸?shù)脑颉Ｖ饕蛩赜校悍菚r效性貨物、時效性貨物、對空箱以裝載為中心的運作和調(diào)配以及對環(huán)境的考慮。非時效性貨物一些對時間不敏感或是不需要盡快抵達終點的集裝箱很有可能參與到經(jīng)由沿海與內(nèi)陸的集散運輸之中。這些集裝箱內(nèi)的貨物可能要求有保證的時刻表，但是由于交通擁堵和其他操作性限制，公路或鐵路運輸不能總是提供。這種貨物并不是JIT系統(tǒng)里生產(chǎn)和配送的必要組成部分，它能夠把集裝箱作為倉庫來使用。哥倫比亞沿海運輸公司就用一支駁船船隊來運送集裝箱，其中包括了用于波士頓和諾福克之間的一周兩次的服務(wù)的冷藏箱組。這家運輸公司還提供查爾斯頓與邁阿密之間、新奧爾良與休斯敦之間的一周一次的航運服務(wù)。駁船船隊擁有400-600標箱和5500-10142貨物載重噸的運力。在西海岸，俄勒岡州的波特蘭港是多式聯(lián)運江河駁船運作的中心。它隨著全長為465公里的哥倫比亞/斯內(nèi)克里弗河而延伸。在1997年，大約有2700個集裝箱（約合46000個標箱）被運用在這個河運系統(tǒng)中。在波特蘭港卸下的用于河運而不是卡車和鐵路運輸?shù)呢浳锓N類繁多，有凍薯條、農(nóng)產(chǎn)品以及奶制品。美國一家運輸公司的實例美國一家運輸公司的實例時效性貨物由于沿海鐵路和公路的陸地走廊變得更加擁擠，導(dǎo)致船期計劃的不可靠性，人們越來越多地著重于內(nèi)陸和沿海的貨物運輸，尤其是集裝箱運輸。盡管也許有時速度會比單純的陸地運輸系統(tǒng)慢，但沿海船舶提供了更可靠的船期表。而這又是船公司在總體物流管理計劃過程中應(yīng)該考慮的因素。以裝貨為中心的運作對沿海和內(nèi)陸集散運輸服務(wù)有幫助的第二種情況就是，兩個及以上的沿海港口能從一個主要的沿岸集裝箱港更高效地得到運輸服務(wù)。這個觀點（也稱為“裝載導(dǎo)向型”）涉及到一系列的運作：大型船舶在主要港口（例如紐約或者鹿特丹）交箱、提箱，然后再將箱子裝在用于集散的支線船舶上運送到其他港口。航行時間經(jīng)常不超過幾天。這種運作實踐使運輸公司能夠從大型“母船”和更小、成本更低的支線船共同形成的規(guī)模經(jīng)濟中獲益?？障涞恼{(diào)配問題考慮沿海和內(nèi)陸集散服務(wù)的又一因素涉及到在平衡箱子利用極其有必要的情況下，將空箱沿著水道運輸?shù)礁劭诨騼?nèi)陸終端。這種轉(zhuǎn)運空箱的例子在歐洲的鹿特丹和安特衛(wèi)普十分常見。那里重箱和空箱的失衡經(jīng)常作為用于貿(mào)易模式轉(zhuǎn)變的實例而兩個港口都深受其影響。比方說，幾年前，為了自己和競爭對手的集裝箱調(diào)配需求，馬特森多式聯(lián)運系統(tǒng)就在空間允許的情況下在美國西海岸開通了服務(wù)。對環(huán)境的考慮尤其在歐洲，人們越來越意識到，內(nèi)陸和沿海的航運對環(huán)境更有利。因為它實際上以更高效的水運系統(tǒng)代替了公路運輸。在美國和歐洲，一些政策正在接受檢驗。它面向于創(chuàng)造經(jīng)濟激勵來鼓勵環(huán)境敏感型的多式聯(lián)運。歐洲的內(nèi)河運輸服務(wù)和美國相比，歐洲的針對集裝箱和拖車多式聯(lián)運的內(nèi)河運輸經(jīng)驗相當豐富。這主要是由于政策和經(jīng)濟層面的激勵措施。歐盟和一些擁有能航行聯(lián)運駁船和機動船的內(nèi)河的國家仍繼續(xù)完善著這些措施。鹿特丹港就做了一個假設(shè)：在2010年，河道上的交通運量會從1991年的個單位增加到個單位左右。由于港區(qū)具有大型的海洋集裝箱碼頭活動，多數(shù)的交通運輸都將在鹿特丹港進行處理和操作。在多瑙河上，由于缺乏充裕的港口設(shè)施（德國、奧地利除外），像這種運輸服務(wù)的進步和發(fā)展仍然緩慢。在上世紀70年代，瑞士人首先在萊茵河上引進了滾裝服務(wù)。這種西門塔爾式的滾裝船用來裝載重型拖車。這些拖車在瑞士險峻的山路上可能會受阻或無法行駛。典型的滾裝船通常有兩種。第一種是“歐洲級船”。它能載重約1000噸，全長80米（264英尺），寬9.5米（31英尺），滿載吃水為2.5米（8.3英尺）。第二種是雙駁船-頂推拖船組合式。每一條駁船長76.5米（252英尺），寬11.4米（78英尺）。配上頂推拖船，整個的船舶組合長185米（611英尺）。為了較好的利用這種船型的運輸優(yōu)勢，更新式、高效的船舶正在不斷地問世。萊茵河與多瑙河上的集裝箱和滾裝船運輸服務(wù)都存在著沿海航運及陸運方面的優(yōu)勢和劣勢。優(yōu)勢是：提供了競爭性費率、環(huán)境友好型且交通順暢、耗費相當少的能源、建造成本較低、運輸危險貨物、長大笨重件貨物比較簡便。然而，轉(zhuǎn)運時間較長，如遇極端氣候天氣（如過多的降雨和繼而發(fā)生在嚴冬時河道的凍結(jié)）時，運輸服務(wù)就得不到一定的保證。一個歐洲多式聯(lián)運港的實例—杜伊斯堡在德國鋼鐵和煤炭生產(chǎn)區(qū)的中心，萊茵河與魯爾河相交，坐落于此的內(nèi)河港—杜伊斯堡正在轉(zhuǎn)變成為一個現(xiàn)代化的多式聯(lián)運港口。杜伊斯堡位于德國魯爾工業(yè)河谷區(qū)的中心位置，和鹿特丹港僅有240千米的距離和12小時的航行時間。這個內(nèi)河港正利用河海連接點的技術(shù)使自己變得更有競爭力。它不僅運輸大宗散貨，還運輸時間敏感型的集裝箱貨物。在大宗散貨貨運量仍占噸的同時，港口新型的多式聯(lián)運碼頭還處理了50000標箱（預(yù)計將來會達到標箱）。在海上裝運大宗散貨和集裝箱貨的船舶仍然可以將貨物從萊茵河轉(zhuǎn)運到杜伊斯堡。每一年，大約有2000艘在河上行駛的海運船舶來自西班牙和斯堪的納維亞半島。港區(qū)的兩個多式聯(lián)運碼頭主要運作集裝箱和滾裝船上的拖車。此外，港口有一個自由港區(qū)（出于對海關(guān)的需要）。杜伊斯堡還配置有物流中心和一個新的多式聯(lián)運鐵路場站。另一方面，至于美國，由于大面積的河道網(wǎng)絡(luò)，發(fā)展同樣的內(nèi)陸河港，尤其是針對大量的時效性集裝箱或者拖車貨物，可能會比較困難。駁船從新奧爾良行駛到一些俄亥俄州河港需要兩周的時間。這可能會超過JIT物流系統(tǒng)中設(shè)定的最后期限。然而通過相應(yīng)的規(guī)劃，美國的內(nèi)河港口可能會變得更有吸引力。具體的就要仔細考慮JIT目的地萊茵河/干流/多瑙河公路運輸鐵路運輸紐倫堡林茨維也納布達佩斯貝爾格萊德7.59.511.011.516.01.52.0—6.0從鹿特丹港出發(fā)的平均周轉(zhuǎn)時間（單位：天）歐式駁船長105米寬11.40米吃水3.20米/3.70米運力3,200噸最大載重標箱208內(nèi)燃機船和頂推式駁船的船舶組合長186米寬11.40米吃水3.00米/3.40米運力5,000噸最大載重標箱368推式船長125米寬22.80米吃水3.50米/4.00米運力7,500噸最大載重標箱384歐洲內(nèi)陸河道集裝箱船的類型河港所面臨的挑戰(zhàn)出于緩解公路運輸過于擁堵勢頭的需要，河運系統(tǒng)的多式聯(lián)運化正變得越來越重要。歐洲最大的內(nèi)陸多式聯(lián)運河港之一就是杜伊斯堡。這座城市坐落于萊茵河邊，靠近德國最大的城市之一—杜塞爾多夫。杜伊斯堡計劃在未來的幾年內(nèi)將集裝箱運作能力翻一番。它力爭成為歐洲西北沿海與歐洲中心地帶之間的內(nèi)陸焦點。杜伊斯堡港口的擴張在一定程度上是受對鹿特丹港的一個預(yù)測驅(qū)動的。這個預(yù)測是港口的集裝箱吞吐量將在下世紀早期有現(xiàn)在的標箱/每年增長到標箱/年。杜伊斯堡相信，鹿特丹港沒有相應(yīng)的公路和鐵路設(shè)施來應(yīng)付這個增長趨勢。它為吸引一個較大份額的預(yù)計增幅而蓄勢待發(fā)。因此，杜伊斯堡的規(guī)劃者已經(jīng)將他們碼頭的吞吐量從標箱增加到了超過標箱。杜伊斯堡在從多式聯(lián)運的預(yù)計增幅中獲益方面具有獨特的優(yōu)勢。它的地理位置使它成為德國和歐洲中部、安特衛(wèi)普或鹿特丹的理想的多式聯(lián)運貨物轉(zhuǎn)運站。有一種這樣的估計：在鹿特丹港卸下的集裝箱貨物有70%是運往內(nèi)陸終端的。因為其中40%的貨物具有時效性，通過鐵路或是萊茵河通往杜伊斯堡的駁船運送剩下60%的貨物在很多時候（可能會與計劃更加一致）都比用卡車運送（從鹿特丹港到其他多式聯(lián)運設(shè)施點）來得便宜。而這些船舶每艘都有處理140標箱的生產(chǎn)能力。它們不僅能在萊茵河上航行，還能行駛在杜伊斯堡和英國之間、斯堪的納維亞半島和伊比利亞半島之間的遠洋航線上。系統(tǒng)下貨運的時間選擇：用集裝箱貨駁船最為一個流動的倉庫在河上來回運輸，時間段將會拉長。而且，經(jīng)過充分的規(guī)劃，這種運輸系統(tǒng)可能會被應(yīng)用于把空箱沿著沿岸河道重新配置到其他位置。這樣能在傳統(tǒng)的公路和鐵路運輸面前仍然保持競爭力。同樣，因為規(guī)模通常會比沿海港口小，內(nèi)陸港口可能會更快捷、高效地運輸集裝箱和掛車。駁船運輸和鐵路運輸?shù)母偁巸?nèi)河航運線面臨的主要問題之一就是和鐵路運輸?shù)母偁?。它譴責鐵路運輸部門總是不公平地調(diào)整費率，給托運人一些激勵機制來抵制水運并完全通過鐵路來運輸貨物。這個問題在競爭格局呈現(xiàn)出一定的地方性，并不能像預(yù)期的那樣消失。然而，交通運輸?shù)姆闯；瘞砹艘粋€關(guān)于未來課題（這種和其他的競爭戰(zhàn)役）的新觀點。隨著越來越多的多式聯(lián)運團體聯(lián)盟的出現(xiàn)，對立的雙方將會逐漸融合，此類問題也會漸漸消失。鐵路運輸和內(nèi)河航運聯(lián)合帶來的盈利假設(shè)沿著某個貿(mào)易航線的駁船運行具有很高的效率，聯(lián)合鐵路運輸和正不斷發(fā)展壯大的內(nèi)河航運顯得越來越有必要。作為擁擠的美國-墨西哥邊境通道的一種選擇，墨西哥灣沿岸的港口和船公司正商議著推出一項服務(wù)。這個服務(wù)延續(xù)了一個類似的服務(wù)（在幾年前墨西哥經(jīng)濟形勢不穩(wěn)定，伯靈頓北方鐵路公司和艾奇遜-托皮卡-圣菲鐵路公司相聯(lián)合時就已停止）。這個服務(wù)終止的另一因素是運輸?shù)呢浳锸枪任?，傳統(tǒng)意義上都裝運在散貨船上。然而，較高的鐵路運費率、較快的港口海關(guān)清關(guān)速度和更嚴格的貨物安檢這些因素會使鐵路-內(nèi)河航運服務(wù)成為某些托運人的更有吸引力的的選擇。這包括相應(yīng)的多式聯(lián)運集裝箱和拖車。如果這個觀念被證實是有盈利性的，即使美國-墨西哥的邊境狀況有所改善，這種運輸方式的效能都能在墨西哥灣的其他港口以及全球的其他地區(qū)得到增加。糖P149-155CoastalServicesCoastalwaterservicesoperatebetweenlargerportsonallthreecoastsoftheunitedstates,aswellastherestoftheworld’scoastalnations.mostcoastalintermodalservicesareincompetitionagainstrailandtruck,takingadvantageoftheirrelativelyloweroperatingcostperTEU,addedcostsofhighwayandrailroadcongestion,and,fromapoliticalstandpoint,lesspollutingintermsofair.Insomecases,watercarriersprovidetheonlyservicesavailablebecausegeographic,topographic,andpoliticalobstacles.Theslowerwaterservicescancompeteagainstrailortruckhaulthroughlowerprices,andinsomecasesmorereliableschedules.Connectinginland,coastalandoceanservicesLargeroceancontainershipsarecomingintooperationinordertoreducecoststhrougheconomicesofscale.Itiseconomicallynecessaryforlargeocean-goingvesselstomakefewerportcalls,bringingintoplayconnecting,self-propelledvesselsandlargeservicesbetweenports.Forexample,bostonsufferedadeclineinoceancontainershipcallsinthelate1970sandearly1980s.itscoastalbargeservices,however,havemadeupsomeofthedifference.Shipcallspreviouslymadeatbostonwerereplacedbycallsatotherports,suchasnewyork,inordertoconnectwithtransoceanvessels.AconsiderableamountoffreighttoandfromEnglandbypassedbostonentirely,viatruckandrail,butacertainamountusedboston’sport,movinginandoutoncoastalconnectingbarges.Thebostonexampleismoreorlesstypicalofwhatisoccurringinmanyotherplaces.Aslong-haulvehicles(ships,trains,trucks,andairplanes)getlarger,thereisstrongeconomiccompulsiontoreducetheirnumberofstops.Whenthenumberofstopsmadebythelong-haulvehicleisreduced,frightatthebypassedlocationmustbebroughttoandfromthatvehicle,ratherthanthevehiclebeingbroughttothefright.Frightisbroughttoandfromlong-hualvehicleviaconnectingsevices,bothsinglemodeandintermodal,andinthatwayahub-and-spokesystemisinitiated.Thisisastandardscenario,occurringastheworldwideintermodaltransportationsystemdevelops.Bargev.containerro/roInmanypartsoftheglobal,island,someofwhichareheavilypopulatedandhaveasubstantialeconomy,andservedmainlybymarinetransportation,especiallyforcargo.Someofthesetraderoutescanaccommodatebothconventionalcontainershipoperationsaswellasro/ro.Ineithercase,competitionisbeginningtoincreasebetweenthecarriersnotonlyforcustoms,butforthemostefficientmeansoftransport.SomeofthemoreheavilytraffickedtraderoutesconnectedwiththeunitedstatesarethewestcoastandHawaii,EastcoastandPuertoRicoandotherislandsoftheCaribbean—andalthoughnottechnicallyanisland,theWestCoastandAlaska.Forseveraldecades,thesetraderouteswereandcontinuetobeservedbybothself-proprlledvesselsandtug-and-bargeoperations.Bothofferuniquecharacteristicsthatshippersfindattractiveintermsoftype,quality,andpriceofservices.Ingeneral,self-propelledvesselsusuallyofferfastertransittimes,whichoftenaffectstheirhighoperatingcosts.Barges,ontheotherhand,haveslowertransittimes,butinmostcases,loweroperatingcosts.OntheU.S.EastCoasttoPuertoRicotraderoute,marineintermodalservicesareprovidedbyseveralcarriers,includingSea-LandService(containership),NavierasdePuertoRico(self-proprlledro/roships),CrowleyAmericanTransport(containershipandtug-and-barge),andTrailerBridge,arelativelynewoperatorfoundedbyMalcomMcLean.TrailerBridgeisadoor-to-doormotorcarrierprovidingtruck-loadservice,whichistiedcloselytoatwice-weeklyscheduledoceanbargeoperation.Itownsandoperatestwotripledeckro/rovessels-thejax-sanjuanBridgeandthejuan-JaxBridge.Eachofthesevesselsis736feetinlength,hasabeamof104feet(makingthemabletopassthroughthePanamaCanal),andhasacapacityof34048-foothighwaytrailersandapproximately1050automobiles.Thesebargesareconsideredthelargestro/robargesintheworld.Thedecksofthetwovesselshavebeenmodifiedtoaccommodatetrailerswith102-inchaxles.Toloadandoffloadthesevessels,floatingro/rorampswereconstructedinJacksonville,Florida,andSanJuan,PuertoRido.thesetri-levelaccessrampsallowthevesselstobedischargedandloadedsimultaneously.Tocomplementthisservice,thecarrieralsoownsandoperatestwo408-footlongcontainer-carryingbarges—theChicagoBridgeandCharlotteBridge.Eachbargecancarry21353-footcontainers.Containersareloadedandunloadedbytheuseofaheavy-liftreachstackerthatmovesonandoffthebargesviaaramp,whichmoveslaterallyalongthepier.Bothvesselsprovidesix-dayport-to-portservice(JacksonvilletoSanJuan).WorldwideCoastalorShort-SeaShippingGrowthPotentialIn1997,theworld’sshort-seacontainermarketsaccountedforover32millionTEUs.Morethan15millionTEUsmovedtoandfromhubports,andabout16.5millionTEUsweretransportedintheintraregionaltrades.Thepotentialforcoastalshippingofcontainersisexpectedtogrowabout44%overthenextfiveyearsasdeep-seatradesexpandfurtherandinterregionaltradelinksbecomestronger.Intraregionaltradeisexpectedtoseethehighestgrowthinthestill-developingAsianandCaribbean/CentralAmericanmarkets.ThemajorityofthegrowthinEuropeisexpectedtocomefromthedevelopmentoftheMediterraneanfeedermarket.Thelargestintra-Europeanflowsbyseacontinuetobedoor-to-doortradesontheEnglishChannellinkingtheUnitedKingdomandIrelandwithmainlandEurope.NorthAmerica,becauseofitswell-developedrailandhighwaycorridorswhichparallelitsextensivecoastlines,isexpectedtogrowonly2.5%forinterregionaltrafficand1.2%forfeederservices.TheseprojectionsassumethattherewillbenonoticeablechangesinAmericancoastalregulationsandstrongcompetitionfromrailandhighwaycarrierswillcontinue.DifferentSizesofCoastalIntrmodalVesselsThetypicalcoastalfeedervesselcanrangefromonlyafewcontainersortrailers,suchasthoseinregionsoftheglobewhereintermodalfacilitiesarelimitedandchanneldeptharefairlyshallow,tothosewhichcancarry1000ormoreTEUs.Withtheincreaseduseofmegasizedcontainerships,operatingcostswhichcouldreachasmuchas$50000andrestrictionsbroughtonbylimitedportfacilitiesanddepthhavecausedtheirownersandoperatorstoinvestigatefeedervesselstocallattheotherports.Dependingonthetraderoutesandtheportsinvolved,carriersarelookingatvesselswhichcouldfillthegap;namely;thattheyarebigenoughtoeconomicallycarryalargenumberofTEUsandstillbeabletocallatmostoftheportstiedtothehub.Onesuchvesselisthecompactfeeder.Thesevesselsfallintotwocategories:(1)newlyconstructedvesselsofferthelatesttechnologyavailabletoincreaseoperatingefficiency,and(2)thosedisplacedbythemegavesselsandcapableofhandingbetween550to1500TEUs.InplaceslikeEurope,thesevesselsaretypicallycharteredbymegavesselcarriers,andhavetheabilitytoconcentrateondailyoperatingcostslimitedbythetermsofthecharteragreement.Thesevessels,especiallyinareasthatdonothaveon-shorecontainercranes,usuallyhavetheirowncontainerhandingequipmentonboard.EuropeanCoastalServicesandShort-SeaShippingBecauseofEurope’sextensivecoastlineandnumberofports,dispersedthroughoffshoreislandssuchasBritainandIreland,orinScandinaviaortheBaltic,coastalservice(calledshort-seashipping)forintermodalcontainertransportationisahighlydevelopedbusiness.FeedervesselsinEuropetypicallyhandlebetween150to200TEUs,althoughsomeoftoday’svesselsareastandardgearless350to500TEU.Mostofthesevesselsoperateabout25%to30%cheaperthanwithconventionalmeansoftransportation.Withimprovedintermodalterminaloperationsandmoreefficientvesselsdesigns,coastalcontainerfeedervesselshaveanaveragespeedof16knotsandthecapabilitytofacetheNorthSeawinter.Largervessels(upto1500TEUs)areinservicestotheBalticandRussianportsfromGermanyandRotterdam.AlthoughthemainfeederinterchangeportsareRotterdam,forthewholenortherncoastline,andHamburgforScandinaviaandtheBaltic,thereisatightlyspunwebofservicesthattiestheentirecontinenttogether.Whilesomededicatedfeedersservethelargercontainerlinesdirectly,mostlyspecializedprivatecompaniesandalliancepartners.Theirschedulesreflecttheneedtoconnectwiththemainroutesailings,usuallyonaweeklybasis.BridgeServiceOneofthemostimportantdevelopmentsassociatedwiththerevolutionaryandevolutionaryaspectsofintermodalfreighttransportationwasdevelopmentof“bridge”services.Theseservicespermitsubstitutionoflandtransportforpartofanall-watercarriageoperationtoprovideafastertransittimeand,atleastintheory,competitiverates.Therearetwodistinguishingcharacteristicsofbridgeservice:(1)theentiremovementiscoveredbyasinglebillofladingissuedbyasteamshipcompanyorNVOCC;and(2)goodsremaininthesamecontainerfortheentiremovement.Therearethreetypesofbridgeservices.1.Landbridgeinvolvestwooceanmovementsjoinedbyalandortranscontinentalland-transportationsystem.2.Minibridgeusesthetranscontinentalland-transportationsystemasasubstituteformovingcargotothefinaldestinationcoastalport.3.Microbridgeisessentiallythesameasminibridge,buttheoriginordestinationisataninteriorpoint.Useofbridgeservicescanincreaseorreducetherangeofaport’shinterlandsandthenumberofportsofcallforvesseloperatorsalongacoastalrange.Bridgeserviceshavesubstantiallyincreasedcompetitionbetweenports.Portswithnoaccesstobridgeservicescouldeffectivelybepushedoutoftheoceanintermodaltransportationbusiness.LandbridgeServicesFirstconceivedintheearly1960sbySeatrainLines,thelandbridgeconceptwasdevelopedasamoreefficientmeansofshippingcontainerizedcargobetweentheFarEastandEurope.TheserviceusedtransatlanticandtranspacificwatertransportcombinedwithrailpiggybacktomovegoodsacrosstheNorthAmericancontinent.TheU.S.Landbridgewasintendedtocompeteagainsttheall-waterrouteviathePanamaCanalatatimewhentheSuezCanalwasclosedandtheSiberianlandbridgewasnotyetinfulloperation.ItcoulddothisbecausesuchbridgetrafficwasoutsidethejurisdictionsofU.S.EconomictransportationregulationsoftheInterstateCommerceCommission(ICC)andtheFederalMaritimeCommission(FMC).Thecargowas,infact,movingthroughtheUnitedStatesinbond.(Minibridgeandmicrobridgeoperationdidnotstartuntilderegulationoftherailandoceantransportationindustriesattheendofthe1970s.)InCanada,thelandbridgeconceptstartedearlier.Inthelate1880s,theCanadianPacificRailway,asCPRailSystempreviouslywasknown,operatedfast“SilkTrains”thatrushedfinesilksfromtheOrienttoEurope.Althoughitisnotclearhowsuccessfultheoperationwas,itdoesdemonstratethattheconceptoflandbridgeisnotnew,itjustneededanewincentivetobringittolifeagain.LandbridgeServicesinNorthAmericaOfallthebridgeservicesoffered,perhapsnoneareasimpressiveorextensiveasthoseprovidedintheUnitedStates.Thegrowthofthisformofintermodalismhasbeenoneofthemostimportantinthe1980s.In1981,onlyAPL,withitslinertrains,andSea-Landhadenoughvolumetooperatetheirowntrains.Seatrainhadearlierstartedthesametypeofoperationbutranintodifficultybecauseofregulatoryproblemsandlackoffinancialresources.Thenumberofdedicatedtrainsoperatedin1981probablydidnotexceedfiveaweek.Today,therearemorethan240dedicatedweeklytrainseastbound,includingmini-andmicrobridge,andthelist,combinednowwithincreaseddomesticcontainerization,continuestogrow.Morethan50%oftonnagemovingbetweentheFarEastandtheNorthAmericanEastCoasttravelsondoublestacktrainsratherthantheall-waterroute.Originally,thisroutewasofferedasapremiumservice.ServicebetweenAsiaandthenortheasternUnitedStatesissixdaystotwoweeksfastertransittimesand,insomecases,higherqualityofserviceincludingreliabilityofschedulesforhighervaluedcargo,theuseofthelandbridgeconceptmightevenbemoreeconomical.Thistypeofserviceisbeingupgradedconstantly,especiallyintermsoftransittimes,ascarriersusefastershipsandmergersandalliancespermitimprovedschedulingandothertypesofservices.Forexample,containerizedcargomovingfromTokyotoRotterdamnormallytakesaboutfivetosixweekstotraveltheall-waterrouteviathePanamaorSuezCanals.Withlandbridge,viatheUnitedStates,thatsamecontainerwouldtakeonlyaboutthreeweeks,withtherailportiontakinglessthan80hours.InCanada,bridgeservicesinvolvetheCPRailSystemandCanadianNationalRailway(CN)andthethreeleadingCanadiancontainerportsatMontreal,Halifax,andVancouver.AlthoughCanadianlandbridgetrafficisstillmuchsmallerthanthatviatheUnitesStates,itisexpectedtoattractnewbusinessasimprovementstoCanada’s3,000-milerailoperationsaremade,includingrebuildingexistingtunnelsandimprovingraillinecurvature,especiallythroughtheRockyMountainsAnewrailtunnelatSarnia-PortHuron,nearDetroitwascompletedin1994.Itaccommodatesdoublestackintermodalrailcarsthatmoveatlowerratesbecauseoperatingcostsarelowerandtransittimeisfaster(upto12hours).LandbridgeserviceshavedevelopedelsewhereinNorthAmericainresponsetothesuccessofU.S.andCanadianlandbridgeoperations.Oneofthem,theMexicanlandbridge,spansacrosstheIsthmusofTehuantepec(alanddistanceofmiles)betweenthePacificportofSalinaCruzandtheGulfofMexicoportofCoatzacoalcos.Althoughlimited,servicesisprovidedbybothrailandhighwaycarriers.Transittimeacrosstheisthmusis6hoursbyhighwayand12hoursbyrail.Servicestartedin1982,buttheimpactoncompetingportsandlandbridgeserviceshasnotyetbeenfelt.Afeasibilitystudyhasalsobeenstarted,tobeginasimilarserviceinNicaragua,fromPuntadelMonoontheCaribbeantopiedeGiantonthePacific.Portsstillhavetobebuiltaswellasa210-mileraillinewhichwillconnectthetwoports.IncreasedinterestinlandbridgeoperationsinCentralAmerica,includingMexico,couldallchangeintheyearstocomeonceeconomicincentivesbroughtonbytheNorthAtlanticFreeTradeAgreement(NAFTA)andtheWorldTradeOrganization(WTO)arefullyharnessed.Also,privatizationofportsandsomeofMexico’srailoperationscouldprovidemoremodernrollingrailequipmentandportcontainer-handlingfacilities.OneofthelargestlosersofthediversionofcontainercargotobridgetrafficisthePanamaCanal.Sinceitscompletionin1914,thecanalhasbeenthemainarterybetweentheAtlanticandPacificOceansfortrade.Containershipsusedittomovecargobetweenmajorports.Feesbasedoncargovalueratiotovolumehelpedpaythecostofoperatingthecanal.WiththebeginningofbridgeactivityontheWestCoast,manycarriesabandonedthecanal.Somecarriersactuallyconstructedtheirnewvesselslargerandwiderthanthecanal’sdimensionsallowed(post-Panamaxshipswithbeamwidthsgreaterthan105feet).Locksinthecanalare110feetwideandhaveacontrollingdepthof39feet.Withincreasedefficienciesandeconomiesbecomingmoreassociatedwithbridgetraffic,thefutureofthePanamaCanalisuncertain.OnealternativetothePanamaCanal’slockrestrictiononshipsizewastheuseofrailfromthePacifictoAtlanticsideofthecanal.Sincethe1980s,thisservicehasbeendiscontinuedbecauseofreporteddisrepairoftherailline.Fromtimetotimeproposalshavebeenmadetoupgradetherailline,aswellasanoverallmodernizationoftheentirecanalsystem,butprogresshasbeenslow.沿海運輸服務(wù)沿海水運服務(wù)是在美國所有三個海岸中較大的港口以及世界其他沿海國家之間運行的。多數(shù)沿海多式聯(lián)運服務(wù)都處在和鐵路、卡車的競爭中：它利用每標箱相對較低的運營成本,與此同時，公路和鐵路擁堵的成本正不斷增加。而且,從政治的角度來看,可以減少空氣污染。在某些情況下,由于地質(zhì)、地形和政治的阻礙，這也是水路承運人能夠提供的唯一可用的服務(wù)。速度較慢的水運服務(wù)可以憑借更低的價格以及在某些情況下更可靠的船期表與鐵路或卡車運輸進行競爭。連接內(nèi)陸、沿海和海洋的運輸服務(wù)為了形成規(guī)模經(jīng)濟降低成本，更加大型的遠洋集裝箱船正準備投入運營。在經(jīng)濟層面上，大型遠洋船舶的啟用是很有必要的。它可以減少港口的調(diào)用，在港口的大型服務(wù)中發(fā)揮著連接,自航和服務(wù)的作用。例如,在上世紀70年代末和80年代初波士頓港就經(jīng)歷了集裝箱船調(diào)用下降。然而,其沿海駁船服務(wù)存在一些差異。為了與中轉(zhuǎn)海域的船舶相連接，波士頓先前的船舶調(diào)用就被其他港口，比如紐約,所取代。大量的貨物通過卡車和鐵路在英格蘭和波士頓之間傳遞,但是有一定量的貨物利用波士頓港口,在沿海連接駁船上流通。和許多發(fā)生在其他地方的案例相比，波士頓差不多就是一個典型的例子。隨著長途運輸工具(船舶、火車、卡車和飛機)的大型化,一股強勁的經(jīng)濟強制減少了這些運輸工具的?？奎c。當長途運輸工具站點的數(shù)量減少,繞行位置的運費被加諸于來往的運輸工具上,而不是運輸工具自身形成運費。運費加諸在接受連接服務(wù)的來往的單一模式或聯(lián)運模式的長途運輸工具上。憑借這種方式，一個呈輻射狀的交通系統(tǒng)便形成了。這是隨著全球聯(lián)合運輸系統(tǒng)的發(fā)展而產(chǎn)生的一個標準的設(shè)想。駁船與集裝箱滾裝船的對比在世界的許多地方,一些人口密集、經(jīng)濟發(fā)達的海島主要服務(wù)于海運，尤其是貨物。其中一些貿(mào)易路線可以容納傳統(tǒng)傳統(tǒng)意義上的集裝箱和滾裝操作船進行運作。在這兩種情況下,不僅僅因為海關(guān)的因素,也由于最高效的交通工具，運營商之間的競爭也開始增加。和美國連接的一些更繁忙的貿(mào)易路線有：美國西海岸和夏威夷,東海岸和波多黎各，加勒比的其他島嶼，還有雖然不是真正意義上的島嶼：美國西海岸和阿拉斯加。幾十年來,這些貿(mào)易路線,這些貿(mào)易航線都正在并繼續(xù)為自航船只和駁船拖輪操作所服務(wù)。它們兩者都賦予了托運人覺得在服務(wù)類型、品質(zhì)和價格方面有吸引力的獨一無二的特點。一般說來,通常自航船只提供更短的運輸時間。這經(jīng)常會導(dǎo)致較高的運營成本。在另一方面，駁船的轉(zhuǎn)運時間較長。但在大多數(shù)情況下,它的運營成本也較低。在美國東海岸的波多黎各貿(mào)易航線,海洋聯(lián)運服務(wù)是由幾個船公司提供的。這包括海陸服務(wù)公司(集裝箱船),波多黎各公司(自航滾裝船舶),美國克魯利運輸公司(集裝箱船和駁船拖輪),和一個由馬爾科姆麥克萊恩建立運營的相對較新的拖車橋。拖車橋是一個由公路運輸提供的門到門卡車裝載服務(wù)，與一周兩次的遠洋駁船營運密切相關(guān)。它擁有并經(jīng)營著兩艘三層滾裝駁船-佛羅里達州圣胡安橋和胡安賈橋。每艘船長736英尺,寬104英尺(使得能夠通過巴拿馬運河),并且能運輸340輛48英尺長的拖車和大約1050輛汽車。這些駁船被認為是世界上最大的滾裝駁船。兩艘船的甲板上已經(jīng)作了相應(yīng)調(diào)整,以適應(yīng)有102英寸軸的拖車。為加載和卸載這些船只,浮動的滾裝斜坡已在佛羅里達州的杰克遜維爾和波多黎各的圣胡安建成。這些三級斜坡通道能使船舶的裝卸工作同時進行。此外，船公司也擁有并經(jīng)營著兩艘長408英尺的集裝箱駁船—芝加哥駁船橋和夏洛特橋。每艘駁船可以裝運213個53英尺的集裝箱。通過沿著碼頭橫向移動的重型堆垛機，集裝箱在駁船上進行裝卸。所有船舶能提供為期六天的港到港服務(wù)(杰克遜維爾至圣胡安)。全球沿海或短途航運增長潛力在1997年,世界短途集裝箱市場擁有超過3200萬標箱。超過1500萬標箱在樞紐港來回流動，約1650萬只20英尺箱被運輸于地域內(nèi)貿(mào)易。隨著深海交易將進一步擴張以及區(qū)際貿(mào)易聯(lián)系日益緊密，沿海集裝箱貨運量在未來五年預(yù)計有潛力增長44%。地域內(nèi)貿(mào)易預(yù)計增長最快的是在亞洲和加勒比海/中美洲市場。大多數(shù)歐洲的增長將源于中海集疏運市場的發(fā)展。歐洲內(nèi)部最大的海上流動仍然是在連接英國、愛爾蘭和歐洲大陸之間的英吉利海峽的門到門貿(mào)易。由于發(fā)達的鐵路和與較長的海岸線平行的陸路走廊,北美的區(qū)際交通預(yù)計只增長2.5%，集散服務(wù)增長1.2%。由在美國沿海法規(guī)體制下，這些預(yù)測估計不會有明顯的變化。激烈的鐵路和高速公路運營商的競爭還將持續(xù)下去，沿海聯(lián)運船舶的不同船型典型的沿海支線船舶的規(guī)模可以從只有幾個集裝箱或拖車（比如那些在全球某些聯(lián)運設(shè)施有限、通道水深較淺的地區(qū)使用）延伸到到可以攜帶1000或更多的標箱。隨著對特殊集裝箱船使用量的不斷增長,運營成本將達到50000美元,由于有限的港口設(shè)施而帶來了一定的限制。這導(dǎo)致船舶所有者和經(jīng)營者在其他港口調(diào)用支線船。依據(jù)貿(mào)易航線和所涉及到的港口,運營商正在尋找可以填補這一缺口的船舶。也就是說,他們的規(guī)模以足夠大到經(jīng)濟地裝運大批量的標箱并且仍然能夠調(diào)用大部分附屬于樞紐港的港口中的箱子。這種船舶的其中一種就是緊湊式支線船。這些船舶分為兩類:(1)擁有能夠提供提高運作效率的最新技術(shù)的新型船舶和(2)那些能夠裝載550至1500標箱的大型船舶。在歐洲等地,這些船舶通常被特許運營商所有,并且能夠在特許協(xié)議條款的限制下降低日常運營成本。這