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精選優(yōu)質(zhì)文檔-----傾情為你奉上精選優(yōu)質(zhì)文檔-----傾情為你奉上專心---專注---專業(yè)專心---專注---專業(yè)精選優(yōu)質(zhì)文檔-----傾情為你奉上專心---專注---專業(yè)某高速公路跨達(dá)成鐵路橋梁方案比選某高速公路跨達(dá)成鐵路橋梁方案比選摘要:隨著我國交通事業(yè)的快速發(fā)展,公路和鐵路的相互交叉越來越成為一個(gè)常見的現(xiàn)象,當(dāng)公路跨越鐵路時(shí),往往是施工方案決定橋梁方案,特別是跨越高速鐵路和客運(yùn)專線時(shí),常見的施工方案預(yù)制或滿堂支架現(xiàn)澆越來越不能滿足鐵路部門的要求,因此新的施工方案決定的橋梁方案成為關(guān)鍵,本文以實(shí)際工程為例介紹并對(duì)比分析了幾種公路跨越鐵路的橋型方案。關(guān)鍵詞:高速公路;跨鐵路橋梁;方案;比選中圖分類號(hào):TU984文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼:A文章編號(hào):我國的交通建設(shè)經(jīng)過近20年的快速發(fā)展,公路網(wǎng)和鐵路網(wǎng)基本成形,公路跨越鐵路成為一個(gè)越來越常見的問題。隨著高速鐵路和客運(yùn)專線等快速鐵路干線越來越多的建設(shè),公路跨越這些干線鐵路采用常規(guī)的方法(如預(yù)制架設(shè)和滿堂支架現(xiàn)澆等)越來越難以獲得鐵道部門的認(rèn)可,而特殊的、對(duì)鐵路干線干擾小的施工方案越來越受到青睞,本文以達(dá)成鐵路跨線橋橋型方案的比選為例,介紹跨越客運(yùn)專線的幾種常用施工方法。達(dá)成鐵路連接達(dá)州至成都,全長334公里,為國家Ⅰ級(jí)干線,被譽(yù)為西南第一鐵,1997年12月投入運(yùn)營,2009年7月完成復(fù)線建設(shè)并投入使用,時(shí)速由以前的80公里提高到200公里,現(xiàn)有和諧號(hào)列車運(yùn)營。達(dá)成鐵路跨線橋位于某高速公路南充段,受地形條件的影響,路線走廊范圍內(nèi)不具備下穿達(dá)成鐵路的條件(鐵道部門規(guī)定,后修建的與鐵路交叉的公路優(yōu)先采用下穿方案),只能選擇采用橋梁方案上跨達(dá)成鐵路。上跨鐵路橋梁常采用的結(jié)構(gòu)和施工方案有:預(yù)制梁吊裝方案、滿堂支架現(xiàn)澆方案、懸澆方案、轉(zhuǎn)體方案和頂推方案等。對(duì)于多數(shù)等級(jí)較低的跨鐵路橋而言,一般采用預(yù)制梁吊裝方案,該方案施工方便快捷、成本低,施工措施費(fèi)用省;對(duì)于有條件的地方,較多也采用滿堂支架現(xiàn)澆方案。對(duì)于跨越鐵路路基寬、斜交角度大、鐵路路基不容許設(shè)置橋墩的干線鐵路,多采用大跨徑橋梁,首選方案為懸澆方案,多采用大跨度的變截面連續(xù)梁和剛構(gòu)或T構(gòu),也有采用特殊結(jié)構(gòu)的拱橋方案和斜拉橋方案。對(duì)于主干線等級(jí)高的鐵路,如客運(yùn)專線、城際列車和高鐵,當(dāng)要求不得對(duì)鐵路產(chǎn)生干擾時(shí)或者潛在的影響時(shí),上述方案就顯得難以滿足要求,首選的施工方案為頂推方案和轉(zhuǎn)體方案。達(dá)成鐵路跨線橋線位于兩座山包之上,與達(dá)成鐵路交角為108o,由于達(dá)成鐵路為干線鐵路,每天還有數(shù)對(duì)和諧列車運(yùn)營,鐵道管理部門不容許橋梁施工對(duì)其有較大影響。通過現(xiàn)場(chǎng)調(diào)查、對(duì)上述線位及各方意見做了充分論證分析后,提出了三套切實(shí)可行的橋梁施工方案:棚架+預(yù)制吊裝方案、T構(gòu)轉(zhuǎn)體方案和現(xiàn)澆頂推方案。方案一:棚架+預(yù)制吊裝方案本方案采用3×40m預(yù)應(yīng)力砼簡支T梁吊裝,橋梁按斜交布置,交角為75o。橋梁立面和平面見下圖:預(yù)制T梁吊裝方案橋梁立面采用本方案能一孔跨過達(dá)成鐵路,施工難度較小,周期短,成本低,但其本身是不成立的,因?yàn)樵摲桨笇?duì)鐵路的影響較大,施工過程中細(xì)小的掉物可能造成極大的影響,因此需要采用必要的防護(hù)措施。為使本方案可行,設(shè)計(jì)采用搭設(shè)棚架的措施,即在吊裝箱梁之前,在滿足鐵路凈空要求的情況下搭設(shè)貝雷梁棚架。具體做法是:在橋墩內(nèi)側(cè)設(shè)置臨時(shí)鋼管墩,在貝雷梁上連接整塊鋼板,形成“T”型構(gòu)件,將該構(gòu)建吊裝就位后橫向連接,保證橫向剛度和穩(wěn)定性,最后形成的鋼板面兩邊寬出橋面1m,兩側(cè)設(shè)置護(hù)欄,這樣形成了一個(gè)鋼板覆蓋的棚架,保證施工過程中達(dá)成鐵路的正常運(yùn)營。待上部結(jié)構(gòu)施工完成后,將“T”型構(gòu)建接觸橫向連接,橫向滑移至橋底外側(cè),在橋面上吊起拆卸,最后拆除其他臨時(shí)設(shè)施即可。方案二:轉(zhuǎn)體方案本方案采用T構(gòu)平轉(zhuǎn)方案,橋型布置為左幅:2×50+2×25m的T構(gòu)+預(yù)應(yīng)力砼簡支小箱梁,右幅采用:2×25+2×50m預(yù)應(yīng)力砼簡支小箱梁+T構(gòu),橋梁全長159.5m。橋梁立面、平面見下圖:T構(gòu)平轉(zhuǎn)方案橋梁立面橋梁轉(zhuǎn)體施工是指將橋梁結(jié)構(gòu)在非設(shè)計(jì)軸線位置制作成型后,通過轉(zhuǎn)體就位的一種施工方法[1]。其施工工藝的工作原理:在橋墩上分別安裝一個(gè)轉(zhuǎn)動(dòng)軸心,以轉(zhuǎn)動(dòng)軸心為界把橋梁分為上下兩部分,上部整體旋轉(zhuǎn),下部固定墩臺(tái),基礎(chǔ),這樣可根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際情況,上部構(gòu)造可在鐵路邊施工,轉(zhuǎn)動(dòng)角度也可根據(jù)地形隨意旋轉(zhuǎn)[2]。整個(gè)轉(zhuǎn)動(dòng)體系主要有轉(zhuǎn)動(dòng)支承、轉(zhuǎn)動(dòng)牽引系統(tǒng)和平衡系統(tǒng),轉(zhuǎn)動(dòng)體系主要包括磨心、磨蓋、上轉(zhuǎn)盤、下轉(zhuǎn)盤等做成,一般為工廠支座的構(gòu)建現(xiàn)場(chǎng)安裝,對(duì)施工的精度和質(zhì)量要求都很高。轉(zhuǎn)體施工方法基本不影響被跨越設(shè)施,具有很高實(shí)用性,在當(dāng)前跨越鐵路干線橋梁中應(yīng)用較為廣泛。采用本方案主要考慮的是達(dá)成鐵路運(yùn)行和諧號(hào)列車,且鐵路運(yùn)輸極為繁忙,不容許橋梁施工對(duì)其有較大影響,采用T構(gòu)轉(zhuǎn)體施工方案,能最大限度的減少對(duì)達(dá)成鐵路的影響。轉(zhuǎn)體的時(shí)間約為兩小時(shí),對(duì)鐵路運(yùn)營基本無影響。不利因素:施工難度較大,精度和質(zhì)量較高,施工工期較長,成本較大,從橋型構(gòu)造上講,美觀性較差。具體做法是:在鐵路兩側(cè)分別施工主墩,沿鐵路平行方向澆筑主梁,待主梁及護(hù)欄施工結(jié)束后,同時(shí)同向轉(zhuǎn)動(dòng)T構(gòu),就位后澆筑合攏段成橋。方案三:頂推方案本方案采用現(xiàn)澆箱梁頂推方案,跨徑組合為18+32+18m,其橋梁立面平面見下圖:頂推方案橋梁立面頂推法施工原理是沿橋梁縱軸線方向的臺(tái)后設(shè)置預(yù)制場(chǎng),分階段預(yù)制梁體,縱向預(yù)應(yīng)力筋張拉后,通過水平千斤頂施力,借助滑道、滑塊,將梁體向前頂推,就位后落梁,更換支座[3]。頂推法施工至1974年在我國首次使用后,在跨越公路、鐵路、河道等設(shè)施的橋梁中廣泛使用。采用本方案對(duì)鐵路運(yùn)營影響很小,施工方便快捷,成本較低,具有預(yù)制拼裝橋的部分有點(diǎn),又能彌補(bǔ)其缺點(diǎn)。具體做法是,在小樁號(hào)側(cè)開辟施工場(chǎng)地,整體預(yù)制箱梁,連接導(dǎo)梁,待箱梁達(dá)到足夠強(qiáng)度后,沿縱面頂推箱梁,梁體就位后落梁,施工二次預(yù)應(yīng)力、橋面鋪裝后成橋。針對(duì)上述三種不同施工方案,對(duì)其進(jìn)行定性對(duì)比分析,并對(duì)三個(gè)方案做了綜合評(píng)價(jià),詳見下表:橋型方案定性對(duì)比表進(jìn)一步的定量分析表明,轉(zhuǎn)體T構(gòu)方案的造價(jià)最高,預(yù)制T梁方案約為其一半,頂推施工方案比預(yù)制T梁方案略高,因此推薦采用頂推施工方案在定量是也是成立的。綜上所述,跨越鐵路的橋梁方案有多種,本文著重列舉了三種施工方案,并對(duì)其進(jìn)行了定性定量分析,篩選出最具有競(jìng)爭(zhēng)力大方案―頂推方案作為本橋的推薦方案,為以后類似的跨越干線鐵路橋梁方案提供一定參考。[1]周永建.

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