中國航空史課件

中國航空工業(yè)發(fā)展史反思

對未來中國航空工業(yè)路線探討墨翟飛機(jī)種類客機(jī)/運輸機(jī)殲擊機(jī)轟炸機(jī)預(yù)警機(jī)飛機(jī)的基本知識飛機(jī)基本定義

穩(wěn)定飛行的載人飛行器，特點是安全性第一規(guī)模/起飛重量

707和747是大飛機(jī)規(guī)模的兩個臺階航程

3000公里和10000公里是界限速度/推動力

亞音速、超音速現(xiàn)代飛機(jī)

傳統(tǒng)飛機(jī)和現(xiàn)代飛機(jī)控制系統(tǒng)發(fā)展到自動駕駛，起飛、降落、巡航都幾乎已經(jīng)替代人的駕駛職能，飛機(jī)駕駛已經(jīng)升級為飛行監(jiān)視管理。[無人駕駛]與無人機(jī)有相似性A320現(xiàn)代飛機(jī)特點高可靠飛機(jī)飛機(jī)

10萬次起降25個日歷年發(fā)動機(jī)每天工作8個小時計算機(jī)飛機(jī)飛行的計算機(jī)廉價運輸

交通價格將低于汽車火車日食500復(fù)合材料飛機(jī)B787中國人聰明而為什么航空工業(yè)就落后歐美？

1914年7月，美國波音飛機(jī)公司的創(chuàng)辦人威廉·波音在一次飛行表演活動中，對航空產(chǎn)生了無法抑制的熱情。后他與好友韋斯特維爾德共同制造一架水上飛機(jī)“B.W-1”型，由波音本人駕駛試飛成功。1916年7月，威廉·波音正式成立了太平洋航空器材公司，波音于1917年4月把這家公司改名為波音飛機(jī)公司。王助被聘為波音飛機(jī)公司第一任總工程師。經(jīng)過多次改進(jìn)，王助設(shè)計出一架雙浮筒雙翼的“B&W-C”型水上飛機(jī)，成功地通過了試飛。該機(jī)作為波音公司制造成功的第一架飛機(jī)和開辟美國第一條航空郵政試驗航線的飛機(jī)而載入史冊。美國海軍部認(rèn)為這種飛機(jī)兼具巡邏艇和教練機(jī)的雙重功能，一次就訂購了50架，新成立的波音公司從此開始站穩(wěn)了腳跟，并逐步發(fā)展成為世界上最大的飛機(jī)制造公司。然而，在一次“B&W-C”型水上飛機(jī)試飛時，美國軍方卻因為種族偏見不讓王助進(jìn)入試驗現(xiàn)場，因此他憤而辭職。于1917年冬毅然回國。王助回國后，于1918年2月在福建馬尾建立了我國首家正規(guī)的飛機(jī)制造廠——海軍飛機(jī)工程處，后改稱為海軍制造飛機(jī)處。王助等人利用原有造船的機(jī)器設(shè)備，集中優(yōu)秀技工，進(jìn)行專業(yè)培訓(xùn)，終于1919年8月為中國海軍設(shè)計制造成功第一架水上飛機(jī)——“甲型一號”初級教練機(jī)。以后每年設(shè)計新機(jī)1～2架，從1918-1930年的12年間，海軍飛機(jī)工程處陸續(xù)設(shè)計制造出教練機(jī)、海岸巡邏機(jī)、魚雷轟炸機(jī)等飛機(jī)15架，并培養(yǎng)出我國第一代航空工程技術(shù)人才。波音的第一個總工是中國人王助，也可以說是波音的締造者之一，也是中國航空工業(yè)的創(chuàng)建者建國以來重大航空工業(yè)成就殲-6是中國沈陽飛機(jī)制造公司制造的單座雙發(fā)超音速戰(zhàn)斗機(jī)，是60年代至70年代中國空軍的主力殲擊機(jī)，可以用于國土防空和奪取前線局部制空權(quán)，亦可執(zhí)行一定的對地支援任務(wù)。

殲-6飛機(jī)是根據(jù)前蘇聯(lián)的米格－19仿制和發(fā)展的。1958年初開始試制，原型機(jī)于1958年12月首次試飛，殲-6飛機(jī)1960年投入批生產(chǎn)。1986年停產(chǎn)，生產(chǎn)數(shù)千架。殲-6飛機(jī)尺寸小、重量輕、推重比大、機(jī)動性好，適于近距格斗空戰(zhàn)。飛機(jī)結(jié)構(gòu)簡單，使用維護(hù)方便，價格便宜，是世界上同類飛機(jī)中最便宜的。殲六

F-8II是中國沈陽飛機(jī)研究所和沈陽飛機(jī)制造公司在F-8的基礎(chǔ)上繼續(xù)發(fā)展而成的新型戰(zhàn)斗機(jī)，它突出了中低空作戰(zhàn)能力和全天候攔射攻擊能力，改進(jìn)了武器系統(tǒng)、火控系統(tǒng)、機(jī)載電子設(shè)備和動力裝置。為了在機(jī)頭改裝大型雷達(dá)。F-8II采用了兩側(cè)進(jìn)氣，重新設(shè)計了機(jī)體。動力裝置換裝了兩臺WP-13A發(fā)動機(jī)，增大了推力，提高了飛機(jī)的中、低空機(jī)動性，可帶雷達(dá)制導(dǎo)的空－空導(dǎo)彈。F-8II的研制計劃于1980年9月得到政府批準(zhǔn)，1983年5月完成了全套圖紙設(shè)計，1984年5月完成了主要試驗，1984年6月12日F-8II首次試飛。殲八II轟六轟六目前仍是中國空軍轟炸機(jī)部隊主力，并且承擔(dān)核打擊任務(wù)轟6是高亞音速中程轟炸機(jī)，航程最遠(yuǎn)可達(dá)6000公里，最大時速為0.85馬赫，發(fā)動機(jī)為渦噴8型發(fā)動機(jī)。轟6飛機(jī)作戰(zhàn)半徑為3000公里，載彈量為9噸。轟六是中型轟炸機(jī)在這樣的機(jī)體基礎(chǔ)上只能完成支線客機(jī)的要求，無法滿足干線客機(jī)的要求，主要是航程和載客人數(shù)都無法達(dá)標(biāo)。（5000公里的航程為干線飛機(jī)的要求，更不用說7000公里）。為了解決這個問題，相應(yīng)的提出改動載客人數(shù)為70人的方案。運八運八飛機(jī)是我國在前蘇聯(lián)安-12軍用戰(zhàn)術(shù)運輸機(jī)的基礎(chǔ)上自行研制的運輸機(jī)、也是目前我國最大的四發(fā)渦輪螺旋槳、中程中型多用途運輸機(jī)。

運八原型機(jī)在運八系列飛機(jī)中是一種非常典型的軍用運輸機(jī)，具有戰(zhàn)術(shù)運輸機(jī)的各種特點，能夠在草地、雪地和砂礫地等簡易跑道安全起降，可靠性高，該機(jī)已普遍裝備我國陸、海、空三軍部隊。運八原型機(jī)的機(jī)長34.02米、翼展38米，機(jī)高11.16米，最大起飛重量61噸，最大著陸重量58噸，空機(jī)重量35.488噸，最大平飛速度為每小時662千米每小時，最大升限10400米，巡航速度為每小時550千米每小時，最大載油量約23噸，最大續(xù)航時間10小時50分，最大航程5620公里，最大商載量20噸，運載10噸貨物的情況下，可從北京飛抵全國任何一個省份的機(jī)場。中國航空三大自主技術(shù)創(chuàng)就強(qiáng)5殲10運10強(qiáng)五

陸孝彭，著名飛機(jī)設(shè)計師，中國工程院院士，南昌航院首任院長。他主持設(shè)計研制成功的強(qiáng)五型飛機(jī)，是中國自行設(shè)計的第一架超音速噴氣式戰(zhàn)斗機(jī)。在1990年第37屆巴黎國際航展上，實物參展的強(qiáng)五被譽為“亞洲明星”，成為國際公認(rèn)的名機(jī)。作為“航空驕子”，強(qiáng)五目前仍然是我空軍裝備的主力機(jī)種，仍然顯示出強(qiáng)大的生命力。陸孝彭也被譽為“強(qiáng)五之父”，曾獲國家科技進(jìn)步獎特等獎。他還主持設(shè)計研制了殲12輕型單座超音速殲擊機(jī)，組織領(lǐng)導(dǎo)了變后掠翼技術(shù)的預(yù)研工作，為我國的航空事業(yè)作出了重大貢獻(xiàn)。強(qiáng)-5型飛機(jī)是中國南昌飛機(jī)制造公司研制的單座雙發(fā)超音速攻擊機(jī)，其主要任務(wù)是近距空中支援和對地攻擊，也可用于完成對空作戰(zhàn)任務(wù)。強(qiáng)-5飛機(jī)于1958年8月開始研制，1965年6月原型機(jī)首飛，1968年11月開始批生產(chǎn)。該機(jī)為兩側(cè)進(jìn)氣、大后掠中單翼，機(jī)身為全金屬半硬殼結(jié)構(gòu)，以鋁合金及高強(qiáng)度合金鋼為主要材料，在座艙周圍布置有防彈裝甲，采用兩套相互獨立的液壓助力操縱系統(tǒng)。該機(jī)飛行性能優(yōu)良，操縱靈敏，座艙舒適，視野寬闊，火力強(qiáng)，可靠性及安全性好，完成任務(wù)能力強(qiáng)。強(qiáng)-5飛機(jī)有多種改型：強(qiáng)-5基本型；強(qiáng)-5Ⅰ加大航程型；強(qiáng)-5Ⅱ、強(qiáng)-5ⅠA為強(qiáng)-5Ⅰ的改型；強(qiáng)-5C、強(qiáng)-5Ⅲ為出口型，強(qiáng)-5M為與意大利合作的改進(jìn)型。運十首飛高原，在拉薩貢嘎機(jī)場從1970年8月中央下達(dá)任務(wù)到1985年2月飛機(jī)停飛，運10飛機(jī)的研制前后歷時14年半，國家總投資5.377億元，其中研制費3.34億元，基本建設(shè)費1.747億元，上海市提供流動資金0.29億元

Y-10飛機(jī)三面圖程老在他極其儉樸的家中演奏中國民族小提琴名作《新疆之春》程不時設(shè)計思想否定爬行主義的”原準(zhǔn)法”大力提倡”綜合法”反對“吃深摸透一架飛機(jī)”大力提倡“理解各種氣動布局的設(shè)計內(nèi)涵”1956年，我國在生產(chǎn)外國噴氣飛機(jī)第一架上天后只一個月，就成立了我國自行設(shè)計飛機(jī)的機(jī)構(gòu)。當(dāng)時的意圖，就是認(rèn)為我國的航空工廠不應(yīng)只是生產(chǎn)外國產(chǎn)品，而要走出自行發(fā)展的道路。出于管理上的方便，當(dāng)時委托一家飛機(jī)工廠對設(shè)計機(jī)構(gòu)進(jìn)行“代管”。不料不久就被專負(fù)責(zé)生產(chǎn)的工廠領(lǐng)導(dǎo)嚴(yán)正指出：我們不代管什么設(shè)計部門。放在我們這里，就歸我們管，不然就拿回去，我們不要。

在“仿制論”者的視野里，他們所見的產(chǎn)品都是從外國購來的圖紙。在中國的生產(chǎn)線上，當(dāng)時還有“蘇聯(lián)專家”。生產(chǎn)中遇到產(chǎn)品的技術(shù)問題，一律提交“蘇聯(lián)專家”解答。他們?nèi)绻卮鸩涣耍瑫螂妶蠡驋祀娫挼侥箍?，找蘇聯(lián)有關(guān)的技術(shù)權(quán)威取得答案后，由他們“一槌定音”來解決一切關(guān)鍵。因此，在“仿制文化”中，產(chǎn)品技術(shù)的最高決策部門在國外，存在著一種“國土外的神經(jīng)中樞”。

半殖民地思想從十九世紀(jì)以來我國的農(nóng)村經(jīng)濟(jì)，對洋貨形成既欽羨又敬畏的心理。（當(dāng)時對煤油稱為“洋油”、火柴稱為“洋火”、機(jī)織布稱為“洋布”、對鐵釘稱為“洋釘”）覺得“洋貨”是本土經(jīng)濟(jì)的“土貨”絕對無法比擬的。這些氛圍養(yǎng)成根深蒂固的崇洋媚外感情。甚至發(fā)展到從人種上、或從基因上認(rèn)為亞洲人先天沒有在高新技術(shù)上的創(chuàng)新能力。從利益上，進(jìn)入外國的機(jī)制，從中獲取高額的個人收益對他們存在著誘惑，影響他們對事物的判斷。（一位“仿制派”代表人物在高層次技術(shù)討論會上，炫耀地自我表白說：我在外國公司作為中方代表任職，去過五十個國家、住的是五星級酒店……）、另外他們出于自己慣于“窩里斗”的心理，使他們內(nèi)心渴望自己的日常工作，事無巨細(xì)都由外國人來領(lǐng)導(dǎo)，由外國人來指揮，覺得這樣比較省心，放心，和舒心。一步走還是三步走？“運10”在航空技術(shù)上有大面積豐收，對我國綜合國力有很大提高的工程，他們認(rèn)為應(yīng)該全盤否定或迫使其消失。而應(yīng)該“由小飛做起”，重復(fù)走一次世界航空工業(yè)在半個世紀(jì)以前所探索并失敗放棄了的“從小到大演變發(fā)展”道路。世界最初的噴氣客機(jī)英國的“慧星號”，前蘇聯(lián)的“圖104”、和法國的“快帆”，都因載客量太小，經(jīng)濟(jì)性不足而沒有生存下來。世界第一架成功的噴氣客機(jī)是美國的波音707，載客約150-180人，一出現(xiàn)便得到軍民兩方面極大的歡迎，長期生產(chǎn)，供應(yīng)軍民使用共兩千多架，為波音公司在民用飛機(jī)賺取了第一桶金，形成了波音半個多世紀(jì)世界霸主的地位。這樣，“仿制論”者們在我國50年前出現(xiàn)第一架噴氣式飛機(jī)之后，隔了50年，再推出一種約比20世紀(jì)80年代我國已經(jīng)達(dá)到的成就小一半的飛機(jī)，作為迎接新世紀(jì)的第一炮，作為“漸進(jìn)”發(fā)展路線“從小到大”的重大成就，作為對“機(jī)械論”哲學(xué)觀的證明。航空工業(yè)有關(guān)人員會表現(xiàn)出相當(dāng)謙慎的態(tài)度愿意談問題。但進(jìn)行下去，談話者會發(fā)現(xiàn)有三條不得觸及的底線：一是：我國發(fā)展民用大飛機(jī)好嗎？那不行！二是：我國來自行研制飛機(jī)型號好嗎？那絕對不行！中國航空工業(yè)只能仿制。三是：如果你們實在不肯干，現(xiàn)在國家需要，我們另外組織一支隊伍來干好嗎？那更不行！觸及這個問題，更是捅了馬蜂窩啦，可能會出現(xiàn)嚴(yán)詞痛斥，或拂袖而起等被人稱為“怎么歇斯底里起來了呀”的表現(xiàn)。運十的七個“第一”第一架國產(chǎn)渦扇發(fā)動機(jī)旅客機(jī)；最大起飛重量高達(dá)110噸,是最大的國產(chǎn)飛機(jī)；飛機(jī)最大航程長達(dá)8300公里,是飛得最遠(yuǎn)的國產(chǎn)飛機(jī)；飛機(jī)最大時速（真速）達(dá)974公里/小時,是飛得最快的國產(chǎn)運輸機(jī)；飛機(jī)的實用升限高達(dá)12000米，是飛得最高的國產(chǎn)運輸機(jī)；是第一架按英美適航條例（CAM4b和后來的FAR25部）和設(shè)計規(guī)范設(shè)計的國產(chǎn)飛機(jī)；是第一架飛抵拉薩的國產(chǎn)運輸機(jī)。幾大決策敗筆運十下馬渦扇六下馬由于殲9強(qiáng)6下馬渦扇八下馬由于運十下馬對中國航空工業(yè)體制的反思（1）

--忽略獨立飛機(jī)設(shè)計機(jī)構(gòu)設(shè)計所都是從屬于飛機(jī)制造廠集體主義至上摧殘個性化才華撤消六院，企業(yè)化路線走過了頭徐舜壽之死、馬鳳山之死程不時閑置、運十隊伍解設(shè)計為生產(chǎn)服務(wù)航空工業(yè)體制的反思（1）

---型號體制的偏執(zhí)型號項目主宰一切，型號項目失敗就否定一切型號下馬，一切都是沒用的，幾個發(fā)動機(jī)的研發(fā)都因此半途而廢沒有型號，誰也沒經(jīng)費沒資源,沒有經(jīng)常性的經(jīng)費來源關(guān)鍵的壟斷：經(jīng)費壟斷給民企幾乎沒有經(jīng)費空間,小經(jīng)費要左右審查，沒有補貼的制度。否定來自民間的設(shè)計否定來自民間的成果不給予民間準(zhǔn)入機(jī)會失敗的殲九，成功的殲十鴨式布局航空工業(yè)體制的反思（3）

---非驢非馬—非蘇非美”的航空工業(yè)體制

“非驢”：學(xué)蘇聯(lián)體制沒有突出領(lǐng)軍人物

蘇霍伊設(shè)計局、米高揚設(shè)計局、圖波列夫設(shè)計局等都是以設(shè)計師為核心的設(shè)計機(jī)構(gòu)“非馬”：學(xué)美國體制沒有形成真正的企業(yè)競爭一二集團(tuán)分拆是形式主義,事實上根本沒有打破壟斷工業(yè)“代差”導(dǎo)致“種族論”抬頭前航空工業(yè)界領(lǐng)導(dǎo)人提倡“航空業(yè)的國際政治學(xué)”波音一口氣給你吹個跟頭！“雙寡頭”、“絞殺戰(zhàn)”飛機(jī)改型出現(xiàn)了子子孫孫中國人沒有能力發(fā)明新機(jī)型國際接軌上馬大飛機(jī)的“聯(lián)合定義”路線---巴西航空工業(yè)的模式到底是誰要定義誰殲7的子子孫孫工業(yè)“代差”---軍機(jī)USACHINA工業(yè)“代差”---民機(jī)AIRBUSBOEING新舟60Y10戰(zhàn)略技術(shù)的轉(zhuǎn)移是否取決于經(jīng)濟(jì)交易?

戰(zhàn)略技術(shù)的轉(zhuǎn)移不取決于經(jīng)濟(jì)交易，要么不給你，要么白給你---這就是“褲子換飛機(jī)”的悖論戰(zhàn)爭的盟友需要進(jìn)行免費轉(zhuǎn)移對峙的優(yōu)勢保護(hù)需要進(jìn)行關(guān)鍵封鎖“市場換技術(shù)”是“市場換褲子（技術(shù)）”大飛機(jī)的關(guān)鍵技術(shù)都有什么？發(fā)動機(jī)機(jī)翼設(shè)計機(jī)體結(jié)構(gòu)控制系統(tǒng)操縱系統(tǒng)起落架空調(diào)系統(tǒng)大飛機(jī)總體設(shè)計技術(shù)中國到底有沒有？中國航空第二集團(tuán)公司科技委副主任崔德剛07年3月4日說，為保證我國研制的民用大型飛機(jī)具有國際競爭力，并達(dá)到適航標(biāo)準(zhǔn)，必須首先突破10項關(guān)鍵技術(shù)：民用大型飛機(jī)總體設(shè)計技術(shù)、現(xiàn)代民用飛機(jī)的氣動特性預(yù)測方法、民用大型飛機(jī)的噪聲預(yù)測和減噪措施、民用大型飛機(jī)載荷確定技術(shù)、高效結(jié)構(gòu)和強(qiáng)度設(shè)計技術(shù)、長壽命高可靠性結(jié)構(gòu)設(shè)計技術(shù)、民用大型飛機(jī)防雷設(shè)計和抗高強(qiáng)度輻射設(shè)計、多輪起落架設(shè)計技術(shù)、先進(jìn)復(fù)合材料結(jié)構(gòu)設(shè)計技術(shù)、適航審定的特殊要求的鑒定技術(shù)。運十飛機(jī)的總體設(shè)計過程（1）第一階段：圍繞“轟六改”第二階段：中央提出的需求升級，在吊翼和尾吊之間進(jìn)行選擇第三階段：710419確定吊翼馬鳳山在1984年寫了《運10飛機(jī)是怎樣設(shè)計出來的》一文，他總結(jié)回顧了運10的設(shè)計工作：“飛機(jī)設(shè)計是研制工作的第一道工序，也是起決定性作用的一環(huán)。飛機(jī)研制從1971年4月開始，到1980年9月26日試飛上天，共用了近十年時間。其中用在設(shè)計研究的時間就有四年多。第一個階段是總體方案設(shè)計階段，從1971年4月到1972年12月。這一個階段進(jìn)行的主要工作是，根據(jù)上級確定的技術(shù)指標(biāo)，制定設(shè)計工作原則，選定所采用的設(shè)計規(guī)范（或稱適航性要求），制定強(qiáng)度計算原則，進(jìn)行氣動布局設(shè)計，繪制飛機(jī)三面圖及各部件的理論外形圖，進(jìn)行總體布置和結(jié)構(gòu)布置設(shè)計，初定各系統(tǒng)的原理方案，選擇材料、成品及標(biāo)準(zhǔn)，進(jìn)行初步的重量重心及強(qiáng)度估算，制造吹風(fēng)選型試驗的模型，并進(jìn)行選型試驗等。這一階段是整個設(shè)計工作的關(guān)鍵。一些重大的問題基本上都在這個階段中決策。這個階段工作的質(zhì)量直接影響著飛機(jī)以后的研制和質(zhì)量。700729會議1970月7月29日，三機(jī)部召開大型飛機(jī)的預(yù)備會議。由三機(jī)部技術(shù)組負(fù)責(zé)人劉增敏主持，西飛廠鄭作棣、趙國強(qiáng)，成都發(fā)動機(jī)廠姜燮生、殷紀(jì)良，三機(jī)部技術(shù)組袁振孚、六院科研部馬承麟等參加了會議。劉增敏介紹了背景情況，并說昨天航空工業(yè)領(lǐng)導(dǎo)小組要求很快搞一個方案，以便曹副司令員去上海落實。會議根據(jù)部核心組意見，并經(jīng)過討論，歸納了8條設(shè)計原則，即對大型客機(jī)的技術(shù)要求：

1.載客100人左右；

2.在轟六基礎(chǔ)上改，不是重新設(shè)計，也不是大改；

3.采用美國JT3D─3B或英國羅羅公司斯貝511發(fā)動機(jī)3到4臺；

4.最大航程5,000公里左右；

5.飛行高度在10,000米左右；

6.最大飛行速度在900公里/小時左右；

7.在復(fù)雜氣候條件下，不論晝間、夜間均能飛行；

8.飛機(jī)外型要美觀。

1970年7月30日，馬鳳山、張家順應(yīng)部緊急電報要求抵京，根據(jù)29日會議的要求，親自指導(dǎo)連夜突擊制定了三個候選方案。700912會議1970年9月12日上午，曹副司令在上海大廈13樓聽取方案組留滬人員匯報，參加者有航空工業(yè)領(lǐng)導(dǎo)小組謝秘書、王秘書、南空石副參謀長、空四軍王處長、陸秘書、六院馬承麟、袁振孚、張家順、趙國強(qiáng)、殷紀(jì)良等。袁振孚代表方案組匯報方案、考察三叉戟1E飛機(jī)及在滬工作的情況。匯報過程中和匯報后，曹提出對該機(jī)的四大指標(biāo)要求：最大航程6000公里；最大飛行速度900公里/小時；升限12000米；最大地面滑跑距離1300米并反復(fù)強(qiáng)調(diào)：這個飛機(jī)一定要有特點，就是腿長，要從烏魯木齊不著陸飛到地拉那（中途著陸加油不安全），所以航程要加大到6000公里以上。沒有一點特點說服不了上海，有這一條就可以說服人家。這個飛機(jī)是中央首長專機(jī)，將來要為周總理直飛紐約參加聯(lián)合國大會用，代表團(tuán)有四、五十人就夠了。當(dāng)我們說這樣飛遠(yuǎn)程時人太少，經(jīng)濟(jì)性不好時，曹副司令明確指示：“我們不考慮經(jīng)濟(jì)性”。1970年10月下旬，三機(jī)部、六院向航空工業(yè)領(lǐng)導(dǎo)小組上報，將上海研制的大型噴氣客機(jī)正式命名為“運十”，對外稱“708工程”，意指該任務(wù)是70年8月由國家計委、軍委國防工業(yè)領(lǐng)導(dǎo)小組正式下達(dá)的。1970年11月3日，按三機(jī)部、六院指示，熊焰抵滬，11月8日，馬鳳山返滬，由熊、馬負(fù)責(zé)領(lǐng)導(dǎo)設(shè)計組的工作。其中，熊焰任行政領(lǐng)導(dǎo)，馬鳳山負(fù)責(zé)技術(shù)（鄭作棣隨后返回172廠）。12月11日，空軍派來34師政治部副主任汪克慶、25師副師長李運發(fā)參加設(shè)計組的領(lǐng)導(dǎo)工作。至此，708工程設(shè)計組的第一任正式領(lǐng)導(dǎo)班子形成，其中馬鳳山任技術(shù)負(fù)責(zé)人即總設(shè)計師。710113會議轟六改方案的主要缺點就是保留的轟六機(jī)翼，其氣動設(shè)計并不能滿足客機(jī)對最大飛行速度和航程的要求。1970年12月，空軍13師、34師和民航派出空地勤人員來設(shè)計組，實行“設(shè)計、制造、使用三結(jié)合”。其中熟悉三叉戟1E飛機(jī)的34師飛行員屈東本同志曾對運10方案提出過許多意見。1971年1月13日，在北京民族飯店由曹副司令主持的匯報會上，34師副師長潘景寅對運10第一方案提出了八條意見，主要是：重心太靠后；改機(jī)翼翼型，提高巡航速度；尾吊發(fā)動機(jī)有深失速問題；機(jī)翼上加阻尼器、擾流板等。這些意見是使用了三叉戟飛機(jī)以后提出來的，自有其合理性，但要在以轟六基礎(chǔ)上改的運10上實現(xiàn)，則幾乎不可能。美國駐華使館空軍武官和波音公司的副總裁，親自登機(jī)觀察，那美國駐華使館的空軍武官，曾經(jīng)是波音707的飛行員，有數(shù)千小時波音707的飛行經(jīng)驗，武官一登上舷梯，到機(jī)艙門口回頭一望，就斷言“這架飛機(jī)與波音707完全不同，因為我太熟悉波音707了”。710419會議在眾多的方案中，馬鳳山拍板選定以徐福榮、趙國強(qiáng)、張家順等在1970年8月完成，后來吸收了更多意見完善改進(jìn)，得到大多數(shù)贊同的翼吊四臺915發(fā)動機(jī)方案，作為主導(dǎo)方案。1971年4月19日，曹副司令聽取了馬鳳山關(guān)于翼吊四臺915發(fā)動機(jī)的方案匯報，曹副司令重申了四大指標(biāo)，并明確將航程指標(biāo)提高到7000公里，要求飛機(jī)安全可靠，舒適大方，具有我國民族風(fēng)格，載客在100人左右。曹同意這一方案，并指示要用尖峰翼型。1971年12月19日，巴基斯坦一架波音707－320C在新疆昌吉州阿維灘機(jī)場失事。設(shè)計組赴現(xiàn)場考察了飛機(jī)殘骸，馬鳳山及時召開會議，在分析運10方案布局和波音布局優(yōu)劣的基礎(chǔ)上，決定將前緣增升裝置更改為內(nèi)段采用克魯格襟翼、內(nèi)外發(fā)之間和外發(fā)外采用開縫前緣襟翼，平尾改為反彎度翼型，副翼、升降舵改為調(diào)整片氣動助力操縱，并隨即在29基地4m×3m風(fēng)洞進(jìn)行了“尾翼更改低速風(fēng)洞試驗”來驗證這些更改的合理性。翼吊與尾吊運10總體布局方案7208會審

1972年6月1日

5703廠根據(jù)設(shè)計組的意見，上報《關(guān)于“708工程”設(shè)計工作原則》的請示報告。報告中所提出的技術(shù)性能指標(biāo)、適航條例、強(qiáng)度規(guī)范、動力裝置、總體布局、破損－安全等一系列重要原則，均是馬