顛簸、雨中濕滑跑道

接準備階段；航前與乘務(wù)員召開機組會階段；路飛行階段；入顛簸區(qū)后的措施；顛簸傷人后的應(yīng)急措施；后填寫TLB。高空顛簸對天氣的預(yù)先研究，提前判斷

區(qū)域。在云圖、風(fēng)圖、進程單（計算機計劃）上注明可能遇到顛簸的航路點。預(yù)先研究內(nèi)容：1、重點天氣現(xiàn)象圖；2、高空風(fēng)溫圖；3、計算機計劃——SR指數(shù)及風(fēng)速風(fēng)向快速變化區(qū)域的研究。高空顛簸：直接準備階段高空顛簸：直接準備階段高空顛簸：直接準備階段高空顛簸SR其含義是在相同真空速前提下，高度上升1000英尺的地速變化量，單位為節(jié)。多數(shù)情況下，SR數(shù)值越大，說明在該區(qū)域的高度優(yōu)化潛力越大。通過調(diào)整飛行高度實現(xiàn)縮短空中航程的能力越強。為便于闡述具體情況，舉例如下：溫度：ISA

溫度：ISA

SR：10假定最佳高度：FL350

高空風(fēng)：順風(fēng)30節(jié)巡航高度：FL370

高空風(fēng)：順風(fēng)50節(jié)高空顛簸一般事故征候標準《4.27》飛行中，遇有顛簸或其他原因造成輕傷。高空顛簸要求盡可能向乘務(wù)員詳細介紹航路的天氣情況，（不要 一句話：天氣好的）可能遭遇顛簸的時間、區(qū)域、強度、持續(xù)時間，方便乘務(wù)員開展客艙工作。制定顛簸

措施。保證客艙安全。高空顛簸：召開機組會階段高空顛簸：顛簸區(qū)飛行按機型《飛行機組使用手冊》的規(guī)定 飛機(如：保持顛簸速度接通發(fā) 點火電門等)；接通安全帶信號燈；通知客艙乘務(wù)員 們預(yù)計穿越的時間和顛簸強度；對客艙廣播，提醒旅客系好安全帶；飛行中，副駕駛可以把進程單夾在駕駛盤上，持續(xù) 飛行進程。高空圖也應(yīng)放在便于查閱的地方機長應(yīng)避免穿越已知的中度以上顛簸區(qū)，通過改變高度（也要避免上升高度過高，接近最大巡航高度，速度裕度過?。├@航脫離產(chǎn)生強烈顛簸的天氣。運行手冊10.28.8穿越顛簸飛行：（1）飛行中，機長應(yīng)避免穿越已知的中度以上顛簸區(qū)；（2）在計劃繞過顛簸區(qū)時，機長應(yīng)報告空

通 部門，并考慮新航線的距離和飛越地域的地形。不要試圖在有強顛簸的機場區(qū)域等待，安全的方法是備降；（3）如果被迫穿越或遭遇中度以上顛簸時，機組應(yīng)當(dāng)：根據(jù)天氣情況與空

通 部門協(xié)調(diào)，選擇另一高度層或以最短的路線穿越。高空顛簸：顛簸區(qū)飛行高空顛簸：顛簸區(qū)飛行ON脫開CWS嚴重顛簸：偏航阻尼器自動油門A/PA/P

狀態(tài)信號牌上俯仰和橫滾方式顯示CWS。注：如果出現(xiàn)持續(xù)配平，脫開自動駕駛。發(fā) 起動門電門

FLT推力

設(shè)置按需要調(diào)定推力以符合當(dāng)前的飛行階段。只有在需要修改不可接受的速度趨勢時才改變推力調(diào)定。（高空發(fā)動機加速性慢，不要為防止超速，粗 作油門，大表速狀態(tài)下

粗 縱俯仰）高空顛簸：顛簸區(qū)飛行高空顛簸：顛簸過后的處置在大到暴雨中起降。雨中進近、著陸當(dāng)飛行前準備階段全體機組成員要明確公司關(guān)于

在大、暴雨中起降的規(guī)定。根據(jù)天氣報告，天氣云圖等一切可用信息，認真分析起降機場天氣以及發(fā)展趨勢，提前飛機起降時，是否有可能遇到較強降水，這樣才能做到遇到降水時，心中不慌，正確決斷。飛行實施階段1、降水等級判斷：起飛前以及進近前，機組要根據(jù)ATIS，塔臺報告，機組目視觀察等線索確認當(dāng)時的降水是否為大雨或者暴雨，以上三種方法中任何一個表明當(dāng)時為大雨或者暴雨大話，機組應(yīng)該考慮延遲起飛或者終止進近。2、地面報告偏差：氣象學(xué)定義，在24小時內(nèi)，降水量25—49.9毫米為大雨；50—100毫米微暴雨。在實際的飛行過程中，機組在高空高速的條件下，實際的感覺可能與地面報告有一定偏差，所以一旦機組判斷認為處于大雨或者暴雨中時，應(yīng)該果斷終止進近。3、其他機組成員建議交流始終堅持合理的機組資源管理，當(dāng)機組中任何一人認為降水已經(jīng)發(fā)展為大雨或者暴雨，應(yīng)該盡早提出，機長應(yīng)該考慮此意見。雨中進近、著陸當(dāng)存在結(jié)冰條件時，正確使用發(fā) 及大翼防冰。起飛：當(dāng)雷暴對起飛有影響時，不能起飛。遇大雨、暴雨、起飛爬升路徑報告有或探測有風(fēng)切變時應(yīng)推遲起飛。進跑道起飛前應(yīng)打開氣象 以便確定繞飛計劃并盡早通知ATC。著陸：在中到大雨中進近時，由于駕駛艙風(fēng)擋玻璃上雨水影響飛行能見度并產(chǎn)生重影，誘發(fā) 目視錯覺，飛機狀態(tài)不易保持， 反應(yīng)時間加2、3、不的駕駛員按儀表飛行，保持姿態(tài)穩(wěn)定；的駕駛員應(yīng)保持隨時可控制飛機，注意對外觀察；4、嚴格遵守公司復(fù)飛和穩(wěn)定進近的有關(guān)規(guī)定；5、公司規(guī)定 在大雨中著陸；長，加上跑道積水剎車效應(yīng)變差，易導(dǎo)致不安全事件發(fā)生。機組成員應(yīng)循下述規(guī)定：1、明確分工，密切配合，互相提醒；6、 使用監(jiān)視進近程序。雨中進近、著陸：起降要求雨中進近的難點：1、能見度可能存在短時的較大波動，不易做出復(fù)飛決斷。2、著陸過程中視線受影響，類似于低能見，不易控制方向和下沉，容易下沉快接地和帶坡度偏離中線接地。3、陣性氣流的影響和低能見的共同作用，接地點容易過遠，從而沖出跑道風(fēng)險要求：1、DA/MDA以下一旦視線變得模糊（不能正確判斷飛機位置趨勢），必須立即復(fù)飛，注意低高度復(fù)飛動作。2、能見度不佳時，參考低能見進近時監(jiān)視進近的要求和措施。雨中進近、著陸雨中著陸，機組配合是關(guān)鍵，必須要有一個人（有足夠標準的觀察員最合適，其次是PM）來關(guān)注飛行儀表的數(shù)據(jù)重點

的是：高度，姿態(tài)，坡度，及 出數(shù)據(jù)偏差。PF/PM在外界視線不佳的情況下，要合適的安排內(nèi)外的注意力分配，保證接地的狀態(tài)，并且在可接受的位置接地，否則執(zhí)行復(fù)飛。雨中進近、著陸沒有音響及目視警告的風(fēng)切變更可怕，下列情況表明飛機處于風(fēng)切變中:風(fēng)切變警告(雙音警笛聲，緊接“WINDSHEAR，WINDSHEAR，WINDSHEAR”)或不能接受的飛行軌跡偏差。注:不能接受的飛行軌跡偏差指1000呎AGL以下，相對正常穩(wěn)定的飛行狀態(tài)發(fā)生不可控制的變化，它超出下列任一情況:15海里／小時指示空速500英尺/分垂直速度5度俯仰姿態(tài)偏離下滑道1個點在相當(dāng)長一段時間內(nèi)推力手柄位置不正常。雨中進近、著陸:風(fēng)切變復(fù)飛口令（任何人都可以發(fā)出）機長做準備和簡令時要評估風(fēng)險明確分工，給觀察員職責(zé)（提醒要量化）執(zhí)行復(fù)飛：如果駕駛艙內(nèi)任何人認為降水已經(jīng)發(fā)展呈大雨或者暴雨，飛行環(huán)境已經(jīng)不再安全時，應(yīng)該立即發(fā)出復(fù)飛口令。此時機長必須執(zhí)行復(fù)飛。外部信息對機組決斷的不利影響：考慮到雨刷工作效應(yīng)差異性，其他飛機以及塔臺的關(guān)于降水的級別描述不足以作為安全 的最終依據(jù)，全體機組要始終保持清醒的頭腦，一旦認為降水為大雨或者暴雨，應(yīng)果斷延遲起飛或終止進近。陣性降水：考慮陣性降水的可能，進近開始直至接地前，一旦機組認為降水發(fā)展為大雨或暴雨，應(yīng)該立即終止進近或復(fù)飛。（看不清看不見）盲目蠻干保持清醒頭腦，克服急躁，逞能，愛面子等心理。（規(guī)章意識）雨中進近、著陸統(tǒng)計，發(fā)生電量分布也1、雷暴的消散階段比雷暴旺盛期更容易遭雷擊、電擊。飛機作為激勵源誘發(fā)閃電。2、雷擊與飛行高度有關(guān)，大部分發(fā)生在4-9千米，中心位于6000米，即零度等溫線附近（在此區(qū)域，正負電荷交匯）（走廊口附近和進近區(qū)域容度容易發(fā)生雷擊）。3、大多數(shù)雷擊發(fā)生在上升下降狀態(tài)，高度的不斷改變，容易碰上云中正負電荷區(qū)接觸面，誘發(fā)雷擊、電擊。4、飛機遭遇閃電的天氣形勢，據(jù)數(shù)據(jù)統(tǒng)計分析表明與氣團內(nèi)不穩(wěn)定區(qū)，氣團內(nèi)不穩(wěn)定區(qū)，氣旋性切邊明顯的天氣系統(tǒng)及鋒區(qū)密切相關(guān)。（有顛簸顯影的區(qū)域雷擊的風(fēng)險更大）。5、飛機在云中飛行與云滴摩擦可使飛機產(chǎn)生充電電流，同時由于飛機熱廢氣氣流束的導(dǎo)電性，云滴碰離飛機可造成電暈放電。飛行速度越大，云質(zhì)粒濃度越大，帶電量越多，越容易出現(xiàn)電暈放電現(xiàn)象。據(jù)擊傷事故中，無閃電云中的靜電放電占50%。6、機身多為金屬還可以產(chǎn)生感應(yīng)起電，由于機身表面曲率不不均勻。當(dāng)電位差達到一定值時，不同部位間會發(fā)生電暈放電式電擊穿。雖然強度較弱，但仍可局部損壞機件，干擾通訊。雨中進近、著陸：防雷擊、電擊采取措施：1、根據(jù)對天氣的分析，盡量繞開

區(qū)；2、云中飛行，一旦感覺耳機有音爆，或在尖端部位發(fā)現(xiàn)電暈火花，區(qū)。通訊應(yīng)立即改變飛行高度，使飛機迅速脫離電暈放電不使用HF；3、穿越帶電荷云體時，采取較小速度，減少機體靜電；4、迅速穿過云體的零度等溫線（注意是云體中的靜溫），不要長時間停留在帶電荷或有較濃云質(zhì)顆粒的-5至5度的云體中。5、為防止電擊，穿越 區(qū)域時， 顯影距離圈應(yīng)從最小開始觀察，因為經(jīng)常出現(xiàn)一小塊不均勻云體與機身發(fā)生放電的實例，盡量避開0度等溫線附近的黃區(qū)（早春和深秋可能是綠區(qū)就會放電）。雨中進近、著陸：防雷擊、電擊事例事例事例事例到達時的著陸距離評估要求：航空公司應(yīng)為飛行機組提供相關(guān)的程序以便其根據(jù)到達時的實際條件而不是簽派放行時的預(yù)報條件來進行著陸性能的評估。這些實際條件包括氣象條件（機場氣壓高度、風(fēng)向和風(fēng)速等）、跑道條件、進場速度、飛機重量和構(gòu)形以及將要使用的設(shè)備等。根據(jù)上述條件得到實際著陸距離后，應(yīng)該再加上15%的安全余量，并且仍然不大于跑道的可用著陸距離。飛行機組使用上述相關(guān)程序進行了著陸距離的評估之后，如果不能保證至少15%的安全余量，就不得進行著陸。濕滑道面著陸：關(guān)于著陸距離的要求濕滑跑道濕滑跑道濕滑跑道濕滑跑道濕滑跑道濕滑跑道雨中起飛能不能減推力起飛有效的ATIS或塔臺報告機組的目視觀察（參考）波音飛機積水超過13毫米，積雪90毫米 起飛和著陸怎么判定一條跑道是濕跑道隨著現(xiàn)代航空技術(shù)的發(fā)展，飛機的可靠性越來越高。根據(jù)飛機制造廠商統(tǒng)計，近年來發(fā)生的事故和事故征候的主要類型為沖出跑道，其中大多數(shù)發(fā)生于在濕跑道和污染跑道上的著陸。濕跑道有何風(fēng)險在濕跑道或有積水，融雪，雪或冰的污染跑道上著陸，對著陸性能的主要影響在于：剎車效應(yīng)會明顯變差，出現(xiàn)滑水的可能性較大，飛機的方向控制能力會削弱。濕跑道和污染跑道上著陸有何性能特點缺乏著陸前“著陸距離”評估。對不利條件認識不足，準備不充分，關(guān)鍵時影響決策質(zhì)量。濕滑道面著陸：沖出跑道因素飛機在1000英尺/500英尺高時仍未進入穩(wěn)定狀態(tài)；不穩(wěn)定進近（例如：速度過大、過跑道

高度偏高等）導(dǎo)致接地距離過長；發(fā) 反推選擇時間太晚；自動剎車設(shè)置偏低；人工剎車太晚或力量太弱；機場海拔高導(dǎo)致相同表速條件下實際地速大、跑道長度偏短而余度偏小；跑道摩擦系數(shù)低于預(yù)期等。沖（偏）出跑道的原因濕滑跑道著陸距離高度高：進跑道高度每增加1英尺，其接地點前移20英尺；速度大：意味著著陸中需要

的能量增加，進近速度每增加1節(jié)，增加著陸距離20-30英尺干道面40-50英尺濕道面濕滑跑道著陸距離怎么避免沖（偏）出跑道之剎車濕滑跑道怎么避免沖（偏）出跑道之滑水當(dāng)輪胎胎面與跑道表面上的液體污染物相互擠壓時，產(chǎn)生的的流體動力將機輪部分或完全抬離道面，使機輪轉(zhuǎn)速下降甚至停轉(zhuǎn)，這種現(xiàn)象叫滑水?；畬?dǎo)致輪胎和跑道之間的摩擦系數(shù)減小或喪失。主輪和前輪均受滑水的影響,因而影響剎車性能和前輪轉(zhuǎn)彎的功效。當(dāng)飛機在液體污染的跑道上滑跑時，滑水總是以某種程度出現(xiàn)。在接地時，可能出現(xiàn)滑水, 機輪起旋并影響減速設(shè)備工作。