一個(gè)民航飛行員是如何執(zhí)行一次航班的

一個(gè)民航飛行員是如何執(zhí)行一次航班的一個(gè)民航飛行員是如何執(zhí)行一次航班的這篇文章的作者是一名廈航的副駕駛，文章是08年開始一直在天涯論壇上連載的，后來因?yàn)槟承┨厥庠颍瑳]有繼續(xù)撰寫，很是遺憾，不過此文章特別不錯(cuò)，寫出了特別多的故事，給很多網(wǎng)友留下了很深刻的印象每當(dāng)大家在機(jī)場候機(jī)時(shí)，看到身邊有飛行員，身著制服，拉著箱子匆匆走過，你是否會(huì)產(chǎn)生好奇呢？其實(shí)，就我身邊的朋友，也經(jīng)常會(huì)問我很多關(guān)于我工作方面的問題——飛行員是怎樣執(zhí)行一次航班的？你們的工作過程是怎樣的？你們箱子里裝得是什么東西？三道杠和四道杠有什么不同？……諸如此類。也許是這個(gè)圈子本身太小，人們接觸到得比較少，所以很多東西確實(shí)是外面的人很難完全了解的。所以，利用空閑時(shí)間，我想寫這一篇帖子，給大家介紹一下這方面的情況。首先聲明，我不過是一個(gè)小小的副駕駛而已，如果帖子里面有什么說得不對的地方，希望大家能夠諒解和指正。另外，如果有朋友從我的字里行間猜測到我所屬的公司，希望不要發(fā)表出來，謝謝。如果啰嗦一些，這將是一個(gè)很大的話題，要是大家有興趣的話，我就多寫一些，把我知道的情況，多給大家講講。如果有什么問題和意見，歡迎跟帖，也希望有達(dá)人能參與討論。再次致謝！其實(shí)，講一個(gè)飛行人員的工作過程，如果想說得詳細(xì)些，就很難不涉及到一家航空公司的運(yùn)作——這也是我希望有其他朋友能夠參與進(jìn)來的原因。我可以把我的工作說得很翔實(shí)，但是對于涉及到其他崗位的內(nèi)容，難免不出現(xiàn)紕漏。好吧，言歸正傳，開始我們的話題！飛行員要執(zhí)行航班，首先要有航班。（好廢的話?。。┠呛桨嗍窃趺磥淼哪兀孔匀徊皇菑奶焐系粝聛淼?。每個(gè)公司都有相應(yīng)的部門（這個(gè)部門不同公司的稱呼應(yīng)該不太一樣），根據(jù)自己公司的運(yùn)力，基地布局，經(jīng)營策略和對市場的預(yù)測等等，擬定每個(gè)航季的計(jì)劃。再把這個(gè)計(jì)劃報(bào)送上級主管部門批準(zhǔn)。被批準(zhǔn)后，航班就正式產(chǎn)生了。之后航空公司各個(gè)部門的工作，就圍繞這一個(gè)個(gè)航班展開了。其實(shí)，到目前為止，我們所說的航班，還只是一個(gè)經(jīng)營許可，具體說來叫從A地到B地某一時(shí)刻航班的運(yùn)營權(quán)。很多人都覺得天那么大，飛機(jī)飛得一定會(huì)很自由，想怎么飛就怎么飛，比開車自由多了。其實(shí)——當(dāng)然不是！。如果你曾經(jīng)見過航圖就會(huì)知道，盡管天空很遼闊，但是為了保證所有航空器安全、有序、高效地運(yùn)行，我們在天空上預(yù)設(shè)了很多航線和航路。例如說，從北京飛上海，并不是我從北京一起飛就直奔著上海一條直線地飛，或者只要我愿意，去新疆那邊兜一圈兜可以的。怎么個(gè)飛法，是固定好了的——先飛到A點(diǎn)，再飛到B點(diǎn)，再飛到C點(diǎn)……拐來拐去。反正，你只要把地面上的一條條公路——或者說是立交橋更準(zhǔn)確些——想象到天上去，我們開著“飛車”在天上的公路上跑就是了。至于天上的“公路”是如何建設(shè)出來的，我們?nèi)绾巫R別它，咱們后面再說。好了，我們知道從一個(gè)地方到另外一個(gè)地方，飛行的路線是有規(guī)則的。但是這個(gè)規(guī)則是誰定的呢？我們公司有了每周一、三、五，早晨7：35分從廣州起飛，飛往成都的航線經(jīng)營權(quán)，但是怎么飛（要經(jīng)過那些點(diǎn)），航空公司是決定不了的。這又要有專門的部門，向空軍相應(yīng)的部門申請。是的，你沒看錯(cuò)，是空軍。我國法律明確規(guī)定，中國的航空交通管制，是空軍說得算的。說白了，這片天上，空軍是老大。所以，一個(gè)航班怎么飛，是從A點(diǎn)到B點(diǎn)再到C點(diǎn)，還是A點(diǎn)到D點(diǎn)再到C點(diǎn)，要聽空軍老大哥的安排才行。以上說得都是一些宏觀的問題，算是一些預(yù)備的知識。其實(shí)，具體到某天的某個(gè)航班，最先和飛行員產(chǎn)生聯(lián)系的，就是到底用什么機(jī)型執(zhí)行。航空公司有固定的部門，策劃每天哪些航班用什么機(jī)型執(zhí)飛。用什么機(jī)型呢，大概首先要考慮的是客源的因素（大概，我說的是大概哈）。有多少客人，用多大的機(jī)型，不浪費(fèi)那么多空座位當(dāng)然是最合適的，既節(jié)約成本，又節(jié)約能源。其次，對于一些特殊航線、機(jī)場來說，還要考慮安全性。例如西南地區(qū)的某些機(jī)場，那就不是什么飛機(jī)都能飛的。據(jù)說只有某幾個(gè)型號中的某幾架飛機(jī)才能執(zhí)行西南一些特殊機(jī)場的航班。這個(gè)時(shí)候，客源的因素就只能放到第二位了，畢竟安全是第一位的。再其次，就是飛機(jī)在一個(gè)公司的不同基地調(diào)配的問題。例如從A市到B市一般只有100個(gè)左右的乘客，但是我有一架330前一天晚上會(huì)在A市過夜，而我第二天需要這架330在B市執(zhí)飛航班，那么，雖然人少，我自然還是要用330從A飛到B的。好了，我們的地面人員辛辛苦苦地確定了某月某日的某次航班，由波音737-800（5XXX）執(zhí)行。相應(yīng)的計(jì)劃就會(huì)傳到公司的飛行排班部門。前面我說了，只有從一個(gè)航班確定了使用什么機(jī)型執(zhí)飛起，才算真正和飛行員產(chǎn)生了聯(lián)系。因?yàn)橹挥邢却_定了機(jī)型，才能確定有那些飛行員能飛。這就涉及到飛行人員執(zhí)照和資格的問題。飛行員的執(zhí)照和汽車的駕照類似，卻又不完全一樣。汽車的駕照是向下兼容的，能開卡車的同時(shí)也能開轎車。但是飛行執(zhí)照不是，不能向下兼容（更不可能向上兼容嘍）。你是飛747的，可你一樣飛不了737。換句話說，飛行執(zhí)照只根據(jù)飛機(jī)類型的不同平行劃分，而與飛機(jī)的大小無關(guān)，更不形成上下等級。對于中國大多數(shù)不牛的飛行員來說，是只飛一個(gè)機(jī)型的，也就是只有一個(gè)執(zhí)照。飛320的天天飛320，飛757的天天飛757。假如哪天組織需要，讓你從767改飛330了，在一段時(shí)間不“維護(hù)”之后，你的767執(zhí)照也就自動(dòng)作廢了。當(dāng)然，牛人總是要有的。一般各個(gè)公司主管飛行的大領(lǐng)導(dǎo)，都會(huì)有多個(gè)機(jī)型的資格的。例如前任民航總局的楊局長，就同時(shí)擁有747和777的執(zhí)照，超牛??！自然，人家飛得也好。雖然一個(gè)人拿著幾種機(jī)型資格比較浪費(fèi)（每年每種機(jī)型都要飛模擬機(jī)搞復(fù)訓(xùn)，好多錢的），但是想想也正常。一個(gè)當(dāng)領(lǐng)導(dǎo)的，都不能飛某個(gè)機(jī)型，甚至不會(huì)飛，怎么去管理人家呢。另外聲明一下，為了大家理解方便，我這里用了“幾種執(zhí)照”的說法。其實(shí)這種說法不準(zhǔn)確。執(zhí)照就是那一個(gè)執(zhí)照，只是上面的機(jī)型簽注不同罷了。好了，確定了某個(gè)航班用某個(gè)機(jī)型執(zhí)飛之后，就確定了哪些擁有相應(yīng)機(jī)型資格的飛行員可以飛這個(gè)航班。然后機(jī)組排班部門就從這些人里挑出幾個(gè)，安排到這個(gè)航班上。這樣看似選擇余地很大，其實(shí)，根據(jù)局方和公司的各類規(guī)定，排班的時(shí)候有許多規(guī)則需要遵守。這里再啰嗦幾句，大家在以后的帖子里，會(huì)經(jīng)?？吹健熬址健边@個(gè)詞。什么意思呢，在業(yè)內(nèi)，這指的就是民航各級管理局。我們經(jīng)常說，這個(gè)人是“局方的人”，意思就是這個(gè)人在管理局任職。同樣，局方的規(guī)定也就是民航總局制定的，各個(gè)公司必須嚴(yán)格遵守的規(guī)章條例，相當(dāng)于民航業(yè)的憲法。在局方各類規(guī)定的基礎(chǔ)上，每個(gè)公司根據(jù)自己的實(shí)際情況，再制定出自己的運(yùn)行規(guī)則。這個(gè)規(guī)則只能比局方的標(biāo)準(zhǔn)高，而不能低于局方的標(biāo)準(zhǔn)。同時(shí)，只要局方批準(zhǔn)了這個(gè)公司的運(yùn)行規(guī)則，那么該公司的一切運(yùn)行行為必須以此為依據(jù)和標(biāo)準(zhǔn)。在這些需要嚴(yán)格遵守的條條框框之中，最為重要的就是執(zhí)勤時(shí)間的規(guī)定。在大多數(shù)國家的民航法規(guī)中，對于空勤人員，特別是飛行人員的執(zhí)勤時(shí)間和休息時(shí)間是有嚴(yán)格的規(guī)定的。當(dāng)然，那些法律條文是非常繁瑣和晦澀的。大體上說，就是兩人制機(jī)組最多每天只能飛XX小時(shí)，三人制機(jī)組能飛XX小時(shí)……在執(zhí)勤之后，必須要休息XX小時(shí)，其中，如果前一個(gè)航班是在0點(diǎn)前結(jié)束的，需要休息XX小時(shí)，如果是在0點(diǎn)后結(jié)束的，需要休息XX小時(shí)……一個(gè)飛行員每個(gè)月的飛行時(shí)間不能超過XX小時(shí)，每年不能超過XX小時(shí)……等等等等，非常細(xì)致。其中，僅僅是一個(gè)休息，就還包括：如果是在有“床”的地方，是XX小時(shí)，如果是沒有“床”的地方，是XX小時(shí)等等。這算是一條高壓線了，幾乎沒有公司敢碰。飛行員為了自己的職業(yè)生涯考慮，不會(huì)去接受超時(shí)的排班（否則被局方查到，個(gè)人也要受罰），航空公司也不會(huì)這么做，因?yàn)槭芰P是一方面，再就是如果飛行員拿著公司安排我超時(shí)飛行的證據(jù)打辭職官司，是不用賠錢就可以走的。當(dāng)然當(dāng)然，我估計(jì)肯定會(huì)有例外，但是起碼在我們公司是沒有的。所以，處在法定休息期的人是不能用的。好了，除了法定休息期的飛行員呢，還有一些飛行員是有其它任務(wù)在身的。例如在地面上其它部門上班。每個(gè)公司都有一些類似于航安部之類的部門，其中的一些職務(wù)因?yàn)榧夹g(shù)性比較強(qiáng)，只能由飛行人員來擔(dān)任，沒辦法，外行沒法領(lǐng)導(dǎo)內(nèi)行。所以，一些有其它行政職務(wù)的人還要保證他們的地面工作時(shí)間。言簡意賅吧，最后排班人員要在所有政策和實(shí)際情況都符合的情況下，搭配出符合要求的機(jī)組。大部分人都知道，執(zhí)行一個(gè)航班至少需要一個(gè)機(jī)長和一個(gè)副駕駛，這也是執(zhí)行一個(gè)航班最低的人員配置，不同公司的政策和做法也不盡相同。機(jī)長與副駕駛，這個(gè)概念說起來似乎很清楚，但實(shí)際上也有點(diǎn)小復(fù)雜。在平時(shí)，可以視其為一種從業(yè)資格。這里的機(jī)長應(yīng)該是captain。我各方面條件符合了，局方和公司授予我機(jī)長的資格；他經(jīng)歷時(shí)間不夠，只有副駕駛的資格……而這種從業(yè)資格是向下兼容的。具體到某個(gè)航班，公司會(huì)指定一個(gè)有機(jī)長資格的飛行員擔(dān)任責(zé)任機(jī)長（PIC-PILOTINCOMMAND),再指定另一個(gè)機(jī)長或副駕駛，擔(dān)任副駕駛的職務(wù)。也就是說，我本身是一名機(jī)長（有當(dāng)機(jī)長的資格），但具體到某一航班，我也許被指派去飛副駕駛的位置。而國內(nèi)好些公司，在運(yùn)行一些特殊機(jī)場的航班時(shí)，為了保證安全，都要派雙機(jī)長執(zhí)行，自然是一個(gè)飛機(jī)長一個(gè)飛副駕駛了。當(dāng)然，這時(shí)候那個(gè)飛副駕駛的“機(jī)長”，肯定還是按機(jī)長的標(biāo)準(zhǔn)來拿錢。機(jī)長在制服上配四道杠的肩章，副駕駛是三道杠。一般有機(jī)長資格的人都有三道杠和四道杠，飛哪個(gè)位置戴哪個(gè)。一些公司在執(zhí)行一些長距離的越洋航班的時(shí)候，通常飛行組的很龐大，例如有三個(gè)機(jī)長，兩個(gè)副駕駛，大家在飛行途中輪換著休息。這時(shí)候雖然機(jī)長（captain）有多個(gè)，但責(zé)任機(jī)長（PIC），也叫帶隊(duì)機(jī)長，最終只有一個(gè)，是整個(gè)機(jī)組的最高領(lǐng)導(dǎo)。至于左座和右座。我們知道，在通常情況下，都是機(jī)長坐在左邊，副駕駛坐在右邊。但這其中還有一個(gè)左座副駕駛的概念。例如一個(gè)副駕駛在轉(zhuǎn)升機(jī)長的訓(xùn)練過程中，需要先把他放到左座上去適應(yīng)一段時(shí)間。這時(shí)候，雖然他只是個(gè)副駕駛，但是是會(huì)坐左邊的，而右邊坐著那個(gè)，才是責(zé)任機(jī)長。同樣，一個(gè)機(jī)長一個(gè)副駕駛的搭配，是局方規(guī)定的最低標(biāo)準(zhǔn)，在此基礎(chǔ)上，各個(gè)公司還有不同的機(jī)組人員組成和搭配的原則。先說組成。例如同樣是737，有的公司是使用兩人制機(jī)組執(zhí)飛，有的公司就使用三人制機(jī)組，多一個(gè)機(jī)長或者多一個(gè)第二副駕駛。請注意，這里面，到底是增加一個(gè)機(jī)長還是增加一個(gè)第二副駕駛，其目的是不一樣的。當(dāng)增加一個(gè)機(jī)長時(shí)，通常是為了應(yīng)付長航線。例如一個(gè)航班飛行時(shí)間太長，已經(jīng)超過了兩人制機(jī)組的執(zhí)勤限制，那么就用三人制機(jī)組。而如果是增加一個(gè)第二副駕駛呢，通常是這個(gè)第二副駕駛屬于新副駕駛，坐在后面先看著，為其增加經(jīng)驗(yàn)的。同時(shí)，有些公司還規(guī)定某些機(jī)型需要增加一個(gè)機(jī)械員，國際航線需要增加一個(gè)報(bào)務(wù)員等等。關(guān)于機(jī)械員和報(bào)務(wù)員，如果有時(shí)間咱們再說。再說搭配。好多公司在人員搭配上，也有各自不同的規(guī)則。例如，1000小時(shí)以下的新機(jī)長，只能和“老”副駕駛飛；500小時(shí)以下的新副駕駛，只能和資深機(jī)長飛等等，都是為了最大程度地確保安全。同時(shí)，最理想的情況下，機(jī)組成員的搭配還要講求合適的權(quán)利梯度。這個(gè)權(quán)利梯度不能太陡——例如機(jī)長是公司主管飛行的副總，而副駕駛是一個(gè)只飛了200小時(shí)的年輕人。這樣很容易造成副駕駛攝于機(jī)長的權(quán)威，發(fā)現(xiàn)問題不敢說，最后造成事故。依稀記得美國曾經(jīng)有一次空難，就是這樣形成的。而這個(gè)權(quán)利梯度也不能太平——一個(gè)是新放的機(jī)長，一個(gè)是馬上要放機(jī)長的老副駕駛，兩個(gè)人都是同一批進(jìn)公司的，資歷基本上相同，這樣就容易造成機(jī)長無法樹立權(quán)威，影響決策。除此之外，機(jī)組兩個(gè)人之間的性格特點(diǎn)、私人關(guān)系（著名的5.8空難，和機(jī)長副駕駛之間緊張的私人關(guān)系不能說沒有關(guān)系），甚至是否吸煙等，都應(yīng)該是考慮的因素。飛行員有一門課程，叫做《人為因素》，里面有一部分就是研究這個(gè)的。注意，我上面說的是應(yīng)該。在國內(nèi)現(xiàn)階段飛行人員十分緊張的情況下，很多公司在大多時(shí)候能夠搭配出一個(gè)符合硬性的法規(guī)要求的機(jī)組已經(jīng)很不容易了，很難再去考慮人為因素這種軟條件。所以我們只能把這些稱之為理想環(huán)境，大概等10年左右的時(shí)間，國內(nèi)的飛行員不那么缺乏了，大家就會(huì)考慮這些問題了。公司的機(jī)組排班部門在拿出一個(gè)符合法規(guī)的、合理的排班方案之后，會(huì)把它掛到專門的飛行人員準(zhǔn)備網(wǎng)上去。好了，我們的飛行準(zhǔn)備正式開始了！現(xiàn)在都是網(wǎng)絡(luò)時(shí)代了，公司好多運(yùn)行都是依賴于網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行的。在每天的某個(gè)時(shí)間之前，飛行員們要上自己的飛行準(zhǔn)備網(wǎng)站，查看第二天自己的排班情況。如果有航班要飛，就要進(jìn)行網(wǎng)絡(luò)準(zhǔn)備。在網(wǎng)絡(luò)準(zhǔn)備的過程中，一般要看看所要飛的機(jī)場的進(jìn)近圖啦，公司最近關(guān)于運(yùn)行方面的通知和提醒之類的，而其中最主要的，就是第二天要幾點(diǎn)鐘去公司報(bào)到，這可不能遲到哦！如果第二天是早班，那前一天晚上就要早早地上床休息，酒是肯定不能喝了，一切以安全為主。第二天，收拾好自己的行囊，穿上制服，到公司報(bào)到去。這個(gè)報(bào)到的時(shí)間以起飛時(shí)間為基準(zhǔn)，往回推。不同公司、不同基地（根據(jù)機(jī)場離公司的距離）都是不一樣的，但按照法規(guī)的要求，一定要留出開行前準(zhǔn)備會(huì)的時(shí)間。機(jī)組的準(zhǔn)備會(huì)一般要看看目的地機(jī)場的天氣、通告之類的。什么叫通告呢。我們買來一樣家用電器，一定會(huì)附一份使用說明書吧。每個(gè)機(jī)場同樣也有自己的“使用說明書”，上面通常寫著“本機(jī)場不提供航空汽油”，“本機(jī)場XX滑行道口只供翼展小于38米的航空器使用”……之類的規(guī)定。當(dāng)然，這些都是永久性的規(guī)定，可以印出來形成一本手冊的。但是，全國這么多機(jī)場，總有很多臨時(shí)性的，時(shí)效性很強(qiáng)的規(guī)定，是沒必要或者來不及印到那本手冊里的，例如“本機(jī)場自某年某月某日某時(shí)至某年某月某日某時(shí)，XX滑行道口因?yàn)槭┕ば枰P(guān)閉”，“本機(jī)場某個(gè)導(dǎo)航臺(tái)因校飛不合格限制性開放”……等等。那怎么辦呢，只好發(fā)一個(gè)通告出來，告知各個(gè)航空公司。每個(gè)公司有專門的人員，搜集齊這些通告后，印發(fā)出來，每天一份，提供給機(jī)組。乘務(wù)組的準(zhǔn)備，一般是一些某段某段送正餐，今天由誰來廣播，今天有哪個(gè)要客之類的內(nèi)容。有的公司是飛行組和乘務(wù)組直接在一起開會(huì)的，有的是分開，飛行組在飛行部開，乘務(wù)組在乘務(wù)部開。但不管是不是在一起開會(huì)，按局方要求，都要在一起進(jìn)行一下協(xié)同準(zhǔn)備，主要是準(zhǔn)備一旦遇到劫機(jī)之類的情況，駕駛艙里外如何溝通協(xié)作什么的，這個(gè)就不多說了。好了，準(zhǔn)備會(huì)開完了，也到了開車的時(shí)間，飛行員、乘務(wù)員、空警們一起上了機(jī)組車，前往機(jī)場。自開始進(jìn)行飛行準(zhǔn)備到過安檢之前，副駕駛還應(yīng)該從航務(wù)人員手里取得本次航班的任務(wù)書，航線手冊等資料。具體是什么時(shí)候拿，不同公司的做法應(yīng)該也不太一樣，有的公司是開準(zhǔn)備會(huì)的時(shí)候拿，有的公司是由專人送到飛機(jī)上。任務(wù)書上面寫明了，機(jī)長是誰，副駕駛是誰，乘務(wù)長、乘務(wù)員分別是誰，哪架飛機(jī)，執(zhí)行什么航班等等，是一份有效的法律文件。航線手冊里面就是很多航圖了，出發(fā)地機(jī)場的，目的地機(jī)場的，備降機(jī)場的等等。到了機(jī)場，機(jī)組也是要通過安檢才能進(jìn)入隔離區(qū)的。下面說說那塊牌子，也就是通行證。你看到空勤人員脖子上掛的那個(gè)牌子，就是上面有個(gè)大照片的那個(gè)，叫做空勤登機(jī)證。單純持空勤登機(jī)證，是不可以進(jìn)入機(jī)場隔離區(qū)的，必須與我們上面說的任務(wù)書配合，才可以。也就是說，我要拿一份任務(wù)書，證明我們公司指派我張三去執(zhí)行一個(gè)航班，再用空勤登機(jī)證證明我就是張三，才能進(jìn)入機(jī)場隔離區(qū)，如果我沒有任務(wù)書，也就是沒有航班任務(wù)，從原則上說是進(jìn)不去的。而機(jī)場的那些地勤人員，也有個(gè)牌子，上面通常標(biāo)著A/B/C/D/E什么的，那叫做隔離區(qū)通行證。持有隔離區(qū)通行證，可以隨意的出入機(jī)場隔離區(qū)（當(dāng)然也要過安檢）。所不同的是，空勤登記證配合著任務(wù)書，可以在任意機(jī)場進(jìn)入隔離區(qū)，但是地面人員的隔離區(qū)通行證，只能進(jìn)入這一個(gè)機(jī)場的隔離區(qū)，拿到別的機(jī)場去是不好使的。另外，上面的大字母標(biāo)明了該人的權(quán)限，有可以上飛機(jī)的，有可以在機(jī)坪上開車的，等等。在上飛機(jī)之前，我們來說說機(jī)場。民航在改制之前，是沒有航空公司、機(jī)場公司、管制單位這些說法的。大家都是一家人，統(tǒng)一叫做中國民航。所有的飛機(jī)上也都是“中國民航”四個(gè)大字。這樣，若干年來，普通大眾對于中國民航，都只有一個(gè)整體的概念，覺得只要是民航人，都應(yīng)該是一起的。這個(gè)看法，即使在民航也改制這么多年后的今天，依然普遍存在。例如經(jīng)常有朋友跟我講，我認(rèn)識你們公司的某某某，結(jié)果說了半天我也沒印象，后來仔細(xì)一打聽，原來是機(jī)場的職工。也有人一聽說我是航空公司的，就問，你是不是住在某某小區(qū)，其實(shí)那里是本地機(jī)場公司的集體宿舍區(qū)?！鋵?shí)，這些年來，中國民航總局一直在做著大大小小的改革。最開始是把分布于各地的中國民航各個(gè)飛行大隊(duì)，整合成各個(gè)航空公司，后來又強(qiáng)行整合了一些公司，組建了自己的“親兒子”——三大航空集團(tuán)（這次改革造成的矛盾，直到今天還在作祟，MU返航事件即源于此）。在此過程中，總局又把原先屬于自己的各個(gè)機(jī)場，分批次地移交給了屬地**管理。其它的一些單位，也被按照其它航空業(yè)發(fā)達(dá)國家的模式，一一定位。不得不承認(rèn)的是，這些自上而下的改革，使得中國民航基本上可以做到政企分開，并且建立起了相對規(guī)范的航空業(yè)市場。但是這其中總是存在著一些因?yàn)椤跋忍觳蛔恪睅淼膯栴}，當(dāng)然，這不是我們要討論的主要話題。好了，咱們再回到原話題。其實(shí)在大多數(shù)地方，機(jī)場是機(jī)場，航空公司是航空公司，分屬兩個(gè)不同的單位，雖然屬于同一系統(tǒng)，但是各自獨(dú)立。即使現(xiàn)在也有一些航空公司參股了某些機(jī)場，或者干脆從當(dāng)?shù)?*手里買下了整個(gè)機(jī)場，但是大多數(shù)地方，機(jī)場都是由一個(gè)單獨(dú)的機(jī)場集團(tuán)公司、航空港集團(tuán)……之類的單位經(jīng)營的。而航空公司，不過是這個(gè)機(jī)場的一個(gè)客戶而已。具體到我們平時(shí)接觸的那個(gè)候機(jī)樓，情況就更復(fù)雜了。里面不但有機(jī)場自己的工作人員（有為旅客服務(wù)的，也有為航空公司服務(wù)的），還有航空公司駐機(jī)場的員工，駐機(jī)場派出所的警察，安檢人員，機(jī)場內(nèi)商戶的營業(yè)員等等，當(dāng)然，還有很多普通旅客接觸不到的工作人員。我們經(jīng)常遇到的問題，就是有些旅客因?yàn)閷δ硞€(gè)機(jī)場的員工不滿，來怪罪航空公司，這我們當(dāng)然解決不了，最后鬧得很不愉快。其實(shí)，雖然我們不能要求所有的旅客對機(jī)場啊，公司啊，代理啊這些概念和隸屬關(guān)系都分得很清楚，但是你投訴找錯(cuò)了地方肯定沒用嘛。這時(shí)候肯定有些人會(huì)指責(zé)我們，例如：你們服務(wù)行業(yè)就應(yīng)該如何如何。但是，各位上帝們，航空公司總不能因?yàn)橐o您解氣，就去責(zé)難甚至處罰一個(gè)外單位的員工吧？沒道理嘛！另外，例如您的航班延誤了，本來是應(yīng)該機(jī)場負(fù)責(zé)大家的吃飯問題，但是因?yàn)槟撤N原因吧，機(jī)場沒有安排。這時(shí)候旅客怒氣沖沖地找到了一家與此毫無關(guān)系的航空公司，你說，這個(gè)航空公司該怎么做？替這些旅客出頭，找機(jī)場交涉？那保不齊以后這個(gè)公司要穿機(jī)場的小鞋。干脆自掏腰包解決這些旅客的吃飯問題？如果你是當(dāng)時(shí)的旅客，估計(jì)會(huì)怎么想，可如果你是我們的股東呢？？我們知道，汽油的標(biāo)號主要是指其抗暴性，所以，航空汽油的標(biāo)號高，自然抗暴性就好了。而且，大多數(shù)沾了“航空”這個(gè)字眼的東西，產(chǎn)品的質(zhì)量控制一般都是比較嚴(yán)格的。換句話說，你去加油站，雖然加的是97號的油，但也許實(shí)際性能也就達(dá)到93號（比方說哈，我不清楚），但是航空汽油，標(biāo)110號，肯定就能達(dá)到110號。別的機(jī)型我不清楚，737系列油箱有三個(gè)，1號（左邊），2號（右邊）和中央油箱。加起來，如果是800的話，能裝20噸油。3、500飛機(jī)小一些，能裝16噸多。737平飛階段，大致每小時(shí)要消耗三噸不到的油吧?，F(xiàn)在每噸航空煤油好像是6700多元人民幣，這個(gè)價(jià)格經(jīng)常變動(dòng)。帶多少油落地，大體分為兩個(gè)情況。一種是正常情況。其實(shí)我們平時(shí)航班，都是帶4噸多甚至5噸多的油落地的（這也是法規(guī)要求，具體怎樣，后面會(huì)說到），完全沒有問題。但是，有時(shí)候情況是這樣的。飛機(jī)加了很多油，剛一起飛，因?yàn)槟承┰蛞祻S落地，這時(shí)候問題就來了——超重！飛機(jī)落地是有重量限制的，如果我是順利飛到目的地上空，消耗了若干燃油，自然不會(huì)超重，但是我還沒飛幾分鐘呢，就要落地，超過了最大著陸重量限制。這時(shí)候有根據(jù)機(jī)型的不同，有兩種選擇。首先是747這種有放油設(shè)備的飛機(jī)，進(jìn)行放油，把油箱里的油倒掉（都是銀子啊，好心疼）。很多機(jī)場都有放油圖，就是指導(dǎo)飛機(jī)在這種情況下，飛到哪個(gè)區(qū)域去盤旋放油的。如果是我們737這種沒有放油設(shè)備的飛機(jī)，在時(shí)間允許的情況下，盡量盤旋耗油，等重量輕了之后再落地。但是如果時(shí)間不允許，只能超重落地。在手冊上，對于沒有放油設(shè)備的飛機(jī)，是可以超重落地的，但落地后必須進(jìn)行詳細(xì)的機(jī)械檢查。第二種，就是比較特殊的情況了。例如起落架放不下來，必須用機(jī)腹著陸。這時(shí)候油箱里的油自然是越少越好了。實(shí)際上，飛機(jī)在因?yàn)槟承C(jī)械故障緊急著陸后，很大的一個(gè)危險(xiǎn)源，就是油箱里的剩余然后，這也是一有問題，馬上消防車到位往機(jī)身上噴泡沫降溫的原因。以上說了這么多，就是想讓大家知道，機(jī)場和航空公司的關(guān)系?？赡苡械娜藭?huì)不滿了——也許會(huì)說這些其實(shí)我都知道了哪用得著你在這里啰嗦，也許會(huì)說你這是在為民航低下的服務(wù)質(zhì)量開脫……好吧，雖然這些和我的飛行沒什么直接關(guān)系，但我只是希望能有更多的人明白這些，不要再發(fā)生一個(gè)航空公司的航班延誤了，群情激昂的旅客把一個(gè)路過人群的其他公司的員工揪過來打一頓之類的事情了。既然已經(jīng)說了這么多，就再多說幾句吧。一般來說，機(jī)場里面凡是需要面對旅客的服務(wù)人員，都會(huì)身著統(tǒng)一的制服。屬于航空公司的員工，她們的制服會(huì)和該航空公司空乘（就是大家說的空姐啦）制服很相像。機(jī)場員工有單獨(dú)的制服。根據(jù)這點(diǎn)比較容易區(qū)分誰是哪個(gè)單位的。再說地面代理的問題。經(jīng)常坐飛機(jī)的旅客也許會(huì)發(fā)現(xiàn)，有的時(shí)候在一個(gè)機(jī)場登機(jī)，是由航空公司自己的地面服務(wù)人員給你換登機(jī)牌，引導(dǎo)你登機(jī)，有的時(shí)候在另一個(gè)機(jī)場，則是由機(jī)場所屬的地面服務(wù)人員負(fù)責(zé)以上工作。另外，大多數(shù)情況下，在A公司的飛機(jī)上拿到的餐點(diǎn)，都標(biāo)明了是由A公司的航空食品分公司之類生產(chǎn)的，但有的時(shí)候，拿到的會(huì)是某機(jī)場航空食品公司，甚至是B航空公司食品公司生產(chǎn)的食品。這是怎么回事呢？這就是航空公司地面代理的問題。一架飛機(jī)裝載著很多旅客，降落在了一個(gè)機(jī)場，飛機(jī)過站的機(jī)務(wù)檢查，機(jī)上的旅客下飛機(jī)，新的旅客上飛機(jī)，旅客的行李，要運(yùn)輸?shù)呢浳铩幌盗械墓ぷ?，需要有很多地面工作人員來保障。如果這個(gè)公司每天有很多個(gè)航班到這個(gè)機(jī)場，或者這個(gè)公司在這個(gè)機(jī)場建有基地（分公司），再或者這本身就是當(dāng)?shù)氐暮娇展?，那么這些地面保障工作自然都是由公司自己的員工完成的。但是，如果這個(gè)公司每天只有一兩個(gè)航班經(jīng)停這個(gè)機(jī)場，那么再在這里放一大堆工作人員，人吃馬喂的，顯然就不經(jīng)濟(jì)了。那怎么辦呢，只能找一個(gè)地面的代理。一般來說，每個(gè)機(jī)場公司都有一整套地面服務(wù)的部門，包括機(jī)務(wù)人員。他們就是為那些不適合在這個(gè)機(jī)場全面開展業(yè)務(wù)的公司服務(wù)的。你的旅客，我來處理；你的飛機(jī)，我來檢修；你的機(jī)上餐點(diǎn)不夠了，我來給你補(bǔ)充……but，當(dāng)然錢是不能少的。還有一種情況，就是航空公司既不自己派人到機(jī)場去，也不和機(jī)場合作，而是與其它在這個(gè)機(jī)場有“人馬”的航空公司合作，利用其它公司的資源保障自己的航班。當(dāng)然，這也是要付費(fèi)的，而且，這種合作關(guān)系多存在與有“血緣關(guān)系”的公司之間。我們前面說了，民航總局在幾年間，有過幾次整合的大動(dòng)作，最后培養(yǎng)起了三大航空集團(tuán)。其實(shí)，稱那三家公司為“三大”，不僅在于他們?nèi)硕囡w機(jī)多，還有一個(gè)原因就是現(xiàn)存的這些地方航空公司，多多少少都有三大在控股。例如山航和深航都有國航的部分，廈航有一大半屬于南航……所以，小弟在外面沒人照應(yīng)了，首先想到的還是大哥的。另外，現(xiàn)在有很多人都在指責(zé)航空公司壟斷。其實(shí)，現(xiàn)在航空業(yè)中，航空公司壟斷的程度已經(jīng)不算高了，大多數(shù)航線，都有多家航空公司參與經(jīng)營。你不滿意這一家，完全可以選擇別家。但是，機(jī)場卻不是這樣。在中國的絕大多數(shù)城市，機(jī)場都是“只此一家，別無分店”，你航空公司愛來不來，不來拉倒。所以，航空公司們不管你機(jī)場收費(fèi)如何，服務(wù)如何，都只能和你合作，沒的選擇。要知道，機(jī)場雖然收旅客的錢不多（如果你不在機(jī)場里面消費(fèi)，那最多也就是個(gè)機(jī)場建設(shè)費(fèi)而已），但是收航空公司的錢可不少。飛機(jī)的起降費(fèi)，靠廊橋的費(fèi)用，租用客梯車的費(fèi)用，工作人員辦公場地的租金……等等，很貴的。但是沒辦法，還是那句話，愛用不用——你總不能讓你的旅客不用客梯車，一個(gè)個(gè)蹦下飛機(jī)，更不能讓你的工作人員在戶外支把太陽傘給旅客換登機(jī)牌……我曾經(jīng)不只一次和機(jī)場的引導(dǎo)車司機(jī)開玩笑——飛機(jī)落地退出跑道后，會(huì)有一輛車在前面引導(dǎo)你，你跟著他走，他會(huì)把你帶到你要停的地方（收費(fèi)項(xiàng)目）——你們的收費(fèi)可比出租車貴多了。咱先不提很多機(jī)場的引導(dǎo)車有沒有存在的必要，單單就他的收費(fèi)金額說，有時(shí)候他帶著你走也就100米不到的距離，就收你將近100塊錢，我都心疼。上面說了很多關(guān)于機(jī)場公司的事情，也不知道大家愛不愛看。下面的還是講講機(jī)場吧，不過就是關(guān)于技術(shù)方面的了。不過在具體講解這些之前，我們還需要兩部分準(zhǔn)備知識，一個(gè)是飛機(jī)是怎么飛起來的，另一個(gè)就是終端區(qū)的程序（這里面也包括了前面很多人問到的五邊問題）。我們首先來看飛機(jī)是怎么飛起來的。按照我們普通的常識，飛機(jī)進(jìn)入跑道之后，加油門，開始增速，加快，再加快，到了一定速度后，飛行員拉桿，飛機(jī)抬起頭，直沖藍(lán)天。這其中，最關(guān)鍵的當(dāng)然就是速度了，只有到了足夠的速度，飛機(jī)才能離地。那么足夠的速度意味著什么呢？意味著有足夠的氣流流過了飛機(jī)的機(jī)翼。飛機(jī)的機(jī)翼，設(shè)計(jì)起來是很復(fù)雜的，如果從側(cè)面看，大多數(shù)機(jī)翼的剖面類似于一個(gè)頓號的樣子。如果你把兩個(gè)機(jī)翼相對放置（上表面對著上表面），會(huì)發(fā)現(xiàn)，這兩個(gè)機(jī)翼組成了一個(gè)很像喇叭的形狀。根據(jù)伯努利定律我們知道，當(dāng)流體流經(jīng)一個(gè)比較窄的空間時(shí)，流體的流速會(huì)增加，同時(shí)動(dòng)能會(huì)增加（從門縫、窗縫里吹進(jìn)來的風(fēng)，通常速度會(huì)很大，就是這個(gè)道理）。而因?yàn)槟芰渴睾?，這部分流體在動(dòng)能增加的同時(shí)，它的勢能會(huì)減少，從而導(dǎo)致對周圍壓強(qiáng)的減小。簡而言之，當(dāng)空氣流過一個(gè)喇叭時(shí)，當(dāng)流經(jīng)這個(gè)喇叭比較細(xì)的那一段時(shí)，流動(dòng)的速度會(huì)增加，而對喇叭壁的壓力（壓強(qiáng)）會(huì)減小。我們前面說了，兩個(gè)機(jī)翼對在一起放，就可以組成一個(gè)喇叭形，那么當(dāng)只有一個(gè)機(jī)翼放在那里的時(shí)候，氣流從機(jī)翼的上表面上流過，其實(shí)也能起到相同的效果，也就是氣流對于機(jī)翼上表面的壓力比外界環(huán)境的大氣壓力要小。至于機(jī)翼的下表面，我們暫且認(rèn)為它對氣流的壓力沒有影響。這樣一來二去，上表面的壓力變小了，下表面的壓力不變，就形成了上下表面之間的壓力差，而就是這個(gè)壓力差，把機(jī)翼托了起來。機(jī)翼連在飛機(jī)上，整個(gè)飛機(jī)也就被托了起來。上面我們解釋了為什么飛機(jī)有了速度才會(huì)有升力。那么，根據(jù)牛頓第三定律，飛機(jī)自己加速向前跑，從而使足夠量的氣流流過自己的機(jī)翼，與飛機(jī)停在那里，讓足夠大的風(fēng)迎面吹來，起到的效果是一樣的。假如我們飛機(jī)離地需要100節(jié)的速度，那么把飛機(jī)停在地上，讓100節(jié)的風(fēng)吹過來，飛機(jī)也能離地的。其實(shí)多年前，就有在臺(tái)風(fēng)天，機(jī)場上停著的飛機(jī)因?yàn)闆]有加固，隨著大風(fēng)開始自己亂跑的案例出現(xiàn)。所以，我們知道，當(dāng)飛機(jī)進(jìn)入跑道，對正方向之后，如果這時(shí)候吹的是頂風(fēng)，那么等于給飛機(jī)的加速幫忙了。例如，還是假設(shè)飛機(jī)需要100節(jié)的速度離地，但是現(xiàn)在有5節(jié)的頂風(fēng)，那么飛機(jī)自己只要加速到95節(jié)，就可以了。（這個(gè)時(shí)候，飛機(jī)的空速表上顯示的還是100節(jié)，記住，是空速，只有空速才對飛機(jī)的操縱有意義，不管這個(gè)空速是飛機(jī)自己跑出來的，還是大自然的風(fēng)吹出來的。）而如果是5節(jié)的順風(fēng)，那么飛機(jī)就要加速到105節(jié)，才能離地，自然不是我們想要的。好了，大家都知道飛機(jī)為什么要逆風(fēng)起降了吧。具體到機(jī)場的建設(shè)，首先就是要確定跑道的建設(shè)方向。這要調(diào)閱當(dāng)?shù)貛资晟踔辽习倌甑臍庀筚Y料，確定這個(gè)地方每年大多數(shù)時(shí)候刮什么樣的風(fēng)，然后根據(jù)這個(gè)風(fēng)向，選擇跑道的建設(shè)方向，從而使飛機(jī)在這個(gè)機(jī)場起降的時(shí)候，能夠在大多數(shù)時(shí)間享受到“逆風(fēng)”。例如某地經(jīng)過統(tǒng)計(jì)，大多刮南風(fēng)，我們就可以修一條南北朝向的跑道。一端對著——記住，是對著！——360度（000度）的方向，另一端當(dāng)然是對著180度的方向——這里說的都是磁航向（地球在各個(gè)地方，真北和磁北之間都有一定的差值，簡稱磁差，這個(gè)大家都知道吧），這時(shí)候兩條跑道的編號就是36號（沒有00號的）和18號。同樣，如果一條跑道一端對著014度，一端對著194度，那么對著014度的一般叫做01號，對著194度的一般叫做19號。這個(gè)編號是從它對應(yīng)的方向來的，不是第XX號。另外，一條跑道的兩端當(dāng)然是都可以用的。很多機(jī)場的實(shí)際情況是，每年的某些季節(jié)會(huì)刮一定方向的風(fēng)，到了其它的季節(jié)，則反過來，刮反方向的風(fēng)。所以我們可以根據(jù)實(shí)際情況，選取一個(gè)風(fēng)向比較“逆”的跑道方向，實(shí)施起降。當(dāng)然，有的機(jī)場因?yàn)榈匦蜗拗疲ɡ缒骋欢说呐艿栏浇懈呱剑?，或者是設(shè)備限制（只有一個(gè)方向有儀表著陸系統(tǒng)），我們比較“偏愛”于使用某一端的跑道。這個(gè)時(shí)候，即使是使用這條跑道有點(diǎn)小順風(fēng)，我們也認(rèn)了，不是大問題。但是如果順風(fēng)比較大了，超過了飛機(jī)的規(guī)定限制，我們就只能選取那條不“偏愛”的跑道了。當(dāng)然，風(fēng)這個(gè)東西是不會(huì)那么聽話的，即使是依據(jù)大量氣象資料修建的跑道，也只能滿足大部分時(shí)間我們能“享受”到“純逆風(fēng)”。在很多情況下，我們的風(fēng)向都不會(huì)那么“逆”。怎么辦呢？因?yàn)轱L(fēng)向風(fēng)速是一個(gè)向量，我們可以在跑道方向上將它進(jìn)行分解，得到一個(gè)逆（順）風(fēng)分量和一個(gè)側(cè)風(fēng)分量。首先我們要選擇能形成逆風(fēng)分量的那個(gè)方向的跑道。再查看側(cè)風(fēng)分量。在飛行中，側(cè)風(fēng)起降是一門很重要的技術(shù)，也就是說，你要在從你側(cè)面刮過來，把你往橫側(cè)方向吹的風(fēng)中，把飛機(jī)飛出一條直線來。如果側(cè)風(fēng)的量不大，我們可以利用操縱技術(shù)，甚至飛機(jī)本身的能力就可以對付它，但是，如果側(cè)風(fēng)比較大的話，對于飛行就是比較危險(xiǎn)的了。每種飛機(jī)都有其相應(yīng)的最大側(cè)風(fēng)，當(dāng)某日實(shí)際的側(cè)風(fēng)分量超過這個(gè)限制的時(shí)候，我們就不可以在這條跑道上起降了。還有，如果某個(gè)機(jī)場修建有兩條跑道的時(shí)候，通常都會(huì)修建兩條平行的跑道。你也許會(huì)說，如果修兩條跑道的話，為什么不東西向、南北向各一條，分別為36號、09號、18號和27號，那樣不就不會(huì)面對大側(cè)風(fēng)的問題了嗎？這么做，當(dāng)然在理論上講比較方便。但是，如果跑道這么修的話，在同一時(shí)刻，只能啟用一條跑道，也就是說花錢修了兩條跑道，而實(shí)際上是當(dāng)一條用的。可你要知道，所有的機(jī)場修建多條跑道的目的，都是為了解決飛機(jī)多、流量大的問題，多修一條跑道，就是為了能多個(gè)“勞動(dòng)力”，而不是為了方便飛行員。而且，對于大多數(shù)地方來說，每年的風(fēng)向規(guī)律還是比較固定的，即使有差別，差得也不是那么多。所以，在“修建兩條跑道，能用的時(shí)候一起用，不能用的時(shí)候都不用”和“修建兩條垂直的跑道，任何時(shí)候都能用，但同時(shí)只能用一條”兩種選擇里，大多數(shù)機(jī)場選擇的是前者。當(dāng)然，還有很多國外超大型的機(jī)場，修了七八條跑道，這樣當(dāng)然就可以在跑道方向上多幾種選擇了。不過國內(nèi)還沒有這樣的。當(dāng)有兩條平行的跑道時(shí)，跑道命名的編號還是按照對應(yīng)的角度來，只是按照左右位置關(guān)系，在數(shù)字后面增加了一個(gè)字母，R或者L，用來區(qū)分。例如北京的18L、18R、36L、36R。另外，北京首都機(jī)場現(xiàn)在有三條跑道了。這三條跑道是完全平行的，所以，其實(shí)應(yīng)該命名成18R/L/C、36R/L/C的，但是由于前面的兩條跑道已經(jīng)命名好了，如果更改的話牽動(dòng)的環(huán)節(jié)太多，所以新建的那條跑道直接命名為01/19號了。從跑道上延伸出來的那些枝枝蔓蔓，用來讓落地飛機(jī)退出跑道的，叫做脫離道。一般機(jī)場都有一條以上的主滑行道，和跑道平行。滑行道上的“十”字路口或者“T”字路口，叫做滑行道口。機(jī)場所有的脫離道、滑行道、滑行道口，都是有統(tǒng)一的編號，例如“A滑行道”、“E1道口”等，并繪制出平面圖，供機(jī)組使用。在地面上，每個(gè)道口、滑行道，當(dāng)然也包括跑道，都要有詳盡的標(biāo)示（晚上是燈光），例如有標(biāo)明這是哪個(gè)道口的牌子，不讓進(jìn)的道口畫一條明顯的停止線等。按道理說，這些標(biāo)示應(yīng)該有一個(gè)統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，把使用的顏色（什么樣的牌子紅底白字，什么樣的牌子黑底黃字）、牌子的尺寸、擺放的位置之類的進(jìn)行嚴(yán)格的規(guī)定?？上В袊窈娇偩值浆F(xiàn)在，也沒有發(fā)布過一個(gè)這方面的規(guī)定。而且，類似于這樣非常重要的規(guī)則、程序的缺位，還有很多。中國的航空強(qiáng)國之路，很漫長啊。目前，國內(nèi)的機(jī)場大多數(shù)是按照ICAO（國際民用航空組織，和WTO、WHO一樣是聯(lián)合國的一個(gè)下屬機(jī)構(gòu)）發(fā)布的標(biāo)準(zhǔn)制作本機(jī)場的標(biāo)示。但是帶來的問題是，有做得對的，也有很多做得不對的，甚至說根本就是混亂的、堪稱陷阱地方，可是沒辦法，你總不能拿一個(gè)國際標(biāo)準(zhǔn)去找人家說理，畢竟還是國標(biāo)更容易引起領(lǐng)導(dǎo)的重視。下面再說前面提到的第二部分預(yù)備知識：終端區(qū)。我們首先在腦海中想像一下，如果你打算開車從北京市區(qū)內(nèi)某一點(diǎn)到沈陽市區(qū)內(nèi)某一點(diǎn)的話，大概會(huì)怎么走呢。猜測一下，一般來說，人們的選擇都會(huì)是從北京市內(nèi)的那個(gè)起始點(diǎn)開始，經(jīng)過一定的路線（通常這個(gè)路線都得靠譜，兼顧時(shí)間和效益，不會(huì)象某些無量的出租車司機(jī)一樣瞎繞），來到京沈高速公路的入口，通過收費(fèi)站，上了高速，直奔沈陽方向。在高速上，通過不同的收費(fèi)站，這也意味著你進(jìn)入了不同的地區(qū)。最后到達(dá)京沈高速沈陽端的收費(fèi)口，經(jīng)過口子之后正式到達(dá)沈陽，再在沈陽的市區(qū)內(nèi)按照一定的規(guī)則和原則，經(jīng)過一定的路線之后，到達(dá)你的目的點(diǎn)。好了，假如我們把京沈高速公路看做是我們飛機(jī)平時(shí)巡航時(shí)所飛的航路的話，那么北京市的市區(qū)和沈陽市的市區(qū)，就是我們要說的終端區(qū)了。好像沒有多少人是為了跑高速而跑高速，大多數(shù)情況下我們在高速上開車的目的是從一個(gè)城市到達(dá)另一個(gè)城市。同樣，飛機(jī)巡航的目的，是從一個(gè)機(jī)場到另一個(gè)機(jī)場，而這里，我們可以說是從一個(gè)終端區(qū)到另一個(gè)終端區(qū)。通常我們提起XX機(jī)場，印象中可能會(huì)想到它的跑道，或者是它的候機(jī)樓，總之，我們想到的都是地上的一個(gè)“面”，它的邊界就是地面上的一圈圍墻。但是，飛機(jī)是在一個(gè)三維空間內(nèi)活動(dòng)的，所以對于飛機(jī)來說，機(jī)場的邊界只有一個(gè)面是不夠的，它是一個(gè)體。什么體呢，簡單的理解我們可以想像成一個(gè)以機(jī)場周圍X海里的圓為底，以一個(gè)規(guī)定的高度為高的圓柱體。這個(gè)圓柱體，就是對于飛行員來說的機(jī)場的邊界，在這個(gè)邊界內(nèi)，就當(dāng)是剛才說的市區(qū)內(nèi)，我們是歸這個(gè)機(jī)場的管制員（市區(qū)內(nèi)的交警）指揮，出了這個(gè)邊界，我們就進(jìn)入了航路（上了高速），歸區(qū)調(diào)（這是一種管制員的名稱，專門指揮航路上的飛機(jī)，相當(dāng)于高速交警，也是分段負(fù)責(zé)的）指揮，進(jìn)入了目的地機(jī)場的立體邊界，我們又歸目的地機(jī)場的管制員指揮了。但是，我們起飛之后以什么飛行路線飛出這個(gè)終端區(qū)，飛入航路呢？我們回頭再拿開車打比方。我對北京市的路也不太清楚，瞎比方一下吧。例如我現(xiàn)在在天安門廣場，通往京沈高速入口的路有5條，這時(shí)候我們可以自由選擇一下——這天路最短但是容易堵車，那條路車少但是路況不好……最后根據(jù)個(gè)人喜好，決定出一條路線。當(dāng)然，根據(jù)實(shí)時(shí)情況的不同，例如某條平時(shí)不堵的路今天突然堵車了，我們還可以隨時(shí)改變決定，繞一下去走別的路。很類似，飛機(jī)起飛后，在同一目的方向上，通常也可以有幾種飛行路線的選擇。例如，我們要起飛后，往東北方向去，那么我們可以在起飛后先保持跑道方向飛一會(huì)兒，再向北飛，到了某個(gè)點(diǎn)后，再往東轉(zhuǎn)，最后通過X點(diǎn)飛出終端區(qū)，這可以叫做X點(diǎn)（因?yàn)樽詈笠ㄟ^X點(diǎn)嘛，通常都是這么命名的）01號離場程序，同時(shí)，我們還可以在起飛后立即向東轉(zhuǎn)，飛一段時(shí)間后，再往北轉(zhuǎn)，再通過這個(gè)X點(diǎn)飛出終端區(qū)，這可以叫做X點(diǎn)2號離場程序……通過以上介紹，我相信大家已經(jīng)明白了這樣幾個(gè)問題：1。飛機(jī)要飛出這個(gè)終端區(qū)，不是說360度從哪里出去都可以，每個(gè)方向都有一個(gè)固定的點(diǎn)，你在終端區(qū)里面可以有好多種飛法，但是不管怎么繞來繞去，最后一定要通過這個(gè)點(diǎn)，飛出終端區(qū)（經(jīng)過收費(fèi)站，上高速）。2。起飛后“繞到”到那個(gè)固定的“出區(qū)點(diǎn)”的路徑有若干條（當(dāng)然有的機(jī)場也只有一條）。各自都有相應(yīng)的編號。你從天安門到京沈高速收費(fèi)站的路可以根據(jù)個(gè)人喜好自由選擇，那么飛機(jī)起飛后走哪條路到“收費(fèi)站”呢，這個(gè)是由管制員指揮的。也就是說，你不用為路況啦、是否堵車之類的傷腦筋，指揮員會(huì)綜合各種因素后，給你一個(gè)最佳的路徑。你按照這個(gè)指定的路徑飛就可以了。同時(shí)，因?yàn)楣苤茊T給你選的這個(gè)路徑已經(jīng)是比較“完美”的了，所以通常我們不會(huì)在一條路上改變主意挑頭換另外一條道的——一條道走到黑，嘿嘿。這些路徑的走法，也就是剛才說的X點(diǎn)1、2……號離場，都清清楚楚地印在這個(gè)終端區(qū)的航圖上。如果說管制員在起飛之前跟你說，“XXXX，今天使用X點(diǎn)3號離場程序”，那么我就要把圖拿出來，低頭研究一番，看看這個(gè)“X點(diǎn)3號程序”是怎么走的，然后起飛后按照這個(gè)指定的路徑飛行。當(dāng)然，“低頭研究……”這只是個(gè)比較形象的說法，大多數(shù)程序都已經(jīng)固化在了飛機(jī)的飛行管理計(jì)算機(jī)里了，我們只需要在鍵盤上選擇一下，告訴計(jì)算機(jī)就好了，它自然知道怎么飛。那么，我們?yōu)槭裁匆O(shè)計(jì)出這些程序來呢？這些程序是怎么制訂出來的呢？首先，這些程序是為了使終端區(qū)內(nèi)的航空器更加安全、有序、高效地運(yùn)行而設(shè)計(jì)的。我們很容易想像得到，這小小的一個(gè)終端區(qū)內(nèi)，有若干架飛機(jī)同時(shí)在飛，靠大家自己自由發(fā)揮肯定是不行了。但如果沒有程序呢，那可就把管制員和飛行員都累死了。管制員要不停的發(fā)布指令：“1234航班，你右轉(zhuǎn)330度，爬升到900米”、“2345航班你可以左轉(zhuǎn)270度，爬升到1200米”、“1234你可以左轉(zhuǎn)300了，繼續(xù)保持900米”、“2345你保持現(xiàn)在的航向，爬升到1800米”、“1234……”……飛行員就要不停地接受指令，執(zhí)行指令，繼續(xù)等待下一步指令。而用設(shè)計(jì)好的程序代替了這一系列的指令之后，一切就很簡單了。管制員只要告訴我要我用幾號程序，我就知道了該什么時(shí)候右轉(zhuǎn)330度，什么時(shí)候左轉(zhuǎn)300度了。同時(shí)管制員也只需要監(jiān)控一下我就可以。這就相當(dāng)于用“走中山路、勝利路”這樣的說法，取代了“左轉(zhuǎn)，300米后右轉(zhuǎn)”這樣的指令，一切都變得簡單了。而這些程序的設(shè)計(jì)，就更加“高科技”了。要考慮機(jī)場周邊的環(huán)境因素（有山、有煉油廠、有居民區(qū)什么的，都要盡量避開）、飛機(jī)性能（你設(shè)計(jì)一個(gè)讓我在1海里的距離內(nèi)，爬高3000米的程序，我肯定做不到嘛）、運(yùn)行效率（即使要繞圈，圈子也不能繞得過大）等等因素。另外剛才說了，航路上的管制員，叫做“區(qū)調(diào)”。那么終端區(qū)的管制員叫什么呢？其實(shí)，終端區(qū)里面管制職責(zé)的劃分還是比較負(fù)責(zé)的。最普通的，指揮我們落地、起飛的管制員叫“塔臺(tái)”（沒錯(cuò)，他們就是在那個(gè)塔臺(tái)上工作的）。除此之外呢，有負(fù)責(zé)指揮我們地面滑行的，叫“地面”，有指揮我們起飛后怎么繞到“收費(fèi)站”去的，叫“進(jìn)近”。通常我們會(huì)稱呼這幫兄弟為“白云塔臺(tái)”、“雙流地面”、“武漢進(jìn)近”等。對于一些飛機(jī)流量不算大的機(jī)場，例如南昌昌北機(jī)場，如果你把這些工作分得這么細(xì)，有不同的人承擔(dān)，就很浪費(fèi)了。所以，昌北機(jī)場一個(gè)塔臺(tái)，就負(fù)責(zé)了放行、地面、塔臺(tái)、進(jìn)近等所有的工作。我們從“收費(fèi)站”一出來，直接就歸塔臺(tái)管了，一直到落地、滑行到廊橋關(guān)車。而對于一些流量很大的機(jī)場，例如北京、廣州這樣的，就必須把工作分得很細(xì)，否則一個(gè)人根本忙不過來。有專門負(fù)責(zé)滑行的“地面”，有指揮你怎么到“收費(fèi)站”的“進(jìn)近”等。而且同樣的一個(gè)工作也要再分工——地面也要分為“東地面”和“西地面”各負(fù)責(zé)一半機(jī)場，塔臺(tái)分為“東塔臺(tái)”和“西塔臺(tái)”，如果你起飛之后是要往東邊的那個(gè)“收費(fèi)站”，是一個(gè)人指揮你，如果你是要往西邊的那個(gè)“收費(fèi)站”，則是另外一個(gè)人指揮你。對于大多數(shù)機(jī)場來說，它的很多分工是分時(shí)段的。例如很多機(jī)場規(guī)定，地面管制的開放，是從每天的八點(diǎn)到晚上十點(diǎn)。這段時(shí)間通常飛機(jī)比較多，比較繁忙，所以分開指揮，減輕壓力。過了晚上十點(diǎn)之后，飛機(jī)少了，地面的人就可以下班了，他們的工作由塔臺(tái)的人兼職了。好了好了，啰嗦了這么多，我們的機(jī)組終于走向飛機(jī)了。且慢，這時(shí)候，又有一個(gè)男人（或者是女人）向我們走了過來，手里拿著一張紙——簽派放行單。首先，走過來這個(gè)人，職務(wù)叫做“簽派”。至于什么叫做簽派呢，先讓我copy一段百度知道過來好了：“飛行簽派工作的任務(wù)是，根據(jù)航空公司的運(yùn)行計(jì)劃，合理地組織航空器的飛行并進(jìn)行運(yùn)行管理，爭取航班正常，提高服務(wù)質(zhì)量和經(jīng)濟(jì)效益。航空公司經(jīng)理應(yīng)當(dāng)加強(qiáng)飛行簽派工作的領(lǐng)導(dǎo)，重視飛行簽派工作的建設(shè)?！蓖ㄋc(diǎn)說，飛行員是在空中，在飛機(jī)上管理飛機(jī)，而簽派則是在地面上，協(xié)調(diào)、監(jiān)控、保障航班和飛機(jī)的飛行情況。那什么叫做簽派放行單呢？它和我們前面說的《機(jī)組任務(wù)書》一樣，也是執(zhí)行一個(gè)航班所必須的法律文件（好多法律文件?。。?。航空公司一架飛機(jī)的起飛，是由機(jī)長和簽派員共同簽字確認(rèn)的——即二者都確切認(rèn)為執(zhí)行本次航班各方面條件已經(jīng)具備了才放行這架飛機(jī)。我們先說什么時(shí)候不具備條件。例如，簽派放行單上一般都包含目的地機(jī)場、選定的備降場的天氣實(shí)況和預(yù)報(bào)。假如上面顯示，當(dāng)我飛機(jī)在預(yù)計(jì)飛到目的地機(jī)場的時(shí)刻，這個(gè)機(jī)場的天氣情況將是不合符標(biāo)準(zhǔn)的，那就算不具備起飛條件了，本次航班暫時(shí)不能放行。這個(gè)簽派放行單在執(zhí)行完航班后，要由飛行員交還給公司，由公司統(tǒng)一保存一段時(shí)間。假如出于某種原因，局方來公司調(diào)查這個(gè)航班的飛行情況，就要把這張簽派放行單拿出來，看看你在簽字確認(rèn)的時(shí)候，到底是不是各方面條件都滿足了。好了，機(jī)長查看了一下簽派放行單上的各項(xiàng)內(nèi)容，發(fā)現(xiàn)都符合法規(guī)要求，于是簽上了自己的大名（在簽派把放行單送過來之前，他自己已經(jīng)簽過名了），這等于這個(gè)機(jī)長代表機(jī)組正式接受了這個(gè)飛行任務(wù)，而且承認(rèn)各方面沒有問題（起碼現(xiàn)在還看不出問題），本人可以去飛這個(gè)班。這個(gè)放行單一般是復(fù)寫紙打印的，一式兩份，機(jī)組自己留一份，簽派拿走剩下的一份——有點(diǎn)像簽合同哦。另外，這個(gè)放行單上還有很重要的一項(xiàng)內(nèi)容，就是油量！飛機(jī)不像汽車哦，“93號，加滿！”。加太多的油，一個(gè)是浪費(fèi)，我們需要消耗一部分燃油來運(yùn)載多加的那部分油，即“油耗油”；第二就是不安全，因?yàn)楹芸赡艿饶泔w到了目的地機(jī)場后，發(fā)現(xiàn)這時(shí)候飛機(jī)的重量超過了機(jī)型限制的最大落地重量。所以，飛機(jī)都是預(yù)計(jì)要用多少油就加多少油的。那么預(yù)計(jì)加多少呢？每個(gè)公司都有自己的燃油政策，也就是怎么計(jì)算燃油量。當(dāng)然，作為一個(gè)公司政策，按照我們上面說的，同樣是以局方的標(biāo)準(zhǔn)為最低標(biāo)準(zhǔn)的，也就是有個(gè)底線。這個(gè)燃油政策，國際航班和國內(nèi)航班是不一樣的，普通航班和專機(jī)也不一樣。首先，地面人員要先算出你單純從A機(jī)場飛到B機(jī)場需要多少油。這個(gè)應(yīng)該是軟件算的，挺復(fù)雜的，要綜合你今天預(yù)計(jì)的巡航高度（飛得越高越省油）、今天預(yù)報(bào)的高空的風(fēng)向風(fēng)速（高空的風(fēng)通常是很大的，而大頂風(fēng)和大順風(fēng)對于油量有不小的影響）、今天的溫度，機(jī)型特點(diǎn)（老機(jī)型一般比較費(fèi)油）等各種因素。在這個(gè)最基礎(chǔ)的油量基礎(chǔ)上，再加上你從目的地機(jī)場飛到第二備降場的油量，再加上你在第二備降場周圍盤旋等待45分鐘（舉例而已）所需要的油量。雖然我也很不想，但是這里還要啰嗦幾句。備降場——顧名思意嘛，就是一旦目的地機(jī)場不能降落了，你要有個(gè)備份的去處。這個(gè)備降場的選擇也是有很多規(guī)定的，這里就不說了，但是你不能只選一個(gè)離目的地機(jī)場很近的機(jī)場。例如，你本來計(jì)劃去上海虹橋機(jī)場降落，然后選定上海浦東機(jī)場為備降場。要是虹橋機(jī)場的天氣突然變差，你不能降落了，那你覺得同時(shí)浦東機(jī)場的天氣會(huì)怎么樣呢？但是，如果虹橋機(jī)場是因?yàn)槟臣茱w機(jī)壞到跑道上，占用了跑道而使你不能降落的，這時(shí)候你去浦東備降就沒問題了。所以，我們的備降場一般都選兩個(gè)，分別叫一備和二備。一備盡量近點(diǎn)，二備稍微遠(yuǎn)點(diǎn)。例如飛北京，我們會(huì)選天津作為一備，濟(jì)南作為二備。即使北京和天津的天氣一起變差，濟(jì)南也不至于受影響。所以，上面說的要在基礎(chǔ)油量上再加上飛到二備的油量，就是飛到較遠(yuǎn)的那個(gè)備降場的油量（當(dāng)然也能滿足你去一備的需求嘍）。以上的基礎(chǔ)油量+飛到二備的用油+在二備附近盤旋等待一段時(shí)間的用油，再乘以一個(gè)系數(shù)，就叫做本次飛行的“需要油量”。為什么乘以一個(gè)系數(shù)呢，主要是對付以上的計(jì)算中的誤差，這種誤差是不可避免的，因?yàn)楦呖诊L(fēng)之類的，我們只能有一個(gè)大概值的，還有，飛機(jī)的燃油計(jì)量設(shè)備總也是有誤差的。這個(gè)需要油量，還要加上幾百公斤的地面滑行用油。如果簽派預(yù)計(jì)到今天會(huì)有延誤導(dǎo)致較長時(shí)間的地面等待，或者因?yàn)樘焐嫌欣子?，飛機(jī)要繞飛雷雨（飛機(jī)要繞著積雨云飛，拐來拐去的，不是飛一條直線，當(dāng)然更費(fèi)油），還要加上幾百公斤的額外油量。需要油量+地面滑行用油+額外油量=今天這個(gè)航班需要加的油量。當(dāng)然，這算是一個(gè)簽派的建議值，最終決定加多少油的還是機(jī)長。這也能看出各個(gè)機(jī)長飛行風(fēng)格的不同——有的機(jī)長會(huì)要求完全按照簽派給的油量加油，有的機(jī)長會(huì)根據(jù)自己的判斷和經(jīng)驗(yàn)在簽派給的油量的基礎(chǔ)上再多加幾百公斤（手里有糧，心中不慌），但絕少有機(jī)長要求低于這個(gè)油量的，這也是公司政策不允許的——你可以高于簽派的油量，但是不能低。好了，機(jī)長把需要加多少油告訴了身為副駕駛的我。這時(shí)候我一般先把飛行箱放到飛機(jī)底下，在上飛機(jī)之前，先去加油。各個(gè)機(jī)場的加油，都是由一家叫做中航油的公司負(fù)責(zé)的，據(jù)說是中石油、中石化等聯(lián)合辦的，壟斷的國內(nèi)所有機(jī)場的航油供應(yīng)。加油的人開著油車過來——有的油車是直接裝油的，帶著油罐，有的油車只負(fù)責(zé)把油從地下油井抽上來再加到飛機(jī)里去。737的加油口在右機(jī)翼下面，打開一塊蓋板就是了，那里面還有油量表，加油的人直接看著那個(gè)表就可以了。我直接告訴加油的人，要加到XX噸，他就會(huì)自己搞定了。這時(shí)候我一般會(huì)繞著飛機(jī)檢查一圈。繞機(jī)檢查是程序要求的，特別是一個(gè)機(jī)組剛接到一架飛機(jī)的時(shí)候，機(jī)長或者副駕駛檢查都可以。主要是看看發(fā)動(dòng)機(jī)的葉片啦，輪胎和剎車片的磨損情況之類的。其實(shí)，你如果細(xì)心會(huì)發(fā)現(xiàn)，每次飛機(jī)停到廊橋之后，都會(huì)有一個(gè)機(jī)務(wù)人員，拿著手電筒在進(jìn)行這樣的檢查，而且很多還帶著個(gè)表格（我們叫工卡），上面規(guī)定了這種短停需要檢查的各種部位、項(xiàng)目，他檢查合格一項(xiàng)就在相應(yīng)地方打個(gè)勾。有的機(jī)長比較信任機(jī)務(wù)人員的這種檢查（實(shí)際上他們的檢查確實(shí)比我們更細(xì)致更專業(yè)），自己就不下去了，讓副駕駛繞一圈看看就可以了。有的機(jī)長是一定要自己下去看一圈的，他們認(rèn)為不管機(jī)務(wù)有多認(rèn)真，畢竟是由他自己來飛，所以一定要親自檢查一下才放心。好了，我的繞機(jī)檢查結(jié)束了，一切正常。這時(shí)候油也加完了。這時(shí)候我也該拎著箱子上飛機(jī)了。等等，有的人要叫了，你還沒埋單呢，怎么可以逃單呢？不是啦，其實(shí)加完油后，加油的人會(huì)填一張單子，上面寫明了這次加了多少油，我只要在核對之后簽字確認(rèn)就可以，錢的事兒公司之間算去——你總不能讓我?guī)еF(xiàn)金給加油的人吧。這張單子叫油單，一式多份，我也要拿一份。給飛行員的那份通常是黃顏色的。如果你細(xì)心，會(huì)很容易地發(fā)現(xiàn)每次副駕駛會(huì)拎著一張黃色的紙往飛機(jī)上走，就是油單啦。好了，至此飛機(jī)外面的東西都說完了，我們下次飛機(jī)上見。好了，這下子我終于來到了飛機(jī)上，要做飛行前的準(zhǔn)備了。首先我們要查看一下這架飛機(jī)近期的維修記錄和最低放行的情況。飛機(jī)上有一個(gè)本子，機(jī)務(wù)在飛機(jī)上做了什么工作，例如換了個(gè)輪胎之類的，還有前面的機(jī)組飛完回來之后報(bào)告的一些不正常的情況，以及機(jī)務(wù)是如何處理的，都會(huì)一一記錄下來，看一眼，心里有數(shù)。再就是最低放行。這么大一架飛機(jī)，成千上萬的部件，很難保證全部都完好且工作正常。對于一些關(guān)鍵的部件，肯定在飛行前要保證是好的，但是對于一些和安全沒有直接關(guān)系或者不會(huì)產(chǎn)生問題的部件，則是可以帶故障起飛的。這么說大家是不是心里一下子沒有底兒了？呵呵，其實(shí)不是大家想像的那樣啦，例如盥洗室里面的一個(gè)紙巾盒壞了，這樣的故障就肯定沒問題嘛，對不對。而且，什么樣的故障能不能起飛，這并不是某個(gè)人說得算的，而是有一本相應(yīng)的手冊一一規(guī)定出來的。這個(gè)手冊是由波音公司、美國聯(lián)邦航空局、中國民航局都認(rèn)可的，全世界的航空公司都是這么做的，所以絕對沒有問題啦。然后，我要校準(zhǔn)一下慣導(dǎo)系統(tǒng)。什么是慣導(dǎo)系統(tǒng)呢？這就涉及到飛機(jī)導(dǎo)航的問題。首先，大家可能都知道地面上會(huì)建有很多導(dǎo)航臺(tái)，我們可以根據(jù)導(dǎo)航臺(tái)發(fā)射的無線電信號飛。這種導(dǎo)航方式可以叫做地基導(dǎo)航。但是，如果我是在太平洋上飛行呢？不可能派一艘船每天在那里停著，上面裝個(gè)導(dǎo)航臺(tái)給大家用吧。所以，飛機(jī)上有一套自備式導(dǎo)航系統(tǒng)（所謂自備，就是自己就可以滿足自己，不需要地面上的設(shè)備配合），慣性導(dǎo)航系統(tǒng)，就是這種了。慣導(dǎo)系統(tǒng)的核心是一個(gè)激光陀螺（以前是不用激光陀螺的，導(dǎo)致誤差比較大，現(xiàn)在的可以做到比較精確了）。根據(jù)陀螺旋轉(zhuǎn)時(shí)候的一些特性（進(jìn)動(dòng)性和定軸性），它可以感知飛行中，飛機(jī)姿態(tài)、位置等的變化。例如說，現(xiàn)在飛機(jī)停在這里，我校準(zhǔn)它一下——實(shí)際上就是把目前飛機(jī)的坐標(biāo)輸入給它——它就以當(dāng)前位置為坐標(biāo)原點(diǎn)。然后，它再把以后所有的軌跡記錄下來，往前三步、往左五步、向上兩步……最后根據(jù)原點(diǎn)和位移，推斷出最終的位置。所以，大家看到，飛機(jī)停在廊橋邊上，正對面的墻上會(huì)有一塊牌子，上面標(biāo)有廊橋的編號，在這塊牌子上，還會(huì)標(biāo)明這個(gè)飛機(jī)停在這個(gè)廊橋上時(shí)，所處的地理坐標(biāo)位置，那就是用來校準(zhǔn)慣導(dǎo)的。慣導(dǎo)的校準(zhǔn)需要幾分鐘甚至十幾分鐘的時(shí)間，所以輸入完坐標(biāo)后，就不用管它了，繼續(xù)下面的項(xiàng)目。坐到座位上，嗯，大夏天的，有點(diǎn)熱，先把空調(diào)打開再說。請注意，這里的空調(diào)，并不是咱們家里用的那種空調(diào)，實(shí)際上是叫做空調(diào)組件。飛機(jī)和汽車挺類似的，在飛行過程中，電源和空調(diào)都由發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力提供（每個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)上帶著一個(gè)交流發(fā)電機(jī)，提供115伏，400赫茲的交流電；再把發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)部的空氣引一些進(jìn)來，經(jīng)過氣冷，通入客艙，當(dāng)空調(diào)用）。但是，我們現(xiàn)在還沒有啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)呢。汽車這時(shí)候會(huì)用電池供電?？墒秋w機(jī)是不適合在這個(gè)時(shí)候用電池的（注意，不是沒有電池，是不適合在這個(gè)時(shí)候用），所以飛機(jī)上設(shè)計(jì)了一個(gè)小型的發(fā)動(dòng)機(jī)，叫做輔助動(dòng)力裝置，英文叫APU。這個(gè)APU是裝在飛機(jī)“尾巴”上，旅客在登機(jī)的時(shí)候聽到的噪音（氣流聲），就是它在工作。這個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)是不給飛機(jī)提供飛行的動(dòng)力的，它只驅(qū)動(dòng)一臺(tái)發(fā)電機(jī)，在那兩個(gè)大發(fā)動(dòng)機(jī)不工作的時(shí)候，負(fù)責(zé)給飛機(jī)供電，同時(shí)給飛機(jī)加點(diǎn)“空調(diào)”。另外說一句，很多老式機(jī)型的APU能力有限，所以旅客在上了飛機(jī)后普遍感到熱。這個(gè)沒辦法，只能忍一會(huì)兒了。新式的機(jī)型APU都很強(qiáng)勁，完全可以讓你在炎炎夏日，后悔沒有帶一件羽絨服來坐飛機(jī)，嘿嘿。嗯，終于涼快下來了，繼續(xù)做工作。接下來很多細(xì)節(jié)介紹就不一一介紹了，主要就是把該打開的電門打開，對該測試的系統(tǒng)進(jìn)行測試。飛機(jī)上好多設(shè)備，在開關(guān)電門的旁邊都有一個(gè)測試電門，按一下或者扳一下，就會(huì)自動(dòng)檢查對應(yīng)設(shè)備的工作情況。然后拿出前面說過的，領(lǐng)來的航圖之類的資料。這些資料大多是一式兩份，副駕駛和機(jī)長各一份的。我把資料分好，遞給機(jī)長——是不是很像個(gè)秘書?。坎搴枚鷻C(jī)，調(diào)節(jié)一下座椅的位置，嗯，舒服多了。這時(shí)候乘務(wù)員通常會(huì)進(jìn)來問問我和機(jī)長帶沒帶杯子，想要喝點(diǎn)什么。把杯子遞出去，“一個(gè)鐵觀音的茶包，謝謝”。好了，調(diào)好頻率，我們來聽聽通波吧。新概念又來了，通波是什么？剛才說了，我們在拿到簽派放行單的同時(shí)，也拿到了機(jī)場的氣象資料，包括當(dāng)時(shí)的實(shí)況和預(yù)報(bào)?？墒?，也許從我們拿到簽派放行單到我們進(jìn)行飛行前準(zhǔn)備，一個(gè)小時(shí)已經(jīng)過去了。當(dāng)時(shí)得到的實(shí)況，現(xiàn)在已經(jīng)成為了歷史，當(dāng)時(shí)的預(yù)報(bào)也不見得就是現(xiàn)在的實(shí)況。我們問誰去？答案只有兩個(gè)字——通波！我們可以想像，機(jī)場有一個(gè)小型的廣播電臺(tái)，把當(dāng)時(shí)最新的氣象實(shí)況，錄制成一個(gè)廣播節(jié)目，不中斷地循環(huán)向外廣播。我們想要知道當(dāng)時(shí)的天氣，只要把無線電收發(fā)機(jī)調(diào)到“通波廣播電臺(tái)”的頻率，聽一下就知道了。在國內(nèi)，通波的播發(fā)使用中文和英文，每次各發(fā)一遍。通波一般每一小時(shí)或者半小時(shí)更換一次。也許這一小時(shí)和上一小時(shí)，天氣情況沒有任何一丁點(diǎn)的變化，但是到了該換的時(shí)間就要更換。反過來說，如果還沒到換通波的時(shí)間，天氣有了對飛行產(chǎn)生足夠影響的變化，也要更新一下。也許你要問了，如果天氣產(chǎn)生了變化，那么更新通波說得過去，可是如果天氣完全沒有變化，我們本小時(shí)內(nèi)播報(bào)的內(nèi)容和下一小時(shí)播報(bào)的內(nèi)容完全一樣，那怎么證明這個(gè)通波已經(jīng)被更新過了呢。其實(shí)嘛，通波是有編號的。例如每天的第一個(gè)通波叫“通波A”，第二個(gè)叫“通波B”，……以此類推。注意，這個(gè)編號很重要。例如，我在07：59分收聽到了通波C，然后08：02和管制員聯(lián)絡(luò)（這時(shí)候通波已經(jīng)被更新成了D）。這時(shí)候如果我單純對管制員說“我已經(jīng)收到通波了”，那么管制員無法判斷我究竟收到的是上一個(gè)小時(shí)的通波，還是本小時(shí)最新的通波。而如果我把名字加上，告訴管制“我已經(jīng)收到通波C了”，那么管制員就會(huì)提醒我“最新的通波是D”，好了，我知道了，回頭再去聽一下，簡單明了。但是，這個(gè)通波不是機(jī)場要有的必須項(xiàng)目。法規(guī)要求的是，機(jī)組在起飛和落地前，必須明了機(jī)場的氣象實(shí)況，但是并沒有規(guī)定是通過聽通波來獲取信息還是通過管制員的介紹來獲取。在一些流量很小的機(jī)場，就不設(shè)通波，飛機(jī)過來后，由管制員口頭傳達(dá)目前的天氣信息。但是，這在稍微大一點(diǎn)的機(jī)場就變得不可想象了。因?yàn)楣苤茊T如果給所有的飛機(jī)都口頭播報(bào)一下天氣，會(huì)讓無線電聯(lián)絡(luò)變得非常繁忙，很不現(xiàn)實(shí)。你看，有通波多好啊，一遍一遍的重復(fù)，想聽隨時(shí)都能聽，假如哪遍漏聽了什么信息，只要再聽一遍就好嘍。到時(shí)候，你只要給管制員報(bào)一下你收到通波的編號，管制員再確認(rèn)一下就好，省時(shí)省力，真是以人為本??！而且，在特別繁忙的機(jī)場，會(huì)開兩個(gè)通波，一個(gè)給要起飛的飛機(jī)聽，一個(gè)給要降落的飛機(jī)聽。那么通波里面都包含什么內(nèi)容呢？首先是機(jī)場的名稱（這是誰家的通波，總要先報(bào)個(gè)名字）再是通波的編號播發(fā)的時(shí)間，使用的都是世界協(xié)調(diào)時(shí)本場現(xiàn)在使用使用什么進(jìn)近方式（是盲降還是VOR還是別的什么，具體的以后解釋）使用哪條跑道風(fēng)向風(fēng)速能見度（有的再加上跑道視程）天氣（是霧，是霾，還是小雨中雨之類）跑道的剎車效應(yīng)（會(huì)不會(huì)打滑）云和云底高（云是指，是滿天都是云呢，還是只有一星半點(diǎn)的云，當(dāng)然，這里面要用專業(yè)名詞）氣溫露點(diǎn)（通俗的說，就是從現(xiàn)在的氣溫開始往下降，降到多少度，空氣的相對濕度會(huì)達(dá)到100%）修正海壓（或者場壓，這個(gè)再解釋）一些簡單的通告（例如某個(gè)滑行道口關(guān)閉，和以前說的航行情報(bào)類似，算是再次提醒，而且，通波本身全稱就叫“航行情報(bào)通波”）再報(bào)一遍通波的編號當(dāng)然，根據(jù)機(jī)場不同，通波也是有差別的，例如很多機(jī)場，在剎車效應(yīng)好的時(shí)候（晴天），就省略了剎車效應(yīng)的內(nèi)容，但是大體上就是這些。哦哦哦，非常的sorry，雖然小心小心再小心，我在通波的內(nèi)容里，還是遺漏了一項(xiàng)，“過渡高度和過渡高度層的具體數(shù)值”。這個(gè)過渡高度和過渡高度層，是和修正海壓（或者場壓）配合起來使用的。正好前面有朋友也問到過這個(gè)問題，咱下面就來說一下。首先，大家要明白高（height）和高度（altitude）的區(qū)別。如果在日常生活中，我們通?？梢园堰@兩個(gè)概念混用，好像也沒有多大區(qū)別。但是在航空領(lǐng)域，這兩個(gè)概念的區(qū)別是很明顯的。通俗的說，高，是從空中某一點(diǎn)到地面的距離（以地面為基準(zhǔn)），而高度，是從空中某一點(diǎn)到海平面的距離（以海平面為基準(zhǔn)）。我們知道，在飛行中，飛機(jī)的高度對于飛行員來說肯定是很重要的一個(gè)數(shù)據(jù)，一定要有相應(yīng)的儀表測量這個(gè)數(shù)據(jù)。可是，這個(gè)儀表是怎么測量高度的呢？曾經(jīng)有朋友問我，飛機(jī)測量高度是不是有一個(gè)發(fā)射器，往正下方發(fā)射無線電波，然后根據(jù)電波的反射，判斷飛機(jī)的高度。我想，這大概也是很多人的想法吧。其實(shí)，飛機(jī)上是裝有這么個(gè)設(shè)備的，叫做“無線電高度表”，通過向下發(fā)射無線電波來判斷高度。不過，這個(gè)設(shè)備的能力很弱，只有當(dāng)飛機(jī)距地面的高度在2500英尺以內(nèi)時(shí)（信號比較弱），它才能起作用，換句話說，只有飛機(jī)到了低空，它才顯示數(shù)據(jù)，而且，這個(gè)數(shù)據(jù)我們通常只把它作為一個(gè)參考值，有時(shí)候根本不看它。為什么呢？其實(shí)道理很簡單，如果飛機(jī)上配備一個(gè)能從一萬多米的高空發(fā)射足夠的無線電波到地面上的設(shè)備，那么這個(gè)設(shè)備的功率和體積一定很大，輻射啊，重量啊什么的，都會(huì)對飛機(jī)有影響。罷了罷了，如果這個(gè)設(shè)備真的能對飛行起很大作用，即使它的輻射再大，體積再大，我們的設(shè)計(jì)師估計(jì)總能想到辦法解決，再安裝到飛機(jī)上的。關(guān)鍵是，這東西對飛行沒有太多的實(shí)際作用。你想啊，飛機(jī)在天上飛，飛過的地方可能是一棟高樓、一間平房、一座小山包、一個(gè)坑……如果我們依靠那種無線電高度進(jìn)行飛行的話，這時(shí)候我們的高度表顯示就會(huì)是“5350米、5378米、5216米、5443米……”，不停地變化。請問，我要知道這些東西干什么？我只是想在一個(gè)相對平穩(wěn)一致的高度上平飛而已，我不是在做地質(zhì)監(jiān)測或者地面遙感工作啊。而且，假如某處有一座1000米高的山，一架飛機(jī)正飛在山尖的正上方，它的高度表顯示是7800米，而我正好飛在山腳下的正上方，我的高度表顯示是8800米，是的，我們的高（注意，這時(shí)候就是高了）確實(shí)不一樣，但是之后可能發(fā)生什么，大家可以想像了吧。最現(xiàn)實(shí)的例子就是重慶。重慶機(jī)場的跑道外面是一個(gè)大坑啊。如果我們單純以這種無線電方式判斷高度的話，可能前一秒鐘，我們飛在坑的上方，感覺自己還很高，不用下降，可是后一秒鐘，出了這個(gè)坑，高度表一閃，我們發(fā)現(xiàn)我們離地面已經(jīng)很近了……說了這么多，估計(jì)大家也能理解了，飛機(jī)上用無線電的方式測量高度是不太靠譜的。所以飛機(jī)上只有一個(gè)簡單的無線電高度表，用來在低空的時(shí)候做做參考而已。那么飛機(jī)以什么因素，作為測量高度的手段呢？是氣壓！大氣的壓力隨著高度的變化會(huì)隨之變化，這個(gè)大家都知道吧（想想很多人到青藏高原去之后的慘象）。飛機(jī)的高度測量系統(tǒng)，原理是使用氣壓的變化，但是怎么使用，就很有說道了。我們平時(shí)說珠穆朗瑪峰多高，泰山多高，都會(huì)說它“海拔”有多高，對不對？這個(gè)海拔，就是從和大海有關(guān)系的一個(gè)平面往上測量的高度（只是有關(guān)系而已，并不是我們見到的那個(gè)海面）。飛機(jī)大概也是這樣，在大多數(shù)時(shí)候，利用飛機(jī)和標(biāo)準(zhǔn)海平面的距離，作為自己的高度。但是，標(biāo)準(zhǔn)海平面，哪個(gè)海平面算是標(biāo)準(zhǔn)的呢？渤海？地中海？太平洋？算了算了，不管是哪個(gè)海，反正國際上規(guī)定，標(biāo)準(zhǔn)海平面的大氣壓力就是1013.2百帕（29.92英寸汞柱），換句話說，大氣壓力是1013.2百帕的地方，就是標(biāo)準(zhǔn)海平面，不管它這里到底有沒有魚！這個(gè)叫做標(biāo)準(zhǔn)海平面氣壓，英文叫QNE。我們上面的說的是飛機(jī)在大多數(shù)時(shí)候是你1013百帕的那個(gè)面作為高度基準(zhǔn)的，那其余時(shí)候呢？實(shí)際上在機(jī)場周圍，我們通常用修正海平面氣壓或者場壓。（有的機(jī)場規(guī)定，在我這個(gè)機(jī)場使用場壓，有的告訴我們，在我這使用修正海壓）先說場壓，這東西叫做QFE。假如今天這個(gè)機(jī)場，測定當(dāng)?shù)氐臍鈮菏?001百帕，好了，你把這個(gè)1001輸入你的高度表，這時(shí)候你高度表的讀數(shù)是“0”，明白了嗎？在地面上就是0高度，也就是說使用場壓的結(jié)果就是以地面作為你“高”的基準(zhǔn)，你在地面上，你的高就是0，你往上爬了100英尺，你的高就是100。什么樣的機(jī)場會(huì)使用場壓呢，大多是些軍用或者軍民合用的機(jī)場。我們知道大多數(shù)戰(zhàn)斗機(jī)，都是固定在一個(gè)機(jī)場的，從這個(gè)機(jī)場起飛，做一些訓(xùn)練，再落回到這個(gè)機(jī)場。而也只有這種情況，使用場壓才最合適——以當(dāng)?shù)氐牡孛鏋?，簡單、方便、實(shí)用。而其余的大多數(shù)民用機(jī)場，都是使用修正海壓（修正海平面氣壓，QNH）的。這個(gè)東西又是怎么來的呢？總體來說吧，就是這個(gè)機(jī)場根據(jù)今天當(dāng)?shù)氐臍鈮?，這個(gè)機(jī)場的標(biāo)高（海拔高度）等數(shù)據(jù)，自己算出來的（也可以叫自己修正出來的吧）。和場壓的不同，就是當(dāng)你把這個(gè)修正海壓的值輸入到你的高度表上之后，你的高度表顯示的是這個(gè)機(jī)場的標(biāo)高。換句話說，就是這個(gè)機(jī)場，把你飛機(jī)的高度基準(zhǔn)，放到他計(jì)算他們機(jī)場海拔高度時(shí)用到的那個(gè)基準(zhǔn)面上去了。我們在機(jī)場周圍，高度比較低的時(shí)候，無論是使用場壓還是修正海壓，都沒有問題，因?yàn)榇蠹叶荚谑褂靡粋€(gè)基準(zhǔn)，這就好。我的意思是，哪怕今天這個(gè)機(jī)場的氣壓測量錯(cuò)了，那也無所謂，要錯(cuò)大家都錯(cuò)，只要基準(zhǔn)還是同一個(gè)基準(zhǔn)，哪怕是個(gè)錯(cuò)誤的基準(zhǔn)，我們也能保持飛機(jī)之間的高度差，能夠保證安全。但是，到了航路上，我們遇到了一架美國來的飛機(jī)，如果我們各自都用自己的修正海壓，那沒準(zhǔn)就有問題了——因?yàn)榛鶞?zhǔn)不一樣嘛。所以，在航路上，無論是哪國的飛機(jī)，都要把高度表調(diào)到以1013海帕的這個(gè)面為基準(zhǔn)，這樣就沒問題了。就是這樣的，一架飛機(jī)，從機(jī)場起飛那會(huì)兒，使用的是修正海壓或者場壓，到了一定高度，再通過調(diào)整高度表的方式，開始使用標(biāo)準(zhǔn)海壓。但是，問題又來了，我從機(jī)場起飛后，到了20000英尺還沒調(diào)，你從機(jī)場起飛后剛到6000尺就調(diào)了，他……這又不安全了。所以這個(gè)轉(zhuǎn)換基準(zhǔn)的高度還要通過相應(yīng)的規(guī)則，給大家統(tǒng)一起來。這個(gè)大家一起調(diào)整高度表的高度，叫做過渡高度或者過渡高度層。飛機(jī)起飛后，把修正海壓（或場壓）換成1013的高度，叫做過渡高度，通常是3000米（9800英尺）；飛機(jī)在下降時(shí)，把1013換成修正海壓（或場壓）的高度，叫做過渡高度層，通常是3600米（11800英尺）。而在9800英尺和11800英尺之間的這個(gè)夾層里，因?yàn)轱w機(jī)要換基準(zhǔn)，高度都不太靠譜，所以是不允許飛機(jī)在其中巡航平飛的。好了，通播也聽完了，我們差不多掌握了起飛前需要的大部分信息，現(xiàn)在可以來打CDU了。一直以來，雖然大家都叫這個(gè)步驟為“打CDU”，但是我個(gè)人認(rèn)為這么叫并不是太準(zhǔn)確，貌似應(yīng)該叫“打FMC”更合適（這里的“打”，是大家平時(shí)說的“打”電腦的打）。那么什么叫FMC呢？FMC的全稱是“flightmanagementcomputer”，怎么樣，大概知道了吧，飛行管理計(jì)算機(jī)。這個(gè)FMC，對于現(xiàn)代飛機(jī)來說，可真的是太重要了，如果不把飛行員算進(jìn)去，它可以被稱為飛機(jī)的大腦了。因?yàn)樗梢愿嬖V飛機(jī)兩個(gè)“怎么飛”的問題——一個(gè)是“往哪里飛”；一個(gè)是“以什么樣的速度飛”——這也就涉及到了FMC最基本的兩個(gè)功能。大家都知道，民航飛機(jī)在大部分時(shí)候都是自動(dòng)駕駛的，對吧。那怎么才能叫做自動(dòng)駕駛呢？我們先來看這幾個(gè)關(guān)系。首先，我把手腳放到桿和舵上，用我的手腳移動(dòng)桿和舵，操縱飛機(jī)進(jìn)行機(jī)動(dòng)（就是爬升、轉(zhuǎn)彎什么的），這個(gè)叫做人工飛行——這是飛機(jī)最基本的操縱方法，我們一般叫“用手飛”，基本上可以等同于我們平時(shí)開車的狀態(tài)。（飛行員---飛機(jī)）接下來，在爬升到一定高度之后，我們接通了飛機(jī)的自動(dòng)駕駛儀。此時(shí)飛機(jī)的飛行模式是，飛行員控制自動(dòng)駕駛裝置，由自動(dòng)駕駛裝置控制桿和舵，進(jìn)而控制飛機(jī)，這個(gè)叫自動(dòng)駕駛——這是更高一級的操縱模式了。但是，自動(dòng)駕駛儀并不知道每時(shí)每刻要怎么飛，就好像它只是個(gè)打工的，并不進(jìn)行決策。我們要通過一個(gè)叫做MCP的面板上的幾個(gè)旋鈕，來控制自動(dòng)駕駛儀——我們把旋鈕擰到150度，自動(dòng)駕駛就操縱著飛機(jī)往150度轉(zhuǎn)；我們要爬升到20000尺，自動(dòng)駕駛就操縱飛機(jī)往20000尺爬——換句話說，自動(dòng)駕駛根本不知道你為什么要轉(zhuǎn)到150度，為什么要爬到20000尺，它沒有大腦，不會(huì)“思考”，即使你的命令是錯(cuò)誤的，它也原封不動(dòng)地遵照執(zhí)行。這類似于你請了一個(gè)不認(rèn)識路的司機(jī)給你開車，他并不清楚你要去哪里，你只能告訴他，“直行”、“左轉(zhuǎn)”這樣直接的指令。（飛行員---自動(dòng)駕駛儀---飛機(jī)）可是，我們前面說過，飛機(jī)在天上的航路是拐來拐去的，而非一條直線。所以即使使用自動(dòng)駕駛飛行，我們還是需要把那幾個(gè)旋鈕擰來擰去的，還是很麻煩而且出錯(cuò)的幾率大大地增加。這時(shí)候，F(xiàn)MC登場了！在這里，我先把“路線圖”寫給大家：（飛行員---FMC---自動(dòng)駕駛---飛機(jī)）看到了吧，在飛行員和自動(dòng)駕駛之間，我們有了FMC。這個(gè)FMC相當(dāng)于你的一個(gè)高級秘書，或者是常務(wù)副總經(jīng)理之類的，它能猜透你整體的意圖，或者是你把你的意圖告訴它，它能明白，然后一個(gè)指令一個(gè)指令地下達(dá)給自動(dòng)駕駛，讓自動(dòng)駕駛來執(zhí)行——這相當(dāng)于你坐在汽車后座，你秘書坐在前排右邊。雖然司機(jī)不認(rèn)識路，只能執(zhí)行直接的指令，但是你可以告訴這個(gè)秘書你要去XXX地，再由他詳細(xì)地指揮司機(jī)，你就解放出來了——而只有這個(gè)時(shí)候，我們的飛機(jī)才叫做在自動(dòng)飛行，比自動(dòng)駕駛還要高一個(gè)檔次。那FMC是怎么做到的呢？我們先說它是怎么知道“往哪里飛”的問題吧。要說往哪里飛，首先要解決的問題是自己在哪里，對不對。飛機(jī)一共有幾種確定位置的方式——慣導(dǎo)、無線電位置、GPS。慣導(dǎo)我們前面說過了，就是根據(jù)你的坐標(biāo)原點(diǎn)，一步一步往前數(shù)著走，最后知道自己在哪里。無線電位置則是根據(jù)飛機(jī)和導(dǎo)航臺(tái)的相對位置關(guān)系來的。本身，一個(gè)地面上的導(dǎo)航臺(tái)的位置是不會(huì)變的，對吧。所以，當(dāng)飛機(jī)測出，我是在XX導(dǎo)航臺(tái)110度方位15海里處時(shí)，也可以確定自己的位置。就好像你在市內(nèi)走丟了，突然發(fā)現(xiàn)你右邊兩條街開外是火車站，你就知道自己在哪里了。還有GPS。無疑，GPS的準(zhǔn)確度是這幾種方式里面最高的。美國也在推廣單純靠GPS導(dǎo)航而放棄其它傳統(tǒng)導(dǎo)航方式的做法。但是，因?yàn)楸娝苤脑虬桑覀兊恼呤侵话袵PS當(dāng)做一個(gè)參考，“用”，而不“靠”。而要不怎么說人家FMC是“大腦”呢，最后，慣導(dǎo)位置、無線電位置、GPS位置等這幾種數(shù)據(jù)，都統(tǒng)統(tǒng)匯報(bào)到FMC這里，再由FMC綜合判斷，確定自己的位置，這樣通常就比較精確了。好了，這下子我們不會(huì)迷路了。但是，知道自己在哪里的同時(shí)，我們還要知道目的地在哪里啊。我們前面說了，我們在航路上，要沿著一個(gè)個(gè)航路點(diǎn)飛。所以我們要確定的就是那一個(gè)個(gè)航路點(diǎn)在哪里。而FMC內(nèi)部就有一個(gè)強(qiáng)大的導(dǎo)航數(shù)據(jù)庫，里面存儲(chǔ)著各種導(dǎo)航臺(tái)、航路點(diǎn)的數(shù)據(jù)信息（代號、坐標(biāo)等）。在航班起飛之前，我們把今天要飛的航路的點(diǎn)，一個(gè)個(gè)地告訴（輸入）給FMC，最后連接成今天的飛行路線。這樣，到了航路上，飛行員接通了FMC導(dǎo)航功能（好像就相當(dāng)于模擬飛行里的GPS模式吧），F(xiàn)MC就會(huì)指揮自動(dòng)駕駛儀操縱飛機(jī)從A點(diǎn)到B