軌道不平順管理及分析

簡介：主家自然科學基金2項，主持博士后科學基金項目2項，主持省部級科學基金項，參與國家自然科學基金項，參與國家“97計劃”和“86計劃”各項，參與省部級科學基金5項。其中完成的市“科技創(chuàng)新行動計劃”重點科技項目，于20年獲得市優(yōu)秀工程咨詢成果一等獎。新申請發(fā)明專利項，項發(fā)明專利與1項實用新型專利。此外，還參與完成了高速鐵路、地鐵交通與磁浮交通等領(lǐng)域的重大橫向課題5余項。前言：前言：軌道不平順的不利高速鐵路短波微小不平順：易產(chǎn)生巨大輪軌作用力 鋼軌、輪斷裂、惡性脫軌事故等前言：前言：軌道不平順的不利高速鐵路短波微小不平順：易產(chǎn)生巨大輪軌作用力 鋼軌、輪斷裂、惡性脫軌事故等西班 2013年7月12法法法高速鐵路短波微小不平順：易產(chǎn)生巨大輪軌作用力 鋼軌、輪斷裂、惡性脫軌事故等前言：前言：軌道不平順的不利高速鐵路中、長波小幅不平順：消化等身心健高速鐵路中、長波小幅不平順：消化等身心健PSDPSD10-10-10-10-

f

PSDPSD10-10-

支承層加速f高速鐵路振動噪聲問題：嚴重干擾沿線人們的正常生活高速鐵路振動噪聲問題：嚴重干擾沿線人們的正常生活德國Cadna/A軟自主開發(fā)V-MEVF軟件（二維自主開發(fā)V-MEVF軟件（二維前言：前言：軌道不平順的不利高速鐵路振動噪聲問題：嚴重干擾沿線人們的正常生活自主開發(fā)V-MEVF軟件（三維 BA 分析方法預測地鐵隧道環(huán)境振動D1 軌道不平1 軌道不平順的危 2軌道不平順的3軌道不平順的4軌道不平順的5軌道不平順課程提軌道軌道不平順的危害：車輛/軌道相互作用關(guān)客車、貨車、（剛體的沉浮Z、點頭β運動軌道軌道不平順的危害：車輛/軌道相互作用關(guān)軌道模 鋼軌（M、（Euler梁或Timoshenko梁Kp MKb Kf

Kwb軌道軌道不平順的危害：車輛/軌道相互作用關(guān)赫茲非線性彈性接觸理論的基本假定接接觸p(t)GZ3/Z(t)p(t)GZ3/

1G jP231

Kh

0j0j

(t)

3 Zjwr(t)Zwj(t)Zr(xGj,t)Zj0輪輪踏接觸ff飽和極蠕滑純滾蠕滑軌道不平順的危害：車輛/軌道相互作用關(guān)時域求解方法：顯示遞推積分 MACVKS

S n n

1At

[M

[C]V

[K 為積分參數(shù)，一般情況下取0.5，計算起步時取0可使計軌道不平順的危害：車輛/軌道相互作用關(guān)(2MiC()K())H()系統(tǒng)n個輪對激勵的m

Hs H1()e 系統(tǒng)自由度i

Hs(i,1)

22軌道不平順的危害：車輛/軌道相互作用關(guān)時頻域求解方法：時頻域求解方法：軌道軌道不平順的危害：車輛/軌道相互作用關(guān)車輛安全性指標之μ摩擦系PPsinHcosPcosHsinHsinHsincostgPcos1車輛安全性指標之HP脫軌安全性指標之一脫軌系數(shù)：又稱車輪爬軌安全系HP橫向力與垂直力的相對大小比例HPHPH

脫軌系數(shù)大于0.8時間大于等于HH

脫軌系數(shù)大于0.8時間小于 車輛安全性指標之輪重減載PP1PP P1PPP PPP軌道不平順的危害：軌道不平順與車輛/軌道相互作用關(guān)1軌道不平順1軌道不平順2 軌道不平順的分 3軌道不平順的4軌道不平順的5軌道不平順課程提軌道軌道不平順的分類：按激擾垂向軌道不平高低不平順：軌道沿線路方向的豎向平順性。（左、右軌有別鋼軌本身軋制誤差，線路施工和大修作業(yè)的高偏差，橋梁撓曲變形，道床和路基殘余變形沉降不均勻，軌道各部件間的間隙不相等，存在暗坑、吊板，軌道垂向彈性不一致，以及車軌 等。高低不平順之波浪形短波不平高低不平順之基礎(chǔ)沉降引起的長波不平垂向軌道不平水平不平順：線路左右兩股鋼軌頂面的相對高差包含水平差與不平順（又稱“三角坑”）兩。其中，三角坑是指兩股交替高低不平，高差值＞容許值，且兩個水平最大誤差點之間的距離＜18，因三輪壓緊，一輪減載懸空，易爬軌脫軌，須予以消除。橫向軌道不平軌向不平順：軌道中心線在水平面上的平順性。（左、右軌平均軌排橫向殘余變形積累和軌頭側(cè)面磨耗不均勻、扣件失效、軌道向彈性不一致等 軌距偏差：在軌道同一橫截面、鋼軌頂面以下1處、左右鋼軌之間的最小內(nèi)側(cè)距與標準軌距的偏差。復合軌道不平在軌道同一位置上，垂向和橫向不平順共存而形成復合不平順方向水平逆相復合不平順：軌道同一位置既有方向不平順又有水不平順，并且軌道臌曲方向與高軌位置形成 狀態(tài)嚴嚴重時易引起脫復合軌道不平在軌道同一位置上，垂向和橫向不平順共存而形成復合不平順曲線起點與終點復合不平順：在曲線圓緩點、緩直點、、正失軌道不平順的分類：按不平順波長特征劃短波不平波長1m以下，波幅0.1~2mm主要由鋼軌接頭焊縫、不均勻磨耗、軌頭擦傷、剝離掉塊、波浪磨耗以及軌枕間距等因素構(gòu)成。中波不平波長1~3.5m，波幅0.1~1mm鋼軌軋制過程形成的周期性不平順。波長3~30m，波幅1~35mm長波不平軌道軌道不平順的分類：按不平順顯現(xiàn)時有無輪載作用來劃靜態(tài)不平無輪載作用時，人工或輕型測量小車測得的不平暗坑、吊板和彈性不均勻形成的不平順，只能反映道床路基不均勻累積變形的不平順動態(tài)不平利用軌檢車測得列車輪載作用下的不平真正對行車安全、輪軌作用力、車輛振動產(chǎn)生實際影響的軌道不順是動態(tài)不平順，各國以此為重點控制對象靜態(tài)與動態(tài)不平順的關(guān)動、靜態(tài)不平順的幅值不存在一一對應的函數(shù)關(guān)系，而是一對多關(guān)系。并且，線路等級越高，兩者的差距越小靜態(tài)與動態(tài)不平順的關(guān)同一路段動態(tài)不平順與靜態(tài)不平順的波形往往有一定差異，線路害越多，這種差異就越大動態(tài)不平順幅值越大，靜、動態(tài)不平順之間的差異也越大高平順的高速鐵路軌道的靜、動態(tài)不平順的差異大于一般線路對于不同軌道結(jié)構(gòu)、不同種類的軌道不平順，靜、動態(tài)不平順幅之間的差異和相互關(guān)系各不相同無砟軌道的靜、動態(tài)不平順差異比有砟軌道小1軌道不平順1軌道不平順2軌道不平順的3 軌道不平順的描 4軌道不平順的5軌道不平順課程提軌道軌道不平順的描述：軌道不平順的隨機特軌道不平順的隨機因機車車輛時刻變化的動力作用、鋼軌初始平直性、線路施工誤差、基礎(chǔ)不均勻沉降，以及雨雪、氣溫等自然環(huán)境因素。京滬2.0x10京滬軌道高低不平順軌道高低不平順1.0x10-5.0x10--5.0x10--1.0x10--1.5x10--2.0x10--2.5x10- 軌道不平順的波形特隨時空經(jīng)常變化

里程非單一波形，而是由無法預知的各類簡諧波疊加而成無法用明確的數(shù)學表達式對其表征，只能借用數(shù)理統(tǒng)計函數(shù)予以描述隨機軌道不平順的平穩(wěn)性假時域、時域、頻域分時頻分平穩(wěn)隨機過準平穩(wěn)隨機過非平穩(wěn)隨機過復軌道不平順的描述：軌道不平順幅值的統(tǒng)軌道不平順的均方值與方均方值（與激擾能量有關(guān)

x2( x方差（偏離程度）2

[(x)

]2dx

x2(x)dx2

2x x x1n(1n(in

x

標準差（方差的正平方根 軌道不平順的P值（軌道不平順的滑動平均值（法國以300m為單元，分段求取平均值軌道不平順的描述：軌道不平順波長與幅值的統(tǒng)計特軌道不平順時域序列的傅里葉變換---軌道不平順的描述：反映軌道不平順波長與波幅的功率密度軌道不平順功率密度譜的定多數(shù)軌道不平順可認為是具有平穩(wěn)或弱平穩(wěn)特征的隨機序列將單位頻率微小帶寬內(nèi)的不平順均方值作為其功率密度譜單位頻率可以是時間頻率（f=1/s）也可以是空間頻率（f=1/m）均為正頻率的單邊功率密度譜（縱坐單位是mm2/Hz或mm2/(1/m)）為了展示整個頻段或波段上的幅值譜密度的分布情況多采用對數(shù)坐標2(f,f譜密

lim f lim

lim1T2(t,f,f)dtf0

fT或fX2fT或fX

1G(f1

limf0

limX

T2(x,

f,f

f 軌道軌道不平順的描述：反映軌道不平順波長與波幅結(jié)構(gòu)的功率密度軌道不平順功率密度譜的擬合公軌道不平順的功率密度譜曲線不具有確定性的解析函數(shù)關(guān)系為了描述與應用方便，通常尋求接近譜密度曲線的擬合函數(shù)各國擬合曲線表達式多種多樣，復雜表達式吻合度高但參數(shù)多高低軌道不平順

德國高低軌道不平順AS()2

S()

(22)(2 最高車速為軌道不平順功率密度譜的擬合公式中國高鐵無砟軌道不平順S(f)S(f)f適用于速度300~350km/h同樣 低/軌向/軌距/水平四種軌道不平順波長：在2~200m公式：f——空間頻率（單位：1/m）A、k——

10- 10-10- 10-10-10- 10- 10-

10-10- 軌道不平順功率密度譜的擬合公式中國高鐵無砟軌道不平順S(f)S(f)f適用于速度300~350km/h同樣 低/軌向/軌距/水平四種軌道不平順波長：在2~200m公式：f——空間頻率（單位：1/m）A、k——

10-

10-10-10-10-10-

10-10- 10- 10- 軌道不平順功率密度譜的特軌道不平順的功率密度譜標準曲線是一條連續(xù)帶寬的斜線長波成分的譜密度值較大，且多數(shù)情況下短波成分的譜密度值較小有時會含有窄帶隨機波的凸形峰值和周期性尖峰功率譜密度能夠全面表達軌道不平順特征的統(tǒng)計函數(shù)，并能夠揭示看似雜亂無章且隨化的軌道不平順的幅值和波長兩方面的信息。對于科學評定軌道的平順狀態(tài)、軌道病害，研究軌道不平順引起的車輛響應以及對機車車輛懸掛系統(tǒng)的設計等都非常重要。軌道不平順功率密度譜的計算方法主要有周期圖法與最大熵值法下面將分別予以介紹軌道不平順功率密度譜的一般計算公根據(jù)隨機振動理論，自相關(guān)函數(shù)與自譜密度函數(shù)Sx(f)

()ej2f實際應用中，-f是不可能出現(xiàn)的，所以往往處理成單邊譜G(

)

(f

()ej2f

0

f又由原始數(shù)據(jù)(x)的傅里葉變化可得由此單邊譜可改寫為

K(f) (x)ej2fx2Gx(f)2

K(f)軌道不平順功率密度譜的一般計算公,N為便于計算，需首先將(x)離,N

X還需將無限長的數(shù)據(jù)截取為有限長。（這是對原始數(shù)據(jù)的第二次修改引入截斷函數(shù)u(x)：設

(0x)N

(Nxx)K(f)

ej2譜密度函數(shù)的橫坐標f

fkfk N由離散的空間（時間）頻率f即可求得譜密度函數(shù)Gx(f)

N

j2kiN軌道不平順功率密度譜的計算方法之周期圖周期圖法的計算公設有限長度0<n<N-1的實平穩(wěn)隨機序列x{x(n)}的傅里葉變NX() x(n)e1周期圖的計算公式為1周期圖的數(shù)學期望N

IN()

X()NN

N

EIN()

ERxx

Rxx(m)周期圖的方差

m(N

m(N1) VarI

()4

sinN x

Nsin 軌道不平順功率密度譜的計算方法之平均周期圖平均周期圖的計算公將N個數(shù)據(jù)序列x分成K段M個數(shù)據(jù)列，即N=KMxx(n

M 0n

1 1i第i段x(n)的周期圖公式為IM ()IMM

M xi(n)e

1iK段周期圖的平均值（為保證精度，K值一般取30至1Bxx()1平均周期圖的方差

II MB

()

41

2

Msin 軌道不平順功率密度譜的計算方法之平均周期圖窗函數(shù)的定它是降低譜估計的法，即用適當?shù)墓β首V窗函數(shù)周期圖進行卷積而使周期圖平滑，只要窗函數(shù)選擇合適，就可以減少效應，從而使畸變與方差減小。窗函數(shù)特征及選窗要窗函數(shù)兩邊應盡量圓滑，避免突然上升和急劇下降窗長度越大，頻率結(jié)構(gòu)越詳細，越接近真實譜一般是最大周期2倍以上，到8~10倍。并且高速鐵路比普速鐵路長111cos5t

TtT w(t)

tT T111cos5t

4TtT 軌道軌道不平順的描述：反映軌道不平順波長與波幅結(jié)構(gòu)的功率密度軌道不平順功率密度譜的計算方法之最大熵值最大熵值法比傳統(tǒng)方法所得譜估計的分辨率高，尤其適用短數(shù)據(jù)情況設具有零均值的N+2維正態(tài)矢量X，其熵為N Hlog(2e) detRxx(Ndet

代表平穩(wěn)隨機序列

的自相關(guān)函數(shù)N+1值組成矩陣行列式，由數(shù)學推導可得，要使熵H為最大，相當于使該行列式為零Rxx

RxxRxx(N Rxx(NRxx經(jīng)自相關(guān)函數(shù)外推，可使功率譜估計分辨率提高。實際上，類似于此方法很多，這里用的是伯格遞推法，并選用FPE準則確定最佳模型階數(shù)軌道軌道不平順的描述：反映軌道不平順波長與波幅結(jié)構(gòu)的功率密度軌道不平順功率密度譜的特征及功可揭示出一段軌道不平順所含波長與幅值密度兩方面的信息譜線下面積越小，說明不平順幅值的均方值越小，則軌道平順性越高如出現(xiàn)窄帶的凸起駝峰曲線，說明僅有幅值無規(guī)則變化的窄帶波長尖峰，說明含有周期性波長成分（該波長正是尖峰對應的波長）可用于車輛/軌道耦合動力學計算與試驗的激擾輸入譜（也包括頻域譜），或者結(jié)合響應譜計算傳遞函數(shù)Sy(f)

H(

)2S(fx針對不同波長控制其對應的幅值x能夠早期發(fā)現(xiàn)肉眼難以辨識的波浪形磨耗，識別其嚴重程度還可通過軌道譜的異常變化分析各類病害現(xiàn)狀及其發(fā)展趨勢可與時域譜相互轉(zhuǎn)軌道不平順的描述：局部特殊波形軌道不平順的描局部特殊波形的軌道不平定義：或是幅值很大，或是形狀特殊，均會引起很大的振動響應描述：幅值、半波長、1/4波長、平均變化率、波數(shù)等特征參數(shù)類別：正（余）弦形、尖彎形、凸臺形、指數(shù)衰減形、臺階形1軌道不平順1軌道不平順2軌道不平順的3軌道不平順的4 軌道不平順的評 5軌道不平順課程提軌道不平順的評定：超限評分根據(jù)軌道局部不平順超限等級來扣分評定，不同超限等級對應于軌道不平順發(fā)展變化階檢查評定項目包括軌距、水平、高低、軌向、三角坑、車體垂向速度和橫向加速度7不平順超限等級一般分4級，各項超限等近劃分及扣分標SSKiTjCij j47Ⅱ級為舒適度標準，每處扣5Ⅲ級為臨時補修標準，每處扣100Ⅳ級為限速標準，每處扣301優(yōu)良優(yōu)良——每千米扣分總數(shù)在50分及以內(nèi)合格每千米扣分總數(shù)在51~300分失格——每千米扣分總數(shù)在300分以上軌道不平順的評定：TQI法（TrackQualityTQIi7TQIi7高低頻數(shù)分布對比圖頻數(shù)1njnxX222010年12i i1nnx2011年11j2011年120012345高低軌道不軌道不平順的評定：新TQI法（連續(xù)計算度第三維度：均方差第三維度：均方差第二維度：計算長度第第一第二維度：計算長度第第一（）軌道軌道不平順的評定：國外軌道質(zhì)量評定方鐵路的軌道質(zhì)量指數(shù)TQ)。單元區(qū)段設為30m。TQI的計算方是先計算高低、軌向、水平單項幾何不平順在單元區(qū)段中各測點偏差值之和，然后計算三項參數(shù)之和。當TQ超過0.時，該區(qū)段需進行維修。國鐵的軌道質(zhì)量指數(shù)(TQI)。單元軌道區(qū)段長度為00。其軌道質(zhì)量指數(shù)TQI計算方法是，首先計算高低、軌向、水平、軌距等單項幾何參數(shù)的標準差，再計算各單項的TQ值。英國鐵路的單項幾何參數(shù)標準差（D）。單元軌道區(qū)段定為00，采用超限峰值的統(tǒng)計個數(shù)及軌道區(qū)段的單項幾何參數(shù)的統(tǒng)計標準差來評價軌道區(qū)段的平均質(zhì)量，并開發(fā)出了軌道質(zhì)量計算機管理系統(tǒng)。荷蘭鐵路的軌道質(zhì)量指數(shù)（Q-指數(shù)）。單元軌道區(qū)段長度定為200m采用BMS軌檢車測量高低、水平、軌向及長波長軌向（25～70m）的準差，并以此作為搗固和撥道的依據(jù)。法國鐵路的平均偏差指數(shù)。單元軌道區(qū)段長度為30。采用滑動平均統(tǒng)計計算各單元區(qū)段的高低、軌向、水各項幾何參數(shù)的平均偏差指數(shù)。澳大利亞鐵路的軌道狀態(tài)指數(shù)(TC)。單元軌道區(qū)段長度為10～500。采用單元區(qū)段中各單項幾何參數(shù)狀態(tài)指數(shù)P及綜合指標軌道狀態(tài)指數(shù)TC來評定軌道質(zhì)量。PC是指高低、軌向、軌距、三角坑四個單項幾何參數(shù)在單元區(qū)段中所有峰值的標準差，T是四項P之和。鐵路的軌道不平順指數(shù)(P值。取50為基本區(qū)段，對連續(xù)的軌道不平順進行采樣，采樣間隔為0.，在數(shù)值分布曲線上引入3的限界線，求出超過限界線的軌道不平順采樣點占總采樣點的比例。設軌道不平順的分布為正態(tài)分布，該比例即為軌道不平順指數(shù)值。軌道軌道不平順的評定：我國TQI值的時間域相關(guān)性分析（以昌九線為例使用相關(guān)系數(shù)時，如其值大于或等于0.8，為強相關(guān)性0.5～0.8為一般相關(guān)性，低于0.5為較差相關(guān)性，01、各單元區(qū)段1234781、各單元區(qū)段各單元區(qū)段單項不平順最大值與其標準差比值的平均值單項指標峰值與標準差的比值（7月份通過通過計算其比值發(fā)現(xiàn)，各單項不平順的絕對最大值和標準差的關(guān)約為3.2倍左右，這與已有的相關(guān)研究結(jié)論32、各單項指標上表中可以發(fā)現(xiàn)：左上表中可以發(fā)現(xiàn)：左右高低、左右軌向、水平三角坑的相關(guān)系數(shù)均大于0.，為強相關(guān)性；水平、三角坑—左右高低的相關(guān)系數(shù)為0~0.，為一般相關(guān)性，其余單項指標之間的相關(guān)性均較差。3、各單項指標標準差與車體垂向與橫向加速度的相關(guān)性分軌道軌道不平順的評定：軌道軌道不平順譜是描述和分析軌道不平順的最有效的工軌道不平順譜是評價軌道狀態(tài)的最有效的軌道不平順譜是設計、評估機車車輛、線橋隧等結(jié)構(gòu)的最重要參京津高低京津高低合武高低實測軌道譜與國外標準軌道譜的對軌道不軌道不平順的評定：3D軌道譜研究成果前進前進方第第一成貴客專上行線-左高低第三維度：譜密度成貴客專上行線-左高低軌道不平順的評定：3D軌道譜 研究成果德國德 擾標成貴客專上行線-左高低軌道不平軌道不平順的評定：軌道譜的頻率域相關(guān)性分析研究成果左左右32m波

4.65.05.4

16、波波軌道不平順的評定：軌道不平順的影響分軌道不平順不僅幅值和波長的變化范圍大，而V3.6V3.6短波不平順——輪軌間的沖擊振周期性成分——中、長波尤其是敏感波長成分——車體振速度、波長、波幅關(guān)當L和V一定時，A，當A和V一定時，L越長影響越，但敏感波長、周期性的諧振波長影響當A和L一定時，V越高影響越大，非線性遞 現(xiàn)圖1固有頻軌道軌道不平順的描述：軌道不平順的影響分時域時域-空間域的分析方可實現(xiàn)軌道不平順時頻域轉(zhuǎn)換的方法有：二次濾波法、三角級數(shù)法、白聲濾波法和傅里葉逆變換法傅里葉逆變換法：首先離散軌道不平順的頻域功率譜密度，然后通過求模值與相位，再利用傅里葉逆變換即可得到軌道不平順的時域特征軌道軌道不平順的描述：軌道不平順的影響分時域-空間域的分析時域-空間域的分析方軌道不平順的評定：軌道不平順的影響分頻率頻率域-空間域的分析方有限長軌道的整體結(jié)軌道軌道不平順的描述：軌道不平順的影響分頻率頻率域-波數(shù)域的分析方無限長軌道的周期子結(jié)基于空間域Floquet變換的周期子結(jié)構(gòu)分析基于辛數(shù)學的無窮周期子結(jié)構(gòu)分析

EIρ KfLLLLLLLL軌道軌道不平順的描述：軌道不平順的影響分頻率域-波數(shù)頻率域-波數(shù)域的分析方Kf有限長軌道結(jié)構(gòu)模 無限長軌道結(jié)構(gòu)模時變系Kf軌道不平順的描述：軌道不平順的影響分時間-

頻率-

頻率- EIρKfL軌道不平順的評定：軌道不平順的影響分高速車輛對軌道高低不平順的敏感波

ttittimf2i1v(轉(zhuǎn)向架點頭imfi1v(轉(zhuǎn)向架沉浮ccimf2i1v(車體imfi1v(車體沉?。ㄞD(zhuǎn)向架點頭if（ ifcif（車體沉浮if2i1v

YY10-

X頻率YY2k2k1f(kN)(k(k1)f(k軌道不平順的評定：軌道不平順的影響分析（對車輛的敏感波長高速車輛對軌道高低不平順的敏感波長（以速度高速車輛對軌道高低不平順的敏感波長（以速度250km/h的CRH2為例軌道不平順的最大敏感波長是由車體振動加速度決定的，高低不平順最大敏感波長為53.2，水平不平順的最長敏感波長為8.81，軌向不平順的最長敏感波長為6.44；轉(zhuǎn)向架振動敏感波長遠小于車體振動的敏感波長，主要集中于1~10；軌道振動加速度的敏感波長約為1~1.8范圍內(nèi)。1軌道不平順1軌道不平順2軌道不平順的3軌道不平順的4軌道不平順的5軌道不平順課程提軌道不平順的識讀：軌檢車的檢測方弦測法：兩點差分法、三點中弦法（又稱正矢法）===軌道軌道不平順的識讀：軌檢車檢測方慣性基準法：慣性位移法、軸箱加速度積分法、軸箱加速度快速傅里葉變化、質(zhì)量彈簧系統(tǒng)加速度與位移相加法慣性基準原理測量，得到高低變化的空間曲線，同時可換算成弦測YZWadtdt軌道軌道不平順的識讀：軌檢車檢測方軌檢車速度的影響：對于性能良好的軌檢車而言，不車速度引起的軌道加彈性變形小于軌檢車的分辨精度，對檢測結(jié)果沒有實質(zhì)性的影響 軌檢車的缺陷及其對策：不易保證較長與較短波長軌道不平順的測量精度。長波軌道不平順建議采用精密水平儀、經(jīng)緯儀等進量，同時處理線路坡度曲線曲率變化等影響；短波軌道不平順多補充采用精確的手提式檢測裝置或檢測小車。 軌檢車的檢查周期：法、德等高速鐵路軌檢車的檢測周期一般在1至3個月。高速新干線含軌檢車的綜合檢查車每周檢測1次。對車體加速度的監(jiān)測，軌道軌道不平順的識讀：軌檢動態(tài)檢測的設備主要是軌道檢查車，我國目前主要采用的軌檢車為XGJ-準高速（140～160km/h）軌檢車、GJ-3及GJ-4型軌道檢查高速主要采用綜合檢測GJ-4型軌檢車 0號綜合檢測車各國軌檢車情黃醫(yī)黃醫(yī)法國莫英國英國動檢意大利阿基米軌道不平順的識讀：軌檢車的檢測項軌檢車檢測的項軌道幾何參數(shù)：軌距、軌距變化率（25米間隔）、軌向、水平、、三角坑、復合不平順（軌向+水平）、70米高低、0米軌向、曲率、曲率變化率（18米間隔）、ALD（地面標記識別）等車體響應參數(shù)：車體橫向加速度、車體垂向加速輔助評價參數(shù)：軌道質(zhì)量指數(shù)、各單項軌道質(zhì)量指軌檢車檢測項目正負號的定軌距（偏差）正負：實際軌距大于標準軌距時軌距偏差為正，反之為負高低正負：高低向上為正，向下為負；軌向正負：順軌檢車正向，軌向向左為正，向右為負水平正負：順軌檢車正向，左軌高為正，反之為負曲率正負：順軌檢車正向，右拐曲線曲率為正，左拐曲線曲率為負車體水平加速度：平行車體地板，垂直于軌道方向，順軌檢車正向，向左為正車體垂向加速度：垂直于車體地板，向上為正；軌道不平順的識讀：軌檢車的檢測界整個界面分為（A）波形顯示區(qū)、（B）參數(shù)顯示區(qū)和公里顯示區(qū)軌道軌道不平順的識讀：軌檢車檢測項目之高第一種：波長在以內(nèi)的高低，其特征幅值較小、波長較短，但變化率較大，對車輪的作用力也較大。引起這種類型高低的第二種：波長在10左右的高低，現(xiàn)場較常見。這種類型的高低易產(chǎn)生在橋頭、道口、隧道、涵洞、道床翻漿地段接合部。第三種：波長在左右的高低，這種高低較少，現(xiàn)場工作人20，在檢查時用任意弦測量。軌道不軌道不平順的識讀：軌檢車檢測項目之水平水平病害偏差值過大將使車輛產(chǎn)生傾斜和測滾振動，引起輪軌作用力變化。當水平超限幅值和運行速度一定時，其短波水平超限比長波水平超限對車輛產(chǎn)生的影響大。影響水平偏差幅值主要有以下幾個方面：做法：現(xiàn)場將一股鋼軌抬高，造成一高現(xiàn)象，人為造兩股鋼軌下沉量一股鋼軌有空緩和曲線順坡不良軌道不平順的識讀：軌檢車檢測項目之三角三角坑病害偏差值過大，引起輪軌作用力變化，從而影響行車穩(wěn)定性，其高點會使車輛出現(xiàn)側(cè)滾，同時對車體附加一個垂直力，使車輛產(chǎn)生垂直振動；其低點會使車輪懸空減載，同時使車輛轉(zhuǎn)向架變形，在其他因素作用下可能造成列車脫軌。影響三角坑偏差值主要是空吊、暗坑、反撬水平、緩和曲線順坡不良（直緩點、緩圓點易出三角坑）等。軌道軌道不平順的識讀：軌檢車檢測項目之軌軌距病害幅值過大過小，在其他因素作用下，可能會車脫軌或爬軌道結(jié)構(gòu)不良：如鋼軌肥邊、硬彎、曲線不均勻側(cè)磨、枕木失效、道釘浮離、軌撐失效、扣件爬離、軌距擋板磨耗、提速道岔基本軌刨切部分不密貼等。幾何尺寸不良：如軌距超限、軌距遞減不順、方向不良等框架剛度減弱：扣件扣壓力不足、軌道外側(cè)扣件離縫彈性擠（木枕線路尤其如此）軌道不平順的識讀：軌檢車檢測項目之曲軌道軌道不平順的識讀：軌檢車檢測項目之70米高低、70米軌軌向檢測項目是評價直線軌道的平直度和曲線軌道的圓順度。軌向病害過大會使車輪受到橫向沖擊，引起車輛左右晃動和車體搖擺振動，對列車平穩(wěn)度和舒適度產(chǎn)生較大影響，加速軌道結(jié)構(gòu)和道床的變形。影響軌向偏差值主要有以下幾個方面：幾何尺寸不良：直線區(qū)段方向不良、曲線區(qū)段不圓順（正超限）、軌距遞軌道結(jié)構(gòu)不良：鋼軌硬彎、不均勻磨耗、木枕失效、連續(xù)道釘浮離等?？蚣軇偠葴p弱軌道軌道不平順的識讀：軌檢車檢測項目之ALD（軌道地面標志定義：軌道上的道岔、道口、橋梁、軌距拉桿、公里標等設備含有的金屬部件，軌檢車可用安裝于軌距吊梁中部的電渦流傳感器檢測到，根據(jù)檢測返回的信號的不同，區(qū)分設備類型，把它標在里程圖上，就可以方便準確地找出病害的位置。百米標、公里標、電容枕、橋梁標軌道軌道不平順的識讀：軌檢車檢測數(shù)據(jù)指導現(xiàn)場作業(yè)的一般思一、針對較大值的病害，進行重點臨時補第一步：里程修運用已建立的里程核