汽車動力性能檢測課件

項目二汽車動力性能檢測

1項目二汽車動力性能檢測

1動力性評價指標(biāo)最高車速加速性能上坡能力2動力性評價指標(biāo)最高車速2汽車的驅(qū)動力3汽車的驅(qū)動力3一、滾動阻力滾動阻力Ff是當(dāng)車輪在路面上滾動時，由于兩者間的相互作用和相應(yīng)變形所引起的能量損失的總稱。

滾動阻力等于滾動阻力系數(shù)與車輪載荷的乘積：

Ff＝W·f4一、滾動阻力滾動阻力Ff是當(dāng)車輪在路面上滾動時，由于二、空氣阻力

汽車直線行駛時受到的空氣作用力在行駛方向上的分力稱為空氣阻力。空氣阻力分為摩擦阻力與壓力阻力兩部分。摩擦阻力是由于空氣的粘性在車身表面產(chǎn)生的切向力在行駛方向上的分力；壓力阻力是作用在汽車外形表面上的法向壓力在行駛方向上的分力。壓力阻力分為形狀阻力、干擾阻力、內(nèi)循環(huán)阻力和誘導(dǎo)阻力等四部分。5二、空氣阻力汽車直線行駛時受到的空氣作用力在行駛方空氣阻力計算公式6空氣阻力計算公式6空氣阻力系數(shù)CD

CD值的大小和汽車外形關(guān)系極大，這就要求汽車外形的流線型好。CD值可通過風(fēng)洞試驗測定。根據(jù)現(xiàn)代空氣動力學(xué)的原理，轎車車身常采用下列方法降低CD值。

1）整車（1）在汽車側(cè)視圖上，它應(yīng)前低后高，使車身呈lo－2o的負迎角。這可減少流人車底的空氣量，使CD值下降，并可減少升力。（2）在俯視圖上，車身兩側(cè)應(yīng)為腰鼓形，前端呈半圓狀，后端有些收縮。7空氣阻力系數(shù)CDCD值的大小和汽車外形關(guān)系極大，這88空氣阻力系數(shù)CD

2）車身前部（1）發(fā)動機罩向前下方傾斜，面與面的交接處為大圓弧的圓柱面。（2）擋風(fēng)玻璃為圓弧狀，盡可能躺平且與中部供起的車頂蓋圓滑過渡。前窗與水平線夾角為30o左右時，CD值最低。（3）前后玻璃支柱應(yīng)圓滑，窗框高出玻璃面的程度應(yīng)盡可能小。（4）用埋入式大燈、小燈和門把，燈的玻璃罩與車頭車尾組成圓滑的整體。（5）后視鏡等凸出物的形狀應(yīng)接近流線型。（6）拱形保險杠與車頭連成連續(xù)圓滑的整體。（7）在保險杠之下的車頭處，安裝適當(dāng)長度的向前或前下方伸出的阻流板，雖然它本身產(chǎn)生一定的阻力，但它能抑制車頭處較大渦流的產(chǎn)生。9空氣阻力系數(shù)CD2）車身前部9空氣阻力系數(shù)CD

3)汽車后部（1）在汽車側(cè)視圖上，后窗玻璃與水平線呈25o夾角以下的稱為快背式車身；呈25o－50o夾角的稱為艙背式車身。最好采用快背式或艙背式。（2）在其后端裝有凸起的擾流板。它具有阻滯作用，使流過車身上表面氣流的速度降低，從而降低了垂直于后窗表面的負壓力的絕對值，使空氣阻力減小。（3）在外觀上有行李箱的稱為折背式車身，它的后窗玻璃與水平線盡可能呈30o角，并采用短而高的行李箱。10空氣阻力系數(shù)CD3)汽車后部10空氣阻力系數(shù)CD

4）車身底部（1）所有零部件在車身下應(yīng)盡量齊平，最好有平滑的底板蓋住底部。（2）蓋板從車身中部或從車輪以后上翹約為6o角，這可順利地引導(dǎo)車身下的氣流流向尾部，減少在車尾后形成的渦流，使CD值下降。11空氣阻力系數(shù)CD4）車身底部11

5）發(fā)動機冷卻進風(fēng)系統(tǒng)恰當(dāng)?shù)剡x擇進出風(fēng)口位置、尺寸和形狀，很好地設(shè)計通風(fēng)道，在保證冷卻效果的前提下，盡量減少氣流內(nèi)循環(huán)阻力。隨著汽車的速度不斷提高，汽車的CD值在不斷地降低，如奧迪100－Ⅲ型轎車在Ⅱ型基礎(chǔ)上采用優(yōu)化措施，使CD值由原來的0.42降至0.30。預(yù)計在不久的將來，轎車CD值可達0.2。隨著高速公路的發(fā)展，載貨汽車的外形設(shè)計也采用了減少CD值的方法。駕駛室頂蓋、擋風(fēng)玻璃及前勝在側(cè)視圖上具有大的圓弧，特別是整個駕駛室裝用導(dǎo)流板裝置，可大幅度減少CD值。125）發(fā)動機冷卻進風(fēng)系統(tǒng)12三坡度阻力

汽車上坡行駛時，汽車重力沿坡道的分力稱為汽車上坡阻力FｉFｉ＝Gsinα(在坡度較大時)

道路坡度用坡道角α及坡度i表示。坡度是坡高h與相應(yīng)的水平距離s之比，可用百分比表示的，即：i=h/s=tanα=sinα

Fｉ＝Gi(當(dāng)坡度角不大時)

由于坡度阻力與滾動阻力都是與道路有關(guān)的阻力，而且都和汽車重力成正比．所以可把這兩種阻力合在一起考慮，稱為道路阻力，用Fψ表示，即：

Fψ=Ff+Fi=fGcosα+Gsinα=Gf+Gi=G(f+i)

f+i=ψ稱為道路阻力系數(shù)，則：

Fψ=Gψ13三坡度阻力汽車上坡行駛時，汽車重力沿坡道的分力稱為汽車上

四、加速阻力

汽車加速行駛時，需要克服汽車質(zhì)量加速運動時的慣性力，這就是加速阻力FJ。汽車的質(zhì)量包括平移質(zhì)量和旋轉(zhuǎn)質(zhì)量兩部分，加速時平移質(zhì)量產(chǎn)生慣性力，旋轉(zhuǎn)質(zhì)量（主要是曲軸、飛輪、離合器總成和所有車輪）產(chǎn)生慣性力偶力矩。為了計算方便，通常把旋轉(zhuǎn)質(zhì)量的慣性力偶力矩轉(zhuǎn)化為平移質(zhì)量的慣性力，計算時，用系數(shù)δ作為計入旋轉(zhuǎn)質(zhì)量慣性力偶矩的汽車質(zhì)量換算系數(shù)。因此，汽車加速時的加速阻力為：

δ主要和飛輪的轉(zhuǎn)動慣量、車輪的轉(zhuǎn)動慣量以及傳動系的傳動比有關(guān)。

14四、加速阻力汽車加速行駛時，需要克服汽車質(zhì)量加速運動

汽車的行駛阻力為：

ΣF＝Ff十Fw十Fi十Fj1515汽車的驅(qū)動力平衡方程

汽車行駛時，作用于汽車的外力有驅(qū)動力和行駛阻力，它們相互平衡。表示汽車驅(qū)動力與行駛阻力之間關(guān)系的等式，稱為汽車的驅(qū)動力平衡方程，即：

或

說明汽車行駛中驅(qū)動力與各行駛阻力的平衡關(guān)系。反映了汽車的結(jié)構(gòu)參數(shù)與使用參數(shù)的內(nèi)在聯(lián)系。汽車驅(qū)動力平衡方程可由嚴格的受力分析推導(dǎo)而得。16汽車的驅(qū)動力平衡方程汽車行駛時，作用于汽車的外力汽車行駛的驅(qū)動與附著條件

一、汽車行駛的驅(qū)動條件由汽車驅(qū)動力平衡方程可知：Ft=Ff+Fw+Fi時，汽車將等速行駛；Ft

Ff+Fw+Fi時，汽車將加速行駛；Ft

Ff+Fw+Fi時，汽車將無法開動或減速行駛以至停車。可見汽車行駛的必要條件是：稱為汽車的驅(qū)動條件。

17汽車行駛的驅(qū)動與附著條件一、汽車行駛的驅(qū)動

二、汽車行駛的附著條件

在一定的輪胎與路面條件下，當(dāng)驅(qū)動力增大到一定程度時，驅(qū)動輪將出現(xiàn)滑轉(zhuǎn)現(xiàn)象，增大驅(qū)動輪的轉(zhuǎn)矩，只能使驅(qū)動輪加速旋轉(zhuǎn)，地面明向反作用力并不增加。這表明汽車行駛還要受輪胎與路面附著條件的限制。汽車行駛的附著條件可近似地寫成：Ft≤F18二、汽車行駛的附著條件在一定的輪胎與路

三、汽車的驅(qū)動與附著條件

將汽車的驅(qū)動條體與附著條件聯(lián)寫，則得：Ff+Fw+Fi≤Ft≤F

上式即汽車行駛的驅(qū)動與附著條件，也是汽車行駛的充分與必要條件。汽車行駛首先要滿足驅(qū)動條件，即汽車本身具有產(chǎn)生足夠驅(qū)動力的必要條件。保證汽車正常行駛，輪胎與地面必須有良好的附著性能，即附著力足夠大，地面才能在附著力的限制下對驅(qū)動輪作用足夠的切向反作用。

19三、汽車的驅(qū)動與附著條件將汽車的驅(qū)動條體與附著條件聯(lián)

四、影響附著系數(shù)的因素

影響附著系數(shù)的主要因素是：路面的種類和狀況、輪胎的結(jié)構(gòu)和氣壓，還有其他一些使用因素。1路面的種類和狀況2輪胎的結(jié)構(gòu)和氣壓3使用因素20四、影響附著系數(shù)的因素影響附著系數(shù)的汽車的驅(qū)動力一行駛阻力

平衡圖與動力特性圖

一、驅(qū)動力一行駛阻力平衡圖前面已得到汽車的行駛驅(qū)動力方程：

Ft=Ff+Fw+Fi+Fj汽車驅(qū)動力方程表明了汽車行駛時驅(qū)動力和外界阻力之間的相互關(guān)系。，可以確定汽車在節(jié)氣門全開時可能達到的最高車速、加速能力和爬坡能力。21汽車的驅(qū)動力一行駛阻力

平衡圖與動力特性圖汽車行駛驅(qū)動力方程通常用圖解法進行分析，比較清晰形象。圖解法就是在汽車驅(qū)動力圖上再畫上汽車行駛中經(jīng)常遇到的滾動阻力和空氣阻力曲線，作出汽車驅(qū)動力一行駛阻力平衡圖，并用來確定汽車的動力性。圖上既有各檔的驅(qū)動力，又有滾動阻力以及滾動阻力和空氣阻力疊加后得到的行駛阻力曲線。22汽車行駛驅(qū)動力方程通常用圖解法進行分析，比較清汽車驅(qū)動力－行駛阻力圖23汽車驅(qū)動力－行駛阻力圖23汽車行駛最高速度圖解法

從圖上可以清楚地看出不同車速時驅(qū)動力和行駛阻力之間的關(guān)系。ft曲線與(Ff＋Fw)曲線的交點便是uamax。因為此時驅(qū)動力和行駛阻力相等，汽車處于相對穩(wěn)定的平衡狀態(tài)。圖中最高車速為88km／h。從圖上還可以看出，當(dāng)車速低于最高車速時，驅(qū)動力大于行駛阻力。這樣，汽車就可以利用剩下來的驅(qū)動力加速或爬坡。當(dāng)需要在60km／h等速行駛時，駕駛員可以減小節(jié)氣門開度(圖中虛線)，此時發(fā)動機只用部分負荷特性工作，相應(yīng)地得到虛線所示驅(qū)動力曲線以使汽車達到新的平衡。24汽車行駛最高速度圖解法從圖上可以清汽車的動力特性圖

利用汽車的驅(qū)動力一行駛阻力平衡圖，可以確定一臺汽車的最高車速、加速能力和上坡能力，可以評價同一類型汽車的動力性，但它不能用于評價不同類型汽車的動力性。因為汽車的道路阻力和加速阻力均與汽車重力成正比，空氣阻力則與汽車外形等因素有關(guān)，所以不能單純根據(jù)汽車驅(qū)動力的大小，簡單地判定汽車的動力性。需要有一個既考慮驅(qū)動力又包括汽車重力和空氣阻力的綜合性參數(shù)。為此將汽車驅(qū)動力平衡方程進行一定的變換，即可求得評價不同汽車的動力性參數(shù)：

汽車的動力因數(shù)

D25汽車的動力特性圖利用汽車的驅(qū)動力一行汽車的動力特性圖26汽車的動力特性圖26(一)汽車的動力因數(shù)和動力特性圖由汽車行駛驅(qū)動力方程：

將汽車行駛動力方程兩邊除以汽車重力。當(dāng)α較小時，經(jīng)整理得：27(一)汽車的動力因數(shù)和動力特性圖由汽車行駛驅(qū)動力方程：2汽車的動力特性圖28汽車的動力特性圖28汽車的功率平衡

汽車行駛時，其驅(qū)動力和行駛阻力是相互平衡的，汽車發(fā)動機輸出功率和汽車行駛的阻力功率也總是平衡的。在汽車行駛時的每一時刻，發(fā)動機發(fā)出的功率始終等于機械傳動損失與全部運動阻力所消耗的功率。汽車功率平衡方程式：

29汽車的功率平衡汽車行駛時，其驅(qū)動力和

影響汽車動力性的主要因素

為了提高汽車的動力性，使汽車具有合理的動力性參數(shù)，必須對影響汽車動力性的各種因素進行分析。影響汽車動力性的主要因素有：

發(fā)動機特性；傳動系參數(shù)；汽車質(zhì)量和使用因素等。

30影響汽車動力性的主要因素為了提高汽車的動一、發(fā)動機特性

發(fā)動機特性受其結(jié)構(gòu)型式的影響，不同種類的發(fā)動機有不同的特性?；钊桨l(fā)動機的汽車在車速低時后備功率小，能提供的驅(qū)動力也小，這是因為該發(fā)動機在低轉(zhuǎn)速時功率較小，若不配備變速器，只能通過很小的坡度。汽車上配備的發(fā)動機的功率越大,則汽車的動力性越好，但功率過大，會使經(jīng)濟性降低。

為了評價汽車的動力性能，可用汽車的比功率作為指標(biāo)。比功率是發(fā)動機最大功率Pemax與汽車總質(zhì)量m之比，即P／m，也稱功率利用系數(shù)，其值大小因汽車型式的不同而異。

汽車發(fā)動機的轉(zhuǎn)矩特性對汽車動力性有很大影響。低速發(fā)動機，其轉(zhuǎn)矩變化較大，適應(yīng)性系數(shù)稍高，在低速范圍內(nèi)，具有較大的轉(zhuǎn)矩，但轉(zhuǎn)速低將導(dǎo)致功率下降，降低了高速行駛時的汽車動力性。高速發(fā)動機，其轉(zhuǎn)矩變化較小，適應(yīng)性系數(shù)稍減，但選擇了適當(dāng)?shù)膫鲃酉岛?，可以使轉(zhuǎn)矩隨轉(zhuǎn)速增加而下降緩慢。

31一、發(fā)動機特性發(fā)動機特性受其結(jié)構(gòu)型式的影二、傳動系參數(shù)

傳動系對汽車動力性的影響取決于主減速器傳動比、變速器檔數(shù)與傳動比等。(一)主減速器傳動比對于裝有一定發(fā)動機的汽車，其動力性可因改變主減速器傳動比io而有所變化。

從提高汽車的加速性出發(fā)，io應(yīng)盡可能大，但若過分增大io，將使汽車最高速度uamax減小，并使發(fā)動機以較高轉(zhuǎn)速工作，而影響其壽命。

由于io加大，與之相應(yīng)的主傳動器外形尺寸加大，使結(jié)構(gòu)過于復(fù)雜，并減小驅(qū)動橋的離地間隙，影響汽車的通過性。

32二、傳動系參數(shù)傳動系對汽車動力性的影響取決于主減速器傳動三、汽車總質(zhì)量

汽車總質(zhì)量增加，則汽車動力性能下降。所以，減輕汽車自重，會改善汽車的動力性、對具有相同載質(zhì)量的不同汽車，其自重較小者，總質(zhì)量亦較小，因而動力性較好。對于自重占汽車總質(zhì)量比例較大的轎車，減輕自重所得的效果亦顯著。在貨車中，為了提高運貨量，采用掛車，則汽車總質(zhì)量增加，汽車動力性變差，即汽車帶上整車后的平均行駛速度將有所降低，但由于運貨量增加，只要運輸生產(chǎn)率增加，對汽車運輸仍是有利的。33三、汽車總質(zhì)量汽車總質(zhì)量增加，則汽車動力性能下降。四、使用因素

汽車的動力性還在不同程度上受到汽車運行條件的影響，如道路、氣候、海拔高度、駕駛技術(shù)、技術(shù)維護與調(diào)整、交通規(guī)則與運輸組織等。在汽車使用過程中，加強維護，采用正確的駕駛方法，合理的運輸組織，充分發(fā)揮汽車的動力性能，以提高運輸速度與運輸生產(chǎn)率。34四、使用因素汽車的動力性還在不同程度上受到汽車運行條件的

發(fā)動機綜合性能檢測

一.發(fā)動機綜合性能檢測的基本內(nèi)容及特點

發(fā)動機是汽車的動力源，是汽車的心臟，汽車的一些基本技術(shù)性能都直接或間接地與發(fā)動機的相關(guān)性能相聯(lián)系。所以發(fā)動機綜合性能的檢測對整車性能的了解至關(guān)重要。發(fā)動機技術(shù)狀況變化的主要外觀癥狀有：功率下降，燃料與潤滑油消耗量增加，起動困難，漏水、漏油、漏氣、漏電以及運轉(zhuǎn)中有異常響聲等。

35發(fā)動機綜合性能檢測一.發(fā)動機綜合性發(fā)動機綜合性能檢測發(fā)動機臺架試驗是發(fā)動機拆離汽車以測功機吸收發(fā)動機的輸出功率進行定量測定；發(fā)動機綜合性能檢測裝置主要是在檢測線上或汽車調(diào)試站內(nèi)就車對發(fā)動機各系統(tǒng)的工作狀態(tài)，如發(fā)動機功率、點火、噴油、電控系統(tǒng)和傳感元件以及進排氣系統(tǒng)和機械工作狀態(tài)等的靜態(tài)和動態(tài)參數(shù)進行分析，為發(fā)動機技術(shù)狀況判斷和故障診斷提供科學(xué)依據(jù)，有專家系統(tǒng)的發(fā)動機綜合分析儀還具有故障自動判斷功能，有排氣分析選件的綜合分析儀還能測定汽車排放指標(biāo)。36發(fā)動機綜合性能檢測發(fā)動機臺架試驗是發(fā)動機拆離汽車以測功機吸發(fā)動機綜合性能檢測發(fā)動機臺架試驗是發(fā)動機拆離汽車以測功機吸收發(fā)動機的輸出功率進行定量測定；發(fā)動機綜合性能檢測裝置主要是在檢測線上或汽車調(diào)試站內(nèi)就車對發(fā)動機各系統(tǒng)的工作狀態(tài)，如發(fā)動機功率、點火、噴油、電控系統(tǒng)和傳感元件以及進排氣系統(tǒng)和機械工作狀態(tài)等的靜態(tài)和動態(tài)參數(shù)進行分析，為發(fā)動機技術(shù)狀況判斷和故障診斷提供科學(xué)依據(jù)，有專家系統(tǒng)的發(fā)動機綜合分析儀還具有故障自動判斷功能，有排氣分析選件的綜合分析儀還能測定汽車排放指標(biāo)。37發(fā)動機綜合性能檢測發(fā)動機臺架試驗是發(fā)動機拆離汽車以測功機吸發(fā)動機綜合分析儀的基本功能：(1)無外載測功功能即加速測功法。(2)檢測點火系統(tǒng)。初級與次級點火波形的采集與處理，平列波、并列波與重疊波和重疊角的處理與顯示，斷電器閉合角和開啟角，點火提前角的測定等。(3)機械和電控噴油過程各參數(shù)(壓力、波形、噴油、脈寬、噴油提前角等)的測定。(4)進氣歧管真空度波形測定與分析。(5)各缸工作均勻性測定。(6)起動過程參數(shù)(電堰、電流、轉(zhuǎn)速)測定。(7)各缸壓縮壓力判斷。(8)電控供油系統(tǒng)各傳感器的參數(shù)測定。(9)萬用表功能(10)排氣分析功能。38發(fā)動機綜合分析儀的基本功能：(1)無外載測功功能即加速測功法發(fā)動機綜合性能檢測儀特點

發(fā)動機綜合性能檢測儀具有以下特點:(1)動態(tài)的測試功能它的傳感系統(tǒng)和信號采集與記憶存儲系統(tǒng)能迅速準(zhǔn)確地捕獲發(fā)動機各瞬變參數(shù)的時間函數(shù)曲線，這些動態(tài)參數(shù)才是劉發(fā)動機進行有效判斷的科學(xué)依。(2)通用性測試過程不依據(jù)被檢車輛的數(shù)據(jù)卡(即測試軟件)；只針對基本結(jié)構(gòu)和各苧統(tǒng)的形式和工作原理進行測試，因此它的檢測結(jié)果具有良好的普遍性，其檢測方法同樣也具有最廣泛的通用性。(3)主動性發(fā)動機綜合檢測儀不僅能適時采集發(fā)動機的動態(tài)參數(shù)，而灶還能主動地發(fā)出指令干預(yù)發(fā)動機工作，以完成某些特定的試驗程序，如斷缸試驗等。由動力特性圖可確定汽車的最高車速、加速能力、最大爬坡度。

39發(fā)動機綜合性能檢測儀特點發(fā)動機綜合性能檢測儀具有以下特點發(fā)動機綜合性能檢測儀40發(fā)動機綜合性能檢測儀40二.發(fā)動機綜合性能檢測裝置的

基本組成

由信號提取系統(tǒng)、信息處理系統(tǒng)、采控顯示系統(tǒng)三大部分組成。信號提取系統(tǒng)

信號提取系統(tǒng)的任務(wù)在于提取汽車被測點的參數(shù)值，鑒于被測點的機械結(jié)構(gòu)和參數(shù)性質(zhì)不同，信號提取裝置必須具有多種形式以適應(yīng)不同的測試部位。

１）接觸式２）非接觸式

41二.發(fā)動機綜合性能檢測裝置的

基本組成由信號提取系統(tǒng)、信信號提取系統(tǒng)42信號提取系統(tǒng)42點火系統(tǒng)檢測與波形分析

(一)點火系檢測首先使用先進電子技術(shù)的當(dāng)屬點火系統(tǒng)，而形式結(jié)構(gòu)和工作原理更新最快的也非點火系統(tǒng)莫屬。現(xiàn)用點火系統(tǒng)大體分為以下四類，它們在檢測時的接線有所不同，必須區(qū)別對待。(1)由電磁、紅外或霍爾元器件構(gòu)成的非接觸式斷電器組成的點火系統(tǒng)稱為無觸點點火器，其放大電路又分晶體管電路和電容放電電路兩種。(2)ECU控制的點火系由Ecu中的微處理器根據(jù)曲軸轉(zhuǎn)角傳感器的信號確定點火時刻，因而它沒有斷電器，只有分電器，根據(jù)Ecu送來的信號直接控制點火線圈初級電路的通斷。(3)無分電器點火系統(tǒng)是當(dāng)前最先進的點火系統(tǒng)，曲軸傳感器送來的不僅有點火時刻信號，而且還有氣缸識別信號，從而使點火系統(tǒng)能向指定的氣缸在指定的時刻送去點火信號。這就要求每缸配有獨立的點火線圈或兩個氣缸配一個點火線圈，即六缸機為一、六缸，二、五缸和三、四缸分別共用一個點火線圈，即共有三個點火線圈。顯然每一個點火線圈點火時，總有一個缸是空點火，檢測時應(yīng)注意到這一點。43點火系統(tǒng)檢測與波形分析(一)點火系檢測43(二)點火波形分析

1．傳統(tǒng)式點火系波形。在發(fā)動機綜合性能分析儀的操作面板上按菜單選擇和確認按鈕，使采控系統(tǒng)進入波形顯示狀態(tài)，即可得到點火波形(具體的操作步驟需按所用儀器的使用說明書進行)。1)單缸波形圖3-34所示為發(fā)動機l500r／min時的單缸標(biāo)準(zhǔn)二次波形圖。圖中波形上各點的含義如下：a為斷電器觸點打開，二次電壓急劇上升；ab為擊穿電壓；bc為電容放電；cd為電感放電，稱為火花線；de為火花消失后，剩余磁場能維持的衰減振蕩；e點為斷電器觸點閉合，ef為觸點閉合導(dǎo)致的負電壓，并引起閉合振蕩；從左至右，ae為觸點打開的全部時間，ea為觸點閉合的全部時間。如果時間用分電器凸輪軸轉(zhuǎn)角表示，則ae為斷電器觸點張開角，ea為斷電器觸點閉合角。

44(二)點火波形分析1．傳統(tǒng)式點火系波形。在發(fā)動機綜合性能多缸平列波形和多缸并列波形

多缸平列波

即在屏幕上從左至右按點火次序?qū)⑺懈鞲c火波形首尾相連的一種排列方式。六缸發(fā)動機的標(biāo)準(zhǔn)二次平列波形如圖3-36所示。

45多缸平列波形和多缸并列波形多缸平列波45多缸平列波形和多缸并列波形多缸并列波即在屏幕上從下到上按點火次序?qū)⑺懈鞲c火波形之首對齊并分別放置的一種排列方式，六缸發(fā)動機的標(biāo)準(zhǔn)二次并列波形如圖3-37所示。46多缸平列波形和多缸并列波形多缸并列波46多缸重疊波形

多缸重疊波形是將各單缸波形之首對齊并重疊在一起的排列方式。六缸發(fā)動機的標(biāo)準(zhǔn)二次重疊波形如圖3-35所示。47多缸重疊波形多缸重疊波形47波形上的故障反映區(qū)

如果實波形與標(biāo)準(zhǔn)波形相比有差異，說明點火系有故障。傳統(tǒng)點火系的故障在波形上有四個主要反映區(qū)，如圖3-38所示。圖中A區(qū)為斷電器觸點故障反映區(qū)，B區(qū)為電容器、點火線圈故障反映區(qū)，c區(qū)為電容器、斷電器觸點故障反映區(qū)，D區(qū)為配電器、火花塞故障反映區(qū)。

48波形上的故障反映區(qū)如果實波形與標(biāo)準(zhǔn)波形相比有差異，說三、發(fā)動機功率的檢測

發(fā)動機的有效功率是曲軸對外輸出的功率，是一個綜合性評價指標(biāo)、通過該指標(biāo)可以定性地確定發(fā)動機的技術(shù)狀況，并定量地獲得發(fā)動機的動力性。檢測發(fā)動機有效功率的方法，有穩(wěn)態(tài)測功和動態(tài)測功兩種。

(一)穩(wěn)態(tài)測功穩(wěn)態(tài)測功是指發(fā)動機在節(jié)氣門開度一定、轉(zhuǎn)速一定和其他參數(shù)保持不變的穩(wěn)定狀態(tài)下，在測功器上測定功率的一種方法。常見的測功器有水力測功器、電力測功器和電渦流測功器等。測功器可測出發(fā)動機的轉(zhuǎn)速和轉(zhuǎn)矩，然后通過計算得出功率。穩(wěn)態(tài)測功時，不論發(fā)動機的工作行程數(shù)和形式如何．其有效功率Pe(kW)、有效轉(zhuǎn)矩Te，和轉(zhuǎn)速n均具有下列關(guān)系：

Pe=Ten/9550式中：Te一發(fā)動機有效轉(zhuǎn)矩(N·m)；n——發(fā)動機轉(zhuǎn)速(r／min)。49三、發(fā)動機功率的檢測發(fā)動機的有效功率是曲軸對外輸出動態(tài)測功

動態(tài)測功是指發(fā)動機在節(jié)氣門開度和轉(zhuǎn)速等均為變動的狀態(tài)下，測定其功率的一種方法。動態(tài)測功時，無需對發(fā)動機施加外部負荷，故又稱為無負荷測功或無外載測功。

動態(tài)測功的基本方法是：

當(dāng)發(fā)動機在怠速或處于空載某一低速下運轉(zhuǎn)時，突然全開節(jié)氣門，使發(fā)動機克服慣性和內(nèi)部阻力而加速運轉(zhuǎn)，用其加速性能的好壞直接反映最大功率的大小。因此，只要測出加速過程中的某一參數(shù)，就可得出相應(yīng)的最大功率。由于動態(tài)測功時不加負荷，又不需要大型設(shè)備，既可以在臺架上進行，也可以就車進行，因而提高了檢測速度和方便性。雖然其測量精度較之穩(wěn)態(tài)測功要差一些，但該方法特別適用于在用車發(fā)動機的檢測，故一般運輸企業(yè)、維修企業(yè)和檢測站采用較多。50動態(tài)測功動態(tài)測功是指發(fā)動機在節(jié)氣門開度和轉(zhuǎn)速等均為(二)無負荷測功的測量原理無負荷測功的測量原理，是基于一種動力學(xué)方法。該方法是通過測量發(fā)動機的瞬時角加速度或加速時間，經(jīng)過公式計算，從而間接獲取發(fā)動機功率的數(shù)值。1．測瞬時加速功率

51(二)無負荷測功的測量原理無負荷測功的測量原理，是基(三)無負荷測功儀及其使用方法

目前使用的無負荷測功儀，主要有單一功能的便攜式測功儀和與其他測試儀表組裝在一起的發(fā)動機綜合測試儀兩種類型。其顯示方法、儀器方案和測功方法如下所述。1．顯示方法無負荷測功結(jié)果的顯示方法，常見的有三種形式。即指針指示式、數(shù)字顯示式和等級顯示式。指針指示式和數(shù)字顯示式可指樂出功率或加速時間的具體數(shù)值，等級顯示式只顯示良好、合格和不合格三個等級。2．儀器方案測瞬時加速度：該方案是通過測量加速過程中某一轉(zhuǎn)速的加速度，從而獲得瞬時功率的儀器方案。3．測試方法為了提高無外載測功機的測試精度，必須從操作方法和被測車輛的準(zhǔn)備工作著手。

52(三)無負荷測功儀及其使用方法目前使用的無負荷測功(四)單缸功率的檢測

檢查各氣缸動力性能是否一致是發(fā)動機診斷的一個重要內(nèi)容。無負荷測功儀既可以檢測發(fā)動機的整機功率，又可以檢測某氣缸的單缸功率。檢測單缸功率的方法是：先測出發(fā)動機整機功率，再測出某缸斷火情況下的發(fā)動機功率，兩功率之差即為斷火之缸的功率。應(yīng)該指出，在進行斷火試驗時，斷火時間不宜過長，因為沒有燃燒的燃油會洗掉氣缸壁上的油膜，造成潤滑不良，加速氣缸磨損。發(fā)動機單缸功率偏低，一般是該缸高壓分線、分線插座或火花塞技術(shù)狀況不良，氣缸密封性不佳，氣缸竄機油等原因造成的，應(yīng)調(diào)整、更換或修理。53(四)單缸功率的檢測檢查各氣缸動力性能是否一致是項目二汽車動力性能檢測

54項目二汽車動力性能檢測

1動力性評價指標(biāo)最高車速加速性能上坡能力55動力性評價指標(biāo)最高車速2汽車的驅(qū)動力56汽車的驅(qū)動力3一、滾動阻力滾動阻力Ff是當(dāng)車輪在路面上滾動時，由于兩者間的相互作用和相應(yīng)變形所引起的能量損失的總稱。

滾動阻力等于滾動阻力系數(shù)與車輪載荷的乘積：

Ff＝W·f57一、滾動阻力滾動阻力Ff是當(dāng)車輪在路面上滾動時，由于二、空氣阻力

汽車直線行駛時受到的空氣作用力在行駛方向上的分力稱為空氣阻力?？諝庾枇Ψ譃槟Σ磷枇εc壓力阻力兩部分。摩擦阻力是由于空氣的粘性在車身表面產(chǎn)生的切向力在行駛方向上的分力；壓力阻力是作用在汽車外形表面上的法向壓力在行駛方向上的分力。壓力阻力分為形狀阻力、干擾阻力、內(nèi)循環(huán)阻力和誘導(dǎo)阻力等四部分。58二、空氣阻力汽車直線行駛時受到的空氣作用力在行駛方空氣阻力計算公式59空氣阻力計算公式6空氣阻力系數(shù)CD

CD值的大小和汽車外形關(guān)系極大，這就要求汽車外形的流線型好。CD值可通過風(fēng)洞試驗測定。根據(jù)現(xiàn)代空氣動力學(xué)的原理，轎車車身常采用下列方法降低CD值。

1）整車（1）在汽車側(cè)視圖上，它應(yīng)前低后高，使車身呈lo－2o的負迎角。這可減少流人車底的空氣量，使CD值下降，并可減少升力。（2）在俯視圖上，車身兩側(cè)應(yīng)為腰鼓形，前端呈半圓狀，后端有些收縮。60空氣阻力系數(shù)CDCD值的大小和汽車外形關(guān)系極大，這618空氣阻力系數(shù)CD

2）車身前部（1）發(fā)動機罩向前下方傾斜，面與面的交接處為大圓弧的圓柱面。（2）擋風(fēng)玻璃為圓弧狀，盡可能躺平且與中部供起的車頂蓋圓滑過渡。前窗與水平線夾角為30o左右時，CD值最低。（3）前后玻璃支柱應(yīng)圓滑，窗框高出玻璃面的程度應(yīng)盡可能小。（4）用埋入式大燈、小燈和門把，燈的玻璃罩與車頭車尾組成圓滑的整體。（5）后視鏡等凸出物的形狀應(yīng)接近流線型。（6）拱形保險杠與車頭連成連續(xù)圓滑的整體。（7）在保險杠之下的車頭處，安裝適當(dāng)長度的向前或前下方伸出的阻流板，雖然它本身產(chǎn)生一定的阻力，但它能抑制車頭處較大渦流的產(chǎn)生。62空氣阻力系數(shù)CD2）車身前部9空氣阻力系數(shù)CD

3)汽車后部（1）在汽車側(cè)視圖上，后窗玻璃與水平線呈25o夾角以下的稱為快背式車身；呈25o－50o夾角的稱為艙背式車身。最好采用快背式或艙背式。（2）在其后端裝有凸起的擾流板。它具有阻滯作用，使流過車身上表面氣流的速度降低，從而降低了垂直于后窗表面的負壓力的絕對值，使空氣阻力減小。（3）在外觀上有行李箱的稱為折背式車身，它的后窗玻璃與水平線盡可能呈30o角，并采用短而高的行李箱。63空氣阻力系數(shù)CD3)汽車后部10空氣阻力系數(shù)CD

4）車身底部（1）所有零部件在車身下應(yīng)盡量齊平，最好有平滑的底板蓋住底部。（2）蓋板從車身中部或從車輪以后上翹約為6o角，這可順利地引導(dǎo)車身下的氣流流向尾部，減少在車尾后形成的渦流，使CD值下降。64空氣阻力系數(shù)CD4）車身底部11

5）發(fā)動機冷卻進風(fēng)系統(tǒng)恰當(dāng)?shù)剡x擇進出風(fēng)口位置、尺寸和形狀，很好地設(shè)計通風(fēng)道，在保證冷卻效果的前提下，盡量減少氣流內(nèi)循環(huán)阻力。隨著汽車的速度不斷提高，汽車的CD值在不斷地降低，如奧迪100－Ⅲ型轎車在Ⅱ型基礎(chǔ)上采用優(yōu)化措施，使CD值由原來的0.42降至0.30。預(yù)計在不久的將來，轎車CD值可達0.2。隨著高速公路的發(fā)展，載貨汽車的外形設(shè)計也采用了減少CD值的方法。駕駛室頂蓋、擋風(fēng)玻璃及前勝在側(cè)視圖上具有大的圓弧，特別是整個駕駛室裝用導(dǎo)流板裝置，可大幅度減少CD值。655）發(fā)動機冷卻進風(fēng)系統(tǒng)12三坡度阻力

汽車上坡行駛時，汽車重力沿坡道的分力稱為汽車上坡阻力FｉFｉ＝Gsinα(在坡度較大時)

道路坡度用坡道角α及坡度i表示。坡度是坡高h與相應(yīng)的水平距離s之比，可用百分比表示的，即：i=h/s=tanα=sinα

Fｉ＝Gi(當(dāng)坡度角不大時)

由于坡度阻力與滾動阻力都是與道路有關(guān)的阻力，而且都和汽車重力成正比．所以可把這兩種阻力合在一起考慮，稱為道路阻力，用Fψ表示，即：

Fψ=Ff+Fi=fGcosα+Gsinα=Gf+Gi=G(f+i)

f+i=ψ稱為道路阻力系數(shù)，則：

Fψ=Gψ66三坡度阻力汽車上坡行駛時，汽車重力沿坡道的分力稱為汽車上

四、加速阻力

汽車加速行駛時，需要克服汽車質(zhì)量加速運動時的慣性力，這就是加速阻力FJ。汽車的質(zhì)量包括平移質(zhì)量和旋轉(zhuǎn)質(zhì)量兩部分，加速時平移質(zhì)量產(chǎn)生慣性力，旋轉(zhuǎn)質(zhì)量（主要是曲軸、飛輪、離合器總成和所有車輪）產(chǎn)生慣性力偶力矩。為了計算方便，通常把旋轉(zhuǎn)質(zhì)量的慣性力偶力矩轉(zhuǎn)化為平移質(zhì)量的慣性力，計算時，用系數(shù)δ作為計入旋轉(zhuǎn)質(zhì)量慣性力偶矩的汽車質(zhì)量換算系數(shù)。因此，汽車加速時的加速阻力為：

δ主要和飛輪的轉(zhuǎn)動慣量、車輪的轉(zhuǎn)動慣量以及傳動系的傳動比有關(guān)。

67四、加速阻力汽車加速行駛時，需要克服汽車質(zhì)量加速運動

汽車的行駛阻力為：

ΣF＝Ff十Fw十Fi十Fj6815汽車的驅(qū)動力平衡方程

汽車行駛時，作用于汽車的外力有驅(qū)動力和行駛阻力，它們相互平衡。表示汽車驅(qū)動力與行駛阻力之間關(guān)系的等式，稱為汽車的驅(qū)動力平衡方程，即：

或

說明汽車行駛中驅(qū)動力與各行駛阻力的平衡關(guān)系。反映了汽車的結(jié)構(gòu)參數(shù)與使用參數(shù)的內(nèi)在聯(lián)系。汽車驅(qū)動力平衡方程可由嚴格的受力分析推導(dǎo)而得。69汽車的驅(qū)動力平衡方程汽車行駛時，作用于汽車的外力汽車行駛的驅(qū)動與附著條件

一、汽車行駛的驅(qū)動條件由汽車驅(qū)動力平衡方程可知：Ft=Ff+Fw+Fi時，汽車將等速行駛；Ft

Ff+Fw+Fi時，汽車將加速行駛；Ft

Ff+Fw+Fi時，汽車將無法開動或減速行駛以至停車?？梢娖囆旭偟谋匾獥l件是：稱為汽車的驅(qū)動條件。

70汽車行駛的驅(qū)動與附著條件一、汽車行駛的驅(qū)動

二、汽車行駛的附著條件

在一定的輪胎與路面條件下，當(dāng)驅(qū)動力增大到一定程度時，驅(qū)動輪將出現(xiàn)滑轉(zhuǎn)現(xiàn)象，增大驅(qū)動輪的轉(zhuǎn)矩，只能使驅(qū)動輪加速旋轉(zhuǎn)，地面明向反作用力并不增加。這表明汽車行駛還要受輪胎與路面附著條件的限制。汽車行駛的附著條件可近似地寫成：Ft≤F71二、汽車行駛的附著條件在一定的輪胎與路

三、汽車的驅(qū)動與附著條件

將汽車的驅(qū)動條體與附著條件聯(lián)寫，則得：Ff+Fw+Fi≤Ft≤F

上式即汽車行駛的驅(qū)動與附著條件，也是汽車行駛的充分與必要條件。汽車行駛首先要滿足驅(qū)動條件，即汽車本身具有產(chǎn)生足夠驅(qū)動力的必要條件。保證汽車正常行駛，輪胎與地面必須有良好的附著性能，即附著力足夠大，地面才能在附著力的限制下對驅(qū)動輪作用足夠的切向反作用。

72三、汽車的驅(qū)動與附著條件將汽車的驅(qū)動條體與附著條件聯(lián)

四、影響附著系數(shù)的因素

影響附著系數(shù)的主要因素是：路面的種類和狀況、輪胎的結(jié)構(gòu)和氣壓，還有其他一些使用因素。1路面的種類和狀況2輪胎的結(jié)構(gòu)和氣壓3使用因素73四、影響附著系數(shù)的因素影響附著系數(shù)的汽車的驅(qū)動力一行駛阻力

平衡圖與動力特性圖

一、驅(qū)動力一行駛阻力平衡圖前面已得到汽車的行駛驅(qū)動力方程：

Ft=Ff+Fw+Fi+Fj汽車驅(qū)動力方程表明了汽車行駛時驅(qū)動力和外界阻力之間的相互關(guān)系。，可以確定汽車在節(jié)氣門全開時可能達到的最高車速、加速能力和爬坡能力。74汽車的驅(qū)動力一行駛阻力

平衡圖與動力特性圖汽車行駛驅(qū)動力方程通常用圖解法進行分析，比較清晰形象。圖解法就是在汽車驅(qū)動力圖上再畫上汽車行駛中經(jīng)常遇到的滾動阻力和空氣阻力曲線，作出汽車驅(qū)動力一行駛阻力平衡圖，并用來確定汽車的動力性。圖上既有各檔的驅(qū)動力，又有滾動阻力以及滾動阻力和空氣阻力疊加后得到的行駛阻力曲線。75汽車行駛驅(qū)動力方程通常用圖解法進行分析，比較清汽車驅(qū)動力－行駛阻力圖76汽車驅(qū)動力－行駛阻力圖23汽車行駛最高速度圖解法

從圖上可以清楚地看出不同車速時驅(qū)動力和行駛阻力之間的關(guān)系。ft曲線與(Ff＋Fw)曲線的交點便是uamax。因為此時驅(qū)動力和行駛阻力相等，汽車處于相對穩(wěn)定的平衡狀態(tài)。圖中最高車速為88km／h。從圖上還可以看出，當(dāng)車速低于最高車速時，驅(qū)動力大于行駛阻力。這樣，汽車就可以利用剩下來的驅(qū)動力加速或爬坡。當(dāng)需要在60km／h等速行駛時，駕駛員可以減小節(jié)氣門開度(圖中虛線)，此時發(fā)動機只用部分負荷特性工作，相應(yīng)地得到虛線所示驅(qū)動力曲線以使汽車達到新的平衡。77汽車行駛最高速度圖解法從圖上可以清汽車的動力特性圖

利用汽車的驅(qū)動力一行駛阻力平衡圖，可以確定一臺汽車的最高車速、加速能力和上坡能力，可以評價同一類型汽車的動力性，但它不能用于評價不同類型汽車的動力性。因為汽車的道路阻力和加速阻力均與汽車重力成正比，空氣阻力則與汽車外形等因素有關(guān)，所以不能單純根據(jù)汽車驅(qū)動力的大小，簡單地判定汽車的動力性。需要有一個既考慮驅(qū)動力又包括汽車重力和空氣阻力的綜合性參數(shù)。為此將汽車驅(qū)動力平衡方程進行一定的變換，即可求得評價不同汽車的動力性參數(shù)：

汽車的動力因數(shù)

D78汽車的動力特性圖利用汽車的驅(qū)動力一行汽車的動力特性圖79汽車的動力特性圖26(一)汽車的動力因數(shù)和動力特性圖由汽車行駛驅(qū)動力方程：

將汽車行駛動力方程兩邊除以汽車重力。當(dāng)α較小時，經(jīng)整理得：80(一)汽車的動力因數(shù)和動力特性圖由汽車行駛驅(qū)動力方程：2汽車的動力特性圖81汽車的動力特性圖28汽車的功率平衡

汽車行駛時，其驅(qū)動力和行駛阻力是相互平衡的，汽車發(fā)動機輸出功率和汽車行駛的阻力功率也總是平衡的。在汽車行駛時的每一時刻，發(fā)動機發(fā)出的功率始終等于機械傳動損失與全部運動阻力所消耗的功率。汽車功率平衡方程式：

82汽車的功率平衡汽車行駛時，其驅(qū)動力和

影響汽車動力性的主要因素

為了提高汽車的動力性，使汽車具有合理的動力性參數(shù)，必須對影響汽車動力性的各種因素進行分析。影響汽車動力性的主要因素有：

發(fā)動機特性；傳動系參數(shù)；汽車質(zhì)量和使用因素等。

83影響汽車動力性的主要因素為了提高汽車的動一、發(fā)動機特性

發(fā)動機特性受其結(jié)構(gòu)型式的影響，不同種類的發(fā)動機有不同的特性?；钊桨l(fā)動機的汽車在車速低時后備功率小，能提供的驅(qū)動力也小，這是因為該發(fā)動機在低轉(zhuǎn)速時功率較小，若不配備變速器，只能通過很小的坡度。汽車上配備的發(fā)動機的功率越大,則汽車的動力性越好，但功率過大，會使經(jīng)濟性降低。

為了評價汽車的動力性能，可用汽車的比功率作為指標(biāo)。比功率是發(fā)動機最大功率Pemax與汽車總質(zhì)量m之比，即P／m，也稱功率利用系數(shù)，其值大小因汽車型式的不同而異。

汽車發(fā)動機的轉(zhuǎn)矩特性對汽車動力性有很大影響。低速發(fā)動機，其轉(zhuǎn)矩變化較大，適應(yīng)性系數(shù)稍高，在低速范圍內(nèi)，具有較大的轉(zhuǎn)矩，但轉(zhuǎn)速低將導(dǎo)致功率下降，降低了高速行駛時的汽車動力性。高速發(fā)動機，其轉(zhuǎn)矩變化較小，適應(yīng)性系數(shù)稍減，但選擇了適當(dāng)?shù)膫鲃酉岛?，可以使轉(zhuǎn)矩隨轉(zhuǎn)速增加而下降緩慢。

84一、發(fā)動機特性發(fā)動機特性受其結(jié)構(gòu)型式的影二、傳動系參數(shù)

傳動系對汽車動力性的影響取決于主減速器傳動比、變速器檔數(shù)與傳動比等。(一)主減速器傳動比對于裝有一定發(fā)動機的汽車，其動力性可因改變主減速器傳動比io而有所變化。

從提高汽車的加速性出發(fā)，io應(yīng)盡可能大，但若過分增大io，將使汽車最高速度uamax減小，并使發(fā)動機以較高轉(zhuǎn)速工作，而影響其壽命。

由于io加大，與之相應(yīng)的主傳動器外形尺寸加大，使結(jié)構(gòu)過于復(fù)雜，并減小驅(qū)動橋的離地間隙，影響汽車的通過性。

85二、傳動系參數(shù)傳動系對汽車動力性的影響取決于主減速器傳動三、汽車總質(zhì)量

汽車總質(zhì)量增加，則汽車動力性能下降。所以，減輕汽車自重，會改善汽車的動力性、對具有相同載質(zhì)量的不同汽車，其自重較小者，總質(zhì)量亦較小，因而動力性較好。對于自重占汽車總質(zhì)量比例較大的轎車，減輕自重所得的效果亦顯著。在貨車中，為了提高運貨量，采用掛車，則汽車總質(zhì)量增加，汽車動力性變差，即汽車帶上整車后的平均行駛速度將有所降低，但由于運貨量增加，只要運輸生產(chǎn)率增加，對汽車運輸仍是有利的。86三、汽車總質(zhì)量汽車總質(zhì)量增加，則汽車動力性能下降。四、使用因素

汽車的動力性還在不同程度上受到汽車運行條件的影響，如道路、氣候、海拔高度、駕駛技術(shù)、技術(shù)維護與調(diào)整、交通規(guī)則與運輸組織等。在汽車使用過程中，加強維護，采用正確的駕駛方法，合理的運輸組織，充分發(fā)揮汽車的動力性能，以提高運輸速度與運輸生產(chǎn)率。87四、使用因素汽車的動力性還在不同程度上受到汽車運行條件的

發(fā)動機綜合性能檢測

一.發(fā)動機綜合性能檢測的基本內(nèi)容及特點

發(fā)動機是汽車的動力源，是汽車的心臟，汽車的一些基本技術(shù)性能都直接或間接地與發(fā)動機的相關(guān)性能相聯(lián)系。所以發(fā)動機綜合性能的檢測對整車性能的了解至關(guān)重要。發(fā)動機技術(shù)狀況變化的主要外觀癥狀有：功率下降，燃料與潤滑油消耗量增加，起動困難，漏水、漏油、漏氣、漏電以及運轉(zhuǎn)中有異常響聲等。

88發(fā)動機綜合性能檢測一.發(fā)動機綜合性發(fā)動機綜合性能檢測發(fā)動機臺架試驗是發(fā)動機拆離汽車以測功機吸收發(fā)動機的輸出功率進行定量測定；發(fā)動機綜合性能檢測裝置主要是在檢測線上或汽車調(diào)試站內(nèi)就車對發(fā)動機各系統(tǒng)的工作狀態(tài)，如發(fā)動機功率、點火、噴油、電控系統(tǒng)和傳感元件以及進排氣系統(tǒng)和機械工作狀態(tài)等的靜態(tài)和動態(tài)參數(shù)進行分析，為發(fā)動機技術(shù)狀況判斷和故障診斷提供科學(xué)依據(jù)，有專家系統(tǒng)的發(fā)動機綜合分析儀還具有故障自動判斷功能，有排氣分析選件的綜合分析儀還能測定汽車排放指標(biāo)。89發(fā)動機綜合性能檢測發(fā)動機臺架試驗是發(fā)動機拆離汽車以測功機吸發(fā)動機綜合性能檢測發(fā)動機臺架試驗是發(fā)動機拆離汽車以測功機吸收發(fā)動機的輸出功率進行定量測定；發(fā)動機綜合性能檢測裝置主要是在檢測線上或汽車調(diào)試站內(nèi)就車對發(fā)動機各系統(tǒng)的工作狀態(tài)，如發(fā)動機功率、點火、噴油、電控系統(tǒng)和傳感元件以及進排氣系統(tǒng)和機械工作狀態(tài)等的靜態(tài)和動態(tài)參數(shù)進行分析，為發(fā)動機技術(shù)狀況判斷和故障診斷提供科學(xué)依據(jù)，有專家系統(tǒng)的發(fā)動機綜合分析儀還具有故障自動判斷功能，有排氣分析選件的綜合分析儀還能測定汽車排放指標(biāo)。90發(fā)動機綜合性能檢測發(fā)動機臺架試驗是發(fā)動機拆離汽車以測功機吸發(fā)動機綜合分析儀的基本功能：(1)無外載測功功能即加速測功法。(2)檢測點火系統(tǒng)。初級與次級點火波形的采集與處理，平列波、并列波與重疊波和重疊角的處理與顯示，斷電器閉合角和開啟角，點火提前角的測定等。(3)機械和電控噴油過程各參數(shù)(壓力、波形、噴油、脈寬、噴油提前角等)的測定。(4)進氣歧管真空度波形測定與分析。(5)各缸工作均勻性測定。(6)起動過程參數(shù)(電堰、電流、轉(zhuǎn)速)測定。(7)各缸壓縮壓力判斷。(8)電控供油系統(tǒng)各傳感器的參數(shù)測定。(9)萬用表功能(10)排氣分析功能。91發(fā)動機綜合分析儀的基本功能：(1)無外載測功功能即加速測功法發(fā)動機綜合性能檢測儀特點

發(fā)動機綜合性能檢測儀具有以下特點:(1)動態(tài)的測試功能它的傳感系統(tǒng)和信號采集與記憶存儲系統(tǒng)能迅速準(zhǔn)確地捕獲發(fā)動機各瞬變參數(shù)的時間函數(shù)曲線，這些動態(tài)參數(shù)才是劉發(fā)動機進行有效判斷的科學(xué)依。(2)通用性測試過程不依據(jù)被檢車輛的數(shù)據(jù)卡(即測試軟件)；只針對基本結(jié)構(gòu)和各苧統(tǒng)的形式和工作原理進行測試，因此它的檢測結(jié)果具有良好的普遍性，其檢測方法同樣也具有最廣泛的通用性。(3)主動性發(fā)動機綜合檢測儀不僅能適時采集發(fā)動機的動態(tài)參數(shù)，而灶還能主動地發(fā)出指令干預(yù)發(fā)動機工作，以完成某些特定的試驗程序，如斷缸試驗等。由動力特性圖可確定汽車的最高車速、加速能力、最大爬坡度。

92發(fā)動機綜合性能檢測儀特點發(fā)動機綜合性能檢測儀具有以下特點發(fā)動機綜合性能檢測儀93發(fā)動機綜合性能檢測儀40二.發(fā)動機綜合性能檢測裝置的

基本組成

由信號提取系統(tǒng)、信息處理系統(tǒng)、采控顯示系統(tǒng)三大部分組成。信號提取系統(tǒng)

信號提取系統(tǒng)的任務(wù)在于提取汽車被測點的參數(shù)值，鑒于被測點的機械結(jié)構(gòu)和參數(shù)性質(zhì)不同，信號提取裝置必須具有多種形式以適應(yīng)不同的測試部位。

１）接觸式２）非接觸式

94二.發(fā)動機綜合性能檢測裝置的

基本組成由信號提取系統(tǒng)、信信號提取系統(tǒng)95信號提取系統(tǒng)42點火系統(tǒng)檢測與波形分析

(一)點火系檢測首先使用先進電子技術(shù)的當(dāng)屬點火系統(tǒng)，而形式結(jié)構(gòu)和工作原理更新最快的也非點火系統(tǒng)莫屬?，F(xiàn)用點火系統(tǒng)大體分為以下四類，它們在檢測時的接線有所不同，必須區(qū)別對待。(1)由電磁、紅外或霍爾元器件構(gòu)成的非接觸式斷電器組成的點火系統(tǒng)稱為無觸點點火器，其放大電路又分晶體管電路和電容放電電路兩種。(2)ECU控制的點火系由Ecu中的微處理器根據(jù)曲軸轉(zhuǎn)角傳感器的信號確定點火時刻，因而它沒有斷電器，只有分電器，根據(jù)Ecu送來的信號直接控制點火線圈初級電路的通斷。(3)無分電器點火系統(tǒng)是當(dāng)前最先進的點火系統(tǒng)，曲軸傳感器送來的不僅有點火時刻信號，而且還有氣缸識別信號，從而使點火系統(tǒng)能向指定的氣缸在指定的時刻送去點火信號。這就要求每缸配有獨立的點火線圈或兩個氣缸配一個點火線圈，即六缸機為一、六缸，二、五缸和三、四缸分別共用一個點火線圈，即共有三個點火線圈。顯然每一個點火線圈點火時，總有一個缸是空點火，檢測時應(yīng)注意到這一點。96點火系統(tǒng)檢測與波形分析(一)點火系檢測43(二)點火波形分析

1．傳統(tǒng)式點火系波形。在發(fā)動機綜合性能分析儀的操作面板上按菜單選擇和確認按鈕，使采控系統(tǒng)進入波形顯示狀態(tài)，即可得到點火波形(具體的操作步驟需按所用儀器的使用說明書進行)。1)單缸波形圖3-34所示為發(fā)動機l500r／min時的單缸標(biāo)準(zhǔn)二次波形圖。圖中波形上各點的含義如下：a為斷電器觸點打開，二次電壓急劇上升；ab為擊穿電壓；bc為電容放電；cd為電感放電，稱為火花線；de為火花消失后，剩余磁場能維持的衰減振蕩；e點為斷電器觸點閉合，ef為觸點閉合導(dǎo)致的負電壓，并引起閉合振蕩；從左至右，ae為觸點