城市軌道交通車站設計

城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃第八章城市軌道交通車站設計第八章軌道交通車站設計8.1車站總體設計8.2車站設計案例8.3換乘車站設計8.1.4地下車站型式及其設計

1.車站設計的主要標準1）站臺的長度及寬度

站臺長度L為遠期列車編組長度加上允許的停車不準確距離。

L=l?n+4(m)對于遠期列車編組在6-8輛的軌道交通系統(tǒng)，站臺長度一般在130-180米。

站臺寬度

我國目前現(xiàn)行的規(guī)范和標準對站臺寬度尚無統(tǒng)一計算方法。計算方法1M?W

側式站臺寬度：B1=———+0.48LB1——側式站臺寬度（米）；

M——超高峰小時每列車單向上下車人數(shù)；

W——人流密度，按0.4平方米/人計算；

L——站臺有效長度(米)。

0.48為站臺安全防護寬度（米）島式站臺寬度：B2=2B1+C+DB2——島式站臺寬度（米）

B1——側式站臺寬度（米）

C——柱寬（米）

D——樓梯、自動扶梯寬（米）計算方法2先計算站臺面積：A=N?W?a?P車

?

（P上

+P下）?1/100

式中：

A——站臺總面積（平方米）；

N——列車車廂數(shù)；

W——人流密度按0.75平方米/人計算；

a——超高峰系數(shù),一般取1.2～1.4；

P車——每車廂人數(shù)；

P上

+P下——

上、下乘客百分數(shù)，一般取20％—50％側式站臺寬度B1

：

B1=(A/L)+0.48+B'島式站臺寬度B2

：

B2=2B1+C+D其中B'為乘客沿站臺縱向流動寬度，一般可取2—3米。

L為站臺有效長度（米）。以上海地鐵1號線為例，大型車站站臺寬度為14米，中型車站寬度為10-12米，小型車站寬度為8米。

計算方法3側式站臺寬度：B1=q×ρ/L+b+b1≥B1min式中B1——側式站臺寬度(m)；q——遠期每列車超高峰小時上、下車設計客流量之和(人)，為遠期高峰小時的1.2~1.4倍；ρ——站臺上人流密度0.33~0.75m2／人，通常取0.5m2／人；

L——站臺有效長度(m)；

b——站臺邊緣安全帶寬度，地鐵規(guī)范為0.45m；b1——乘客沿站臺縱向流動寬度，為2~3m；

B1min——無柱式側式站臺允許最小寬度，地鐵規(guī)范為3.5m。

一般側式車站的站臺寬度4~6m，無立柱時偏小，有立柱時偏大。

島式站臺寬度：B2=2q×ρ/L+2b+n×柱寬+(樓梯寬+自動扶梯寬)≥B2min。式中B2——島式站臺寬度(m)；

n——站臺橫斷面方向的立柱數(shù)目；B2min——島式站臺允許最小寬度，地鐵規(guī)范為8m。一般島式站臺寬度為8~l0m，橫向并列的立柱越多，站臺寬度越大。地鐵車站各部位能力要求部位名稱通行能力（人/h）人工檢票口(月票)3600人工檢票口(車票)2600自動檢票機1800人工售票口1200半自動售票機900自動售票機6002）車站大大廳設置置站廳的面面積主要要由遠期期車站預預測的客客流量大大小和車車站的重重要程度度決定，，目前還還沒有固固定的計計算方法法，一般般根據(jù)經(jīng)經(jīng)驗和類類比分析析確定。。3）檢售票設設置售票可分為為人工售票票、半人工工售票及自自動售票三三種。人工工售票與半半人工售票票亭的尺度度相同，半半人工售票票的方式為為人工收費費找零、機機器出票，，售票機將將作為主要要售票設備備。3）檢售票設設置人工售票亭亭、自動售售票機數(shù)量量計算公式式如下：N1式中：M1——使用售票機的人數(shù)或上下行上車的客流總量(按高峰小時計)；

K——超高峰系數(shù)，選用1.2~1.4；

m1——人工售票每小時售票能力，取1200

人/小時；自動售票機每小時售票能力取600人/小時/臺。3）檢售票設設置進出站檢票票口的數(shù)量量必須根據(jù)據(jù)高峰小時時客流量來來計算。檢票口計算算公式：N2=M2K/m2式中：M2——高峰小時進進站客流量量(上下行)或出站客流流量總量；；K——超高峰小時時系數(shù)，選選用1.2~1.4；m2——檢票機每臺臺每小時檢檢票能力，，取1200人/小時／臺。。4）樓梯及通通道尺寸設設置自動梯和樓樓梯臺數(shù)及及寬度的計計算，以出出站客流乘乘自動梯向向上到達站站廳層考慮慮。自動梯臺數(shù)數(shù)的計算：：NK/n1n式中：N——預測下客量量(上下行)(人／小時)；K——超高峰系數(shù)數(shù)，取1.2~1.4；n1——每小時輸送送能力8100人/小時(自動梯性能能為梯寬lm，梯速為0.5m/s，傾角為30度)n———樓梯的的利用用率，，選用用0.8。樓梯和和通道道的尺寸寸一般般要在在滿足足防災災要求求基礎礎上，，根據(jù)據(jù)客流流量計計算確確定，，它可可采用用如下下公式式計算算：B=Q/N+M式中：：B——樓梯或或通道道寬度度（米米）Q——遠期每每小時時通過過人數(shù)數(shù)N——樓梯和和通道道的通通過能能力(人/小時)M——樓梯或或通道道附屬屬物寬寬度也可以以利用用如下下的公公式計計算：：B=NK/n2n式中：N——預測上客量量(上行)(人／小時)；K——超高峰系數(shù)數(shù)，取1.2~1.4；n2——樓梯雙向混混行通過能能力，取3200人/小時/m；n——利用率，選選用0.7。樓梯與通道道設計參數(shù)數(shù)名稱每小時通過人數(shù)1米寬通道單向通行5000雙向通行40001米寬樓梯單向下樓4200單向上樓3700雙向混行32001米寬自動扶梯81001米寬自動人行道9600根據(jù)地鐵規(guī)規(guī)范規(guī)定，，為保證一一定的通過過能力，通通道或天橋橋的最小寬寬度不應小小于2.5米，樓梯寬寬度不小于于2米。一些相關的的計算參數(shù)數(shù)計算進出出口寬度度時，乘乘客行走走密度一一般取1.2人/m2，行走速速度一般般取1.0m/s。單向行行走時樓樓梯通過過能力一一般按每每米70人/分鐘(下行)、63人/分鐘(上行)及53人/分鐘(混行)計算。通通道通行行能力則則按每米米88人/分鐘(單向)、70人/分鐘(雙向)計算。垂直樓梯梯踏步寬寬度一般般取300-340mm，高度取取135-150mm；每個梯梯段不得得超過18級。階梯梯每升高高3米，應增增設步寬寬為1.2-1.8米的休息息平臺，，平臺長長度宜采采用1200-1800mm。樓梯凈凈寬度超超過3m時，應設設置中間間扶手。。地下車車站升降降高度超超過6米時，可可考慮設設自動扶扶梯。5）站臺高高度站臺按高高度可分分為低站站臺和高高站臺。站臺與車車廂地板板高度相相同稱為為高站臺臺，一般般適用于于流量較較大、車車站停車車時間較較短的場場合。高高站臺對對殘疾人人、老年年人上下下車也很很有利。?？紤]到到車輛滿滿載時彈彈簧的撓撓度，高高站臺的的設計高高度一般般低于車車廂地板板面50-100mm。站臺比車車廂地板板低時稱稱為低站站臺，適適宜于流流量不大大的場合合。我國湘潭潭電機廠廠研制的的輕軌樣樣車地板板面距軌軌面高度度為950mm，車輛第第一踏步步距軌面面為650mm。因此，，一般將將900mm高度站臺臺稱為高高站臺，，650mm稱為低站站臺；也也有人稱稱400mm為低站臺臺、650mm為中站臺臺。站臺的設設計要有有排水措措施。一一般地，，站臺橫橫斷面應應有2%的坡度，，地下站站可設1%的坡度。。6）軌道中中心與站站臺邊緣緣距離根據(jù)車輛輛類型確確定的建建筑限界界給定了了從軌道道中心到到站臺邊邊緣的距距離，實實際設計計時還要要考慮10mm左右的施施工誤差差。若輕輕軌車體體寬度為為2.6m，則軌道道中心線線至站臺臺邊緣的的距離可可選定為為1.4m。站臺一般般應布置置在平直直線段上上。特殊殊情況下下設在曲曲線上時時，軌道道中心至至站臺邊邊緣距離離L為：L=L1+E+0.8C其中，L1為軌道中中心到建建筑限界界邊距離離加10mm施工誤差差，E為曲線總總加寬，，C為線路超超高值。。7）車站照照明設施施配置整體照明明是軌道道交通車車站照明明的主要要形式，，它要考考慮布置置方式及及照明燈燈具的形形式，一一般以長長條形日日光燈為為主，具具有較好好的顯色色系數(shù)。。也可組組合其它它形式的的熒光燈燈和一些些筒燈布布置，燈燈具盡量量以直接接照明的的方式布布置，這這樣有利利于提高高光照效效率和便便于維修修更換燈燈具。燈燈具的布布置形式式要和頂頂面用材材形式有有機結合合，這樣樣才能取取得較好好的光照照藝術效效果。8）無障礙設計計一種是車站位位于道路地面面以下，出人人口位于道路路的兩側，殘殘疾人乘坐的的輪椅可掛在在樓梯旁設置置的輪椅升降降臺下至站廳廳層，然后再再經(jīng)設置于站站廳的垂直升升降梯下達到到站臺，另外外也可以直接接自地面設置置垂直升降梯梯，經(jīng)殘疾人人專用通道到到達站廳，然然后再經(jīng)設置置于站廳的垂垂直升降梯下下達到站臺。。盲人設置有有盲道自電梯梯門口鋪設盲盲道通至車廂廂門口。8）無障礙設計計另一種形式是是車站建于街街坊內(nèi)的地下下，車站的垂垂直升降梯可可直接升至地地面，因此，，在地面直接接設有殘疾人人出人口，以以方便殘疾人人的使用。9）設備用房和和管理用房車站用房面積積受組織管理理體制，設備備的技術水平平等制約，變變化較大。它它一般根據(jù)工工程的具體特特點和要求，，由各專業(yè)根根據(jù)本專業(yè)的的技術標準和和設備選型情情況，結合本本站功能需要要進行確定。。10）風亭、風道道及其他附建建物風亭、風道的的面積取決于于當?shù)貧夂驐l條件、環(huán)控通通風方式和車車站客流量等等因素，由環(huán)環(huán)控專業(yè)計算算確定。11)車站防災設計計(1)車站緊急疏散散車站內(nèi)所有人人行樓梯、自自動扶梯和出出入口寬度總總和應分別能能滿足遠期高高峰小時設計計客流量在緊緊急情況下，，6min內(nèi)將一列車滿滿載乘客和站站臺上候車乘乘客(上車設計客流流)及工作人員疏疏散到安全地地區(qū)。此時車車站內(nèi)所有自自動扶梯、樓樓梯均作上行行，其通過能能力按正常情情況下的90%計算。(1)車站站緊緊急急疏疏散散垂直直電電梯梯不不計計入入疏疏散散能能力力內(nèi)內(nèi)。。車車站站設設備備用用房房區(qū)區(qū)內(nèi)內(nèi)的的步步行行樓樓梯梯在在緊緊急急情情況況下下也也應應作作為為乘乘客客緊緊急急疏疏散散通通道道、、并并納納入入緊緊急急疏疏散散能能力力的的驗驗算算。。車車站站通通道道、、出出入入口口處處及及附附近近區(qū)區(qū)域域，，不不得得設設置置和和堆堆放放任任何何有有礙礙客客流流疏疏散散的的設設備備及及物物品品，，以以保保證證疏疏散散的的暢暢通通性性。。(2)車站消消防車站內(nèi)內(nèi)劃分分防火火分區(qū)區(qū)，中中間公公共區(qū)區(qū)(售檢票票區(qū)或或站臺臺)為一個個防火火分區(qū)區(qū)，設設備用用房區(qū)區(qū)各為為一個個防火火分區(qū)區(qū)。有有物業(yè)業(yè)開發(fā)發(fā)區(qū)的的車站站，物物業(yè)開開發(fā)區(qū)區(qū)為獨獨立的的防火火分區(qū)區(qū)。每每個防防火分分區(qū)內(nèi)內(nèi)設兩兩個獨獨立的的、可可直達達地面面的疏疏散通通道。。所有有的裝裝修材材料均均按一一級防防火要要求控控制。。(3)車站防防洪(澇)車站防防洪(澇)設計按按有關關設防防要求求執(zhí)行行。地地面站站應考考慮防防洪要要求。。12)車站裝裝修車站裝裝修根根據(jù)交交通性性建筑筑的特特點，，即以以速度度、秩秩序、、安全全、通通暢、、易識識別性性等為為前提提，力力求簡簡潔明明快，，體現(xiàn)現(xiàn)交通通建筑筑的特特色。。裝修修設計計既要要考慮慮全線線車站站的統(tǒng)統(tǒng)一性性，還還要有有各自自的個個性。。所選選擇的的裝修修設計計手法法、材材料、、機理理、色色彩力力求與與地面面環(huán)境境、車車站規(guī)規(guī)模以以及站站內(nèi)環(huán)環(huán)境相相協(xié)調(diào)調(diào)，同同時改改善地地下封封閉空空間的的沉悶悶和壓壓抑感感。所運用的的裝修材材料具有有不燃、、無毒、、經(jīng)濟耐耐久及便便于清洗洗的性能能，在公公共區(qū)人人流集中中或接觸觸到的地地方，同同時具有有足夠的的強度和和抗沖擊擊性。地地面及樓樓梯裝飾飾材料采采用防滑滑、耐磨磨材料。。按需要在在設備與與管理用用房及公公共部分分考慮采采用具有有吸音，，防潮性性能的裝裝修材料料。2.典型車站站型式1）地下島島式(側式)雙層(局部雙層層)車站是國內(nèi)最最常用的的一種車車站型式式。一般般采用明明挖法施施工，必必要時也也可采用用暗挖施施工，它它埋置深深度一般般不超過過20米。島式車站站空間利利用率高高，可以以有效利利用站臺臺面積調(diào)調(diào)劑客流流，方便便乘客使使用，站站廳及出出入口也也可靈活活安排，，與建筑筑物結合合或滿足足不同乘乘客的需需要。缺缺點是，，車站規(guī)規(guī)模一般般較大，，不易壓壓縮。側式車站站不如島島式車站站站臺利利用率高高，對乘乘客換方方向乘車車也造成成不便，，但由于于站臺設設置在線線路兩側側，售檢檢票區(qū)可可以靈活活地設置置，車站站兩側也也可結合合空間開開發(fā)統(tǒng)一一利用，，設置單單層車站站的條件件也優(yōu)于于島式車車站。我國車站站設計統(tǒng)統(tǒng)計線別車站總數(shù)島式車站數(shù)側式車站數(shù)北京1號線23194北京2號線18180上海1號線11110青島1號線13130南京1號線880廣州1號線141312）地下雙雙洞（或或三洞））島式車車站這種車站站一般采采用暗挖挖法施工工，根據(jù)據(jù)地質(zhì)條條件確定定車站的的埋深，，站廳一一般根據(jù)據(jù)周圍環(huán)環(huán)境條件件，采用用明挖法法或結合合地面建建筑采用用其他方方法。這這種車站站一般在在地質(zhì)條條件較好好、地面面不具備備敞口明明挖的地地段采用用，其優(yōu)優(yōu)點是施施工時可可減少對對地面環(huán)環(huán)境的干干擾，乘乘客使用用也比較較方便，，缺點是是施工難難度相對對較大。。LondonBridgeStation(JubileeLine)8.1.5地下車站站結構形式1明挖法(蓋挖法)施工的車車站結構構明挖車站站一般采采用矩形形框架結結構，根根據(jù)功能能要求，，可以設設計成單單層、雙雙層、多多層或單單跨、雙雙跨、多多跨等型型式。明挖法施工的的車站，施工工方法簡單、、技術成熟、、工期短、造造價低、便于于使用，但施施工時對周圍圍環(huán)境影響較較大，適用于于環(huán)境要求不不太高的地段段。2蓋挖法施工的的車站結構蓋挖法施工的的車站結構，，從結構形式式上看，與明明挖法并無大大的不同，它它是通過打樁樁或連續(xù)墻支支護側壁，加加頂蓋恢復交交通后在頂蓋蓋下開挖，灌灌注混凝土進進行施工。與明挖法比較較，其特點是：在地面交交通繁忙地區(qū)區(qū)可以很快的的恢復路面，，盡可能小的的影響交通，，但其施工難難度要大于明明挖法。3礦山法施工的的車站結構采用這種施工工方法的車站站一般位于巖巖石地層，在在松軟地層中中，施工難度度和土建造價價要高于明挖挖法車站。4盾構法施工的的車站結構傳統(tǒng)的盾構車車站可采用單圓盾構、單圓盾構與