城市軌道交通運營組織概述

第4章城市軌道交通運營組織補充1城市軌道交通的基本形式有軌電車輕軌交通市郊鐵路地下鐵道

輕軌的涵義是指車輛對軌道施加的荷載而言，輕軌車輛與市郊列車或地下鐵道車輛比較相對較輕。輕軌交通是由電力牽引、輪軌導(dǎo)向、車輛編組運行在專用行車道上的中運量的城市軌道交通系統(tǒng)。

輕軌交通

市郊鐵路

市郊鐵路是基于大鐵路的原形，由電力牽引或內(nèi)燃機牽引、輪軌導(dǎo)向，車輛編組運行在城市中心與市郊、市郊與市郊、市郊與新建的衛(wèi)星城之間，以地面專用路線為主的大運量的快速軌道交通系統(tǒng)。

地下鐵道

地鐵是由電力牽引、輪軌導(dǎo)向、車輛編組運行在全封閉的地下隧道內(nèi)，或根據(jù)城市的具體地理情況和條件，運行在地面或高架線路上的大容量快速軌道交通系統(tǒng)，單向最大斷面流量達(dá)3~8萬人次/h。地下鐵道還可分為重型地鐵、輕型地鐵與微型地鐵三種類型。補充2城市軌道交通運營管理模式

城市軌道交通運營管理模式分類1.有競爭條件下的官辦官營模式線路為政府所有，兩家或兩家以上的運營單位通過招標(biāo)方式獲得運營權(quán)。韓國首爾采用了這種模式。2.無競爭條件下的官辦官營模式線路為政府所有，一家單位獨家經(jīng)營，或兩家以上單位按行政區(qū)域劃分經(jīng)營范圍。倫敦、紐約、北京、廣州、柏林、巴黎的地鐵運營管理都是屬于這種模式。3.官辦半民營模式線路為政府所有，交由政府股份占主導(dǎo)地位的上市公司經(jīng)營。香港地鐵的運營管理采用這種模式。

4.官辦民營模式線路為政府所有，交由民間股份占主導(dǎo)地位的上市公司經(jīng)營。新加坡的地鐵運營管理屬于這種模式。它的主要特點有：（1）地鐵作為福利項目由政府負(fù)擔(dān)建設(shè)費用（2）淡化運營公司的職能，運營公司無線路的所有權(quán)，政府不干涉運營收入也不對運營開支進(jìn)行補貼。（3）運營公司完全民營，第一大股東為私人投資公司。（4）由政府制定運營水平和規(guī)則，以保證城市軌道交通的公共福利性質(zhì)。5.多種經(jīng)濟(jì)成分構(gòu)成的模式線路歸政府和地方公共團(tuán)體所共有，同樣由政府和地方公共團(tuán)體共同組織人員經(jīng)營。東京的城市軌道交通系統(tǒng)很早就引入了多種經(jīng)濟(jì)成分。6.私辦私營模式線路由私人集團(tuán)投資興建，由私人集團(tuán)經(jīng)營，政府無權(quán)干涉私人工作。曼谷輕軌就是這種。

各種運營管理模式的適用性

不同模式均存在優(yōu)勢與不足，有自己的適應(yīng)范圍。（1）強調(diào)地鐵福利性質(zhì)的城市，如紐約、新加坡，政府承擔(dān)了過多的責(zé)任，都存在后續(xù)投資困難的危機；在選擇盈利性的城市，如曼谷，難以保證城市軌道交通項目本身的有序發(fā)展；而在香港、東京、首爾，城市軌道交通發(fā)展以逐漸走上良性循環(huán)，城市軌道交通的福利性和盈利性得到了良好的融合，基本上能夠自給自足，以線養(yǎng)線，政府的角色也在逐漸淡出之中。（2）客流量和線線路類型是影影響城市軌道道交通管理模模式的重要依依據(jù)。當(dāng)客流密度在在0~1.5萬人/km·日時，城市軌軌道交通運輸輸缺乏盈利所所需的必要客客流，因此需需要在政府的的扶持下存活活。這種類型型的城市軌道道交通系統(tǒng)適適宜采用官辦辦官營的管理理模式。當(dāng)客流密度在在1.5~2.5萬人/km·日時城市軌道道交通運輸系系統(tǒng)基本具備備維持運營成成本所需的客客流且能略有有盈利，可考考慮采用有競競爭條件下的的官辦官營、、公私合營、、官辦半民營營的模式。當(dāng)客流密度度達(dá)到2.5萬人/km·日以上，可可采用官辦辦半民營、、官辦民營營的模式。。當(dāng)政府獨自自承擔(dān)城市市軌道交通通建設(shè)費用用，而不從從運營收入入抵扣時，，在大于1.0萬人/km·日的客流密度度時就可嘗嘗試官辦民民營的管理理模式。考慮到市中中心地區(qū)修修建城市軌軌道交通的的成本和物物業(yè)開發(fā)的的難度較高高，市中心心區(qū)城市軌軌道交通線線路不宜采采用私辦私私營的管理理模式，必必須有公共共資本參與與。私辦私私營的模式式最好用于于市郊鐵路路。在市郊郊鐵路的條條件下，客客流密度達(dá)達(dá)到1.7萬人/km·日以上時就就可采用私私辦私營的的模式。城市軌道交交通運營方方案城市軌道交交通工程建建設(shè)投資巨巨大，每公公里軌道線線路的資金金需要數(shù)億億元，難以以一次性建建成投入使使用，無論論采用哪種種管理模式式，一般是是采取邊建建設(shè)邊運營營的方法。。有代表性的的運營方案案有以下三三種。1.共線運營方方案特點是對前前期建造線線路的運營營組織不會會產(chǎn)生太大大的干擾，，對于后期期線路運營營方案也很很容易實施施，并且使使前后期線線路上任意意兩車站旅旅客乘車方方便。2.獨立運營方方案特點是要求求在交匯點點或銜接點點設(shè)換乘站站，一、二二期信號設(shè)設(shè)備及車輛輛系統(tǒng)要能能相互兼容容，這樣，，部分旅客客要換乘兩兩次或更多多次。3.部分獨立、、部分共線線方案特點是部分分線路共線線運營，另另一部分線線路獨立運運營和聯(lián)合合運營相結(jié)結(jié)合。這種種組織有利利于分段建建成的線路路依據(jù)其客客流各區(qū)段段均勻與否否選擇部分分線路共線線運營、部部分線路獨獨立運營和和聯(lián)合運營營相結(jié)合，，這樣既滿滿足了部分分乘客的換換乘直達(dá)，，又減少了了完全共線線運營所造造成的乘客客虛乘及其其能力浪費費。4.1運營組織與與管理概述述城市軌道交交通從誕生生到現(xiàn)在已已經(jīng)140多年了。城市軌道交交通運營組組織與管理理的目的：：為市民提供供快速、安安全、準(zhǔn)時時、舒適、、便利的運運輸服務(wù)；；為乘客提供供進(jìn)站購票票乘車、安安全而舒適適地旅行、、快速而準(zhǔn)準(zhǔn)確地到達(dá)達(dá)目的地的的便利。運營組織上上實行集中中調(diào)度、統(tǒng)統(tǒng)一指揮、、按圖行車車，以“安全第一、、優(yōu)質(zhì)服務(wù)務(wù)”為指導(dǎo)思想想。4.1.1城市軌道交交通運營功功能城市軌道交交通運營功功能包括三三個系統(tǒng)：：列車運行系系統(tǒng)：隧道道、站臺、、線路、車車輛、牽引引供電、信信號、通信信、控制中中心、車站站行車等；；客運服務(wù)系系統(tǒng)：車站站及其照明明、售檢票票及計算中中心、導(dǎo)向向及預(yù)告措措施、消防防、環(huán)控、、自動扶梯梯、電梯、、車站服務(wù)務(wù)等；檢修保障系系統(tǒng)：為保保障上述設(shè)設(shè)備性能良良好，能隨隨時啟動重重新投入運運行而具備備的檢修手手段及檢修修能力等。。4.2車站客運組組織4.2.1車站功能分分區(qū)車站是供乘乘客上下車車,集散,候車,也也是辦理運運營業(yè)務(wù)和和設(shè)置運營營設(shè)備的地地方.1)車站的的組成主體,設(shè)備備,管理用用房,出入入口及通道道,通風(fēng)道道及風(fēng)亭,其他附屬屬建筑物等等.地鐵車站示示意圖車站主體A:乘客使使用空間非付費區(qū)和和付費區(qū)B:車站用用房運營管理用用房,設(shè)備備用房,輔輔助用房2)車站規(guī)規(guī)模根據(jù)車站遠(yuǎn)遠(yuǎn)期預(yù)測客客流及所處處位置確定定.換乘站客流流組織管理理上，總的的原則是：：應(yīng)組織好好換乘客流流，縮短換換乘路徑，，減少換乘乘客流與進(jìn)進(jìn)出站客流流的交叉、、干擾。（1）站臺直接接換乘：車車站一般是是兩條線路路平行交織織，而且采采用島式站站臺。（2）站廳換乘乘：乘客在在換乘過程程中，須通通過另一個個車站的站站廳或者兩兩站公用的的站廳到達(dá)達(dá)另一個車車站的站臺臺。（3）通道換乘乘：這種換換乘方式有有兩個車站站通過設(shè)置置單獨的換換乘通道為為乘客提供供換乘。（4）組合式換換乘。4.2.2車站管理車站的日常常工作內(nèi)容容：行車作業(yè)業(yè)、客運服服務(wù)作業(yè)；；行車作業(yè)：：組織列車車到達(dá)、出出發(fā)、折返返等；客運服務(wù)作作業(yè)：售票票、檢票、、乘客乘降降組織、換換乘作業(yè)等等；車站管理工工作內(nèi)容：：站臺作業(yè)、、票務(wù)作業(yè)業(yè)、客運服服務(wù)、安全全管理及站站務(wù)外的住住站環(huán)節(jié)管管理。行車作業(yè)基基本要求：：1.執(zhí)行命令聽聽從指揮2.遵章守紀(jì)按按圖行車3.作業(yè)聯(lián)系系及時準(zhǔn)準(zhǔn)確4.接發(fā)列車車目迎目目送5.行車表報報填寫齊齊全行車作業(yè)業(yè)制度：：1.車站行車車值班員員崗位責(zé)責(zé)任制2.車站交接接班制度度3.檢修施工工登記制制度4.道岔擦拭拭制度5.巡視檢查查制度6.行車事故故處理制制度車站行車車作業(yè)1.列車進(jìn)路路辦理（1）列車進(jìn)進(jìn)路與聯(lián)聯(lián)鎖概念念列車在車車站的到到達(dá)、出出發(fā)或通通過所需需占用的的一段線線路稱為為列車進(jìn)進(jìn)路。為了確保保列車進(jìn)進(jìn)路的安安全，在在道岔、、進(jìn)路和和信號機機三者之之間的相相互制約約關(guān)系稱稱為聯(lián)鎖鎖。（2）列車進(jìn)進(jìn)路辦理理①電氣集集中聯(lián)鎖鎖采用電氣氣集中聯(lián)聯(lián)鎖設(shè)備備時，列列車進(jìn)路路辦理在在車控制制臺上進(jìn)進(jìn)行。12/8/202229車站內(nèi)的的道岔、、進(jìn)路和和信號機機三者之之間的聯(lián)聯(lián)鎖關(guān)系系是用繼繼電器以以電氣方方式來完完成的，，稱為電電氣集中中聯(lián)鎖②微機聯(lián)鎖鎖在采用微微機聯(lián)鎖鎖設(shè)備時時，列車車進(jìn)路辦辦理在操操作員工工作站上上進(jìn)行。。2.電話閉塞塞法下的的車站行行車作業(yè)業(yè)組織改用電話話閉塞法法行車，，必須有有行車調(diào)調(diào)度員命命令。電電話閉塞塞法行車車時，車車站值班班員辦理理接發(fā)列列車作業(yè)業(yè)的內(nèi)容容、程序序與辦法法如下：：（1）辦理閉閉塞發(fā)車站向向接車站站請求閉閉塞12/8/202230（2）發(fā)出列列車發(fā)車站接接到接車車站確認(rèn)認(rèn)閉塞的的電話記記錄號碼碼后，填填寫路票票交給列列車司機機，向司司機顯示示發(fā)車手手信號。。（3）接入列列車接車站在在列車停停車位置置向司機機顯示停停車手信信號。列列車整列列到達(dá)停停妥后，，向列車車司機收收取路票票。（4）閉塞解解除12/8/2022313.自動閉塞塞法下的的車站行行車作業(yè)業(yè)組織（1）接發(fā)列列車作業(yè)業(yè)：主要要內(nèi)容為為辦理閉閉塞、準(zhǔn)準(zhǔn)備進(jìn)路路和接送送列車等等。包括括兩種方方式：①控制中中心辦理理接發(fā)列列車作業(yè)業(yè)②車站辦辦理接發(fā)發(fā)列車作作業(yè)（2）折返作作業(yè)組織織①中央控控制列車在進(jìn)進(jìn)行折返返作業(yè)前前，應(yīng)清清客、關(guān)關(guān)車門。。列車折折返進(jìn)路路由中央央ATS自動排列列或行車車調(diào)度員員人工排排列。12/8/202232在自動排排列折返返進(jìn)路時時，折返返列車憑憑發(fā)車表示示器的穩(wěn)穩(wěn)定白燈燈顯示進(jìn)入折返返線或折折返停車車位置。。在人工工排列折折返調(diào)車車進(jìn)路時時，折返返列車憑憑調(diào)車信號號顯示進(jìn)入折返返線或折折返停車車位置。。隨后司司機立即即辦理列列車換向向作業(yè)，，并憑防防護(hù)信號號機的允允許越過過顯示進(jìn)進(jìn)入出發(fā)發(fā)正線。。②車站控控制車站控制制時的折折返作業(yè)業(yè)組織，，除列車車折返進(jìn)進(jìn)路由車車站值班班人員人人工排列列，其余余與中央央控制時時相同。。12/8/202233車站客運服務(wù)務(wù)作業(yè)城市軌道交通通客運服務(wù)是是指為乘客乘乘坐城市軌道道交通提供的的服務(wù)，城市市軌道交通客客運服務(wù)人員員是直接從事事城市軌道交交通客運服務(wù)務(wù)的工作人員員。在城市軌軌道交通客運運服務(wù)中，城城市軌道交通通客運人員是是按以下基本本服務(wù)程序來來工作：進(jìn)站站服務(wù)、售票票、檢驗票、、疏導(dǎo)、組織織乘降、監(jiān)護(hù)護(hù)列車、出戰(zhàn)戰(zhàn)服務(wù)?？瓦\服務(wù)內(nèi)容容：售票服務(wù)檢驗票服務(wù)站臺服務(wù)廣播服務(wù)12/8/202234車站客運服務(wù)務(wù)作業(yè)的具體體要求：1、車站服務(wù)務(wù)總要求儀表端莊、用用語文明、服服務(wù)周到、作作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)、環(huán)環(huán)境整潔。2、著裝標(biāo)準(zhǔn)準(zhǔn)（1）員工上上班時間須穿穿著標(biāo)準(zhǔn)服裝裝，按要求佩佩帶好各類徽徽章、工牌。。每個車站內(nèi)內(nèi)部的著裝標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)要統(tǒng)一。。（2）穿著制制服時，應(yīng)衣衣裝整潔，衣衣扣整齊扣好好，不歪戴帽帽，不蓄胡須須，不留長指指甲，不戴顯顯眼的飾物，，不赤腳穿鞋鞋。（3）已下班班，但仍穿著著制服的員工工，其行為舉舉止一律按上上崗時的規(guī)定定執(zhí)行。353、行為標(biāo)準(zhǔn)準(zhǔn)（1）在崗時時要精神飽滿滿，舉止大方方，行為端正正。站姿挺拔拔、雙手不得得抱肩、插兜兜或背握；坐坐著時要挺胸胸、直腰；不不得隨意串崗崗，不聚眾聊聊天，不在崗崗位上看書、、打盹等，不不得做與工作作無關(guān)的事。。（2）塑造健健康的服務(wù)形形象，不得留留怪異的發(fā)型型，染顯眼的的發(fā)色。男員員工不留胡須須，不留長頭頭發(fā)、長指甲甲；女員工不不準(zhǔn)披發(fā)、染染指甲等。（3）售票員員/巡視崗位不準(zhǔn)準(zhǔn)攜帶手機上上崗。36（4）在崗時時用語規(guī)范，，應(yīng)使用十字字文明服務(wù)用用語：“您好好、請、謝謝謝、對不起、、再見”，并并應(yīng)提供相應(yīng)應(yīng)的語言———普通話、粵粵語、英語為為乘客服務(wù)。。（5）應(yīng)根據(jù)據(jù)乘客的不同同身份使用恰恰當(dāng)?shù)姆Q呼用用語，如先生生、女士、小小朋友、大爺爺、同志等，，不得使用““喂”、“嘿嘿”、“那位位”等不禮貌貌用語稱呼乘乘客。（6）使用人人工廣播或回回答乘客問題題時，應(yīng)語調(diào)調(diào)沉穩(wěn)、圓潤潤，語速適中中，音量適宜宜，避免聲音音刺耳或使乘乘客驚慌；（7）處理有有關(guān)乘客問題題時，公平、、公正、合理理。同時要熱熱情禮貌、耐耐心有禮，杜杜絕“冷、硬硬、頂、訓(xùn)””現(xiàn)象。37（8）處理理違章事宜宜要態(tài)度和和藹、得理理讓人，不不得使用斗斗氣、噎人人、訓(xùn)斥、、頂撞、過過頭及不在在理、不禮禮貌的語言言。（9）主動動關(guān)心乘客客，并樂于于協(xié)助有需需要幫助的的人士。38客運服務(wù)人人員服務(wù)承承諾與服務(wù)務(wù)五規(guī)范1、服務(wù)承諾諾承諾：安全全第一、乘乘客至上、、準(zhǔn)點高效效、方便快快捷、環(huán)境舒適2、服務(wù)五規(guī)規(guī)范：服務(wù)規(guī)范道德規(guī)范崗位一句話話規(guī)范語言規(guī)范崗位形象規(guī)規(guī)范12/8/2022394.2.3站臺作業(yè)城市軌道交交通站臺周周邊環(huán)境特特點：列車?？繒r時間短乘客乘降人人數(shù)多設(shè)備操作要要求較高因此，站臺臺作業(yè)是站站務(wù)員行車車工作的重重點。4.2.3站臺作業(yè)1、站務(wù)員接接發(fā)車與乘乘客乘降站務(wù)員的站站臺作業(yè)主主要是接發(fā)發(fā)車和乘客客乘降，工工作重點是是保證列車車接發(fā)的安安全與效率率。上崗前要先先領(lǐng)取工作作鑰匙、對對講機、手手提廣播等等設(shè)備。站務(wù)員在站站臺接發(fā)車車時按照““三步曲””作業(yè)法：：第一步：列列車進(jìn)站前前站臺崗人人員站于站站臺一端緊緊靠緊急停停車按鈕附附近位置接接車，組織織乘客排隊隊候車，發(fā)發(fā)現(xiàn)影響列列車安全時時應(yīng)立即按按壓緊急停停車按鈕。。4.2.3站臺作業(yè)第二步：列列車關(guān)門時時，站務(wù)員員應(yīng)站于扶扶梯口附近近，阻止乘乘客在關(guān)門門時往車上上沖，維護(hù)護(hù)站臺秩序序，監(jiān)督司司機關(guān)門，，門關(guān)好后后確保門關(guān)關(guān)閉正常，，注意有無無人員、物物品超越安安全線，屏屏蔽門（安安全門）與與車門間的的空隙無夾夾人、夾物物情況。第三步：列列車動車時時，應(yīng)站于于靠近緊急急停車按鈕鈕附近，遇遇突發(fā)緊急急情況時立立即按下緊緊急停車按按鈕，用對對講機呼叫叫司機停車車，到現(xiàn)場場給予妥善善處理。4.2.3站臺作業(yè)4.2.3站臺作業(yè)4.2.3站臺作業(yè)2、車站交通服服務(wù)一般來說，，軌道交通通車站的服服務(wù)按內(nèi)容容不同可以以分為票務(wù)務(wù)服務(wù)、導(dǎo)導(dǎo)乘服務(wù)、、行車服務(wù)務(wù)、問詢服服務(wù)、特殊殊服務(wù)、應(yīng)應(yīng)急服務(wù)、、服務(wù)承諾諾與監(jiān)督等等。（1）票務(wù)服務(wù)務(wù)：凡是涉涉及車票、、票務(wù)政策策等票務(wù)內(nèi)內(nèi)容的服務(wù)務(wù)一般都可可以叫做票票務(wù)服務(wù)。。（2）導(dǎo)乘服務(wù)務(wù)：通過軌軌道交通車車站的導(dǎo)向向標(biāo)志、導(dǎo)導(dǎo)乘廣播、、信息的發(fā)發(fā)布等為乘乘客提供的的導(dǎo)向服務(wù)務(wù)。導(dǎo)向標(biāo)識系系統(tǒng)分類進(jìn)站乘車,下車出站站,換乘其其他軌道交交通線路.使用車站輔輔助設(shè)施:公用電活活,書報亭亭,便利店店等.使用車站過過街通道功功能.1)導(dǎo)向系系統(tǒng)的組成成A:導(dǎo)向標(biāo)標(biāo)志是引導(dǎo)乘客客乘坐列車車,指示服服務(wù)設(shè)施位位置的各類類標(biāo)志.B:禁令標(biāo)志指限制乘客客某些行為為的標(biāo)志.C:其他設(shè)備設(shè)設(shè)施標(biāo)志2)導(dǎo)向標(biāo)標(biāo)志設(shè)置原原理能夠引導(dǎo)人人流迅速集集散,減少少站內(nèi)停留留的時間,以利提高高運營組織織效率.根根據(jù)站內(nèi)不不同功能區(qū)區(qū)域的布置置,在區(qū)域域與區(qū)域的的分界處,分布設(shè)置置由圖形,符號,文文字,顏色色等要素構(gòu)構(gòu)成的導(dǎo)向向牌,引導(dǎo)導(dǎo)人流按自自已的目的的選擇特定定的路線,分流形成成有規(guī)律的的站內(nèi)行走走動線.3)導(dǎo)向牌牌的設(shè)計和和應(yīng)用在導(dǎo)向牌設(shè)設(shè)計中,一一般由圖形形,符號,文字,顏顏色等要素素組成,構(gòu)構(gòu)成導(dǎo)向語語言.4)信息圖圖的設(shè)置和和應(yīng)用信息圖是滿滿足下車乘乘客所需的的信息.在站臺層設(shè)設(shè)置有關(guān)車車站各層面面的站層圖圖,引導(dǎo)乘乘客出站.在驗票口外外設(shè)置本站站所在地區(qū)區(qū)站區(qū)圖.5)乘客信信息系統(tǒng)由傳輸網(wǎng)絡(luò)絡(luò),媒體播播放的軟硬硬件系統(tǒng)及及信息顯示示終端組成成.設(shè)一個中央央控制系統(tǒng)統(tǒng)和若干車車站中斷控控制系統(tǒng).實時發(fā)布:運營信息息,其他服服務(wù)信息,廣告媒體體信息.6)軌道交交通線路的的命名與標(biāo)標(biāo)識方式A:軌道交交通線路命命名用數(shù)字表示示用用字字母表示用首末站表表示綜綜合表表示B:軌道交交通車站的的命名用與車站相相鄰近的主主要橫向道道路名稱,相近的地地域名稱.用相近的較較為著名的的公共設(shè)施施名稱.C:軌道交交通線路的的顏色識別別軌道交通線線路各自用用的識別色色分別用于于軌道交通通系統(tǒng).（3）行車服務(wù)務(wù)：運營時時間根據(jù)當(dāng)當(dāng)?shù)鼐用竦牡某鲂幸?guī)律律及其變化化來確定和和調(diào)整，調(diào)調(diào)整前應(yīng)及及時公示。。（4）問詢服務(wù)務(wù)：為了方方便乘客對對城市軌道道交通的了了解，加強強乘客與軌軌道交通企企業(yè)之間的的溝通，軌軌道交通單單位應(yīng)在互互聯(lián)網(wǎng)上開開通官網(wǎng)。。公布各自自信息，在在車站票務(wù)務(wù)處、站廳廳等安排人人員提供現(xiàn)現(xiàn)場問詢服服務(wù)。（5）特殊服務(wù)務(wù)：城市軌軌道交通屬屬于公共交交通系統(tǒng)，，有公益性性的一面，，應(yīng)當(dāng)承擔(dān)擔(dān)社會公益益責(zé)任。（6）應(yīng)急服務(wù)務(wù)：城市軌軌道交通還還應(yīng)提供協(xié)協(xié)助尋人、、尋物等附附加服務(wù)。。4.2.4車站客運運組織1、車站客客運組織織的原則則：客運組織織是通過過合理布布置客運運有關(guān)設(shè)設(shè)備、設(shè)設(shè)施以及及對客流流采取有有效的分分流或引引導(dǎo)措施施來組織織客流運運送的過過程?？瓦\組織織的主要要內(nèi)容包包括：車車站售檢檢票位置置的設(shè)置置、車站站導(dǎo)向的的設(shè)置、、車站自自動扶梯梯的設(shè)置置、隔離離欄桿等等設(shè)施的的設(shè)置以以及車站站廣播的的導(dǎo)向、、售檢票票數(shù)量的的配置、、工作人人員的配配備、應(yīng)應(yīng)急措施施等。進(jìn)站乘客客最基本本的流線線是：購購票——過檢票機機——通過樓梯梯上站臺臺（側(cè)式式站臺地地面站一一側(cè)乘客客可直接接進(jìn)入站站臺）——乘車?？瓦\組織織應(yīng)以保保證客流流運送的的安全，，保持客客流運送送過程的的暢通，，盡量減減少乘客客出行時時間，避避免擁擠擠，便于于大客流流發(fā)生時時能及時時疏散。?？瓦\組組織時應(yīng)應(yīng)特別考考慮下面面幾個方方面的原原則。（1）合理安安排售檢檢票位置置、出入入口、樓樓梯，行行人流動動線簡單單、明確確，盡量量較少客客流交叉叉、對流流。（2）乘客換換乘其他他交通工工具之間間順利連連接。（3）完善誘誘導(dǎo)系統(tǒng)統(tǒng)，快速速分流，，減少客客流積聚聚和過分分擁擠現(xiàn)現(xiàn)象。（4）滿足換換乘客流流的方便便性、安安全性、、舒適性性等一些些基本要要求。2、站臺客客流組織織方法：：車站是城城市軌道道交通客客流的集集散地，，一般由由出入口口及通道道、站廳廳層、站站臺層、、設(shè)備用用房、管管理用房房、生活活用房等等幾部分分構(gòu)成。。城市軌道道交通車車站在布布置時，，一般要要求符合合運行時時最大客客流量，，保持客客流的通通暢為原原則，因因此一般般按以下下要求進(jìn)進(jìn)行布置置：（1）售票、、檢票位位置與出出入口、、樓梯應(yīng)應(yīng)保持一一定距離離。（2）保持售售檢票位位置前通通道寬敞敞。（3）售檢票票位置根根據(jù)出入入口數(shù)量量相對集集中布置置。（4）應(yīng)盡量量避免客客流的對對流。3、站臺日常常客運組組織：（1）客流組織織原則：：堅持地下下站由下下至上，，由內(nèi)至至外的原原則；高高架站由由上至下下，由內(nèi)內(nèi)至外的的原則?！，F(xiàn)場遵循循“能疏導(dǎo)，，不控制制”的原則。。（2）日常的的客流組組織方法法車站日常常的客流流組織主主要由進(jìn)進(jìn)站客流流組織、、出站客客流組織織、換乘乘客流組組織三部部分組成成。4、換乘站站臺的客客運組織：（1）客運組組織以“安全、可可控、統(tǒng)統(tǒng)一”為原則，，應(yīng)急情情況下現(xiàn)現(xiàn)場遵循循“誰故障，，誰為主主”的原則，，即故障障線路的的值班長長擔(dān)任整整個換乘乘站的指指揮者。。（2）客流控控制遵循循“由下至上上，由內(nèi)內(nèi)至外”和“先控制進(jìn)進(jìn)站，再再控制換換乘”的原則。。5、突發(fā)大大客流的的客運組織：（1）大客流流的定義義：指車站在在某一時時段集中中到達(dá)的的，客流流量超過過車站正正?？瓦\運設(shè)施或或客運組組織措施施所能承承擔(dān)的流流量時的的客流。。大客流流一般在在大型活活動散場場時或重重要節(jié)假假日期間間發(fā)生。。（2）大客流組組織的措措施增加列車車的運能能增加售檢檢票能力力。做好進(jìn)站站客流的的組織工工作做好出站站客流的的組織工工作采取臨臨時疏疏導(dǎo)措措施(3)客流組組織的的總體體要求求車站應(yīng)應(yīng)根據(jù)據(jù)節(jié)假假日客客流組組織措措施,做到到及時時、靈靈活、、有效效地組組織客客流。。做好信信息匯匯報工工作。。采取合合適的的客流流組織織措施施。三級客客流控控制的的原則則：a）車車站客客流組組織應(yīng)應(yīng)堅持持由內(nèi)內(nèi)至外外的人人潮控控制原原則，，在車車站的的三個個點控控制客客流，，即車車站出出入口口，車車站入入閘機機，站站廳與與站臺臺的樓樓梯（（電扶扶梯口口）三三處控控制客客流量量。b）堅堅持點點控和和線控控的原原則，，各站站根據(jù)據(jù)客運運能力力控制制進(jìn)站站客流流，組組織乘乘客上上車。。c）換換乘站站：先先控制制本站站入站站客流流，再再控制制本線線、鄰鄰線換換乘客客流。。4.3票務(wù)管管理票制和和票價價是軌軌道交交通系系統(tǒng)票票務(wù)管管理中中相輔輔相成成的兩兩項內(nèi)內(nèi)容。。自動售售檢票票系統(tǒng)統(tǒng)自動售售檢票票系統(tǒng)統(tǒng)是軌軌道交交通的的窗口口.1)系系統(tǒng)組組成中央計計算機機車站網(wǎng)網(wǎng)絡(luò)控控制器器車站操操作終終端GATETVMBOMAFC車站設(shè)設(shè)備系系統(tǒng)圖圖自動售售票機機（TVM）進(jìn)/出口閘閘機(GATE)2)售售檢票票設(shè)備備應(yīng)用用狀況況分析析軌道交交通系系統(tǒng)中中BOM和和TVM的的配置置數(shù)量量比例例大致致相當(dāng)當(dāng).實實際使使用頻頻率不不協(xié)調(diào)調(diào).對售票票設(shè)備備的改改進(jìn),主要要通過過調(diào)整整和增增加輔輔助設(shè)設(shè)施予予以實實施.在日常常管理理中,票務(wù)務(wù)和客客運管管理人人員通通過分分析AFC系統(tǒng)統(tǒng)生成成的運運營相相關(guān)數(shù)數(shù)據(jù)以以及收收集乘乘客的的反饋饋信息息,經(jīng)經(jīng)過現(xiàn)現(xiàn)場實實地勘勘察后后,在在原有有的基基礎(chǔ)上上對設(shè)設(shè)備數(shù)數(shù)量和和布局局進(jìn)行行適當(dāng)當(dāng)?shù)恼{(diào)調(diào)整.4.3.1票制的的制定定1.票制種種類票制是是指票票價的的結(jié)構(gòu)構(gòu)，目目前國國內(nèi)外外軌道道交通通現(xiàn)行行的票票制大大體上上可分分為兩兩大類類，即即基本本票制制和輔輔助票票制，，其中中應(yīng)用用較為為廣泛泛的是是單一一票制制和計計程票票制。。（1）單一一票制制不論乘乘客乘乘車距距離的的遠(yuǎn)近近都支支付相相同的的票價價。（2）里程程計程程票制制以一公公里作作為基基本計計價單單位，，累積積加價價的集集成票票制。。（3）區(qū)段段計程程票制制區(qū)段計計程票票制是是以規(guī)規(guī)定的的歷程程作為為基本本計價價單位位，累累計加加價的的計程程票制制。2.票制制定的的考慮因素素（1）軌道交通通特點軌道交通相相對于其他他公交方式式最大的特特點在于其其運營速度度。地鐵的的運輸能力力可以達(dá)到到每小時4~6萬人次，輕輕軌的運輸輸能力可以以達(dá)到每小小時1~3萬人次。（2）乘客出行行距離差異異。（3）線路長度度（4）其他公交交方式的票票價。（5）城市公交交“一體化”。4.3.2票價的制定定1.票價制定方方法城市軌道交交通系統(tǒng)票票價制定應(yīng)應(yīng)考慮：（1）城市軌道道交通系統(tǒng)統(tǒng)運營成本本。（2）城市交通通其他交通通方式的票票價水平。。（3）城市經(jīng)濟(jì)濟(jì)發(fā)展水平平、市民生生活水平以以及乘客承承受力。（4）政策因素素：物價因因素，交通通費補貼政政策等。以運輸成本本定價，側(cè)側(cè)重于投資資的回收；；視運輸市市場供需關(guān)關(guān)系定價，，側(cè)重于謀謀取最大利利潤；從乘乘客的出行行支付能力力入手制定定票價，其其目的是為為了占據(jù)客客運市場，，獲取長期期利潤的增增長。1）基于運輸輸成本的定定價方法核心是票價價必須以成成本為基礎(chǔ)礎(chǔ)，在此基基礎(chǔ)上再加加上平均利利潤。2）基于運輸輸市場供需需關(guān)系的定定價方法3）基于乘客客出行支付付能力的定定價方法運輸成本定定價實際上上是一種供供給票價，，而乘客出出行負(fù)擔(dān)能能力定價則則是一種需需求票價。。2.票價制定程程序目前我國城城市軌道交交通定價和和聽證程序序如下：（1）由運營商商根據(jù)需要要制定票價價機制和票票價水平，，并向市政政府價格主主管部門提提交定價書書面申請報報告。（2）根據(jù)相關(guān)關(guān)法律法規(guī)規(guī)，價格主主管部門對對申請報告告進(jìn)行初步步審查、核核實，并對對合乎聽證證條件的組組織進(jìn)行票票價聽證。。（3）市政府進(jìn)進(jìn)行定價決決策時要充充分考慮聽聽證結(jié)果，，協(xié)調(diào)申請請單位根據(jù)據(jù)需要調(diào)整整價格，必必要時可以以重新組織織聽證。（4）價格主管管部門公布布票價，并并對票價執(zhí)執(zhí)行情況進(jìn)進(jìn)行檢測和和跟蹤調(diào)查查。4.3.3售檢票方式式目前國內(nèi)城城市軌道交交通采用的的售票、檢檢票系統(tǒng)有有人工售檢檢票和自動動售檢票兩兩種系統(tǒng)。。人工售票、、檢票系統(tǒng)統(tǒng)是單一的的采用紙質(zhì)質(zhì)車票作為為介質(zhì)，通通過人工出出售、人工工檢驗票、、人工統(tǒng)計計的一種售售票、檢票票系統(tǒng)。自動售票、、檢票系統(tǒng)統(tǒng)式通過計計算機集中中控制的，，以磁卡及及非接觸器器或IC卡為介質(zhì)的的一種售檢檢票方式。。自動售票設(shè)設(shè)備主要有有以下三種種系統(tǒng)：（1）磁卡型自自動售檢票票系統(tǒng)。（2）接觸式IC卡型自動售售檢票系統(tǒng)統(tǒng)。（3）非接觸式式IC卡型自動售售檢票系統(tǒng)統(tǒng)。4.4列車運輸計計劃和能力力列車運輸計計劃由客流流計劃、全全日行車計計劃、車輛輛配備、運運用與檢修修計劃及日日常運輸調(diào)調(diào)整計劃組組成。補充1、客流預(yù)測測與分析城市交通需需求的基本本特性普遍存在性性復(fù)雜多樣性性時空集散性性政策決定性性補充1、客流預(yù)測測與分析客流預(yù)測客流預(yù)測模模式客流預(yù)測方方法四階段模式式趨勢外推模模式車站吸引區(qū)區(qū)域模式定性預(yù)測方方法定量預(yù)測方方法補充1、客流預(yù)測測與分析客流預(yù)測四四階段模式式：出行生成預(yù)預(yù)測出行分布預(yù)預(yù)測出行方式劃劃分預(yù)測客流分配預(yù)預(yù)測補充1、客流預(yù)測測與分析指對每一個個小區(qū)產(chǎn)生生的和吸引引的出行數(shù)數(shù)量的預(yù)測，即即預(yù)測發(fā)生生在每一個個小區(qū)的出出行端的數(shù)量。。出行生成預(yù)預(yù)測只預(yù)測測研究對象象地區(qū)內(nèi)每每一個小區(qū)的全部部進(jìn)出交通通流，但并并不預(yù)測這這些交通流從何處處來，到何何處去。出行生成預(yù)預(yù)測補充1、客流預(yù)測測與分析指從起點小小區(qū)到終點點小區(qū)（OD）的交通量量的預(yù)測。得到到個預(yù)測年年度全市全全方式分目目的出行分布矩陣表表。出行分布預(yù)預(yù)測補充1、客流預(yù)測測與分析指對每組起起點、終點點之間各種種可能的交交通方式（如地鐵、、自行車、、公共汽車車等）所承承擔(dān)的比例的預(yù)測。。即決定出出行者采用用何種交通通方式出行，從全方方式出行分分布中將軌軌道交通客客流分離出來。出行方式劃劃分預(yù)測補充1、客流預(yù)測測與分析將軌道交通通方式的預(yù)預(yù)測結(jié)果分分配到與所所選擇的城市軌軌道交通線線網(wǎng)規(guī)劃方方案對應(yīng)的的綜合交通線網(wǎng)上上，得到軌軌道交通線線網(wǎng)上各條條線路的客流量。?？土鞣峙漕A(yù)預(yù)測補充1、客流預(yù)測測與分析將相關(guān)公交交線路和自自行車出行行的現(xiàn)狀客客流向軌道交通線線路轉(zhuǎn)移，，得到虛擬擬的軌道交交通基年客流。然然后根據(jù)相相關(guān)公交線線路的客流流增長規(guī)律確定軌軌道交通客客流的增長長率，并就就此推算軌道交通通遠(yuǎn)期客流流量。2、趨勢外推推模式補充1、客流預(yù)測測與分析優(yōu)點：較好好的反映近近期客流增增長情況，，操作簡單；；缺點：未考考慮土地利利用形態(tài)等等客流影響響因素，遠(yuǎn)期期客流預(yù)測測精度低。。預(yù)見未來來交通出行分分布變化的的可靠性差差。適用：其他他模式預(yù)測測后的比較較驗證，定定性分析的輔輔助手段。。2、趨勢外推推模式補充1、客流預(yù)測測與分析客流調(diào)查客流分析1.小時客流量量在一日內(nèi)內(nèi)的變化2.全日客流量量在一周內(nèi)內(nèi)的變化3.客流的不均均衡性4.客流量的其其它變化1.全面客流調(diào)調(diào)查2.乘客情況抽抽樣調(diào)查3.斷面客流目目測調(diào)查4.節(jié)假日客流流調(diào)查4.4.1、運輸計劃劃客流計劃全日行車計計劃全日行車計計劃是營業(yè)業(yè)時間內(nèi)各各個小時開開行的列車車對數(shù)計劃劃?？土饔媱澥鞘菍\輸計計劃期間軌軌道交通線線路客流的的規(guī)劃。車輛配備計計劃車輛配備計計劃是為完完成全日行行車計劃而而制定的車車輛保有數(shù)數(shù)安排計劃劃。4.4.1、運輸計劃劃客流計劃客流計劃是是對運輸計計劃期間軌軌道交通線線路客流的的規(guī)劃。在在新線投入入運營的情情況下，根根據(jù)客流預(yù)預(yù)測資料進(jìn)進(jìn)行編制；；在既有運運營線路的的情況下，，根據(jù)客流流統(tǒng)計資料料和客流調(diào)調(diào)查資料進(jìn)進(jìn)行編制。。其主要內(nèi)內(nèi)容包括站站間到發(fā)客客流量，各各站方向上上下車人數(shù)數(shù)，全日、、高峰小時時和低谷小小時的斷面面客流量，，全日分時時最大斷面面容流量等等。4.4.1、運輸計劃客流計劃客流計劃以站站間到發(fā)客流流量資料作為為編制基礎(chǔ)，，分步計算出出各站上下車車人數(shù)和斷面面客流量數(shù)據(jù)據(jù)。表4-1是一條有8座車站輕軌線線路的站間到到發(fā)客流量斜斜表，根據(jù)站站間到發(fā)客流流量資料可以以計算出各站站上下車人數(shù)數(shù)，見表4-2。根據(jù)各站上上下車人數(shù)，，計算出斷面面客流量數(shù)據(jù)據(jù)，式中：是是第i+1個斷面客流量量是第i個斷面客流量量是在計算車站站下車人數(shù)是在計算車站站上車人數(shù)。。4.4.1、運輸計劃表4-1站間到發(fā)客流流量表4.4.1、運輸計劃表4-2各站上下車人人數(shù)4.4.1、運輸計劃表4-3各區(qū)間斷面客客流量圖4-1斷面客流圖（（下行）4.4.2、全日行車計計劃全日行車計劃全日行車計劃劃是營業(yè)時間內(nèi)內(nèi)各個小時開開行的列車對對數(shù)計劃，是是根據(jù)營業(yè)時時間內(nèi)各個小小時的最大斷斷面客流量，，列車定員人人數(shù)和車輛滿滿載率，以及及希望達(dá)到的的服務(wù)水平綜綜合考慮編制制的。它又是是編制列車運運行圖，計算算運營工作量量和確定車輛輛配備數(shù)的基基礎(chǔ)資料。全全日行車計劃劃是根據(jù)營業(yè)業(yè)時間內(nèi)各個個小時的最大大斷面客流量量，列車定員員人數(shù)和車輛輛滿載率，以以及希望達(dá)到到的服務(wù)水平平綜合考慮編編制的。4.4.2、全日行車計計劃全日行車計劃編制資料1.營業(yè)時間軌道交通系統(tǒng)統(tǒng)營業(yè)時間的的安排主要考考慮了兩個因因素：一是方方便乘客，滿滿足城市生活活的需要，即即考慮城市居居民出行活動動特點：二是是滿足軌道交交通系統(tǒng)各項項設(shè)備檢修養(yǎng)養(yǎng)護(hù)的需要。。2.全日分時最大大斷面客流量量3.列車定員數(shù)列車定員數(shù)是是列車編組輛輛數(shù)和車輛定定員數(shù)的乘積積。4.4.2、全日行車計計劃全日行車計劃編制資料4線路斷面滿載載率線路斷面滿載載率是單位時時間內(nèi)，通常常是早高峰小小時，通過最最大客流斷面面的車輛載客客能力被利用用的百分?jǐn)?shù)。。它的計算公公式為：式中：——線路斷面滿載載率；——單向最大斷面面客流量；——高峰小時線路路輸送能力4.4.2、全日行車計計劃全日行車計劃編制程序1.計算營業(yè)時間間內(nèi)各小時應(yīng)應(yīng)開行列車數(shù)數(shù)，計算公式式如下：式中：——全日分時開行行列車數(shù)（列列或?qū)Γ熊嚩▎T數(shù)（（人）2.計算行車間隔隔時間，計算算公式如下：：式中：——行車間隔時間間（s）。4.4.2、全日行車計計劃全日行車計劃3.最終確定全日日行車計劃。。在編制軌道道交通系統(tǒng)全全日行車計劃劃時應(yīng)把方便便乘客、提高高服務(wù)質(zhì)量作作為一項重要要因素給予考考慮。不能一一味追求車輛輛滿載而按計計算的行車間間隔時間作為為開行列車數(shù)數(shù)標(biāo)準(zhǔn)，最終終確定的行車車間隔時間標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)一般不宜宜大于6min。在其它時間間，標(biāo)準(zhǔn)也不不宜大于10min。另外，對全全日行車計劃劃中的高峰小小時行車間隔隔時間應(yīng)驗證證是否符合列列車在折返站站的出發(fā)間隔隔時間。以下下是一具體例例子所確定出出的全日行車車計劃。4.4.2、全日行車計計劃表4-4全日行車計劃劃補充2、車輛配備計計劃車輛配備計劃車輛配備計劃劃是為完成全全日行車計劃劃而制定的車車輛保有數(shù)安安排計劃。車輛配備計劃劃推算運用車車輛數(shù)、在修修車輛數(shù)和備備用車輛數(shù)，，確定在一定定類型的設(shè)備備和行車組織織方法條件下下，為完成一一定的運輸任任務(wù)而必須保保有的車輛。。1.運用車輛數(shù)運用車輛數(shù)是是為完成日常常運輸任務(wù)而而必須配備的的技術(shù)狀態(tài)良良好的車輛數(shù)數(shù)，運用車輛輛的需要量與與高峰小時開開行的列車對對數(shù)、列車的的旅行速度及及在折返站的的停留時間各各項因素有關(guān)關(guān)。補充2、車輛配備計計劃車輛配備計劃1.運用車輛數(shù)可按下式計算算：式中——運用車輛數(shù)（（輛）；——高峰小時開行行列車數(shù)（對對）；——列車周轉(zhuǎn)時間間（min）；——列車編組輛數(shù)數(shù)。2.在修車輛數(shù)是是指處于定期期檢修狀態(tài)的的那部分車輛輛3.備用車輛數(shù)：：軌道交通系系統(tǒng)為了適應(yīng)應(yīng)客流變化，，確保完成臨臨時緊急的運運輸任務(wù)，以以及預(yù)防運用用車輛發(fā)生故故障，必須把把若干技術(shù)狀狀態(tài)良好的車車輛儲備起來來，這部分車車輛稱為備用用車輛。備用用車輛的數(shù)量量可控制在運運用車輛數(shù)的的10%左右4.4.3、列車交路計計劃列車交路計劃劃規(guī)定了列車的的運行區(qū)段、、折返車站和和按不同列車車交路運行的的列車對數(shù)。。列車交路可可分成長交路路、短交路和和長短交路3種。長交路是是指列車在線線路上全線運運行，短交路路是指列車在在線路的某一一區(qū)段內(nèi)運行行，在指定的的車站上折返返，長短交路路是指線路上上兩種交路并并存的列車運運行。長交路列車交交路短短交路路列車交路長短交路列車車交路4.4.3、列車交路計計劃1、列車折返方方式(1)站前折返：站前折返方式式是列車經(jīng)由由站前渡線折折返。(a)是列車在終點點站經(jīng)由站前前渡線折返，，(b)是短交路運行行時列車在中中間站經(jīng)由站站前渡線折返返。（a）(b)列車運行到終終點站或在短短交路和長短短交路情況下下運行到中間間折返站需要要進(jìn)行折返作作業(yè)。列車折折返方式根據(jù)據(jù)折返線的布布置分站前折返和站后折返兩種方式。4.4.3、列車交路計計劃1、列車折返方方式站后折返：(a)列車經(jīng)由站后后環(huán)形線折返返(b)列車經(jīng)由站后后盡端折返線線折返(c)列車經(jīng)由站后后渡線折返(c)（a）(b)4.4.4、日常運輸計計劃調(diào)整由于中途運緩緩、作業(yè)延誤誤或設(shè)備故障障等原因會造造成列車晚點點，城市軌道道交通具有行行車密度高、、間隔小、對對安全要求高高的特點，需需要根據(jù)列車車運行的實際際情況，按照照“恢復(fù)正點和行行車安全兼顧顧”的原則，對運運輸計劃進(jìn)行行調(diào)整。日常運輸計劃劃調(diào)整的主要要方法：始發(fā)站提前或或推遲發(fā)出列列車組織列車提高高速度恢復(fù)正正點組織車站快速速作業(yè)，壓縮縮停站時間組織列車放站站運行變更列車運行行交路，具備備條件時在中中間站折返停運部分車次次的列車4.4.5、列車運行圖圖基本概念列車運行圖是列車運行的時間與空間間關(guān)系的圖解，它是表示示列車在各區(qū)間運行行及在各各車站停停車或通過狀狀態(tài)的二二維線條條圖。我國列車車運行圖圖的圖解解為，以以橫坐標(biāo)標(biāo)表示時時間，縱縱坐標(biāo)表表示距離離，圖上上的水平平線表示示車站的的中心線線，垂直直線表示示時間；；水平線線間的間間隔表示示站間距距，垂直直線間的的間隔表表示時間間的單位位。4.4.5、列車運運行圖作用列車運行行圖是維維持運營營秩序、、保證行車車安全和和協(xié)調(diào)軌軌道交通各部門門工作的的綜合工工作計劃，是行行車調(diào)度度員指揮揮列車運行的基基本依據(jù)據(jù)。列車運行行圖是組組織列車車運行的基礎(chǔ)。。4.4.5、列車運運行圖2.列車運行行圖格式式與分類類在列車運運行圖上上有橫線線、豎線線和斜線線三種線線條。橫橫線將縱縱軸按一一定比率率加以劃劃分，代代表車站站的中心心線。豎豎線將橫橫軸按一一定的時時間單位位進(jìn)行等等分，代代表一晝晝夜的小小時和分分鐘。斜斜線是列列車運行行的軌跡跡，代表表列車運運行線。。與橫線線的交點點，即為為列車到到、發(fā)或或通過車車站的時時刻。在在運行圖圖上，下下行列車車的運行行線由左左上方向向右下方方傾斜，，車次為為單數(shù)；；上行列列車的運運行線由由左下方方向右上上方傾斜斜，車次次為雙數(shù)數(shù)。對于于不同種種類的列列車，采采用不同同的列車車運行線線線條符符號與顏顏色、車車次范圍圍來加以以區(qū)別。。所有表表示時刻刻的數(shù)字字或符號號，都填填寫在列列車運行行線與橫橫線相交交的鈍角角處。4.4.5、列車運運行圖2.列車運行行圖格式式與分類類一分格運運行圖列車運行行圖在時時間劃分分上主要要有以下下4種基本格格式，其其中后3種運用于于市郊鐵鐵路。(1)一分格運運行圖。。它的橫橫鈾以1min為單位用用細(xì)豎線線加以劃劃分，10min格和小時時格用較較粗的豎豎線表示示。這種種一分格格圖主要要在編制制新運行行圖和調(diào)調(diào)度指揮揮時使用用?；靖袷绞?.4.5、列車運運行圖2.列車運行行圖格式式與分類類二分格運運行圖(2)二分格運運行圖。。它的橫橫鈾以2min為單位用用細(xì)豎線線加以劃劃分，常常用于市市郊鐵路路運行圖圖的編制制?；靖袷绞?3)十分格運運行圖。。它的橫橫鈾以10min為單位用用細(xì)豎線線加以劃劃分，半半小時格格用虛線線表示，，小時格格用較組組的豎線線表示。。主要供供調(diào)度員員在日常常指揮工工作中繪繪制實績績運行圖圖時使用用。4.4.5、列車運運行圖2.列車運行行圖格式式與分類類十分格運運行圖基本格式式(4)小時格運運行圖。。它的橫橫鈾以h為單位用用豎線加加以劃分分。主要要在編制制旅客列列車方案案圖和機機車周轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)圖時使使用。4.4.5、列車運運行圖2.列車運行行圖格式式與分類類小時格運運行圖基本格式式4.4.5、列車運運行圖基本類型型單線運行行圖單雙線運運行圖按區(qū)間正正線數(shù)目目雙線運行行圖單線成對對平行運運行圖(1)單線運行行圖：上上下行列列車都在在向一正正線上運運行，必必須在車車站進(jìn)行行交會。。2.列車運行行圖格式式與分類類4.4.5、列車運運行圖雙線成對對平行運運行圖單雙線運運行圖(2)雙線運行行圖：上上下行行列車在在各自的的正線上上運行，，互不干干擾。列列車交會會可在區(qū)區(qū)間或車車站上進(jìn)進(jìn)行。(3)單雙線運運行圖：：兼有單單線和雙雙線運行行圖的特特點，列列車在單單線區(qū)間間和雙線線區(qū)間各各自按單單線運行行圖和雙雙線運行行圖的特特點運行行。4.4.5、列車運行行圖平行運行圖圖非平行運行行圖按列車運行行速度(1)平行運行圖圖：同一方向列列車的運行行速度相同同，沒有列列車越行。。(2)非平行運行行圖：同一方向列列車的運行行速度不相相同?；绢愋?.列車運行圖圖格式與分分類4.4.5、列車運行行圖成對運行圖圖不成對運行行圖按上下行列列車數(shù)目雙線成對平平行運行圖圖基本類型2.列車運行圖圖格式與分分類雙線成對平平行運行圖圖不成對運行行圖4.4.5、列車運行行圖連發(fā)運行圖圖追蹤運行圖圖按同方向列列車運行方方式基本類型2.列車運行圖圖格式與分分類連發(fā)運行圖圖：同方向向列車的運運行以站間間區(qū)間為間間隔，在連連發(fā)的一組組列車之間間不能鋪畫畫對向列車車。追蹤運行圖圖：同方問問列車的運運行以閉塞塞分區(qū)為間間隔。即在在一個區(qū)間間內(nèi)允許有有一列以上上同向列車車運行。必必須是安裝裝自動閉塞塞設(shè)備的線線路。列車運行圖圖的分類是是建立在分分析列車運運行圖的某某一特殊性性基礎(chǔ)上的的。實際上上，每張列列車運行圖圖都具有若若干方面的的特點，例例如，地鐵鐵列車運行行圖通常是是采用雙線線、平行、、成對和追追蹤運行圖圖類型。4.4.5、列車運行行圖列車在車輛輛段等的技技術(shù)作業(yè)過程及主要要作業(yè)時間間標(biāo)準(zhǔn)列車區(qū)間運運行時分1列車在中間間站的停站站時間23追蹤列車間間隔時間45車站間隔時時間機車在基本本段和折返返段所在站站的停留時時間標(biāo)準(zhǔn)6要素4.4.5、列車運行行圖編制編圖要求確保行車安安全1合理運用設(shè)設(shè)備2優(yōu)化運輸產(chǎn)產(chǎn)品3配合站段工工作4(1)線路通過能能力和車站站折返能力力；(2)車站的換乘乘能力；(3)追蹤列車間間隔時間(市郊鐵路還還有車站間間隔時間)；(4)列車區(qū)間運運行時分；；(5)列車停站時時間標(biāo)準(zhǔn)；；(6)列車在折返返站停留時時間標(biāo)準(zhǔn)；；(7)列車出入車車輛段作業(yè)業(yè)時間標(biāo)準(zhǔn)準(zhǔn)；(8)能夠提供的的運用車組組數(shù)；(9)列車編組輛輛數(shù)；4.4.5、列車運行行圖編制編圖要求基基礎(chǔ)數(shù)據(jù)(10)軌道交通營營業(yè)開始和和結(jié)束時間間；(11)全日分時行行車量；(12)列車交路計計劃；(13)車輛連續(xù)運運用圈數(shù)和和乘務(wù)工作作制度；(14)供電部門停停送電時間間；(15)現(xiàn)行列車運運行圖完成成情況的分分析。4.4.5、列車運行行圖編制編圖要求基基礎(chǔ)數(shù)據(jù)4.4.5、列車運行行圖編制編圖步驟(1)按上級要求求和編圖目目標(biāo)確定編編圖注意事事項；(2)收集編圖資資料，對有有關(guān)問題組組織調(diào)查研研究和試驗驗；(3)總結(jié)分析現(xiàn)現(xiàn)行列車運運行圖的完完成情況和和存在問題題，提出改改進(jìn)意見；；(4)確定全日行行車計劃；；(5)計算所需運運用車輛數(shù)數(shù)；(6)編制列車運運行方案；；(7)征求調(diào)度部部門、車站站行車和客客運部門、、車輛部門門的意意見，對列列車運行方方案進(jìn)行調(diào)調(diào)整；(8)根據(jù)列車運運行方案鋪鋪畫詳細(xì)的的列車運行行圖；(9)對列車運行行圖的編制制質(zhì)量進(jìn)行行全面的檢檢查，并計計算列車車運行圖的的指標(biāo)；(10)將編制完畢畢的列車運運行圖、列列車運行圖圖分析資料料和編圖工工作總結(jié)等等一并報上上級部門審審核批準(zhǔn)。。編圖步驟4.4.5、列車運行行圖編制鋪畫列車運運行圖列車運行圖圖的具體鋪鋪畫通常分分兩步進(jìn)行行。第一步步鋪畫列車車運行方案案圖，著重重解決列車車運行圖的的全面布局局問題，第第二步根據(jù)據(jù)列車運行行方案圖鋪鋪畫詳細(xì)的的列車運行行圖，即詳詳細(xì)規(guī)定每每一列車在在各個車站站上的到達(dá)達(dá)、出發(fā)或或通過時刻刻。在鋪畫畫列車運行行圖前，首首先應(yīng)采用用按區(qū)間運運行時分比比率方法來來確定車站站中心線的的位置。4.4.5、列車運行行圖編制鋪畫列車運運行圖1.確定車站中中心線按區(qū)間運行行時分比率率確定車站站中心線具體確定方方法如圖所所示。某地地鐵線路下下行列車單單程運行時時分共計24min。首先在運運行圖上確確定該地鐵鐵線路兩終終點站A和B的位置，在在代表終點點站B的橫線上向向右截取等等于24min或24min整倍數(shù)的線線段，得分分割點E，連結(jié)A、E兩點，得一一斜直線；；然后自終終點站A起，根據(jù)各各區(qū)間下行行列車的運運行時分在在代表終點點站B的橫線上向向右依次截截取相應(yīng)的的線段，得得到相應(yīng)的的各分割點點；4.4.5、列車運行行圖2．鋪畫列車車運行方案案圖在鋪畫方案案圖時主要要解決的問問題如下：：（1）方便乘客客（2）經(jīng)濟(jì)合理理地使用車車輛（3）提高旅行行速度（4）列車運行行與車站客客運作業(yè)過過程的協(xié)調(diào)調(diào)（5）列車運行行與車輛段段有關(guān)作業(yè)業(yè)的協(xié)調(diào)（6）為適應(yīng)客客流量波動動和列車人人工駕駛的的需要，還還應(yīng)編制分分號運行圖圖。4.4.5、列車運行行圖3．鋪畫列車車運行詳圖圖（1）在一分格格列車運行行圖上精確確地鋪畫每每一條列車車運行線。。（2）鋪畫順序序按照列車車等級依次次為：專用用列車、旅旅客列車、、調(diào)試列車車和回空列列車。（3）在鋪畫詳詳圖時，要要注意確保保行車安全全和乘客的的乘降安全全。（3）在鋪畫詳詳圖時，要要注意確保保行車安全全和乘客的的乘降安全全。為此，，必須做到到：列車追蹤間間隔時間等等符合所規(guī)規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)準(zhǔn)；列車區(qū)間運運行時分和和列車停站站時間符合合所規(guī)定的的標(biāo)準(zhǔn)；列車在折返返站的停留留時間符合合所規(guī)定的的標(biāo)準(zhǔn)；列車出入車車輛段作業(yè)業(yè)時間符合合所規(guī)定的的標(biāo)準(zhǔn)；遵守規(guī)定的的列車乘務(wù)務(wù)員工作和和休息的時時間標(biāo)準(zhǔn)；；列車在車站站折返時，，同時停在在折返線上上的列車數(shù)數(shù)應(yīng)和該車車站的折返返線數(shù)相適適應(yīng)。4.4.5、列車運行行圖3．鋪畫列車車運行詳圖圖4.4.5、列車運行行圖列車運行圖圖指標(biāo)計算算列車運行圖圖編完后，，必須對運運行圖的編編制質(zhì)量進(jìn)進(jìn)行全面的的檢查，檢檢查的主要要內(nèi)容有：：運行圖上鋪鋪畫的列車車數(shù)和折返返列車數(shù)是是否符合要要求；列車運行線線的鋪畫是是否符合規(guī)規(guī)定的各項項時間標(biāo)準(zhǔn)準(zhǔn)；列車在車站站折返時，，同時停在在折返線上上的列車數(shù)數(shù)是否超過過該車站現(xiàn)現(xiàn)有的折返返線數(shù)；換乘站的列列車到發(fā)密密度是否均均衡；乘務(wù)員的工工作和休息息時間是否否符合規(guī)定定的時間標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)。4.4.5、列車運行行圖列車運行圖圖指標(biāo)計算算(1)列車列數(shù)和和折返列車車數(shù)(2)旅客輸送能能力(3)早高峰和晚晚高峰分別別計算高峰峰小時運用用列車數(shù)旅客輸送能能力＝旅客客列車數(shù)×列車定員4.4.5、列車運行行圖列車運行圖圖指標(biāo)計算算(4)全日車輛總總走行公里里是軌道交交通車輛為為運送乘客客在運營線線路上所走走行的里程程，它包括括圖定的車車輛空駛里里程和由于于某種原因因列車在中中途清人或或列車在少少數(shù)車站通通過后仍繼繼續(xù)載客的的車輛空駛駛里程全日車輛總總走行公里里＝(旅客列車數(shù)數(shù)×列車編組輛輛數(shù)×列車運行距距離)(5)車輛日均走走行公里(又稱日車公公里):每一運用車車輛每日平平均走行公公里數(shù)。其中:全日運用車車輛數(shù)可近近似地取早早高峰小時時的運用車車輛數(shù)。(6)車輛全周轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)時間(7)車輛周轉(zhuǎn)時時間車輛周轉(zhuǎn)時時間與車輛輛全周轉(zhuǎn)時時間指標(biāo)的的區(qū)別在于于：車輛在在運營線路路上完成一一次周轉(zhuǎn)所所消耗的時時間中不包包括回庫檢檢修等時間間。4.4.5、列車運行行圖列車運行圖圖指標(biāo)計算算（8）技術(shù)速度度（9）旅行速度度（又稱運運送速度））（10）滿載率為了進(jìn)一步步評價新運運行圖的質(zhì)質(zhì)量，除計計算新運行行圖的各項項指標(biāo)外，，并應(yīng)與現(xiàn)現(xiàn)行運行圖圖進(jìn)行比較較，分析各各項指標(biāo)提提高或降低低的主要原原因。4.4.5、列車運行行圖列車運行圖圖指標(biāo)計算算列車運行圖圖經(jīng)最后批批準(zhǔn)后，為為了保證新新圖能夠正正確和順利利地進(jìn)行，，必須在實實行新圖之之前做好下下列準(zhǔn)備工工作：發(fā)布實行新新圖的命令令；印刷并分發(fā)發(fā)列車時刻刻表；擬定保證實實現(xiàn)新圖的的技術(shù)組織織措施；組織學(xué)習(xí)，，使職工了了解、熟悉悉新圖規(guī)定定的要求；；根據(jù)新圖的的規(guī)定，組組織各站段段修訂《行車工作細(xì)細(xì)則》；做好車輛和和司乘人員員的調(diào)配工工作。4.4.5、列車運行行圖列車運行圖圖指標(biāo)計算算4.4.6、運輸能力力1、通過能力力在采用一定定的車輛類類型、信號號設(shè)備和行行車組織方方法條件下下，軌道交交通系統(tǒng)線線路的各項項固定設(shè)備備在單位時時間內(nèi)(通常是高峰峰小時)所能通過的的列車數(shù)。。限制線路通通過能力的的固定設(shè)備通常是是線路和終終點站列車車折返設(shè)備。。一、概述：：運輸能力是是通過能力力和輸送能能力的總稱稱通過能力主主要按照下下列固定設(shè)設(shè)備進(jìn)行計計算：線路。其通過過能力主要取取決于信號系系統(tǒng)的構(gòu)成，，列車運行控控制方式，車車輛的技術(shù)性性能，進(jìn)、出出站線路的平平、縱斷面情情況，列車停停戰(zhàn)時間標(biāo)準(zhǔn)準(zhǔn)和行車組織織方法等。列車折返設(shè)備備。其通過能能力主要取決決于車站折返返線的布置方方式，信號和和聯(lián)鎖設(shè)備的的種類，列車車在折返站停停戰(zhàn)時間標(biāo)準(zhǔn)準(zhǔn)，以及列車車在折返站內(nèi)內(nèi)運行速度。。車輛段設(shè)備。。其通過能力力主要決定于于車輛的檢修修臺位、車輛輛停留線等設(shè)設(shè)備的數(shù)量和和容量。供電設(shè)備。其其通過能力決決定于牽引變變電所的座數(shù)數(shù)和容量。能力最小的設(shè)設(shè)備限制了整整個線路的通通過能力，該該項設(shè)備的能能力即為線路路的最終通過過能力。4.4.6、運輸能力4.4.6、運輸能力1、通過能力在列車追蹤運運行的情況下下：——線路在小時內(nèi)內(nèi)能夠通過的的最大列車數(shù)(列)；——追蹤列車間隔隔時間(s)。線路通過能力力式中4.4.6、運輸能力1、通過能力追蹤列車間隔隔時間式中：---追蹤列車間隔隔時間(s)；——列車從經(jīng)過某某一通過信信號機或閉塞塞分區(qū)分界點點時起至開始始制動時止的的運行時間(s)；——列車從開始制制動時起至在在站內(nèi)停車時時止的常用制制動時間(s)；——列車運行圖規(guī)規(guī)定的列車停停站時間(s)；——列車從在車站站起動加速時時起至出清車車站閉塞分區(qū)區(qū)時