第6交叉口規(guī)劃設(shè)計

２第六章道路交叉口設(shè)計由于進出交叉口的車輛行駛方向不同，相交的方式不同，加上行人要橫過道路，各種交通流進入交叉口時在時空上相互干擾。一般說來，平面交叉口車流的基本可以概括為：分岔、交匯與6-1-2）。分岔點——交叉口上的車流，在前進中有不同去向，同一行駛方向的車輛，向不同方向車人流干擾時，轉(zhuǎn)向的車輛很容易駛出，對分岔點的交通沒有什么影響。但在車速較高的，或因轉(zhuǎn)向，以策安全，就會影響到分岔點的車速和車流密度。交匯點——來自不駛方向的車輛，以較小的角度向同一方向匯合行駛的地點，稱駛離交叉口，車生一個交匯點。在車流密度較稀時，轉(zhuǎn)向車輛可以順利地匯入直行車流。當(dāng)直行車流的密度很密時，尤其是在快速路上，轉(zhuǎn)向車輛難以匯入直行車流，就需要有較長、較寬的交匯路段，否則，轉(zhuǎn)向車輛只能強行，會造成直行車流緊急制動，迫使在它后面的一系列車輛都制動力。，引起車流密度驟然增加，以至影響交叉口的通行能點——來自不 車輛以較大的角度(或接近90)相互交叉的交會點稱點，在沒有信號燈管理的交叉口上，直行車流或左轉(zhuǎn)車流與橫向直行車流或左轉(zhuǎn)車為6-1-31612起的，所以如何正確處理好、管理好左轉(zhuǎn)車流，以保證交叉口的交通通暢和安全，是設(shè)計平面交叉口的關(guān)鍵。平面交叉口的車流點（無信號燈）6-1-1相交叉。點的數(shù)量隨著相交道路條數(shù)的增加其中尚不包括非機動車車流。假設(shè)每條道路僅有雙車道，上下行各有一股車流到交叉口轉(zhuǎn)6-1車流6-1-1,6-1-2)計算：(6-1-1)匯=n(n-2)n(n1)(n2)6P沖(6-1-2)式中P分P匯２第六章道路交叉口設(shè)計由于進出交叉口的車輛行駛方向不同，相交的方式不同，加上行人要橫過道路，各種交通流進入交叉口時在時空上相互干擾。一般說來，平面交叉口車流的基本可以概括為：分岔、交匯與6-1-2）。分岔點——交叉口上的車流，在前進中有不同去向，同一行駛方向的車輛，向不同方向車人流干擾時，轉(zhuǎn)向的車輛很容易駛出，對分岔點的交通沒有什么影響。但在車速較高的，或因轉(zhuǎn)向，以策安全，就會影響到分岔點的車速和車流密度。交匯點——來自不駛方向的車輛，以較小的角度向同一方向匯合行駛的地點，稱駛離交叉口，車生一個交匯點。在車流密度較稀時，轉(zhuǎn)向車輛可以順利地匯入直行車流。當(dāng)直行車流的密度很密時，尤其是在快速路上，轉(zhuǎn)向車輛難以匯入直行車流，就需要有較長、較寬的交匯路段，否則，轉(zhuǎn)向車輛只能強行，會造成直行車流緊急制動，迫使在它后面的一系列車輛都制動力。，引起車流密度驟然增加，以至影響交叉口的通行能點——來自不 車輛以較大的角度(或接近90)相互交叉的交會點稱點，在沒有信號燈管理的交叉口上，直行車流或左轉(zhuǎn)車流與橫向直行車流或左轉(zhuǎn)車為6-1-31612起的，所以如何正確處理好、管理好左轉(zhuǎn)車流，以保證交叉口的交通通暢和安全，是設(shè)計平面交叉口的關(guān)鍵。平面交叉口的車流點（無信號燈）6-1-1相交叉。點的數(shù)量隨著相交道路條數(shù)的增加其中尚不包括非機動車車流。假設(shè)每條道路僅有雙車道，上下行各有一股車流到交叉口轉(zhuǎn)6-1車流6-1-1,6-1-2)計算：(6-1-1)匯=n(n-2)n(n1)(n2)6P沖(6-1-2)式中P分P匯分岔點的數(shù)量交匯點的數(shù)量點類型相交道路條數(shù)345分岔點（個）3815交匯點（個）3815點左轉(zhuǎn)車 點（個）31245直行車 點（個）045合計93280第六章道路交叉口設(shè)計３沖n直行、左轉(zhuǎn)車輛造點總數(shù)。此，在但也不宜用六、七條道路相匯的交叉口，以免以后車流量增加時，形成交通阻塞點。丁字交叉口雖然只有三個點，但當(dāng)出現(xiàn)錯位的兩個丁字路口，在其間路段上的車流量是四個方向車流量的迭加值，若道路上幾個方向車流量都比較大，就會在該路段上出現(xiàn)車流密路網(wǎng)時不輕意地設(shè)計成錯位的丁字交叉口。交叉口相交道路之間的夾角宜較均勻，在交叉口時，應(yīng)使互相交叉的交通流成直7545，平面交叉口的交叉角度接近直角時，橫過道路的距離短，交叉部分的道路面積也較小。而在銳角交叉時，左轉(zhuǎn)車輛有較大的游蕩區(qū)，使其他車輛和行人不易。三、機動車與非機動車之間的交叉口內(nèi)的交叉口內(nèi)也可以很暢通。點，后續(xù)的左轉(zhuǎn)車可以在以后的直行車流的空檔中穿過，分流交通組織較簡單，到達(dá)平面交叉口時，機非混行，使交叉口的交通變得非常復(fù)雜。一點，但在綠燈中行駛的機動車與非機動車各有左轉(zhuǎn)、直行和右轉(zhuǎn)。它們相互干擾產(chǎn)生大量的 點，其中：機動車與機動車干擾產(chǎn)生的點點為2點，而機動車與非機動車干擾產(chǎn)生的第六章道路交叉口設(shè)計３沖n直行、左轉(zhuǎn)車輛造點總數(shù)。此，在但也不宜用六、七條道路相匯的交叉口，以免以后車流量增加時，形成交通阻塞點。丁字交叉口雖然只有三個點，但當(dāng)出現(xiàn)錯位的兩個丁字路口，在其間路段上的車流量是四個方向車流量的迭加值，若道路上幾個方向車流量都比較大，就會在該路段上出現(xiàn)車流密路網(wǎng)時不輕意地設(shè)計成錯位的丁字交叉口。交叉口相交道路之間的夾角宜較均勻，在交叉口時，應(yīng)使互相交叉的交通流成直7545，平面交叉口的交叉角度接近直角時，橫過道路的距離短，交叉部分的道路面積也較小。而在銳角交叉時，左轉(zhuǎn)車輛有較大的游蕩區(qū)，使其他車輛和行人不易。三、機動車與非機動車之間的交叉口內(nèi)的交叉口內(nèi)也可以很暢通。點，后續(xù)的左轉(zhuǎn)車可以在以后的直行車流的空檔中穿過，分流交通組織較簡單，到達(dá)平面交叉口時，機非混行，使交叉口的交通變得非常復(fù)雜。一點，但在綠燈中行駛的機動車與非機動車各有左轉(zhuǎn)、直行和右轉(zhuǎn)。它們相互干擾產(chǎn)生大量的 點，其中：機動車與機動車干擾產(chǎn)生的點點為2點，而機動車與非機動車干擾產(chǎn)生的交叉口，而將非機動車和行人（必要時可設(shè)人行天橋或人行橫道）右轉(zhuǎn)引出1交叉口百米之外，在橫向道路停止線排隊車輛之后橫過道路。由于左轉(zhuǎn)非機動車和行人要繞行500米以上，很不方便，往往提前由街坊的小路走掉。這實際上就是將機動車與非機動車分在兩個道路網(wǎng)系統(tǒng)上行駛的雛形。若在道路網(wǎng)上只行駛機動只行駛非機動車，到了平機動車道相交時，沒有轉(zhuǎn)向互通的要求，在信號燈的管理下，各自在綠燈內(nèi)垂直通過，交４第六章道路交叉口設(shè)計通管理十分簡單。難點是如何加密城市道路網(wǎng)，使機動車與非機動車能各行其道，達(dá)到機動車與非機動車的真正分流。6.1.3交叉口的車速應(yīng)與路段上的設(shè)計車速相呼應(yīng)。對于快速路，交叉口采用立體交叉，行人和非機動車流與機動車流是在不同的層面上行駛的，所以交叉口的車速可以采用道路設(shè)計車速的七折，以此設(shè)計交叉口的幾何要素。60較高，交叉口的直行車速車輛在平面交叉口的設(shè)計車速（：公里/小時）6-1-2；在一般城市里，仍設(shè)置平面交叉叉口的車速約40上。若主干路、次干路和支路采用信號燈管理尚未形成綠波交通，車輛在交叉口進口道前經(jīng)常停車候駛，則交叉口的直行車速因車流密度大就很高，一般在綠燈初期，駛出停車線的直行車要與對向左轉(zhuǎn)的非機動車、機動車先后相遇，要通過這些點后，直行車才能前進；左轉(zhuǎn)機動車在穿過對向直行機動車后，還要穿過對向的直行非機車和行人，然后才能前進；右前進；15以接近設(shè)計從天橋或地道內(nèi)推過，25∽306-1-2)。二、交叉口的視距三角形為保證交叉口行車的安全，視距是必須考慮的因素。特別是在無非信號燈管理的交叉口，必須使駕駛驅(qū)車至交叉口的一段足夠長的距離內(nèi)能夠清楚橫向道路的車輛駛?cè)虢徊婵诘那闆r，以避免雙向車輛相撞。由交叉口內(nèi)最不利的車與右側(cè)橫向道路上最靠中心線駛?cè)氲臋C動車在交叉口相遇的點，即最靠右側(cè)的直行機動點起，各退一個停車視距，將這兩個視點和點相連6-1-10)。在視距三角形的范圍內(nèi)，有限阻礙視線的物應(yīng)予清除，以保證通視與行車安全。視距三角形應(yīng)以最不利的情況來繪制，繪制的方法和步驟如下：(1)根據(jù)交叉口計算行車車速計算相交道路的停車視距；車流方向左轉(zhuǎn)車直行車右轉(zhuǎn)車人、機、非混行純機動車綠初15～2015～201525綠中2030～401525～30４第六章道路交叉口設(shè)計通管理十分簡單。難點是如何加密城市道路網(wǎng)，使機動車與非機動車能各行其道，達(dá)到機動車與非機動車的真正分流。6.1.3交叉口的車速應(yīng)與路段上的設(shè)計車速相呼應(yīng)。對于快速路，交叉口采用立體交叉，行人和非機動車流與機動車流是在不同的層面上行駛的，所以交叉口的車速可以采用道路設(shè)計車速的七折，以此設(shè)計交叉口的幾何要素。60較高，交叉口的直行車速車輛在平面交叉口的設(shè)計車速（：公里/小時）6-1-2；在一般城市里，仍設(shè)置平面交叉叉口的車速約40上。若主干路、次干路和支路采用信號燈管理尚未形成綠波交通，車輛在交叉口進口道前經(jīng)常停車候駛，則交叉口的直行車速因車流密度大就很高，一般在綠燈初期，駛出停車線的直行車要與對向左轉(zhuǎn)的非機動車、機動車先后相遇，要通過這些點后，直行車才能前進；左轉(zhuǎn)機動車在穿過對向直行機動車后，還要穿過對向的直行非機車和行人，然后才能前進；右前進；15以接近設(shè)計從天橋或地道內(nèi)推過，25∽306-1-2)。二、交叉口的視距三角形為保證交叉口行車的安全，視距是必須考慮的因素。特別是在無非信號燈管理的交叉口，必須使駕駛驅(qū)車至交叉口的一段足夠長的距離內(nèi)能夠清楚橫向道路的車輛駛?cè)虢徊婵诘那闆r，以避免雙向車輛相撞。由交叉口內(nèi)最不利的車與右側(cè)橫向道路上最靠中心線駛?cè)氲臋C動車在交叉口相遇的點，即最靠右側(cè)的直行機動點起，各退一個停車視距，將這兩個視點和點相連6-1-10)。在視距三角形的范圍內(nèi)，有限阻礙視線的物應(yīng)予清除，以保證通視與行車安全。視距三角形應(yīng)以最不利的情況來繪制，繪制的方法和步驟如下：(1)根據(jù)交叉口計算行車車速計算相交道路的停車視距；車流方向左轉(zhuǎn)車直行車右轉(zhuǎn)車人、機、非混行純機動車綠初15～2015～201525綠中2030～401525～30綠末2530～401525～30第六章道路交叉口設(shè)計５(2)(3)(4)(5)的計算劃分道車道；點；從最的點S停值；聯(lián)結(jié)末端，視內(nèi)，有限阻礙視線的物2VR右轉(zhuǎn)存在，交叉口轉(zhuǎn)角處紅線應(yīng)127(i)XY才能確定該處紅線位置。在城市新建的主要道路與鐵路干線的交叉口，原則上應(yīng)采用立交，當(dāng)鐵路與城市次要道路相交時，則可采用平面交叉口，道路線性應(yīng)為直線。為保證平交道口有足夠的視距，3米。為保證道路上行使車輛停車方便與安全，在道口兩側(cè)靠外緣剛軌應(yīng)設(shè)有一定距離的水通量較大時要根據(jù)具體情況適當(dāng)展寬。三、交叉口緣石的轉(zhuǎn)角半徑為了保證右轉(zhuǎn)彎車輛能能以一定的速度順利地轉(zhuǎn)彎，交叉口轉(zhuǎn)角處的緣石應(yīng)做曲線或多圓心復(fù)曲線，以符合相應(yīng)車輛行駛的軌跡，通常多采用圓曲線，計算與施工均較方便。多圓心曲線用在設(shè)計車輛為大型車輛或用于轉(zhuǎn)角處R16-1-12)。1.(1)緣石半徑取值應(yīng)滿叉口轉(zhuǎn)彎車輛的最小半徑。根據(jù)相交道路等級取用半徑，通常正交十字交叉口按表6-1-4用。XY第六章道路交叉口設(shè)計５(2)(3)(4)(5)的計算劃分道車道；點；從最的點S停值；聯(lián)結(jié)末端，視內(nèi)，有限阻礙視線的物2VR右轉(zhuǎn)存在，交叉口轉(zhuǎn)角處紅線應(yīng)127(i)XY才能確定該處紅線位置。在城市新建的主要道路與鐵路干線的交叉口，原則上應(yīng)采用立交，當(dāng)鐵路與城市次要道路相交時，則可采用平面交叉口，道路線性應(yīng)為直線。為保證平交道口有足夠的視距，3米。為保證道路上行使車輛停車方便與安全，在道口兩側(cè)靠外緣剛軌應(yīng)設(shè)有一定距離的水通量較大時要根據(jù)具體情況適當(dāng)展寬。三、交叉口緣石的轉(zhuǎn)角半徑為了保證右轉(zhuǎn)彎車輛能能以一定的速度順利地轉(zhuǎn)彎，交叉口轉(zhuǎn)角處的緣石應(yīng)做曲線或多圓心復(fù)曲線，以符合相應(yīng)車輛行駛的軌跡，通常多采用圓曲線，計算與施工均較方便。多圓心曲線用在設(shè)計車輛為大型車輛或用于轉(zhuǎn)角處R16-1-12)。1.(1)緣石半徑取值應(yīng)滿叉口轉(zhuǎn)彎車輛的最小半徑。根據(jù)相交道路等級取用半徑，通常正交十字交叉口按表6-1-4用。XY交叉口轉(zhuǎn)角緣石半徑6-1-3半徑應(yīng)視交叉處半徑值，以利車輛行駛(圖車行道路寬度，減少阻塞。2.RR(beCw)(6-1-3)(6-1-4)道路類別緣石半徑（米）道路類和主次干路(不設(shè)計非機動車道路)20~25主干路(設(shè)非機動車道)10~15支路15~20居住區(qū)道路5~10貨運道路25非機動車道路3~5６第六章道路交叉口設(shè)計式中R1RbeCwV右轉(zhuǎn)i最外側(cè)機動車道的寬度(米)；分隔帶寬度(米)；路口轉(zhuǎn)彎處非機動車道寬度(米)；6-1-2；0.15；iR1值i=0.015R1值。30處的平面交叉口，由于沒有行人的干擾，非機動較少，車速較快，可按路段計算平面交叉口緣石的轉(zhuǎn)角半徑大小要適宜。如果緣石半徑過小，則要求右轉(zhuǎn)車的車速降低很多，行車不平順；還會導(dǎo)致車輛向外偏移侵占相鄰車道，或向里偏依駛上人行道（圖車輛通過交叉口的時間較長，行人過街繞行太多；此外，由于緣石半徑過大造成交叉口面（6-1-14）。四、平面交叉通量的目的是為掌握交通的實際狀態(tài)，交叉口的交通或改造交叉的設(shè)計。內(nèi)容可以通過常規(guī)駛向交叉路口的各斷面交通量外，還6-1-15)，70%左右，左轉(zhuǎn)車和右轉(zhuǎn)1530%以上的。同時還要信號燈周期及紅、綠、黃燈的顯示時間等。對于交通阻塞嚴(yán)重的交叉口，還需等候信號的次數(shù)和阻塞時間等項目。時間應(yīng)按的目的確定，但一天之內(nèi)往往只在時就足夠了；根據(jù)需要儀或機動車流量(輛/小時)出交叉６第六章道路交叉口設(shè)計式中R1RbeCwV右轉(zhuǎn)i最外側(cè)機動車道的寬度(米)；分隔帶寬度(米)；路口轉(zhuǎn)彎處非機動車道寬度(米)；6-1-2；0.15；iR1值i=0.015R1值。30處的平面交叉口，由于沒有行人的干擾，非機動較少，車速較快，可按路段計算平面交叉口緣石的轉(zhuǎn)角半徑大小要適宜。如果緣石半徑過小，則要求右轉(zhuǎn)車的車速降低很多，行車不平順；還會導(dǎo)致車輛向外偏移侵占相鄰車道，或向里偏依駛上人行道（圖車輛通過交叉口的時間較長，行人過街繞行太多；此外，由于緣石半徑過大造成交叉口面（6-1-14）。四、平面交叉通量的目的是為掌握交通的實際狀態(tài)，交叉口的交通或改造交叉的設(shè)計。內(nèi)容可以通過常規(guī)駛向交叉路口的各斷面交通量外，還6-1-15)，70%左右，左轉(zhuǎn)車和右轉(zhuǎn)1530%以上的。同時還要信號燈周期及紅、綠、黃燈的顯示時間等。對于交通阻塞嚴(yán)重的交叉口，還需等候信號的次數(shù)和阻塞時間等項目。時間應(yīng)按的目的確定，但一天之內(nèi)往往只在時就足夠了；根據(jù)需要儀或機動車流量(輛/小時)出交叉合計東南西北進交叉口東—12753968571南158—50314522西31555—88458北72259113—444出交叉口合計5454415394701995第六章道路交叉口設(shè)計７帶廣角鏡的攝象機。6-1-15)6-1-4)。五、平面交叉口的交通組織1(1)比無信號通行能力大，所以當(dāng)無信號控制不能滿足通行能力的要求時，就必須選用信號時容易發(fā)生尾撞事故。因此，盲目地采用信號對各種情況充分考慮，認(rèn)真分析事故發(fā)生的。的交叉口的事故率較低，但當(dāng)車速較快措施也是的，在交叉口時必須。的心理上造成不利的影響，在機動車輛不多的情況下，容易發(fā)生交通信號的現(xiàn)象。是否必需用信號應(yīng)視具體情況而定。2駛方向和（6-6-16）。(2)在交叉口實行交通道路上車輛的通行時間錯開，即在同一時間內(nèi)是某一方向的車流通過交叉口?，F(xiàn)代交通信號在配時上具有多種方法，從簡單的雙相預(yù)定周期式到復(fù)雜的各相位感應(yīng)式，交叉口的信號燈分為紅、綠、黃三色，時車輛和行人通行，時準(zhǔn)許車輛和行人通行。時，對已過停車線的車輛可以繼續(xù)前進通過交叉口，其它車輛須6-1-17)利用信號燈對平面交叉口的交通流進行管理，可以消滅或減少。交通信號 的基本參數(shù)有三個：周期長、綠信比和相位差周期長周期長是綠燈信號顯示一周所需要的時間，即紅、綠、黃燈之和，比如對于通常的兩相，這是最常用的A、B、C、D第六章道路交叉口設(shè)計７帶廣角鏡的攝象機。6-1-15)6-1-4)。五、平面交叉口的交通組織1(1)比無信號通行能力大，所以當(dāng)無信號控制不能滿足通行能力的要求時，就必須選用信號時容易發(fā)生尾撞事故。因此，盲目地采用信號對各種情況充分考慮，認(rèn)真分析事故發(fā)生的。的交叉口的事故率較低，但當(dāng)車速較快措施也是的，在交叉口時必須。的心理上造成不利的影響，在機動車輛不多的情況下，容易發(fā)生交通信號的現(xiàn)象。是否必需用信號應(yīng)視具體情況而定。2駛方向和（6-6-16）。(2)在交叉口實行交通道路上車輛的通行時間錯開，即在同一時間內(nèi)是某一方向的車流通過交叉口。現(xiàn)代交通信號在配時上具有多種方法，從簡單的雙相預(yù)定周期式到復(fù)雜的各相位感應(yīng)式，交叉口的信號燈分為紅、綠、黃三色，時車輛和行人通行，時準(zhǔn)許車輛和行人通行。時，對已過停車線的車輛可以繼續(xù)前進通過交叉口，其它車輛須6-1-17)利用信號燈對平面交叉口的交通流進行管理，可以消滅或減少。交通信號 的基本參數(shù)有三個：周期長、綠信比和相位差周期長周期長是綠燈信號顯示一周所需要的時間，即紅、綠、黃燈之和，比如對于通常的兩相，這是最常用的A、B、C、D；B；D越低。最佳周期長８第六章道路交叉口設(shè)計為了使交通流在信號化交叉口的延時最小，下：1.5L5T (6-1-5)周n1.0yi式中T周L=nl+R(n是相位數(shù)，L是每個相位的損失時間，R是四面同時是紅燈的時間。都)是以秒為第i相中臨界車道交通流量(車輛小時)yi飽和交通流量(車輛小時)臨界車道交通流量是指某一信號相對每個車道所觀測的實際的交通流中最大的那個車道的交通流量。在交叉口由于紅燈信號而停下來的車流，當(dāng)綠燈信號出現(xiàn)時，除了等待綠燈的頭一、二、三輛車通過停止線的平均時比較長之外，其他以一定的車頭時距通過短、交通量大，周期應(yīng)長。但不能過長，因為周期太長了，對于在交叉路口等待信號的駕駛和行人都會產(chǎn)生心理上的影響。綠信比根據(jù)美國得克薩斯交通確定綠燈時間長短。的研究，對于分道行駛的交叉口，可以通過下列公式來T綠Dn入８第六章道路交叉口設(shè)計為了使交通流在信號化交叉口的延時最小，下：1.5L5T (6-1-5)周n1.0yi式中T周L=nl+R(n是相位數(shù)，L是每個相位的損失時間，R是四面同時是紅燈的時間。都)是以秒為第i相中臨界車道交通流量(車輛小時)yi飽和交通流量(車輛小時)臨界車道交通流量是指某一信號相對每個車道所觀測的實際的交通流中最大的那個車道的交通流量。在交叉口由于紅燈信號而停下來的車流，當(dāng)綠燈信號出現(xiàn)時，除了等待綠燈的頭一、二、三輛車通過停止線的平均時比較長之外，其他以一定的車頭時距通過短、交通量大，周期應(yīng)長。但不能過長，因為周期太長了，對于在交叉路口等待信號的駕駛和行人都會產(chǎn)生心理上的影響。綠信比根據(jù)美國得克薩斯交通確定綠燈時間長短。的研究，對于分道行駛的交叉口，可以通過下列公式來T綠Dn入2(6-1-6)H式中：n綠燈時間內(nèi)從某個車道進入交叉口的車輛數(shù)；DHT綠綠燈時間；時間都是以秒為 。相位差相位差一般用于線或面，它表示相鄰兩個交叉路口同一方向或同一相的綠燈者也可叫相位差比。(3)的交通信號指揮系統(tǒng)，形成“綠波”交通組織所謂“綠波”交通，就是在一系列交叉口上，安裝一套具有一定周期的自動的聯(lián)動信號，使主干道上的車流依次到達(dá)各交叉口時，均會遇上綠燈。這種“綠波”交通減少了車輛在交叉口的停歇，提高了平均行車速度和通行能力。不過采用此種交通組織的要求第六章道路交叉口設(shè)計９6-1-21六、交叉口展寬括展寬位置的選擇以及展寬長度的計算。1排隊的長度，以及車輛所要求的每條車道的寬度。通常在交叉口的車速較路段的低，可適當(dāng)減狹車道寬度。具體按交叉口所在位置、道路等級及交通組成面界，一般小汽車車道寬度采用3米，混入普通車和鉸接車的車道、左、右轉(zhuǎn)車道寬度可采用3.5米，最小3.25米。根據(jù)不同的車道條數(shù)可組織成各種車流的以適應(yīng)交叉口車輛通行和轉(zhuǎn)向的要求。應(yīng)該指出，處理好左轉(zhuǎn)交通，增加左轉(zhuǎn)車道固然是交叉口設(shè)計的重點；但在我國有大量非機動車行駛的三幅路，在路口增加右轉(zhuǎn)機動車道也是十分重要的，濟南市在四車道的干路上利用機動車道與機動車道的分隔帶僻作右轉(zhuǎn)車道，解決了路通堵塞。相反，有的城市從高架路引出的下坡車道推到高架橋坡道上，回波波及高架上的車輛形成交通阻滯和擁塞。2展寬位置的選擇左轉(zhuǎn)車道(或直道)或 右(1置，展寬位置如下：利用第六章道路交叉口設(shè)計９6-1-21六、交叉口展寬括展寬位置的選擇以及展寬長度的計算。1排隊的長度，以及車輛所要求的每條車道的寬度。通常在交叉口的車速較路段的低，可適當(dāng)減狹車道寬度。具體按交叉口所在位置、道路等級及交通組成面界，一般小汽車車道寬度采用3米，混入普通車和鉸接車的車道、左、右轉(zhuǎn)車道寬度可采用3.5米，最小3.25米。根據(jù)不同的車道條數(shù)可組織成各種車流的以適應(yīng)交叉口車輛通行和轉(zhuǎn)向的要求。應(yīng)該指出，處理好左轉(zhuǎn)交通，增加左轉(zhuǎn)車道固然是交叉口設(shè)計的重點；但在我國有大量非機動車行駛的三幅路，在路口增加右轉(zhuǎn)機動車道也是十分重要的，濟南市在四車道的干路上利用機動車道與機動車道的分隔帶僻作右轉(zhuǎn)車道，解決了路通堵塞。相反，有的城市從高架路引出的下坡車道推到高架橋坡道上，回波波及高架上的車輛形成交通阻滯和擁塞。2展寬位置的選擇左轉(zhuǎn)車道(或直道)或 右(1置，展寬位置如下：利用分隔帶利用后退接近交叉口的分隔帶來布置6-1-23(a))。將原有車行道中線向出口道適當(dāng)偏移約3.0米。以形成一條左轉(zhuǎn)車6-1-23(b))。(2)道(圖利用車行道右側(cè)的分隔帶或人行道上綠帶或拆遷部分房屋，增加一條車道(圖6-1-23(c))。36-1-23(a))１０第六章道路交叉口設(shè)計為使最后一輛左轉(zhuǎn)車能在左轉(zhuǎn)車車列后端安全停車，左轉(zhuǎn)車道長度應(yīng)為停車車列長度與車輛 所需長度之和，其計算公式如下：左轉(zhuǎn)彎車道長度(米)；,l (6-1-7)左減過渡或中l(wèi)左左轉(zhuǎn)車過渡段長度(米)，可采用橫移一個車道所需時間3秒計算；l左減與l過渡經(jīng)計算比較，取其中的較大值作為漸變段長度依據(jù)。(2)應(yīng)使右轉(zhuǎn)車能從停候的最后一輛直行直)后面駛?cè)胝箤捾嚨?，以及滿足右轉(zhuǎn)車輛6-1-23(c)所示。右轉(zhuǎn)車道展寬長度按下列公式計算：l右l直停l過渡(6-1-8)式中右轉(zhuǎn)彎車道展寬長度(米)；過渡段長度(米)，可采用橫移一個車道所需時間3秒計算。l右L(3)右轉(zhuǎn)車輛轉(zhuǎn)入相交干路以后，需要，待機并入直行車道。為了不影響相交干路直如下：l出ll過渡(6-1-9)式中l(wèi)出ll過度１０第六章道路交叉口設(shè)計為使最后一輛左轉(zhuǎn)車能在左轉(zhuǎn)車車列后端安全停車，左轉(zhuǎn)車道長度應(yīng)為停車車列長度與車輛 所需長度之和，其計算公式如下：左轉(zhuǎn)彎車道長度(米)；,l (6-1-7)左減過渡或中l(wèi)左左轉(zhuǎn)車過渡段長度(米)，可采用橫移一個車道所需時間3秒計算；l左減與l過渡經(jīng)計算比較，取其中的較大值作為漸變段長度依據(jù)。(2)應(yīng)使右轉(zhuǎn)車能從停候的最后一輛直行直)后面駛?cè)胝箤捾嚨?，以及滿足右轉(zhuǎn)車輛6-1-23(c)所示。右轉(zhuǎn)車道展寬長度按下列公式計算：l右l直停l過渡(6-1-8)式中右轉(zhuǎn)彎車道展寬長度(米)；過渡段長度(米)，可采用橫移一個車道所需時間3秒計算。l右L(3)右轉(zhuǎn)車輛轉(zhuǎn)入相交干路以后，需要，待機并入直行車道。為了不影響相交干路直如下：l出ll過渡(6-1-9)式中l(wèi)出ll過度在道路出口車道展寬長度(米)；車輛所需長度(米)；1-6-8);中，往往缺乏詳細(xì)的交通量，為了交叉口的用地范圍，可以采當(dāng)路段為單向三車道時，進口道至少四車道或；當(dāng)路段為單向兩車道或雙向三車道時，進口道至少三車道或；當(dāng)路段單向一車道時，進口道至少兩車道或。在缺乏交通量時，可以在交叉口進口道外側(cè)緣石半徑的端點交叉口出口道展寬的長度，根據(jù)交通量和公共交通設(shè)站的需要而定，或與進口道展寬段的寬度相同來道路用地范圍，其展寬的長度是交叉口出口外側(cè)緣石半徑端點向前延為了展寬交叉口進口道的寬度，就性詳細(xì)和道路時認(rèn)真執(zhí)行，并對交叉口四周的叉口往往是經(jīng)商者特別看好的地方，第六章道路交叉口設(shè)計１１以求得火紅的生意，這樣就更加重了交叉口的交通擁擠。國外常利用的措施，向房地產(chǎn)開發(fā)商提出 交叉通的要求，例如，要求開發(fā)商幫助建造通入樓層商場的人行天橋或步行平臺，開發(fā)商提高容積率作為補償。又如鼓勵開發(fā)商在道路中段兩側(cè)建顯超過交叉口附近的商店，隨著交叉口商店的生意日趨清淡，業(yè)主也就向路段中間的商店增添了城市景觀?？墒召忂@些交叉口附近的房地產(chǎn)，作為綠地和小游園，即了城市交通，又七、人行橫道的設(shè)計安全島(避)、人行橫道等。1 人行橫道設(shè)計的原則人在設(shè)置的人行橫道以外橫過車道，使人行橫道不起作用，影響交通安全性及道路通行能力。15在雙向機動車道達(dá)到或超過六車道的道路上，道路中間設(shè)置行人安全島，安全島設(shè)置在道路5∽8入橫向道路在人行橫道線前等候行人通過時，不致?lián)踝〗徊婵趦?nèi)的直行車輛，對疏導(dǎo)交叉口的交通十分有利。(3平面交叉路口的實際情況設(shè)置，寬度變化過多也不好。通常在干道相互交叉時最小采用4m左右，支路相互交叉時最小2米左右，結(jié)合需要可以1米為2人行橫道的設(shè)計增減。為減少行人的繞行距離，人行橫道盡量靠近人行道的延長線，但對于信號燈的交第六章道路交叉口設(shè)計１１以求得火紅的生意，這樣就更加重了交叉口的交通擁擠。國外常利用的措施，向房地產(chǎn)開發(fā)商提出 交叉通的要求，例如，要求開發(fā)商幫助建造通入樓層商場的人行天橋或步行平臺，開發(fā)商提高容積率作為補償。又如鼓勵開發(fā)商在道路中段兩側(cè)建顯超過交叉口附近的商店，隨著交叉口商店的生意日趨清淡，業(yè)主也就向路段中間的商店增添了城市景觀?？墒召忂@些交叉口附近的房地產(chǎn)，作為綠地和小游園，即了城市交通，又七、人行橫道的設(shè)計安全島(避)、人行橫道等。1 人行橫道設(shè)計的原則人在設(shè)置的人行橫道以外橫過車道，使人行橫道不起作用，影響交通安全性及道路通行能力。15在雙向機動車道達(dá)到或超過六車道的道路上，道路中間設(shè)置行人安全島，安全島設(shè)置在道路5∽8入橫向道路在人行橫道線前等候行人通過時，不致?lián)踝〗徊婵趦?nèi)的直行車輛，對疏導(dǎo)交叉口的交通十分有利。(3平面交叉路口的實際情況設(shè)置，寬度變化過多也不好。通常在干道相互交叉時最小采用4m左右，支路相互交叉時最小2米左右，結(jié)合需要可以1米為2人行橫道的設(shè)計增減。為減少行人的繞行距離，人行橫道盡量靠近人行道的延長線，但對于信號燈的交（6-1-25）；平面交叉口附3∽4（圖6-1-26）。在路緣石轉(zhuǎn)彎半徑較小時，可以在路緣石轉(zhuǎn)彎起點處設(shè)置人行橫道。人的右轉(zhuǎn)彎車的停留而妨礙后面直行車的前進，為不降低整個平面交叉路口的功能，可以6-1-36)，為右轉(zhuǎn)車設(shè)置一條車道。這樣，可以保證為過街行１２第六章道路交叉口設(shè)計人提供等候過街及安全避車地點，防止行人干擾車道的同時，也為在平面交叉路口轉(zhuǎn)角處行人信號、標(biāo)志、照明、雨水口等設(shè)施提供地點，此外，還起到給行人以安全感穩(wěn)定人心的作用。1∽26-1-26b、cdY須注意。人行橫道應(yīng)考慮無設(shè)計，與人行橫道相交的路緣石要降低頂面標(biāo)高，以滿足殘疾人車及個人行李車通行的要求。１２第六章道路交叉口設(shè)計人提供等候過街及安全避車地點，防止行人干擾車道的同時，也為在平面交叉路口轉(zhuǎn)角處行人信號、標(biāo)志、照明、雨水口等設(shè)施提供地點，此外，還起到給行人以安全感穩(wěn)定人心的作用。1∽26-1-26b、cdY須注意。人行橫道應(yīng)考慮無設(shè)計，與人行橫道相交的路緣石要降低頂面標(biāo)高，以滿足殘疾人車及個人行李車通行的要求。6-1-28AB。6-1-29)。人行橫道不用斑馬表示，只用兩條白線表示人行橫過道路的指導(dǎo)線。因其與斑馬紋標(biāo)平面交叉路口都應(yīng)當(dāng)使用正規(guī)的斑馬紋標(biāo)線表示人行橫道。應(yīng)注意斑馬線表示行人有優(yōu)先權(quán)，指導(dǎo)線表示車輛有優(yōu)先權(quán)。(3)6-1-30)。八、交通島的 設(shè)計1交通島的種類為渠化設(shè)的“島”——導(dǎo)向島，根據(jù)其功能，分類如下：(1)為指示和規(guī)定右、左轉(zhuǎn)彎交通的方向設(shè)置的島(導(dǎo)向島)；(2)為把同向或?qū)ο蚪煌?主要是直行交通流)實際設(shè)置的島多數(shù)兼有上述全部或兩種功能。2交通島的設(shè)計(1)交通島應(yīng)能使駕駛?cè)饲宄乜吹狡浯嬖?，以便能選擇正確的行駛路線。為不致對駕駛?cè)诉M行錯誤的誘導(dǎo)，必須特別注意交通島接近端的設(shè)計。在端部設(shè)導(dǎo)向標(biāo)柱或閃光燈。在其前面結(jié)合計算行車車速在必要區(qū)間內(nèi)用路面標(biāo)線、震顛路障等表示出L(R(米)與計算行車速度(公里/小時)按下式計算：第六章道路交叉口設(shè)計１３L=VR平分時(6-1-10)一側(cè)偏移時 L=VR(6-1-11)的起點附近不要設(shè)交通島的接近端。在這種場合，一定要設(shè)置時，為能使接近交通島車輛的駕駛?cè)四芸礈?zhǔn)，交通島的前端要伸長。(2)在城市內(nèi)用寸建造時，應(yīng)用路面標(biāo)線代替。在郊區(qū)，尤其在寒冷積雪地區(qū)，在冬季島及分隔帶各部的最小6-1-5用路面標(biāo)線、震顛路障等做成導(dǎo)向島。交通島多栽植草皮、匍匐植物及高度不交通島可以不綠化。(3)為促使駕駛?cè)说淖⒁猓煌◢u有足夠的有優(yōu)先權(quán)表中：D交通設(shè)施的寬度雨夜反而會有被汽車撞上的。結(jié)合其形狀，交通島部分的最小6-1-32。第六章道路交叉口設(shè)計１３L=VR平分時(6-1-10)一側(cè)偏移時 L=VR(6-1-11)的起點附近不要設(shè)交通島的接近端。在這種場合，一定要設(shè)置時，為能使接近交通島車輛的駕駛?cè)四芸礈?zhǔn)，交通島的前端要伸長。(2)在城市內(nèi)用寸建造時，應(yīng)用路面標(biāo)線代替。在郊區(qū)，尤其在寒冷積雪地區(qū)，在冬季島及分隔帶各部的最小6-1-5用路面標(biāo)線、震顛路障等做成導(dǎo)向島。交通島多栽植草皮、匍匐植物及高度不交通島可以不綠化。(3)為促使駕駛?cè)说淖⒁?，交通島有足夠的有優(yōu)先權(quán)表中：D交通設(shè)施的寬度雨夜反而會有被汽車撞上的。結(jié)合其形狀，交通島部分的最小6-1-32。交叉口通行能力指各進口道時間內(nèi)可以通過車輛數(shù)之和。交叉口進口道的通行能力，由于受到路口各種條件的限制而小于路段通行能力。信號的路口通行能力，與進口道車流所得到的綠燈時間有關(guān)。在主次干路相交的路口，燈間上的損失，以減少綠燈需求。的車輛相互干擾，嚴(yán)重影響交叉口處的通行能力。例如，對于左轉(zhuǎn)與直行合用的車道，如果隊列中的左轉(zhuǎn)車受對向連續(xù)直行車阻攔在交叉口內(nèi)，就會使后續(xù)直行車在綠燈期間原地分類城市郊區(qū)aWlR1.0m3.0m0.3m1.5m5.0m0.5mbWlR面積1.5m4.0m0.5m5.0m2.0m5.0m0.5m7.0mcWl5.0m5.0mdW1.0m1.5m１４第六章道路交叉口 設(shè)計等待，綠燈利用率降低，通行量隨之銳減；對于右轉(zhuǎn)與直行合用的車道，也有因前車右轉(zhuǎn)，而影響后續(xù)直行車暢通的干擾，在快速干上，還會引起尾隨撞車事故。況，可以增辟左轉(zhuǎn)車道，使不能穿越對向直行車流空檔的左轉(zhuǎn)車輛在左轉(zhuǎn)上述情車道上等待(有些城市用信號信號燈十字形交叉口的設(shè)計通行能力計算：我國目前計算交叉口通行能力的方法，有停止線法和點法兩種，以采用停止線法為四個進口道設(shè)計通行能力之和。停止線斷面各車道計算設(shè)計通行能力采用的公式，參數(shù)等分述如下：1.(1)直行車設(shè)計通行能力公式如下：3600t綠t首1直N直(6-1-12)Tt周間隔式中 N直T周t綠t首大型車、小型t間隔60∽90(秒)；信號周期內(nèi)的綠燈時間(秒)；各據(jù)一半的平均值；直行車輛過停止線的平均間隔時間(秒)，t間隔值由小汽車組車流，１４第六章道路交叉口 設(shè)計等待，綠燈利用率降低，通行量隨之銳減；對于右轉(zhuǎn)與直行合用的車道，也有因前車右轉(zhuǎn)，而影響后續(xù)直行車暢通的干擾，在快速干上，還會引起尾隨撞車事故。況，可以增辟左轉(zhuǎn)車道，使不能穿越對向直行車流空檔的左轉(zhuǎn)車輛在左轉(zhuǎn)上述情車道上等待(有些城市用信號信號燈十字形交叉口的設(shè)計通行能力計算：我國目前計算交叉口通行能力的方法，有停止線法和點法兩種，以采用停止線法為四個進口道設(shè)計通行能力之和。停止線斷面各車道計算設(shè)計通行能力采用的公式，參數(shù)等分述如下：1.(1)直行車設(shè)計通行能力公式如下：3600t綠t首1直N直(6-1-12)Tt周間隔式中 N直T周t綠t首大型車、小型t間隔60∽90(秒)；信號周期內(nèi)的綠燈時間(秒)；各據(jù)一半的平均值；直行車輛過停止線的平均間隔時間(秒)，t間隔值由小汽車組車流，t間隔2.5t間隔3.5車流，t間隔7.5交叉口設(shè)計通行能力一般以當(dāng)量小汽車為計算2.5直直行車道折減系數(shù)，據(jù)北京交叉口的實測資料，建議采用0.9。t綠t首上式中，t綠-t首為一個信號周期內(nèi)的有效綠燈時間，為綠燈時間內(nèi)連續(xù)車流t間隔t綠t首通過停止線的時間間隔數(shù)，+1為綠燈時間通過的車輛數(shù)。再乘以每小時周期數(shù)t間隔3600直，為車道的通行能力。T周(2)直右車道通行能，計算公式如下：=N直(6-1-13)第六章道路交叉口 設(shè)計１５式中N直右一條直右車道的設(shè)計通行能力(輛/小時)。隔時間與直行車的間隔時間大致相等，因此直右車道的設(shè)計通行能力按直行車道的公式計算。(3)車道設(shè)計通行能力公式如下：=N直(1-P/2)N(6-1-14)式中NP一條車道的設(shè)計通行能力(輛/小時)；車道中左轉(zhuǎn)車所占比例。(4)右車道通行能力公式如下：N右=N(6-1-15)式中在N或右 一條，因此影響后面的車正常通過交叉口。經(jīng)實際觀測，在左轉(zhuǎn)車后面的車輛通過停止線的間隔時間往往大于平均間隔時間，車頭時距平均值為3.74秒，亦即一左轉(zhuǎn)車相當(dāng)于通過1.5輛直行車，在一般情況下一輛左轉(zhuǎn)車只影響后面一輛直行右轉(zhuǎn)車。因此在計算或左直右混行車道通行能力時，應(yīng)按左轉(zhuǎn)車混入比例折減，折減系數(shù)為(1P2.進口道設(shè)有 左轉(zhuǎn)與 右轉(zhuǎn)車道的設(shè)計通行能力2)。進口道設(shè)有左轉(zhuǎn)車道與右轉(zhuǎn)車道時的設(shè)計通行能力計算方法，應(yīng)按照本面車轉(zhuǎn)車道的設(shè)計通行能力，計算公式如下：左轉(zhuǎn)車道及右N面左右N(6-1-16)N面左右式中/小時)；設(shè)有左轉(zhuǎn)車道與N直本面直行車道總設(shè)計通行能力(輛/小時)；左左轉(zhuǎn)車面進口道車輛的比例；右轉(zhuǎn)車面進口道車輛的比例。(2)左轉(zhuǎn)車道設(shè)計通行能力公式如下：左N面左右P左(6-1-17)式中(3)第六章道路交叉口 設(shè)計１５式中N直右一條直右車道的設(shè)計通行能力(輛/小時)。隔時間與直行車的間隔時間大致相等，因此直右車道的設(shè)計通行能力按直行車道的公式計算。(3)車道設(shè)計通行能力公式如下：=N直(1-P/2)N(6-1-14)式中NP一條車道的設(shè)計通行能力(輛/小時)；車道中左轉(zhuǎn)車所占比例。(4)右車道通行能力公式如下：N右=N(6-1-15)式中在N或右 一條，因此影響后面的車正常通過交叉口。經(jīng)實際觀測，在左轉(zhuǎn)車后面的車輛通過停止線的間隔時間往往大于平均間隔時間，車頭時距平均值為3.74秒，亦即一左轉(zhuǎn)車相當(dāng)于通過1.5輛直行車，在一般情況下一輛左轉(zhuǎn)車只影響后面一輛直行右轉(zhuǎn)車。因此在計算或左直右混行車道通行能力時，應(yīng)按左轉(zhuǎn)車混入比例折減，折減系數(shù)為(1P2.進口道設(shè)有 左轉(zhuǎn)與 右轉(zhuǎn)車道的設(shè)計通行能力2)。進口道設(shè)有左轉(zhuǎn)車道與右轉(zhuǎn)車道時的設(shè)計通行能力計算方法，應(yīng)按照本面車轉(zhuǎn)車道的設(shè)計通行能力，計算公式如下：左轉(zhuǎn)車道及右N面左右N(6-1-16)N面左右式中/小時)；設(shè)有左轉(zhuǎn)車道與N直本面直行車道總設(shè)計通行能力(輛/小時)；左左轉(zhuǎn)車面進口道車輛的比例；右轉(zhuǎn)車面進口道車輛的比例。(2)左轉(zhuǎn)車道設(shè)計通行能力公式如下：左N面左右P左(6-1-17)式中(3)N左右轉(zhuǎn)車道的設(shè)計通行能力公式如下：N右N面左右P右(6-1-18)式中N右3.進口道設(shè)有左轉(zhuǎn)車道而未設(shè)右轉(zhuǎn)車道時，左轉(zhuǎn)車道的設(shè)計通行能力。１６第六章道路交叉口設(shè)計P左計算，如下式：N面左N/(1-P左)(6-1-19)式中N面左N直設(shè)有左=N面左P左右轉(zhuǎn)車道而未設(shè)(6-1-20)右轉(zhuǎn)車道的設(shè)計通行能力4.進口道道設(shè)有左轉(zhuǎn)車道時，P右計算：N面右/((6-1-21)式中N面右N設(shè)有本面直行車道及直=N面右P右(6-1-22)3∽4括直行、、直右及綠燈啟亮后，對面左轉(zhuǎn)車道的左轉(zhuǎn)在混行車道中排在前面的左轉(zhuǎn)車，由于離43當(dāng)對面左轉(zhuǎn)車每一周期超過3∽4１６第六章道路交叉口設(shè)計P左計算，如下式：N面左N/(1-P左)(6-1-19)式中N面左N直設(shè)有左=N面左P左右轉(zhuǎn)車道而未設(shè)(6-1-20)右轉(zhuǎn)車道的設(shè)計通行能力4.進口道道設(shè)有左轉(zhuǎn)車道時，P右計算：N面右/((6-1-21)式中N面右N設(shè)有本面直行車道及直=N面右P右(6-1-22)3∽4括直行、、直右及綠燈啟亮后，對面左轉(zhuǎn)車道的左轉(zhuǎn)在混行車道中排在前面的左轉(zhuǎn)車，由于離43當(dāng)對面左轉(zhuǎn)車每一周期超過3∽4’時，-n直(N左面-N左面’)本面進口道的設(shè)計通行能力(輛/小時)；本面各種直行車道數(shù)；本面進口道左轉(zhuǎn)車道的設(shè)計通行能力(輛/小時)；N左面=N面P左不必折減本面各種直行車道設(shè)計通行能力的對面左轉(zhuǎn)(6-1-23)式中N面’N面n直N左面’(輛/小時)，當(dāng)交44n6.平面交叉口 力（推薦值）見表6-1-6所示。平面交叉口通行能力（千輛小時）6-1-6相交道路的等級交叉口的形式T十字型無信號燈管理有信號燈管理無信號燈管理有信號燈管理主干路與主干路——3.3∽3.7——4.4∽5.0主干路與次干路——2.8∽3.3——3.5∽4.4次干路與次干路1.9∽2.22.2∽2.72.5∽2.82.8∽3.4次干路與支路1.5∽1.71.7∽2.21.7∽2.02.0∽2.6第六章道路交叉口設(shè)計１７注：①表中相交道路的進口道車道數(shù)：主干路3∽4條，次干路2∽3條，支路為2條；②通行能力按當(dāng)量小汽車計算。6-1-33120秒，直=0.9。：t綠=55秒，t1=2.3秒，t間隔=2.5秒，P左=P右=15%(1)計算北面設(shè)計通行能力t綠t首3600直1N直右N直Tt周間隔36000.9第六章道路交叉口設(shè)計１７注：①表中相交道路的進口道車道數(shù)：主干路3∽4條，次干路2∽3條，支路為2條；②通行能力按當(dāng)量小汽車計算。6-1-33120秒，直=0.9。：t綠=55秒，t1=2.3秒，t間隔=2.5秒，P左=P右=15%(1)計算北面設(shè)計通行能力t綠t首3600直1N直右N直Tt周間隔36000.9(552.31)120618(輛小時)=N(1-P2.5NP/2)50%15/500.3N直右618(10.32525(輛小時)N面N直右N6185251143(輛小時)檢驗左轉(zhuǎn)車對通行能力的影響N左面=NP左=1143×15%=171輛)N 4n43600120(輛小時)120∴本面通行能力應(yīng)折減：N左面N面直面1041(輛/小時)(3)計算東面的通行能力2.336005710.9618(輛小時)N直=T2.5/2)周N =N直(1P左15%0.353P=(115%)22右0.353509(輛小時)N2輛/小時)檢驗左轉(zhuǎn)車對通行能力的影響支路與支路0.8∽1.0——1.0∽1.0——１８第六章道路交叉口設(shè)計N=N面P左=1326×15%=199(輛/小時)N=4n=120(輛/小時)１８第六章道路交叉口設(shè)計N=N面P左=1326×15%=199(輛/小時)N=4n=120(輛/小時)NN面∴本面通行能力應(yīng)折減：N=N面-n直NN面)=1326-2(199-120)=1168(輛/小時)該十字形交叉口的設(shè)計總通行能力N為：N=1041×2×2=4418(輛/小時)十、自行車的交通組織（主要行能力，也不能提高安全性。通組織較為簡形成并列擠停于機動車的前面，對機動車的影響很大。為此，須要象對機動車道那樣對自行車道進行管理，使機動車和非機動依次通過交叉口。6-1-34所示，左轉(zhuǎn)（或直行）的機動車和自行車同時通過交叉口。這題可以解決。非機動車停在機動車之前第六章道路交叉口設(shè)計１９使騎車人在交叉口內(nèi)指定的范圍內(nèi)推自行車?yán)@行。圖6-1-35為自行車道停止線設(shè)在交叉口內(nèi)，自行車進入交叉口內(nèi)B1處等候綠燈左轉(zhuǎn)自行車在B2處第二次等候綠燈。自行車橫過道路時可以與行人合用人行橫道，也可以有通道。這種方式適合于自行車流量不大6-1-36為在交叉口內(nèi)鋪設(shè)自行車、行人停候區(qū)，自行車和行人一起進入交叉口內(nèi)的交通島等候綠燈橫穿，左轉(zhuǎn)自行車需要第二次等候綠燈。該方法的最大好處是縮小了交叉口內(nèi)相位損失最少。上述兩種方法使自行車與行人一起在B1處等候，時，右轉(zhuǎn)機動車駛到橫向道路時，密集的自行車和行人群已大部分通過點，因而減少了右轉(zhuǎn)機動車和自行車、行人的干擾及。主要問題是左轉(zhuǎn)自行車需要兩次等候綠燈，繞行距離較長；另外當(dāng)自行車的交通量較大時需要展寬交叉口轉(zhuǎn)角的非機動車道，為自行車的停候提供足夠的面積。4．自行車道與機動車道立體交叉當(dāng)機東車與自行車交通量很大，或機動車速度較快時可采用立體交叉方式處理自行（如圖6-1-37），消滅大量機非點。（或恩行過街天橋水平投影）的最外邊線開始計算的，幾種計算6-1-7。十二、平面交叉口豎向1.交叉口豎向平面交叉口豎向的任務(wù)與原則的主要任務(wù)是：合理地確定不同縱坡的相交道路在交叉口范圍內(nèi)相交形狀及其相應(yīng)部分的設(shè)計標(biāo)高，統(tǒng)一解決行車平順、排水流暢和面上的關(guān)系。藝術(shù)面在立交叉口豎向主要決定于相交道路的等級和當(dāng)?shù)氐牡匦螚l件。中首先應(yīng)注意主平面交叉口用地面積（萬平方米）要道路上的行車方便。其次，在不影響主要道路行車方便的前提下，也可以改動主要道路城市人口相交 （ 道路等級T十字型交叉口>20050-200<50>20050-200<50主干路與主干路0.600.500.450.800.650.60主干路與次干路0.500.400.350.650.550.50次干路與次干路0.400.300.250.550.450.40第六章道路交叉口設(shè)計１９使騎車人在交叉口內(nèi)指定的范圍內(nèi)推自行車?yán)@行。圖6-1-35為自行車道停止線設(shè)在交叉口內(nèi)，自行車進入交叉口內(nèi)B1處等候綠燈左轉(zhuǎn)自行車在B2處第二次等候綠燈。自行車橫過道路時可以與行人合用人行橫道，也可以有通道。這種方式適合于自行車流量不大6-1-36為在交叉口內(nèi)鋪設(shè)自行車、行人停候區(qū)，自行車和行人一起進入交叉口內(nèi)的交通島等候綠燈橫穿，左轉(zhuǎn)自行車需要第二次等候綠燈。該方法的最大好處是縮小了交叉口內(nèi)相位損失最少。上述兩種方法使自行車與行人一起在B1處等候，時，右轉(zhuǎn)機動車駛到橫向道路時，密集的自行車和行人群已大部分通過點，因而減少了右轉(zhuǎn)機動車和自行車、行人的干擾及。主要問題是左轉(zhuǎn)自行車需要兩次等候綠燈，繞行距離較長；另外當(dāng)自行車的交通量較大時需要展寬交叉口轉(zhuǎn)角的非機動車道，為自行車的停候提供足夠的面積。4．自行車道與機動車道立體交叉當(dāng)機東車與自行車交通量很大，或機動車速度較快時可采用立體交叉方式處理自行（如圖6-1-37），消滅大量機非點。（或恩行過街天橋水平投影）的最外邊線開始計算的，幾種計算6-1-7。十二、平面交叉口豎向1.交叉口豎向平面交叉口豎向的任務(wù)與原則的主要任務(wù)是：合理地確定不同縱坡的相交道路在交叉口范圍內(nèi)相交形狀及其相應(yīng)部分的設(shè)計標(biāo)高，統(tǒng)一解決行車平順、排水流暢和面上的關(guān)系。藝術(shù)面在立交叉口豎向主要決定于相交道路的等級和當(dāng)?shù)氐牡匦螚l件。中首先應(yīng)注意主平面交叉口用地面積（萬平方米）要道路上的行車方便。其次，在不影響主要道路行車方便的前提下，也可以改動主要道路城市人口相交 （ 道路等級T十字型交叉口>20050-200<50>20050-200<50主干路與主干路0.600.500.450.800.650.60主干路與次干路0.500.400.350.650.550.50次干路與次干路0.400.300.250.550.450.40次干路與支路0.330.270.220.450.350.30支路與支路0.200.160.120.270.220.17２０第六章道路交叉口設(shè)計的坡來便于次要道路的行車。交叉口豎向的處理原則是：變縱坡較小的道路的橫斷面形狀，使其橫斷面與縱坡度較大的道路縱坡一致。(3) 主要與次要道路相交時，主要道路的斷面均保持不變，次要道路的縱坡應(yīng)隨道路行車方便。(4) 為了保證交叉口排水，豎向時至少一條道路的縱坡離開交叉口。如道和進水井。2.交叉口豎向 的方法下排水管交叉口豎向設(shè)計方法，可采用高程箭頭法和設(shè)計等高線法。高程箭頭法，根據(jù)豎向的原則和要求，確定出交叉口各主要部位的設(shè)計標(biāo)高并標(biāo)注于交叉口圖上，用箭頭表示排水方向。這種方法簡便、易于修改，但比較粗略，僅適宜交叉口初步時使用。設(shè)計等高線法，即用等高線來表示交叉口各部位的設(shè)計高程及排水方向。這種方法在平面交叉口設(shè)計中應(yīng)用較多。繪制路段及交叉口的設(shè)計等高線，首先必須根據(jù)道路脊線和標(biāo)高，按需要的設(shè)計路段和交叉口的設(shè)計等高線圖。確定道路脊線時，既要考慮行車平順，也要考慮整個交叉口均衡美觀。路脊線通常為對向車輛行駛軌跡的分界線，亦即為車行道路的中心線。交叉口的標(biāo)高，除根據(jù)相交道路的縱坡要求外，也要對交叉口四周地形和物的關(guān)系作綜合的考慮。(1) 路段設(shè)計等高線的繪制橫坡確定后，可按所需要的設(shè)計等高線間距，計算6-1-38即為直線型部位設(shè)計等高線的水平距離計算及所繪制的設(shè)計等高線。計算公式如下：的路段各lBio對于路脊線ilh對于街溝２０第六章道路交叉口設(shè)計的坡來便于次要道路的行車。交叉口豎向的處理原則是：變縱坡較小的道路的橫斷面形狀，使其橫斷面與縱坡度較大的道路縱坡一致。(3) 主要與次要道路相交時，主要道路的斷面均保持不變，次要道路的縱坡應(yīng)隨道路行車方便。(4) 為了保證交叉口排水，豎向時至少一條道路的縱坡離開交叉口。如道和進水井。2.交叉口豎向 的方法下排水管交叉口豎向設(shè)計方法，可采用高程箭頭法和設(shè)計等高線法。高程箭頭法，根據(jù)豎向的原則和要求，確定出交叉口各主要部位的設(shè)計標(biāo)高并標(biāo)注于交叉口圖上，用箭頭表示排水方向。這種方法簡便、易于修改，但比較粗略，僅適宜交叉口初步時使用。設(shè)計等高線法，即用等高線來表示交叉口各部位的設(shè)計高程及排水方向。這種方法在平面交叉口設(shè)計中應(yīng)用較多。繪制路段及交叉口的設(shè)計等高線，首先必須根據(jù)道路脊線和標(biāo)高，按需要的設(shè)計路段和交叉口的設(shè)計等高線圖。確定道路脊線時，既要考慮行車平順，也要考慮整個交叉口均衡美觀。路脊線通常為對向車輛行駛軌跡的分界線，亦即為車行道路的中心線。交叉口的標(biāo)高，除根據(jù)相交道路的縱坡要求外，也要對交叉口四周地形和物的關(guān)系作綜合的考慮。(1) 路段設(shè)計等高線的繪制橫坡確定后，可按所需要的設(shè)計等高線間距，計算6-1-38即為直線型部位設(shè)計等高線的水平距離計算及所繪制的設(shè)計等高線。計算公式如下：的路段各lBio對于路脊線ilh對于街溝ih對于緣石lilbi對于人行道i第六章道路交叉口設(shè)計２１式中l(wèi)—車行道上同一等高線與兩側(cè)街溝交點的連線到路脊線上該等高線頂點的水平距離；l1l2l3hh1I橫I人Bb設(shè)計等高線間距；車行道橫坡度；車行道寬度；根據(jù)上述計算便可繪制路段的設(shè)計等高線。首先繪制道路平面的中線、緣石線和人行道邊緣線。然后，根據(jù) 高和設(shè)計等高線間距在中線上找一相應(yīng)點A，由第六章道路交叉口設(shè)計２１式中l(wèi)—車行道上同一等高線與兩側(cè)街溝交點的連線到路脊線上該等高線頂點的水平距離；l1l2l3hh1I橫I人Bb設(shè)計等高線間距；車行道橫坡度；車行道寬度；根據(jù)上述計算便可繪制路段的設(shè)計等高線。首先繪制道路平面的中線、緣石線和人行道邊緣線。然后，根據(jù) 高和設(shè)計等高線間距在中線上找一相應(yīng)點A，由A點順道離AA1=l，過A1點作道路中線的垂直線與兩側(cè)緣石線相交于B1點，連接即可行行車行道上的設(shè)計等高線。再經(jīng)過B1點在緣石線上沿道路下坡方向量距離B1=2經(jīng)過B1點緣石線的垂直線與人行道外緣線相交于C1點由C1點在行道外邊緣線上沿道路下坡方向量距離CC=3由便可繪出同一等高線在車行道緣石和行道上的位置，即為：C1B111BC1。(2) 交叉口設(shè)計等高線的繪制交叉口上的設(shè)計等高線的計算和繪制方法與路段相同。但在交叉口范圍內(nèi)為便于行車和排水，則需要調(diào)整和相交道路的坡，而且路緣石線又系曲線，因而不能直接采用路段上繪制設(shè)計等高線的辦法，故借助于標(biāo)高計算線網(wǎng)。標(biāo)高計算線網(wǎng)是豎向 中計算坡度和交叉口標(biāo)高，的設(shè)計等高線。交叉口標(biāo)高計算線網(wǎng)有以下三種形式：在相交道路的脊線上根據(jù)需要，每隔一定距離（或等分）（只畫至緣石處即可），這樣，便可形成以路脊為分水線，以路脊交點為中心的標(biāo)高計算線網(wǎng)。石曲線也等分成相同的份數(shù)，按順序連接各等分點，即得交叉口的標(biāo)高計算線網(wǎng)。先把路脊線交點與轉(zhuǎn)角圓心連成直線，然后根據(jù)需要把路脊線分成若干點，通過各點作平行線交于緣石曲線，即得交叉口標(biāo)高計算線網(wǎng)。也可以用方格法來計算各方格的標(biāo)高。此外，在豎向時，還多計算交叉口的土方填挖數(shù)量。２２第六章道路交叉口設(shè)計3的基本形式相交道路的縱坡方向是影響交叉口豎向的主要因素。相交道路的橫斷面形狀和縱坡的方向不同，則交叉口的豎向6-1-42）：形式與不同。十字平面交叉口豎向有六種基本形(1) 坡斜坡地形上的十字交叉口（6-1-42(a)）叉口位于坡地形上時便形成此種形式。豎向時，相交道路的縱坡均保持不變，而將縱坡傾向于交叉口的兩條道路的橫坡在進入交叉口前逐漸向相交道路的縱坡方向傾斜，在交叉口形成一個單向傾斜的斜面。(2)谷（6-1-42(b)）相交道路中有一條處于時，就可形成這種形式。在這種交叉口與相交的道路進入交叉口前，在縱斷面面上產(chǎn)生轉(zhuǎn)折形成過街橫溝，對行車極為不利，應(yīng)盡量使縱坡轉(zhuǎn)折點離交叉口遠(yuǎn)些，并在那里豎曲線。脊脊線地形上的十字交叉口（6-1-42(c)）三條道路的縱坡由交叉口向外傾，而另一條道路的縱坡則向交叉口傾斜。交叉口相交道路中有一條道路位于地形分水線上，便形成這種形式。在交叉口豎向 時，縱坡傾向交叉口的道路的脊線在交叉口分向三個方向，使主要道路的坡都保持不變，調(diào)整次要道路接近交叉口部位的橫坡即可。為了避免地面水流過人行橫道和交叉口對人行和車行交通的影響，縱坡傾向交叉口的道路上的人行橫道上側(cè)設(shè)置進水口。)背屋脊地形上的十字交叉口（6-1-42(d)）相交道路的縱坡全由交叉口中心向外傾斜。此種交叉口的豎向最容易，僅需要調(diào)２２第六章道路交叉口設(shè)計3的基本形式相交道路的縱坡方向是影響交叉口豎向的主要因素。相交道路的橫斷面形狀和縱坡的方向不同，則交叉口的豎向6-1-42）：形式與不同。十字平面交叉口豎向有六種基本形(1) 坡斜坡地形上的十字交叉口（6-1-42(a)）叉口位于坡地形上時便形成此種形式。豎向時，相交道路的縱坡均保持不變，而將縱坡傾向于交叉口的兩條道路的橫坡在進入交叉口前逐漸向相交道路的縱坡方向傾斜，在交叉口形成一個單向傾斜的斜面。(2)谷（6-1-42(b)）相交道路中有一條處于時，就可形成這種形式。在這種交叉口與相交的道路進入交叉口前，在縱斷面面上產(chǎn)生轉(zhuǎn)折形成過街橫溝，對行車極為不利，應(yīng)盡量使縱坡轉(zhuǎn)折點離交叉口遠(yuǎn)些，并在那里豎曲線。脊脊線地形上的十字交叉口（6-1-42(c)）三條道路的縱坡由交叉口向外傾，而另一條道路的縱坡則向交叉口傾斜。交叉口相交道路中有一條道路位于地形分水線上，便形成這種形式。在交叉口豎向 時，縱坡傾向交叉口的道路的脊線在交叉口分向三個方向，使主要道路的坡都保持不變，調(diào)整次要道路接近交叉口部位的橫坡即可。為了避免地面水流過人行橫道和交叉口對人行和車行交通的影響，縱坡傾向交叉口的道路上的人行橫道上側(cè)設(shè)置進水口。)背屋脊地形上的十字交叉口（6-1-42(d)）相交道路的縱坡全由交叉口中心向外傾斜。此種交叉口的豎向最容易，僅需要調(diào)這種情況下地面水可直接排入交叉口四個的街溝，在交叉口范圍內(nèi)不設(shè)進水口，人行橫道上只有少部分面積過水，對行人影響不大。)鞍馬鞍形地形上的十字交叉口（6-1-42(e)）相對兩條道路的縱坡向交叉口傾斜，而另外兩條相對道路的縱坡由交叉口向外傾斜。)盆盆地地形上的十字交叉口（6-1-42(f)）相交道路的縱坡全向交叉口中心傾斜。這種情況下，地面水都流向交叉口集中，在交叉口必須設(shè)下排水管道以排泄地面水。為了避免雨水聚積于交叉口中心，還需要改變可采用將主要道路的縱坡轉(zhuǎn)折點設(shè)在遠(yuǎn)離交叉口的地方。對于十字形交叉口，上述六種基本形式中，坡、常見，脊也多見，背、鞍、盆三中形式不常見。還有一種特殊形式，即相交道路的縱坡都為零。對于這種特殊形式的交叉6-1-35(a)交第六章道路交叉口設(shè)計２３叉口豎向 形式；二是不改變道路的縱坡，而將相交道路的街溝按鋸齒形設(shè)計，以排除地面水。6.1.4平面交叉通的方法和實例統(tǒng)中的。平面交叉口的交通不暢反饋引起路網(wǎng)上的交通擁擠；反過來，平面交叉口出現(xiàn)的交通擁擠也與路網(wǎng)布局，交通組織、管理欠佳及交通環(huán)境不良有關(guān)。例如交叉口附近的公交線路、站點布置是否合理；周圍主要公共的性質(zhì)、出是否得當(dāng)；路網(wǎng)是否存在卡口、堵頭、蜂腰；停車設(shè)施安排是否適宜等，均會影響交叉口的交通狀況。因此，平面交叉口的交通口的實際交通特點、主要，要在總體的指導(dǎo)下，從路網(wǎng)交通分析入手，結(jié)合交叉，因地因路制宜，合理使用道路，利用工程技術(shù)以及管理手段，挖掘交叉口潛力，提高通行能力及安全性。通的主要方法：一、平面交叉口本身的改造管理、減少外環(huán)境因素干擾兩個基本點方面。交通設(shè)施、加強交通平面交叉口道路現(xiàn)狀條件的工程改造，應(yīng)根據(jù)近遠(yuǎn)期交通流量、組成及流向分配的預(yù)例如是否采用交通或調(diào)整色燈周期、色燈配時等。一般多采用考慮局部展寬交叉口，縮窄進口道每條車道的寬度來增加車道，布設(shè)力。上海共和新路和中山北路環(huán)交改建成展寬左、右轉(zhuǎn)彎車道，提高交叉口的通行能分流交叉口；北京崇文門交叉口在信號燈的基礎(chǔ)上通過工程改造，增加分流車道和出口道機動車、非機動車設(shè)施。流，機動車流與非機動車流的相互干擾，而設(shè)置必要護欄、人與車立交；為保證進口道車輛順利分岔側(cè)移分道行駛或出口道通暢以及方便居民公交轉(zhuǎn)乘而進行的公交?？空疚恢谜{(diào)整；以及采取必要左轉(zhuǎn)、大回車，增加交通標(biāo)志與實施路口單點半自動化等。X形的環(huán)島，使的車流變成交織，了交通條件。是溫州市路與渙沙路、棗園路形錯位丁字路口的交通方法。通地解過展寬錯位丁字路口的中間段，增加車道合理分流，并采用聯(lián)動信號等措施教為決了交通阻塞的問題。點從第六章道路交叉口設(shè)計２３叉口豎向 形式；二是不改變道路的縱坡，而將相交道路的街溝按鋸齒形設(shè)計，以排除地面水。6.1.4平面交叉通的方法和實例統(tǒng)中的。平面交叉口的交通不暢反饋引起路網(wǎng)上的交通擁擠；反過來，平面交叉口出現(xiàn)的交通擁擠也與路網(wǎng)布局，交通組織、管理欠佳及交通環(huán)境不良有關(guān)。例如交叉口附近的公交線路、站點布置是否合理；周圍主要公共的性質(zhì)、出是否得當(dāng)；路網(wǎng)是否存在卡口、堵頭、蜂腰；停車設(shè)施安排是否適宜等，均會影響交叉口的交通狀況。因此，平面交叉口的交通口的實際交通特點、主要，要在總體的指導(dǎo)下，從路網(wǎng)交通分析入手，結(jié)合交叉，因地因路制宜，合理使用道路，利用工程技術(shù)以及管理手段，挖掘交叉口潛力，提高通行能力及安全性。通的主要方法：一、平面交叉口本身的改造管理、減少外環(huán)境因素干擾兩個基本點方面。交通設(shè)施、加強交通平面交叉口道路現(xiàn)狀條件的工程改造，應(yīng)根據(jù)近遠(yuǎn)期交通流量、組成及流向分配的預(yù)例如是否采用交通或調(diào)整色燈周期、色燈配時等。一般多采用考慮局部展寬交叉口，縮窄進口道每條車道的寬度來增加車道，布設(shè)力。上海共和新路和中山北路環(huán)交改建成展寬左、右轉(zhuǎn)彎車道，提高交叉口的通行能分流交叉口；北京崇文門交叉口在信號燈的基礎(chǔ)上通過工程改造，增加分流車道和出口道機動車、非機動車設(shè)施。流，機動車流與非機動車流的相互干擾，而設(shè)置必要護欄、人與車立交；為保證進口道車輛順利分岔側(cè)移分道行駛或出口道通暢以及方便居民公交轉(zhuǎn)乘而進行的公交?？空疚恢谜{(diào)整；以及采取必要左轉(zhuǎn)、大回車，增加交通標(biāo)志與實施路口單點半自動化等。X形的環(huán)島，使的車流變成交織，了交通條件。是溫州市路與渙沙路、棗園路形錯位丁字路口的交通方法。通地解過展寬錯位丁字路口的中間段，增加車道合理分流，并采用聯(lián)動信號等措施教為決了交通阻塞的問題。點從２４第六章道路交叉口設(shè)計交通島設(shè)置的位置恰當(dāng)，主要道路（橫向道路）交通暢通。橫過道路，從而使交叉口變?yōu)榧儥C動車，簡化交通組織?；行膮^(qū)的交通，變成近似純機動車，點減少；同時自行車與機動車的點分布較集中，自行車過街距離短、候駛區(qū)寬度大，由于自行車起動快，橫過道路的時間短，對機動車的干擾減少，提高了雙方的通行能力。是上海市某交叉口利用限制車輛通行措施交叉口的方法。（6-1-48）是武昌經(jīng)長江大橋至漢口的東西向干路與連接武昌火車站至工業(yè)區(qū)的南北向干路的平面交叉口。改造前小時機動車流量已達(dá)2800輛以上，非機動車雖只有5000輛，但有板車、三輪車穿越；交叉口地形為三向上坡一14米，且其出口道布設(shè)有三條公交線?？空痉恋K出口車道暢通行駛；交叉口周圍不僅存在大型集貿(mào)市場和旅社，而且攤亭擠占人行道現(xiàn)象突出，分隔護欄不全，時曾多次出現(xiàn)交通擁塞，事故亦有增多，這種擁塞突出表現(xiàn)為左轉(zhuǎn)車與直行車的25%以上。該交叉口主導(dǎo)交通量是東西向的，而它受到長江大橋通行容量的制越，可在長江3900/小時，近期修建立交即不現(xiàn)實，又欠合理。因此，以投資少、見效快的平面交叉口局部展寬分流與左轉(zhuǎn)車超前候駛以及積叉口通過交通２４第六章道路交叉口設(shè)計交通島設(shè)置的位置恰當(dāng)，主要道路（橫向道路）交通暢通。橫過道路，從而使交叉口變?yōu)榧儥C動車，簡化交通組織?；行膮^(qū)的交通，變成近似純機動車，點減少；同時自行車與機動車的點分布較集中，自行車過街距離短、候駛區(qū)寬度大，由于自行車起動快，橫過道路的時間短，對機動車的干擾減少，提高了雙方的通行能力。是上海市某交叉口利用限制車輛通行措施交叉口的方法。（6-1-48）是武昌經(jīng)長江大橋至漢口的東西向干路與連接武昌火車站至工業(yè)區(qū)的南北向干路的平面交叉口。改造前小時機動車流量已達(dá)2800輛以上，非機動車雖只有5000輛，但有板車、三輪車穿越；交叉口地形為三向上坡一14米，且其出口道布設(shè)有三條公交線?？空痉恋K出口車道暢通行駛；交叉口周圍不僅存在大型集貿(mào)市場和旅社，而且攤亭擠占人行道現(xiàn)象突出，分隔護欄不全，時曾多次出現(xiàn)交通擁塞，事故亦有增多，這種擁塞突出表現(xiàn)為左轉(zhuǎn)車與直行車的25%以上。該交叉口主導(dǎo)交通量是東西向的，而它受到長江大橋通行容量的制越，可在長江3900/小時，近期修建立交即不現(xiàn)實，又欠合理。因此，以投資少、見效快的平面交叉口局部展寬分流與左轉(zhuǎn)車超前候駛以及積叉口通過交通治理以后成通車之前尚未發(fā)生交通阻塞。長江二橋修建完成通車之后，情況發(fā)生變化，在此不作討論。找眼，調(diào)整交叉口的交通流量流向當(dāng)舊城道路系統(tǒng)改建，展寬時，也可通過調(diào)變交通路線、封閉與干路平交的過多、過密支路、街坊路，以及定時限制某種車輛通行和組織單向交通等方法，來減少交叉口上的車流阻塞。我國許多大中城市通過采用上述措施，均取得了顯著的效果。例如上海市利用長冶路和大名路組織交通、限制貨運卡車通行、增建新橋等措施，有效地（6-1-50）。重慶市的口地區(qū)，即是市中心的繁華地區(qū)又是繁忙的客貨運交通樞紐，原來在路2∽3公里，成為重慶市通行能力最低，交通阻塞最早的一個路口。一九八五年起在口實行車輛晝夜單向循環(huán)行駛，對全線進行了綜第六章道路交叉口設(shè)計２５個丫字型路口的點，簡化了行車條件，使小時交通量由原來的第六章道路交叉口設(shè)計２５個丫字型路口的點，簡化了行車條件，使小時交通量由原來的6.51公里/15.51公里/小時，通行能力提高50%。２６第六章道路交叉口設(shè)計6.2環(huán)形交叉口6.2.1概述一、環(huán)形交叉口的交通特點環(huán)形交叉口是在幾條相交道路的平面交叉口 設(shè)置一個半徑較大的中心島，使所有經(jīng)過交叉口的直行和左轉(zhuǎn)車輛都繞著中心島作逆時針方向行駛，在其行駛過程中將車流的 于車輛在同向行駛中通過交織或穿梭變換車道，比較安全，車速減少也不多，又不用信號燈管理，車輛可以連續(xù)不斷地通過環(huán)形交叉口，其平均延誤時間短，車輛制動、停車候駛、起動減少，尾氣污染和噪聲也降低，中心島又能綠化，增加市容景觀。所以，在國內(nèi)普通使用。但環(huán)形交叉口占地大，左轉(zhuǎn)車?yán)@行路程長，當(dāng)非機動車和行人過多時，環(huán)形交叉口的交通組織會變得很復(fù)雜。二、環(huán)形交叉口的適用條件進入環(huán)形交叉口環(huán)道的車輛間距，只有大到存在可穿越空檔時，才能保證車輛可以交織或穿梭通行。若進入環(huán)道的車流過密，或兩股稠密的長串車流在環(huán)道上相遇，后到的一串車流無法交織或穿梭而過，只能環(huán)道上或環(huán)形交叉口進口道暫停等候，這就會影響整個環(huán)形交叉的通行，甚至造成環(huán)形交叉口堵塞。２６第六章道路交叉口設(shè)計6.2環(huán)形交叉口6.2.1概述一、環(huán)形交叉口的交通特點環(huán)形交叉口是在幾條相交道路的平面交叉口 設(shè)置一個半徑較大的中心島，使所有經(jīng)過交叉口的直行和左轉(zhuǎn)車輛都繞著中心島作逆時針方向行駛，在其行駛過程中將車流的 于車輛在同向行駛中通過交織或穿梭變換車道，比較安全，車速減少也不多，又不用信號燈管理，車輛可以連續(xù)不斷地通過環(huán)形交叉口，其平均延誤時間短，車輛制動、停車候駛、起動減少，尾氣污染和噪聲也降低，中心島又能綠化，增加市容景觀。所以，在國內(nèi)普通使用。但環(huán)形交叉口占地大，左轉(zhuǎn)車?yán)@行路程長，當(dāng)非機動車和行人過多時，環(huán)形交叉口的交通組織會變得很復(fù)雜。二、環(huán)形交叉口的適用條件進入環(huán)形交叉口環(huán)道的車輛間距，只有大到存在可穿越空檔時，才能保證車輛可以交織或穿梭通行。若進入環(huán)道的車流過密，或兩股稠密的長串車流在環(huán)道上相遇，后到的一串車流無法交織或穿梭而過，只能環(huán)道上或環(huán)形交叉口進口道暫停等候，這就會影響整個環(huán)形交叉的通行，甚至造成環(huán)形交叉口堵塞。由于受信號燈管理的交叉口在綠燈時放出的車流常容易產(chǎn)生長串稠密的車流，所以在兩個信號燈管理的交叉口之間建環(huán)形交叉口是不太適宜的。相反，有的城市在道路網(wǎng)中有許多環(huán)形交叉口，車流交織就很方便。由此可知，環(huán)形交叉口適用于：1、車流量不大的城市主干路或次干路和支路上；2、左轉(zhuǎn)彎車輛較多的交叉口利用環(huán)道交織，可使車輛有序、順暢地通過；環(huán)形交叉口有利于提高交叉口通行能力；4、有地形起伏的城市，為了避免車輛在交叉口前的坡道上制動和起動，利用環(huán)形交叉口可以連續(xù)不斷地通行。第六章道路交叉口設(shè)計２７*中文所指的車輛：除特別指出外，機動車均指當(dāng)量小汽車，非機動車均指當(dāng)量自行車。6.2.2環(huán)道上車輛的交織進入環(huán)形交叉口的車流能與駛出環(huán)形交叉口的車流在環(huán)道上交織，需要有(6.2.2)完成一次交織。若是鉸接 貨運拖掛車相互交織，則需6－7第六章道路交叉口設(shè)計２７*中文所指的車輛：除特別指出外，機動車均指當(dāng)量小汽車，非機動車均指當(dāng)量自行車。6.2.2環(huán)道上車輛的交織進入環(huán)形交叉口的車流能與駛出環(huán)形交叉口的車流在環(huán)道上交織，需要有(6.2.2)完成一次交織。若是鉸接 貨運拖掛車相互交織，則需6－7秒。而摩托車、2-2.5秒。自行車交織所需的時間就(l織)。它隨車輛在環(huán)道上車輛交織的理想狀態(tài)是車流均勻分布，每輛車之間都具有可供車輛交織的車頭時距。但在道路上行駛的車流分布是不均勻的，到達(dá)是隨機的，若在一定的時段內(nèi)統(tǒng)計車輛的到達(dá)數(shù)，它可以是離散型的，也可以是連續(xù)型的。在一定時間內(nèi)到達(dá)某個數(shù)量車輛的概率分布，有泊松分布、二項分布、負(fù)二項分布、負(fù)指數(shù)分布，蘭分布等。根據(jù)觀測車輛到達(dá)的情況，可以通過數(shù)理統(tǒng)計方法求得車流中不同大小的可穿越空檔出現(xiàn)的概率。(這將在詳細(xì)講解)。工程課程中6.2.3環(huán)形交叉口的交織段長度環(huán)形交叉口的交織段長度應(yīng)大于、最少等于一個交織長度。通常由環(huán)形交叉口進口道路的導(dǎo)向島邊至環(huán)形交叉口出口道路的導(dǎo)向島邊之間一段環(huán)道長度，稱為交織段長度(圖6.2.4a)。對于不設(shè)導(dǎo)向島的環(huán)形交叉口，按環(huán)形交叉口兩相鄰道路的機動車道邊線延長線和環(huán)道中心線相交的兩個交點之間的一段環(huán)道長度，稱為交織段長度(圖6.2.4b)。(l)與環(huán)形交叉口中心島的直徑(D)環(huán)交點相交道路的條數(shù)(N)和。２８第六章道路交叉口設(shè)計lDB/nB環(huán)lDB２８第六章道路交叉口設(shè)計lDB/nB環(huán)lDB/36B或環(huán)D――環(huán)形交叉口中心島直徑(米)；B環(huán)――環(huán)道寬度(米)；B――環(huán)道度(米)；――相交道路的夾角。反之，為了節(jié)約用地，將中心島的直徑設(shè)計得很小，交織段長度也很短。當(dāng)中處導(dǎo)向島的寬度，或相交道路處機動車道的寬心島直徑固定不變時，相交道路的條數(shù)越多，交織段長度越短；相交道路間的夾角越小，交織段長度也越短。因此，就需要加大中心島的直徑，造成環(huán)形交叉口用地面積增加，左轉(zhuǎn)車和直行車?yán)@島行程延長。所以，對于畸形的交叉口首先要調(diào)整相交道路進口的位置，力求各夾角基本相等，才能使交織段均勻；其次使相交道路的條數(shù)不超過六條。否則，交織段過短，必然成為環(huán)形交叉口的交通阻滯點。6.2.4環(huán)形交叉口的通行能力6.2.6可以看出環(huán)直)C路的左轉(zhuǎn)車(QC左)D路的直行車(QD直)AB路間環(huán)ABa