畢業(yè)論文：基于單片機(jī)的智能交通燈控制系統(tǒng)設(shè)計(jì)論文68229

畢業(yè)論文：基于單片機(jī)的智能交通燈控制系統(tǒng)設(shè)計(jì)論文68229畢業(yè)論文題目基于單片機(jī)的智能交通控制系統(tǒng)設(shè)計(jì)學(xué)院電氣信息學(xué)院專業(yè)班級(jí)學(xué)號(hào)學(xué)生姓名導(dǎo)師姓名完成日期2012年5月24日畢業(yè)設(shè)計(jì)論文專業(yè)自動(dòng)化班級(jí)學(xué)生姓名學(xué)號(hào) 課題基于單片機(jī)的智能交通控制系統(tǒng)設(shè)計(jì)指導(dǎo)教師周煉老師2012年5月2日誠(chéng)信聲明本人聲明1本人所呈交的畢業(yè)設(shè)計(jì)論文是在老師指導(dǎo)下進(jìn)行的研究工作及取得的研究成果2據(jù)查證除了文中特別加以標(biāo)注和致謝的地方外畢業(yè)設(shè)計(jì)論文中不包含其他人已經(jīng)公開(kāi)發(fā)表過(guò)的研究成果也不包含為獲得其他教育機(jī)構(gòu)的學(xué)位而使用過(guò)的材料3我承諾本人提交的畢業(yè)設(shè)計(jì)論文中的所有內(nèi)容均真實(shí)可信作者簽名日期年月日AT89S51倒計(jì)時(shí)顯示AbstractTrafficcontrolsystemisamodernsocietywithlogisticstraveletcoftrafficdevelopmentauniquesetofpublicmanagementsystemToensuretheeffectivesafetytrafficexceptforaseriesoftrafficrulesstillmustthroughcertaintechnologicalmeanstoachieveBasedonanalysisoftrafficcontrolbasedonreal-timedetectionsensoradjusttheimplementationtechnologyofintelligentcontrolreal-timemonitoringsensoradjustvehiclestimealgorithmandsingle-chipmicrocomputercontrolfunctionisproposedwhichcombinesthetrafficcontrolsystembasedonsinglechipdesignschemeThe8051microcontrollercontrolsystemconsistsofthetrafficlightsdisplay8051monolithicintegratedcircuitsandLEDthecountdowntrafficviolationdetectionemergencyadjustmentmanualmodetimeasmodulesInadditiontothebasictrafficfunctionoutsidestillhavetimetomanuallysetcanpassthecountdowncarthatforcedthroughtrafficinspectionandadjustmenttransportationandprocessingabnormaldiscriminantfunctionsTheoryshowsthatthesystemcansimpleeconomicandeffectiverelievestrafficimprovethecrossroadscapacityThisdesignmainlydothefollowingaspectsoneistheworkofthetrafficcontrolsystemdesignincludingthecrossroadsspecificdesignandsystemshouldberestrictedwitheachfunctiontwoisthatthesensorthehardwarecircuitdesignofthecircuitandthebasicfunctionandrequirementKeyWordstrafficcontrolsensingdetectiondisplayandcountdownAT89S51

目錄摘要 IAbstract II第1章緒論 111單片機(jī)交通控制系統(tǒng)的選題背景 112單片機(jī)交通控制系統(tǒng)選題的現(xiàn)實(shí)意義 113國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀及其發(fā)展 3131國(guó)內(nèi)外交通控制技術(shù) 3132交通控制存在的問(wèn)題 514單片機(jī)交通控制系統(tǒng)主要研究的內(nèi)容 6第2章單片機(jī)交通控制系統(tǒng)總體設(shè)計(jì) 821單片機(jī)交通控制系統(tǒng)的通行方案設(shè)計(jì) 822單片機(jī)交通控制系統(tǒng)的功能要求 923單片機(jī)交通控制系統(tǒng)的基本構(gòu)成及原理 10第3章系統(tǒng)硬件電路的設(shè)計(jì) 1231系統(tǒng)硬件總電路構(gòu)成及原理 12311系統(tǒng)硬件電路構(gòu)成 12312系統(tǒng)工作原理 1332AT89S51單片機(jī)簡(jiǎn)介 13321單片機(jī)的概述 13322AT89S51芯片內(nèi)部結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)介 14323主要引腳功能 16324AT89S51芯片最小系統(tǒng) 1833其它硬件介紹及連接 19331車流量檢測(cè)電路及模擬 19332違規(guī)檢測(cè)電路及模擬 22333八段LED數(shù)碼管 23334其它器件 24第4章系統(tǒng)軟件程序的設(shè)計(jì) 2841程序主體設(shè)計(jì)流程 2842理論基礎(chǔ)知識(shí) 30421定時(shí)器原理 30422軟件延時(shí)原理 30423中斷原理 31424消抖動(dòng)程序 31結(jié)論 32致謝 33參考文獻(xiàn) 34附錄一總電路圖 35

第1章緒論11單片機(jī)交通控制系統(tǒng)的選題背景隨著人口快速的增多交通工具的爆炸性的發(fā)展以及道路資源的有限性交通控制就應(yīng)運(yùn)而生在人類的生活工作環(huán)境中交通扮演著極其重要的角色人們的出行都無(wú)時(shí)不刻與交通打著交道自18世紀(jì)工業(yè)革命以來(lái)工業(yè)發(fā)展帶動(dòng)整個(gè)交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展從而催生了單獨(dú)的交通控制學(xué)問(wèn)與管理機(jī)構(gòu)交通控制系統(tǒng)是近現(xiàn)代社會(huì)隨著物流出行等交通發(fā)展產(chǎn)生的一套獨(dú)特的公共管理系統(tǒng)要保證高效安全的交通秩序除了制定一系列的交通規(guī)則還必須通過(guò)一定的技術(shù)手段加以實(shí)現(xiàn)現(xiàn)代人類科學(xué)技術(shù)特別是電子科學(xué)技術(shù)的發(fā)展和成熟能比較好的解決系統(tǒng)建立中硬軟件方面要求的技術(shù)難題城市的象征著一個(gè)城市的關(guān)系著的利益具有的對(duì)都是十分價(jià)值的1868年英國(guó)倫敦首次使用燃汽色燈信號(hào)以來(lái)城市交通信號(hào)機(jī)由手動(dòng)到自動(dòng)交通信號(hào)由固定周期到可變周期系統(tǒng)控制方式由點(diǎn)控到面控從無(wú)車輛檢測(cè)器到有車輛檢測(cè)器經(jīng)歷了近百年的歷史到1963年加拿大多倫多市建立了一套使用IBM650型計(jì)算的集中協(xié)調(diào)感應(yīng)控制信號(hào)系統(tǒng)從而標(biāo)志著城市道路交通信號(hào)系統(tǒng)的發(fā)展進(jìn)入了一個(gè)新的階段各個(gè)時(shí)期典型交通信號(hào)系統(tǒng)得特征如附表所示之后美國(guó)英國(guó)德國(guó)日本澳大利亞等多家相繼建成數(shù)字電子計(jì)算機(jī)區(qū)域交通控制系統(tǒng)這種系統(tǒng)一般還配備交通監(jiān)視系統(tǒng)組成交通管制中心到80年代初全世界建有交通管制中心的城市有300多個(gè)代表了未來(lái)交通控制的發(fā)展方向表11交通信號(hào)系統(tǒng)發(fā)展?fàn)顩r簡(jiǎn)稱 時(shí)間 國(guó)別 城市 名稱 控制路口數(shù) 信號(hào)周期 檢測(cè)器 控制方式 點(diǎn)控 1868 英國(guó) 倫敦 燃?xì)馍珶?單 1914 美國(guó) 克利夫蘭 電力色燈 單 1926 英國(guó) 各城市 單點(diǎn)定周期自動(dòng)信號(hào)機(jī) 單 定 自動(dòng) 1928 美國(guó) 各城市 感應(yīng)式自動(dòng)信號(hào)機(jī) 單 定 氣壓式 自動(dòng) 線控 1917 美國(guó) 鹽湖城 手控干道協(xié)調(diào)系統(tǒng) 6個(gè) 定 人工 線控 1922 美國(guó) 休斯頓 電子計(jì)時(shí)干道協(xié)調(diào)系統(tǒng) 12個(gè) 定 電動(dòng) 1928 美國(guó) 各城市 步進(jìn)式定時(shí)干道協(xié)調(diào)系統(tǒng) 多個(gè)線 變 電動(dòng) 面控 1952 美國(guó) 丹佛市 模擬計(jì)算機(jī)交通信號(hào)控制系統(tǒng) 多個(gè)網(wǎng) 變 氣壓式 計(jì)算機(jī) 1963 加拿大 多倫多 數(shù)字計(jì)算機(jī)集中協(xié)調(diào)感應(yīng)控制信號(hào)系統(tǒng) 多個(gè)網(wǎng) 變 電磁式 計(jì)算機(jī) 信號(hào)燈的出現(xiàn)使交通得以有效管制對(duì)于疏導(dǎo)交通流量提高道路通行能力減少交通事故有明顯效果1968年聯(lián)合國(guó)《道路交通和道路標(biāo)志信號(hào)協(xié)定》對(duì)各種信號(hào)燈的含義作了規(guī)定綠燈是通行信號(hào)面對(duì)綠燈的車輛可以直行左轉(zhuǎn)彎和右轉(zhuǎn)彎除非另一種標(biāo)志禁止某一種轉(zhuǎn)向左右轉(zhuǎn)彎車輛都必須讓合法地正在路口內(nèi)行駛的車輛和過(guò)人行橫道的行人優(yōu)先通行紅燈是禁行信號(hào)面對(duì)紅燈的車輛必須在交叉路口的停車線后停車黃燈是警告信號(hào)面對(duì)黃燈的車輛不能越過(guò)停車線但車輛已十分接近停車線而不能安全停車時(shí)可以進(jìn)入交叉路口在西方發(fā)達(dá)國(guó)家交通控制系統(tǒng)基本上完成了由傳統(tǒng)的交通控制系統(tǒng)向智能交通控制系統(tǒng)ITS的轉(zhuǎn)變而在我國(guó)智能交通系統(tǒng)則剛剛處于起步階段對(duì)于傳統(tǒng)的交通控制系統(tǒng)而言對(duì)紅綠燈一般采用定時(shí)控制無(wú)法對(duì)實(shí)際的交通流進(jìn)行識(shí)別優(yōu)化以至于不能適應(yīng)交通量的不確定性和隨機(jī)性的原因往往造成交通資源的浪費(fèi)和道路的梗阻而智能交通控制系統(tǒng)則在不產(chǎn)生大的硬件改動(dòng)的情況下有效的提高效率ITSIntelligentTransportsystems這一國(guó)際性術(shù)語(yǔ)于1994年被正式認(rèn)定在此之前美國(guó)稱這類技術(shù)或相關(guān)研究項(xiàng)目為智能車輛道路系統(tǒng)IVHSIntelligentVelIieleHighwaySystem日本將這類技術(shù)稱為UTMSVICS等歐盟則稱之為道路交通信息技術(shù)RTI國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)化組織ISO為ITS設(shè)立的專項(xiàng)叫ISO／TC．204使用的術(shù)語(yǔ)是1rICS交通運(yùn)輸信息與控制系統(tǒng)智能交通系統(tǒng)強(qiáng)調(diào)的是系統(tǒng)性信息交流的交互性以及服務(wù)的廣泛性其核心技術(shù)是電子技術(shù)信息技術(shù)通信技術(shù)交通工程和系統(tǒng)工程智能交通系統(tǒng)ITS是在較完善的道路設(shè)施基礎(chǔ)上將先進(jìn)的電子技術(shù)信息技術(shù)傳感器技術(shù)和系統(tǒng)工程技術(shù)集成運(yùn)用于地面交通管理所建立的一種實(shí)時(shí)準(zhǔn)確高效大范圍全方位發(fā)揮作用的交通運(yùn)輸管理系統(tǒng)在國(guó)內(nèi)受客觀條件的制約ITS起步比較晚在20世紀(jì)90年代初我國(guó)的相關(guān)學(xué)者開(kāi)始意識(shí)到研究和開(kāi)發(fā)ITS的重要性到90年代中期由于受到國(guó)外ITS研發(fā)的影響政府部門(mén)也開(kāi)始重視對(duì)ITS的研究隨后又得到中央部門(mén)和部分地方政府的支持1999年我國(guó)成立了全國(guó)智能交通系統(tǒng)ITS協(xié)調(diào)指導(dǎo)小組及辦公室同年又成立了全國(guó)智能交通運(yùn)輸系統(tǒng)ITS專家咨詢委員會(huì)其中同濟(jì)大學(xué)清華大學(xué)北方交通大學(xué)北京航空航天大學(xué)吉林工業(yè)大學(xué)東南大學(xué)等高校的有關(guān)專家為咨詢委員并啟動(dòng)了國(guó)家九五科技攻關(guān)課題和國(guó)家十五科技攻關(guān)課題目前在對(duì)一些大中型城市引入的國(guó)外ITS進(jìn)行研究的基礎(chǔ)上已經(jīng)逐漸開(kāi)始摸索開(kāi)發(fā)設(shè)計(jì)適合自己國(guó)情的ITS系統(tǒng)132交通控制存在的問(wèn)題我國(guó)城市交通運(yùn)輸?shù)默F(xiàn)狀和存在的問(wèn)題借鑒國(guó)外城市交通管理的先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)強(qiáng)調(diào)建立城市交通管理體制的重要性提出加強(qiáng)城市交通研究的交通規(guī)劃建立穩(wěn)定的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的資金出道實(shí)行公交優(yōu)先政策建立先進(jìn)的交通信息系統(tǒng)等對(duì)策隨著城市機(jī)動(dòng)車增長(zhǎng)速度的加快1994年臥軌城市機(jī)動(dòng)車保有量已接近500完輛20世紀(jì)90年代以來(lái)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展加快從1985年到1995年機(jī)動(dòng)車增長(zhǎng)率達(dá)13左右近幾年更是增多然而在此同時(shí)城市道路建設(shè)規(guī)模也在加大我國(guó)城市普遍存在道路密度道路面積率偏低的問(wèn)題這是我國(guó)城市喲其是大城市有機(jī)的一個(gè)重要原因我國(guó)城市道路的密度只有68km每平方千米而在20世紀(jì)80年代世界發(fā)達(dá)國(guó)家就已到達(dá)20km每平方千米20世紀(jì)90年代我國(guó)部分城市道路面積率北京為59上海為64而國(guó)外東京為138巴黎為25普遍高于我國(guó)近幾年國(guó)家雖不斷加大城市道路建設(shè)的力度但仍趕不上車輛的增長(zhǎng)速度且與世界其他國(guó)家相比差距仍很大出租車以及公交的發(fā)展運(yùn)營(yíng)情況并不盡如人意雖然車輛和線路長(zhǎng)度增長(zhǎng)但運(yùn)營(yíng)速度成了瓶頸新增的運(yùn)力被運(yùn)輸效率低下所抵消交通管理方面水平還欠發(fā)展隨著交通需求越來(lái)越旺盛而我國(guó)城市中小交通管理和交通安全的現(xiàn)代化設(shè)施卻做得不足在車輛道路和交通管理系統(tǒng)城市交通信號(hào)控制系統(tǒng)城市交通管制中應(yīng)用人工智能技術(shù)信息采集和信息提供技術(shù)等方面都與發(fā)達(dá)國(guó)家有很大差距近幾年雖然有部分城市研究和引進(jìn)一些國(guó)外先進(jìn)的交通信號(hào)管理系統(tǒng)但是由于交通管理設(shè)施不足等原因我國(guó)交通事故率居高不下城市車流行駛速度逐年下降目前不少城市交通運(yùn)量年年增長(zhǎng)但運(yùn)輸速度普遍下降這都源于交通通行不佳14單片機(jī)交通控制系統(tǒng)主要研究的內(nèi)容基于整個(gè)交通控制系統(tǒng)的發(fā)展情況本設(shè)計(jì)主要進(jìn)行如下方面的研究用智能集成且功能強(qiáng)大的單片機(jī)芯片為控制中心設(shè)計(jì)出一套十字路口的交通控制系統(tǒng)以指揮該路口的實(shí)時(shí)通行狀態(tài)本設(shè)計(jì)主要做了如下幾方面的工作一是確定系統(tǒng)交通控制的總體設(shè)計(jì)包括十字路口具體的通行禁行方案設(shè)計(jì)以及系統(tǒng)應(yīng)擁有的各項(xiàng)功能在這里本設(shè)計(jì)除了有信號(hào)燈狀態(tài)控制能實(shí)現(xiàn)基本的交通功能還增加了倒計(jì)時(shí)顯示提示基于實(shí)際情況又要求了對(duì)車流量檢測(cè)及自調(diào)整模擬功能違規(guī)檢測(cè)及處理緊急狀況處理和鍵盤(pán)可設(shè)置等強(qiáng)大功能二是進(jìn)行智能傳感器的硬件電路顯示電路等的設(shè)計(jì)對(duì)各器件的選擇及連接大體分配各個(gè)器件及模塊的基本功能要求三是進(jìn)行軟件系統(tǒng)的設(shè)計(jì)對(duì)于本系統(tǒng)本人采用單片機(jī)匯編語(yǔ)言編寫(xiě)對(duì)單片機(jī)內(nèi)部結(jié)構(gòu)和工作情況做了充足的研究了解定時(shí)器中斷以及延時(shí)原理總體上完成了軟件的編寫(xiě)

第2章單片機(jī)交通控制系統(tǒng)總體設(shè)計(jì)21單片機(jī)交通控制系統(tǒng)的通行方案設(shè)計(jì)設(shè)在十字路口分為東西向和南北向在任一時(shí)刻只有一個(gè)方向通行另一方向禁行持續(xù)一定時(shí)間經(jīng)過(guò)短暫的過(guò)渡時(shí)間將通行禁行方向?qū)Q其具體狀態(tài)如下圖所示說(shuō)明黑色表示亮白色表示滅交通狀態(tài)從狀態(tài)1開(kāi)始變換直至狀態(tài)6然后循環(huán)至狀態(tài)1周而復(fù)始即如圖21所示圖21交通狀態(tài)通過(guò)具體的路口交通燈狀態(tài)的演示分析我們可以把這四個(gè)狀態(tài)歸納如下I／0口資源一般用于按鍵數(shù)量少的系統(tǒng)后者適用于按鍵數(shù)量較多的場(chǎng)合但是在單片機(jī)I／0口資源相對(duì)較少而需要較多按鍵時(shí)此方法仍不能滿足設(shè)計(jì)要求本系統(tǒng)要求的按鍵控制不多且I／0口足夠可直接采用獨(dú)立式4緊急處理交通路口出現(xiàn)緊急狀況在所難免如特大事件發(fā)生救護(hù)車等急行車通過(guò)等我們都必須盡量允許其暢通無(wú)阻畢竟在這種情況下是分秒必爭(zhēng)的時(shí)時(shí)刻刻關(guān)系著公共財(cái)產(chǎn)安全個(gè)人生死攸關(guān)等由此在交通控制中增設(shè)禁停按鍵就可達(dá)到想此目的5違規(guī)檢測(cè)交通規(guī)則必須人人遵守但是違反規(guī)則如闖紅燈等也時(shí)有發(fā)生交警等交通管理人員雖然可以進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)管但是耗費(fèi)精力在路口設(shè)置檢測(cè)傳感器就可以進(jìn)行自動(dòng)的警報(bào)提示23單片機(jī)交通控制系統(tǒng)的基本構(gòu)成及原理單片機(jī)設(shè)計(jì)交通燈控制系統(tǒng)可用單片機(jī)直接控制信號(hào)燈的狀態(tài)變化基本上可以指揮交通的具體通行當(dāng)然接入LED數(shù)碼管就可以顯示倒計(jì)時(shí)以提醒行使者更具人性化本系統(tǒng)在此基礎(chǔ)上加入了違規(guī)檢測(cè)電路和車流量檢測(cè)電路為單片機(jī)采集數(shù)據(jù)單片機(jī)對(duì)此進(jìn)行具體處理及時(shí)調(diào)整控制指揮為了超越視覺(jué)指揮的局限性同時(shí)接上蜂鳴器在聽(tīng)覺(jué)上加強(qiáng)了指揮提醒作用圖22系統(tǒng)的總體框圖據(jù)此本設(shè)計(jì)系統(tǒng)以單片機(jī)為控制核心連接成最小系統(tǒng)由車流量檢測(cè)模塊違規(guī)檢測(cè)模塊和按鍵設(shè)置模塊等產(chǎn)生輸入信號(hào)燈狀態(tài)模塊LED倒計(jì)時(shí)模塊和蜂鳴器狀態(tài)模塊接受輸出系統(tǒng)的總體框圖如上所示鍵盤(pán)設(shè)置模塊對(duì)系統(tǒng)輸入模式選擇及具體通行時(shí)間設(shè)置的信號(hào)系統(tǒng)進(jìn)入正常工作狀態(tài)執(zhí)行交通燈狀態(tài)顯示控制同時(shí)將時(shí)間數(shù)據(jù)倒計(jì)時(shí)輸入到LED數(shù)碼管上實(shí)時(shí)顯示在此過(guò)程中還要實(shí)時(shí)捕捉違規(guī)檢測(cè)和緊急按鍵信號(hào)以達(dá)到對(duì)異常狀態(tài)進(jìn)行實(shí)時(shí)控制的目的急停按鍵和違規(guī)檢測(cè)隨時(shí)調(diào)用中斷在模式選擇上若為自動(dòng)模式將不斷調(diào)用車流量檢測(cè)模塊對(duì)車流量進(jìn)行檢測(cè)統(tǒng)計(jì)到達(dá)一定時(shí)間將修正通行時(shí)間一滿足不同路況的需要

第3章系統(tǒng)硬件電路的設(shè)計(jì)31系統(tǒng)硬件總電路構(gòu)成及原理實(shí)現(xiàn)本設(shè)計(jì)要求的具體功能可以選用AT89S51單片機(jī)及外圍器件構(gòu)成最小控制系統(tǒng)12個(gè)發(fā)光二極管分成4組紅綠黃三色燈構(gòu)成信號(hào)燈指示模塊8個(gè)LED東西南北各兩個(gè)構(gòu)成倒計(jì)時(shí)顯示模塊車流量檢測(cè)傳感器采集流量數(shù)據(jù)光敏傳感器捕獲違規(guī)信號(hào)若干按鍵組成時(shí)間設(shè)置和模式選擇按鈕和緊急按鈕等以及用1個(gè)蜂鳴器進(jìn)行報(bào)警311系統(tǒng)硬件電路構(gòu)成本系統(tǒng)以單片機(jī)為核心組成一個(gè)集車流量采集處理自動(dòng)控制為一身的閉環(huán)控制系統(tǒng)系統(tǒng)硬件電路由車流量檢測(cè)電路單片機(jī)違規(guī)檢測(cè)電路狀態(tài)燈LED顯示按鍵蜂鳴器組成其具體的硬件電路總圖如圖31所示圖31總體設(shè)計(jì)電路圖其中P0P2用于送顯兩片LED數(shù)碼管P1用于控制紅綠黃發(fā)光二極管XTAL1和XTAL2接入晶振時(shí)鐘電路RESET引腳接上復(fù)位電路P33即INT1接違規(guī)檢測(cè)電路和P32即INT0接緊停／東西時(shí)間設(shè)置鍵JP06P07接車流量檢測(cè)電路P36接南北時(shí)間設(shè)置鍵SP37接自動(dòng)模式選擇／返回鍵FP34接蜂鳴器312系統(tǒng)工作原理系統(tǒng)上電或手動(dòng)復(fù)位之后系統(tǒng)等待模式選擇設(shè)置鍵按下模式分兩種紅綠燈時(shí)間自動(dòng)和紅綠燈時(shí)間設(shè)置若此時(shí)F鍵按下則設(shè)置為自動(dòng)模式若此時(shí)按下的是S鍵則設(shè)置為時(shí)間設(shè)置模式依次按S若干次J鍵若干次可設(shè)置好兩個(gè)方向的紅綠燈時(shí)間再按F鍵確認(rèn)其實(shí)這個(gè)過(guò)程就是將存儲(chǔ)時(shí)間值的寄存器進(jìn)行設(shè)置以及標(biāo)志是否要進(jìn)行車流量檢測(cè)及調(diào)整接下來(lái)系統(tǒng)必須先顯示狀態(tài)燈及LED數(shù)碼管將狀態(tài)碼值送顯P1口將要顯示的時(shí)間值送顯P0口和用P2口來(lái)選通LED數(shù)碼管的顯示導(dǎo)通在此同時(shí)以50ms為周期用軟件方法計(jì)時(shí)1秒到達(dá)1s就要將時(shí)間值減1刷新LED數(shù)碼管時(shí)間到達(dá)一個(gè)狀態(tài)所要全部時(shí)間則要進(jìn)行下一狀態(tài)判斷及銜接并裝入次狀態(tài)的相應(yīng)狀態(tài)碼值以及時(shí)間值當(dāng)然還要開(kāi)啟兩個(gè)外部中斷其一為違規(guī)信號(hào)或禁停信號(hào)輸入一旦信號(hào)有效中斷開(kāi)始進(jìn)入中斷服務(wù)子程序開(kāi)啟蜂鳴器禁止全部通行當(dāng)按下F鍵中斷結(jié)束返回其二為車流量檢測(cè)信號(hào)輸入若檢測(cè)到車輛經(jīng)過(guò)進(jìn)入相應(yīng)的中斷子程序?qū)⒋鎯?chǔ)車流量的計(jì)數(shù)器加1然后中斷結(jié)束返回每滿一個(gè)狀態(tài)循環(huán)周期若為自動(dòng)模式則須將檢測(cè)到的車流量數(shù)據(jù)處理一次判斷兩個(gè)方向的交通輕重緩急狀況再調(diào)整下次狀態(tài)循環(huán)的紅綠燈時(shí)間以達(dá)到自動(dòng)控制的目的32AT89S51單片機(jī)簡(jiǎn)介321單片機(jī)的概述單片微型計(jì)算機(jī)簡(jiǎn)稱單片機(jī)又稱微控制器嵌入式微控制器等屬于第四代電子計(jì)算機(jī)它把中央處理器存儲(chǔ)器輸入輸出接口電路以及定時(shí)器計(jì)數(shù)器集成在一塊芯片上從而具有體積小功耗低價(jià)格低廉抗干擾能力強(qiáng)且可靠性高等特點(diǎn)因此適合應(yīng)用于工業(yè)過(guò)程控制智能儀器儀表和測(cè)控系統(tǒng)的前端裝置正是由于這一原因國(guó)際上逐漸采用微控制器MCU代替單片微型計(jì)算機(jī)SCM這一名稱微控制器更能反映單片機(jī)的本質(zhì)但是由于單片機(jī)這個(gè)名稱已經(jīng)為國(guó)內(nèi)大多數(shù)人所接受所以仍沿用單片機(jī)這一名稱單片機(jī)的主要特點(diǎn)有1具有優(yōu)異的性能價(jià)格比2集成度高體積小可靠性高3控制功能強(qiáng)4低電壓低功耗AT89S51是美國(guó)ATMEL公司生產(chǎn)的低功耗高性能CMOS8位單片機(jī)片內(nèi)含4kbytes的可系統(tǒng)編程的Flash只讀程序存儲(chǔ)器器件采用ATMEL公司的高密度非易失性存儲(chǔ)技術(shù)生產(chǎn)兼容標(biāo)準(zhǔn)8051指令系統(tǒng)及引腳它集Flash程序存儲(chǔ)器既可在線編程ISP也可用傳統(tǒng)方法進(jìn)行編程及通用8位微處理器于單片芯片中ATMEL公司的功能強(qiáng)大低價(jià)位AT89S51單片機(jī)可為您提供許多高性價(jià)比的應(yīng)用場(chǎng)合可靈活應(yīng)用于各種控制領(lǐng)域322AT89S51芯片內(nèi)部結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)介·中央處理器中央處理器CPU是整個(gè)單片機(jī)的核心部件是8位數(shù)據(jù)寬度的處理器能處理8位二進(jìn)制數(shù)據(jù)或代碼CPU負(fù)責(zé)控制指揮和調(diào)度整個(gè)單元系統(tǒng)協(xié)調(diào)的工作完成運(yùn)算和控制輸入輸出功能等操作·數(shù)據(jù)存儲(chǔ)器RAM數(shù)據(jù)存儲(chǔ)器用于存放變化的數(shù)據(jù)AT89S51中數(shù)據(jù)存儲(chǔ)器的地址空間為256個(gè)RAM單元但其中能作為數(shù)據(jù)存儲(chǔ)器供用戶使用的僅有前面128個(gè)后128個(gè)被專用寄存器占用·程序存儲(chǔ)器ROM·定時(shí)計(jì)數(shù)器ROM計(jì)數(shù)器用于實(shí)現(xiàn)定時(shí)和計(jì)數(shù)功能AT89S51共有2個(gè)16位定時(shí)計(jì)數(shù)器·并行輸入輸出IO口8051共有4組8位IO口P0P1P2或P3用于對(duì)外部數(shù)據(jù)的傳輸IO口·全雙工串行口內(nèi)置一個(gè)全雙工串行通信口用于與其它設(shè)備間的串行數(shù)據(jù)傳送該串行口既可以用作異步通信收發(fā)器也可以當(dāng)同步移位器使用·時(shí)鐘電路·中斷系統(tǒng)圖系列單片機(jī)的內(nèi)部結(jié)構(gòu)示意圖如通信數(shù)據(jù)采集等1時(shí)鐘電路首先介紹一下單片機(jī)的晶振電路即時(shí)鐘電路單片機(jī)的工作流程就是在系統(tǒng)時(shí)鐘的作用下一條一條地執(zhí)行存儲(chǔ)器中的程序單片機(jī)的時(shí)鐘電路由外接的一只晶振和兩只起振電容以及單片機(jī)內(nèi)部的時(shí)鐘電路組成晶振的頻率越高單片機(jī)處理數(shù)據(jù)的速度越快系統(tǒng)功耗也會(huì)相應(yīng)增加穩(wěn)定性也會(huì)下降單片機(jī)系統(tǒng)常用的晶振頻率有6MHz11．0592MHz12MHz本系統(tǒng)采用11．0592MHz晶振電容選22pF或30pF均可2復(fù)位電路系統(tǒng)剛上電時(shí)單片機(jī)內(nèi)部的程序還沒(méi)有開(kāi)始執(zhí)行需要一段準(zhǔn)備時(shí)間也就是復(fù)位時(shí)間一個(gè)穩(wěn)定的單片機(jī)系統(tǒng)必須設(shè)計(jì)復(fù)位電路當(dāng)程序跑飛或死機(jī)時(shí)也需要進(jìn)行系統(tǒng)復(fù)位復(fù)位電路有很多種有上電復(fù)位手動(dòng)復(fù)位等3EA腳的功能及接法單片機(jī)的EA腳控制程序從內(nèi)部存儲(chǔ)器還是從外部存儲(chǔ)器讀取程序由于現(xiàn)在單片機(jī)內(nèi)部的flash容量都很大因此基本都是從內(nèi)部的存儲(chǔ)器讀取程序即不需要外接ROM來(lái)存儲(chǔ)程序因此EA腳必須接高電平本設(shè)計(jì)中復(fù)位方式采用上電∕按鍵手動(dòng)復(fù)位方式時(shí)鐘采用內(nèi)部時(shí)鐘如下圖34所示圖34本系統(tǒng)復(fù)位與時(shí)鐘方式33其它硬件介紹及連接331車流量檢測(cè)電路及模擬如何判斷兩路口車輛的狀況呢我們要設(shè)計(jì)一套科學(xué)檢測(cè)車流量而自動(dòng)調(diào)整綠燈放行時(shí)間需設(shè)定上下限的控制系統(tǒng)這樣無(wú)疑會(huì)大大提高車輛通過(guò)率有效緩解交通壓力我們?cè)诿寇嚨儡囕v等待線的前方都安裝一個(gè)霍爾車輛檢測(cè)傳感器當(dāng)有一輛車通過(guò)時(shí)就會(huì)使霍爾開(kāi)關(guān)型傳感器的磁場(chǎng)發(fā)生變化而產(chǎn)生一個(gè)脈沖電平脈沖電平送給單片機(jī)的計(jì)數(shù)器處理給單片機(jī)的計(jì)數(shù)器定一個(gè)初值用來(lái)判斷各方向車輛狀況比如20秒內(nèi)可以通過(guò)的車輛為20輛當(dāng)20秒內(nèi)南往北方向車輛通過(guò)車輛達(dá)不到20輛時(shí)判斷該方向?yàn)樯佘嚠?dāng)20秒內(nèi)北往南方向車輛通過(guò)車輛也達(dá)不到20輛時(shí)判斷該方向也為少車下一次通行仍為20秒當(dāng)20秒時(shí)間內(nèi)南往北或北往南任意一個(gè)方向通過(guò)的車輛達(dá)20輛時(shí)證明該狀態(tài)車輛較多下一次該方向綠燈放行時(shí)間改為40秒當(dāng)40秒內(nèi)通過(guò)的車輛數(shù)達(dá)45輛時(shí)車輛判斷為擁擠下一次綠燈放行時(shí)間改仍為40秒當(dāng)40秒車輛上通過(guò)車輛達(dá)不到45輛時(shí)判斷為少車下次綠燈放行時(shí)間改為20秒依此類推綠燈下限時(shí)間為20秒上限值為40秒初始時(shí)間為20秒這樣檢測(cè)某次可能不準(zhǔn)確但下次肯定能彌補(bǔ)回來(lái)累積計(jì)算是很準(zhǔn)確的這就是人們常說(shuō)的模糊控制因?yàn)槁飞系能嚥豢赡芡蝗辉龆嗳嚩加幸粋€(gè)累積過(guò)程這樣控制可以把不斷增多的車輛一步一步消化雖然最后由于每個(gè)路口的綠燈放行時(shí)間延長(zhǎng)而使等候的時(shí)間變長(zhǎng)但比塞車等候的時(shí)間短得多本系統(tǒng)的特點(diǎn)是成本低控制準(zhǔn)確圖35十字路口車輛通行順序十字路口車輛通行順序由于南往北北往南時(shí)間顯示相同所以只要一個(gè)方向多車下次時(shí)間就要加長(zhǎng)東往西西往東也一樣A1104開(kāi)關(guān)型霍爾的工作原理霍爾傳感器的外形圖和與磁場(chǎng)的作用關(guān)系磁鋼用來(lái)提供霍爾能感應(yīng)的磁場(chǎng)當(dāng)霍爾元件以切割磁力線的方式相對(duì)磁鋼運(yùn)動(dòng)時(shí)在霍爾輸出端口就會(huì)有電壓輸出所以霍爾傳感器和磁鋼需要配對(duì)使用在非磁材料的圓盤(pán)邊上粘貼一塊磁鋼霍爾傳感器固定在圓盤(pán)外緣附近圓盤(pán)每轉(zhuǎn)動(dòng)一圈霍爾傳感器便輸出一個(gè)脈沖通過(guò)單片機(jī)測(cè)量產(chǎn)生脈沖的頻率就可以得出圓盤(pán)的轉(zhuǎn)速同樣道理根據(jù)圓盤(pán)車輪的轉(zhuǎn)速再結(jié)合圓盤(pán)的周長(zhǎng)就是計(jì)算出物體的位移如果要增加測(cè)量位移的精度可以在圓盤(pán)車輪上多增加幾個(gè)磁鋼07 0815 15及以上 調(diào)整南北向時(shí)間 20 20 40 調(diào)整東西向時(shí)間 40 20 20 由表可知對(duì)應(yīng)的時(shí)間調(diào)整也只有三種分別是204020204020顯然在實(shí)際應(yīng)用中這樣簡(jiǎn)單的處理難以盡如人意但在此處本設(shè)計(jì)只是模擬大致的調(diào)整過(guò)程332違規(guī)檢測(cè)電路及模擬在紅燈和黃燈期間車輛是禁行的為了對(duì)那些違反規(guī)則的車輛進(jìn)行檢測(cè)可使用超聲波車輛傳感器但是用于受到條件的限制本系統(tǒng)設(shè)計(jì)中只是使用了普通光敏二極管圖36違規(guī)檢測(cè)電路其基本設(shè)計(jì)思想是將光敏二極管放在停車線上當(dāng)車輛行駛過(guò)將光敏二極管遮住這樣光敏二極管就不導(dǎo)通單片機(jī)檢測(cè)到這一信號(hào)執(zhí)行警報(bào)操作違規(guī)檢測(cè)電路如下圖35所示但是除了使用光敏二極管還需使用三極管三極管的型號(hào)是9031由于普通光敏二極管的開(kāi)關(guān)特性不太好所以設(shè)計(jì)在電路中加入了三極管作為開(kāi)關(guān)由于普通光敏二極管在導(dǎo)通的情況下的電阻都能達(dá)到05-1K所以在設(shè)計(jì)中將光敏二極管直接連到了電源上同時(shí)三極管還可以起到一定的隔直作用當(dāng)光敏二極管關(guān)閉時(shí)三極管的基極為低電平基極與發(fā)射基之間的電壓為零三極管關(guān)斷檢測(cè)口的電壓為高電平同理當(dāng)光敏二極管導(dǎo)通時(shí)三極管的基極電壓為高基極與發(fā)射極之間的電平為高三極管導(dǎo)通檢測(cè)口的電壓為低電平基于此就可以檢測(cè)是否有違規(guī)車輛了333八段LED數(shù)碼管LEDLightEmittingDiode發(fā)光二極管它是一種固態(tài)的半導(dǎo)體器件可以直接把電轉(zhuǎn)化為光LED的心臟是一個(gè)半導(dǎo)體的晶片晶片的一端附在一個(gè)支架上一端是負(fù)極另一端連接電源的正極使整個(gè)晶片被環(huán)氧樹(shù)脂封裝起來(lái)半導(dǎo)體晶片由三部分組成一部分是P型半導(dǎo)體在它里面空穴占主導(dǎo)地位另一端是N型半導(dǎo)體在這邊主要是電子中間通常是1至5個(gè)周期的量子阱當(dāng)電流通過(guò)導(dǎo)線作用于這個(gè)晶片的時(shí)候電子和空穴就會(huì)被推向量子阱在量子阱內(nèi)電子跟空穴復(fù)合然后就會(huì)以光子的形式發(fā)出能量這就是LED發(fā)光的原理而光的波長(zhǎng)也就是光的顏色是由形成P-N結(jié)的材料決定的LEDLED數(shù)碼管的結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單分為七段和八段兩種形式也有共陽(yáng)和共陰之分以八段共陰管為例它有8個(gè)發(fā)光二極管比七段多一個(gè)發(fā)光二極管用來(lái)顯示sP即點(diǎn)每個(gè)發(fā)光二極管的陰極連在一起這樣一個(gè)LED數(shù)碼管就有I根位選線和8根段選線要想顯示一個(gè)數(shù)值就要分別對(duì)它們的高低電平來(lái)加以控制為方便起見(jiàn)本文主要討論共陰八段LED數(shù)碼顯示管其他類形的顯示管與其類似圖37LED數(shù)碼管LED燈的顯示原理通過(guò)同名管腳上所加電平的高低來(lái)控制發(fā)光二極管是否點(diǎn)亮而顯示不同的字形如dpgfedcba全亮顯示為８采用共陰極連接表35驅(qū)動(dòng)代碼表顯示數(shù)值 abcdefgdop 驅(qū)動(dòng)代碼16進(jìn)制 0 11111111 0FCH 1 00000110 60H 2 11011010 0DAH 3 11110010 0F2H 4 01100110 66H 5 10110110 0B6H 6 10111110 0BEH 7 11100000 0E0H 8 11111110 0FEH 9 11110110 0F6H 相應(yīng)在程序軟件上可以通過(guò)調(diào)用程序給定的秒值經(jīng)過(guò)特定計(jì)算算出需要顯示的個(gè)位和十位然后用DPTR調(diào)取LEDMAP的代碼LED8段數(shù)碼管的設(shè)置為每個(gè)方位上的一對(duì)2為顯示器四個(gè)方位上總共用8個(gè)LED接在單片機(jī)的IO口上雖然路口不一樣但是顯示的時(shí)間在數(shù)字上是一樣的所以兩邊連接的IO口是對(duì)稱的因?yàn)檩敵隹谳^少的原因所以每個(gè)十位個(gè)位的數(shù)據(jù)的傳輸必須采用動(dòng)態(tài)掃描的方式因?yàn)槿搜鄣囊曈X(jué)原因人們會(huì)認(rèn)為是同時(shí)點(diǎn)亮的下面我們用這種方法顯示交通燈的時(shí)間南北方向要顯示20秒東西方向要顯示25秒那么我們先給P0口送2的共陰極碼即5BH讓第一位2要顯示的位碼GND段為低電平其它七位的控制端都接高電平那么第一位就顯示2其它七位不亮讓其顯示1MS后再給P0口送0的共陰極碼即3FH讓第二位要顯示0的位碼GND段為低電平其它七位的控制端都接高電平那么第二位就顯示0其它七位不亮依此類推分別送完第一位2第二位0第三位2第四位5每一位點(diǎn)亮1MS一個(gè)掃描周期為8MS一秒時(shí)間就要掃描125次334其它器件1發(fā)光二極管根據(jù)本設(shè)計(jì)的特點(diǎn)紅綠燈的顯示不可少紅綠燈的顯示采用普通的發(fā)光二極管每個(gè)方向上設(shè)置紅綠黃燈總共4組如果東西紅燈亮那南北方向就是綠燈亮反之亦然所以在硬件上連接圖上也是對(duì)稱分布的如下圖38所示圖38信號(hào)燈的連接在本設(shè)計(jì)中實(shí)際控制的燈只有6個(gè)即東西紅燈東西綠燈東西黃燈南北紅燈南北綠燈南北黃燈其中均是低電平有效共有4鐘狀態(tài)東西紅燈亮南北綠燈亮11011101DDH東西紅燈亮南北黃燈亮10111101BDH東西綠燈亮南北紅燈亮11101101EDH東西黃燈亮南北紅燈亮11100111E7H括號(hào)中是P1端口8個(gè)引腳值P17P16P15P14P13P12P11P10以及對(duì)應(yīng)的十六進(jìn)制碼在用于顯示發(fā)光二極管時(shí)直接由MOV指令將十六進(jìn)制碼送入P1口剛才的4個(gè)狀態(tài)是依次變換的這就要涉及到狀態(tài)的判斷和銜接了先把P1端口的值與所有的4個(gè)狀態(tài)碼比較若相同則判斷成功當(dāng)前狀態(tài)再把下一狀態(tài)的狀態(tài)碼送顯P1即可2蜂鳴器本設(shè)計(jì)采用一般蜂鳴器蜂鳴器使用PNP三極管進(jìn)行驅(qū)動(dòng)控制當(dāng)連接到單片機(jī)上的引腳輸出為低電平PNP導(dǎo)通蜂鳴器蜂鳴當(dāng)連接到單片機(jī)上的引腳輸出高電平時(shí)PNP截止蜂鳴器停止蜂鳴如下圖39所示緊停按鍵和違規(guī)信號(hào)傳感器連接到外部中斷引腳INT1P36捕獲到一個(gè)低電平則進(jìn)入該中斷中斷程序中先把蜂鳴器P37端口置0啟動(dòng)蜂鳴并且等待恢復(fù)鍵F鍵按下然后關(guān)閉蜂鳴返回3按鍵控制本設(shè)計(jì)設(shè)置了有3個(gè)鍵S鍵J鍵F鍵每個(gè)按鍵一端接地另一端接上拉電阻低電平有效當(dāng)按鍵按下端口接地單片機(jī)捕獲到低電平從而知道相應(yīng)的輸入信息如下圖310所示圖310按鍵示意圖首先程序不斷掃描模式設(shè)置鍵分別記為S鍵J鍵F鍵低電平有效按鍵順序是指定的若直接按F鍵則為自動(dòng)調(diào)整模式然后進(jìn)入下一程序若先按S鍵再按J鍵F鍵則為設(shè)置時(shí)間模式然后進(jìn)入下一程序程序的開(kāi)始要判斷是否有鍵按下可以不斷將S鍵值和F鍵值相與與值為1則表示沒(méi)有鍵按下為0則表示有鍵按下接下來(lái)要判斷具體是那個(gè)鍵若為F鍵則將自動(dòng)標(biāo)志位置1進(jìn)入下一程序否則為S鍵則表示設(shè)置南北綠燈時(shí)間用R0存值按1下加1同時(shí)還需判斷此時(shí)J鍵是否按下若按下則表示南北綠燈時(shí)間設(shè)置完畢開(kāi)始設(shè)置東西綠燈時(shí)間用R1存值同樣按1下加1同時(shí)判斷此時(shí)F鍵是否按下若按下則表示時(shí)間設(shè)置完畢進(jìn)入下一程序在這個(gè)過(guò)程中SJ鍵的計(jì)數(shù)是循環(huán)的從初值20開(kāi)始加到40則循環(huán)回到204電源電路設(shè)計(jì)由于單片機(jī)工作時(shí)需要的5V電壓所以在設(shè)計(jì)電源電路時(shí)需要一個(gè)電子元件能提供5V電壓由于7805能夠提供5V電壓的三端穩(wěn)壓電源在實(shí)際的電路控制中應(yīng)用其作為電源電路較為廣泛在普通的電子元器件商場(chǎng)都有銷售易于購(gòu)買(mǎi)并且技術(shù)相對(duì)成熟7805一腳為電源輸入端二腳為公共接地端三腳即為我們所需要的5V電壓輸出端本文采用最典型的7805提供電壓的電路即在7805的1腳和公共接地端即2腳之間接入03μF的電容在公共接地端和三腳5V電壓輸出端之間接入01μF的電容圖3115V電源電路57448七段顯示譯碼器89S51通過(guò)對(duì)IO掃描確定是否有鍵按下再判斷具體是那個(gè)鍵按下根據(jù)鍵值跳轉(zhuǎn)到按鍵處理程序按鍵處理結(jié)果可設(shè)置兩種工作模式紅綠燈時(shí)間設(shè)置模式和紅綠燈時(shí)間自動(dòng)模式次程序相當(dāng)于系統(tǒng)的模式設(shè)置若想重新設(shè)置則要按下復(fù)位鍵設(shè)置過(guò)后進(jìn)入50ms掃描程序50ms掃描程序開(kāi)始后先刷新顯示模塊若為自動(dòng)模式則接下來(lái)要計(jì)數(shù)車流量然后掃描緊停信號(hào)和違規(guī)信號(hào)若捕獲則調(diào)用中斷中斷服務(wù)子程序主要啟動(dòng)蜂鳴器直至恢復(fù)鍵按下50ms已到則重新掃描掃描20次之后計(jì)時(shí)到達(dá)1s則時(shí)間數(shù)據(jù)減1在顯示模塊中修改顯示緩沖區(qū)內(nèi)容在半個(gè)狀態(tài)對(duì)換時(shí)車流量計(jì)數(shù)程序在一個(gè)狀態(tài)變換循環(huán)先后計(jì)數(shù)兩個(gè)方向的車流量然后調(diào)用紅綠燈時(shí)間調(diào)整程序更新紅綠燈時(shí)間當(dāng)前狀態(tài)時(shí)間已到則判斷次狀態(tài)裝入相應(yīng)數(shù)據(jù)然后進(jìn)入下一狀態(tài)42理論基礎(chǔ)知識(shí)421定時(shí)器原理定時(shí)器工作的基本原理其實(shí)就是給初值讓它不斷加1直至減完為模值這個(gè)初值是送到TH和TL中的它是以加法記數(shù)的并能從全1到全0時(shí)自動(dòng)產(chǎn)生溢出中斷請(qǐng)求因此我們可以把計(jì)數(shù)器記滿為零所需的計(jì)數(shù)值即所要求的計(jì)數(shù)值設(shè)定為C把計(jì)數(shù)初值設(shè)定為T(mén)C可得到如下計(jì)算通式TCM-C式中M為計(jì)數(shù)器模值計(jì)數(shù)值并不是目的目的是時(shí)間值設(shè)計(jì)1次的時(shí)間即定時(shí)器計(jì)數(shù)脈沖的周期為T(mén)0它是單片機(jī)系統(tǒng)主頻周期的12倍設(shè)要求的時(shí)間值為T(mén)則有CT／T0計(jì)算通式變?yōu)門(mén)M－TCT0模值和計(jì)數(shù)器工作方式有關(guān)在方式0時(shí)M為8192在方式1時(shí)M的值為65536在方式2和3為256就此可以算出各種方式的最大延時(shí)如單片機(jī)的主脈沖頻率為12MHZ經(jīng)過(guò)12分頻后若采用方式０最大延時(shí)只有8129毫秒采用方式１最大延時(shí)也只有65536毫秒這就是為什么掃描周期為50ms的原因若使用軟件則會(huì)耽擱程序流程顯然不可行相反時(shí)間計(jì)時(shí)方面卻不可能只用計(jì)數(shù)器因?yàn)轱@然１秒鐘已經(jīng)超過(guò)了計(jì)數(shù)器的最大定時(shí)間所以我們還必須采用定時(shí)器和軟件相結(jié)合的辦法才能解決這個(gè)問(wèn)題422軟件延時(shí)原理MCS-51的工作頻率為12MHZ機(jī)器周期與主頻有關(guān)機(jī)器周期是主頻的12倍所以一個(gè)機(jī)器周期的時(shí)間為12112MHZ1us我們可以知道具體每條指令的周期數(shù)這樣我們就可以通過(guò)指令的執(zhí)行條數(shù)來(lái)確定1秒的時(shí)間但同時(shí)由于單片機(jī)的運(yùn)行速度很快其他的指令執(zhí)行時(shí)間可以忽略不計(jì)我們?cè)O(shè)定一個(gè)初值為20的軟件計(jì)數(shù)器和使T0定時(shí)50毫秒這樣每當(dāng)T0到50毫秒時(shí)CPU就響應(yīng)它的溢出中斷請(qǐng)求進(jìn)入他的中斷服務(wù)子程序在中斷服務(wù)子程序中C