停機(jī)坪運(yùn)行管理課件

停機(jī)坪運(yùn)行管理的相關(guān)問題停機(jī)位指派問題停機(jī)位容量問題停機(jī)位作業(yè)問題停機(jī)坪運(yùn)行管理的相關(guān)問題停機(jī)位指派問題每一個(gè)問題盡可能將其抽象成數(shù)學(xué)模型，既介紹實(shí)際運(yùn)行，又可回歸理論，希望同學(xué)們課后認(rèn)真完成相關(guān)作業(yè)。每一個(gè)問題盡可能將其抽象成數(shù)學(xué)模型，既介紹實(shí)際運(yùn)行，又可回歸停機(jī)位指派問題停機(jī)位指派問題（GateAssignmentProblem,GAP）是指在給定的作業(yè)時(shí)間窗內(nèi)，考慮機(jī)型和停機(jī)位類型、航班時(shí)刻等因素，指派進(jìn)港飛機(jī)到有限的停機(jī)位上實(shí)現(xiàn)?？?，以保證客貨的有效銜接。停機(jī)位指派的結(jié)果包括指派給航班的停機(jī)位和占用該停機(jī)位的時(shí)間，是經(jīng)典指派問題的一種變形，其中被指派者是停機(jī)位，任務(wù)是待指派機(jī)位的航班。機(jī)位指派的特殊之處在于：任務(wù)比被指派者多；任務(wù)和被指派者數(shù)量隨時(shí)間變化等。停機(jī)位指派問題停機(jī)位指派問題（GateAssignment停機(jī)位指派包括預(yù)指派和實(shí)時(shí)指派兩種預(yù)指派是在第一天根據(jù)第二天的航班計(jì)劃為第二天做好的機(jī)位指派計(jì)劃實(shí)時(shí)指派是指由于航班的延誤等原因，原來制定的機(jī)位指派計(jì)劃不能正常執(zhí)行時(shí)，所進(jìn)行的機(jī)位調(diào)度，目的是保障航班和停機(jī)位指派計(jì)劃盡快恢復(fù)正常，減少航班延誤。停機(jī)位指派包括預(yù)指派和實(shí)時(shí)指派兩種機(jī)位指派的基本約束主要包括：航班?？繒r(shí)，必須被分配且僅能被分配到一個(gè)停機(jī)位；同一時(shí)間段，同一個(gè)停機(jī)位最多能停靠一個(gè)航班；應(yīng)滿足最短過站時(shí)間要求（MCT）。即一架飛機(jī)開始?？客C(jī)位到結(jié)束?？客C(jī)位的時(shí)間，不能短于這種機(jī)型飛機(jī)的最短地面服務(wù)時(shí)間；應(yīng)滿足同機(jī)位安全間隔時(shí)間約束。即?？客煌C(jī)位的銜接航班，前后航班之間應(yīng)保持一定的時(shí)間間隔；機(jī)型與機(jī)位相互匹配約束。即大型航班只能?？看笮屯C(jī)位，不能?？康街行突蛐⌒屯C(jī)位；中型航班可以?？恐行秃痛笮蜋C(jī)位；小型航班可以?？克械臋C(jī)位。機(jī)位指派的基本約束主要包括：停機(jī)坪運(yùn)行管理課件附加約束條件包括：指派優(yōu)先級(jí)別正班航班優(yōu)先于加班航班，加班航班優(yōu)先于補(bǔ)班航班或公務(wù)機(jī)；客機(jī)優(yōu)先于貨機(jī)；轉(zhuǎn)場(chǎng)前后航班的航線性質(zhì)的航班優(yōu)先級(jí)別從高到低依次為：國際轉(zhuǎn)國際、國際轉(zhuǎn)國內(nèi)、國內(nèi)轉(zhuǎn)國際、國內(nèi)轉(zhuǎn)國內(nèi)。相鄰機(jī)位的空間?？考s束無需考慮為什么？附加約束條件包括：其他特殊約束。①航班過夜約束，此時(shí)機(jī)位指派不僅要考慮當(dāng)天的到港情況，還要考慮次日出港以及地面服務(wù)和檢修等情況。如果不考慮，將會(huì)發(fā)生什么情況？能否舉例說明？這樣做的目的是什么？請(qǐng)參考首都機(jī)場(chǎng)實(shí)例——海航的國內(nèi)航班和國際航班②小機(jī)位合并?？看髾C(jī)型約束，即當(dāng)有大機(jī)型航班需要?？?，機(jī)場(chǎng)的大機(jī)位沒有空閑而某些相鄰小機(jī)位有空閑時(shí)，通過合并小機(jī)位來?？看髾C(jī)型航班。請(qǐng)參考虹橋機(jī)場(chǎng)的實(shí)例這種機(jī)位合并在標(biāo)志上有何特殊之處？采用這種合并在機(jī)場(chǎng)規(guī)劃或者運(yùn)行方面有何意義？③飛機(jī)故障約束，即機(jī)位指派時(shí)需根據(jù)飛機(jī)的故障類型，確定飛機(jī)?？窟h(yuǎn)機(jī)坪、維修機(jī)坪或橋位機(jī)坪，以減少故障航班占用橋位的時(shí)間。其他特殊約束。停機(jī)位指派的目標(biāo)函數(shù)多種多樣從方便旅客的角度出發(fā)——旅客步行距離最短從提高機(jī)場(chǎng)的橋位利用率角度出發(fā)——所有橋位的空閑時(shí)間最短從橋位空閑時(shí)間間隔均衡的角度出發(fā)——機(jī)位空閑時(shí)間的方差最小從減少航班延誤的角度出發(fā)——所有航班的延誤時(shí)間最短停機(jī)位指派的目標(biāo)函數(shù)多種多樣下面我們考慮一個(gè)非常抽象的小規(guī)模算例，以理解模型的目標(biāo)函數(shù)和約束條件，課后同學(xué)們可以嘗試求解這個(gè)問題。規(guī)模比較小考慮約束相對(duì)簡(jiǎn)單本科生暫不考慮時(shí)間窗約束和實(shí)時(shí)指派下面我們考慮一個(gè)非常抽象的小規(guī)模算例，以理解模型的目標(biāo)函數(shù)和假設(shè)某樞紐機(jī)場(chǎng)樞紐的標(biāo)志是什么？目標(biāo)函數(shù)選擇什么？出港航班已經(jīng)分配停機(jī)位，進(jìn)港航班尚未分配登機(jī)口和停機(jī)位的關(guān)系為一對(duì)一關(guān)系虛擬中轉(zhuǎn)假設(shè)引進(jìn)虛擬航班和虛擬停機(jī)位認(rèn)為以該機(jī)場(chǎng)為始發(fā)地的旅客，是從虛擬航班上中轉(zhuǎn)而來以該機(jī)場(chǎng)為目的地的旅客是中轉(zhuǎn)到虛擬航班去這樣所有的旅客都成為中轉(zhuǎn)旅客。假設(shè)問題的提出15個(gè)停機(jī)位，10個(gè)出港，5個(gè)進(jìn)港

3,4,10,11,15這5個(gè)機(jī)位安排給進(jìn)港問題的提出15個(gè)停機(jī)位，10個(gè)出港，5個(gè)進(jìn)港

3,4,10,已知條件1已知條件2銜接航班出港登機(jī)口123456789101112141516F15510815821082054093F252141994232273840F3100491344435584911F448541041002419124F54119963144210351出港航班登機(jī)口12345678910111214151632010-10205040304050607080901004302010-10403040506070809010011010304050607040302010-10203040501140506070805040302010-10203040157080901001108070605040302010-10各航班中轉(zhuǎn)旅客的流量和流向

登機(jī)口間距離矩陣

已知條件1銜接航班出港登機(jī)口1234567891011121如果航班F1被安排在停機(jī)位3，則航班全體中轉(zhuǎn)旅客的步行距離為多少？若是停機(jī)位4呢？以此類推，我們可以得到以下的中轉(zhuǎn)旅客步行距離矩陣。如果航班F1被安排在停機(jī)位3，則航班全體中轉(zhuǎn)旅客的步行距離為銜接航班出港登機(jī)口34101115進(jìn)港航班F143204780368043806940F242604470313032205390F344904820358037705040F429703270255026303890F518202070259030204430銜接航班出港登機(jī)口34101115進(jìn)港航班F14320478對(duì)于上述問題，如何來建立目標(biāo)模型和約束條件呢？運(yùn)籌學(xué)的指派理論指派模型的關(guān)鍵是什么？任務(wù)和被指派者2下標(biāo)法約束條件我們不考慮時(shí)間窗的設(shè)置機(jī)位的約束航班的約束對(duì)于上述問題，如何來建立目標(biāo)模型和約束條件呢？以此類推，多少個(gè)變量和多少個(gè)約束條件？以此類推，多少個(gè)變量和多少個(gè)約束條件？25個(gè)0-1型決策變量和10個(gè)約束條件求解方法Lingo軟件求解求解結(jié)果=16980米航班登機(jī)口F110F211F315F43F5425個(gè)0-1型決策變量和10個(gè)約束條件航班登機(jī)口F110F2能否將上述模型一般地抽象？能否將上述模型一般地抽象？特殊情況的處理登機(jī)口有限制登機(jī)口過剩登機(jī)口不夠特殊情況的處理登機(jī)口有限制例如假設(shè)登機(jī)口3和4因?yàn)榇笮￡P(guān)系不能?？亢桨郌5的飛機(jī)，在解題模型中我們就要增加約束條件式（5）和式（6），防止登機(jī)口3和4分配給航班F5使用。登機(jī)口有限制登機(jī)口有限制的優(yōu)化方案=18440米航班登機(jī)口F13F211F315F44F510登機(jī)口有限制的優(yōu)化方案=18440米航班登機(jī)口F13F211登機(jī)口過剩候機(jī)樓共有15個(gè)登機(jī)口（1—16號(hào)），現(xiàn)在已經(jīng)?？苛?0架飛機(jī)在做出港準(zhǔn)備，還會(huì)有另外4個(gè)航班進(jìn)港需要?？吭诤驒C(jī)樓其余的登機(jī)口。假定這些航班分別為F1、F2、F3和F4，每個(gè)航班上均有需要銜接其他航班的乘客。登機(jī)口過剩銜接航班出港登機(jī)口進(jìn)港航班123456789101112141516F15510815821082054093F252141994232273840F3100491344435584911F448541041002419124銜接航班出港登機(jī)口123456789101112141516出港航班登機(jī)口123456789101112141516進(jìn)港航班登機(jī)口32010-10205040304050607080901004302010-10403040506070809010011010304050607040302010-10203040501140506070805040302010-10203040157080901001108070605040302010-10出港航班登機(jī)口123456789101112141516進(jìn)港銜接航班出港登機(jī)口34101115進(jìn)港航班F143204780368043806940F242604470313032205390F344904820358037705040F429703270255026303890銜接航班出港登機(jī)口34101115進(jìn)港航班F14320478登機(jī)口過剩的優(yōu)化方案航班登機(jī)口F13F211F310F44登機(jī)口過剩的優(yōu)化方案航班登機(jī)口F13F211F310F44登機(jī)口不夠可以把飛機(jī)行為按其特性分成三個(gè)部分：進(jìn)港、等待和離港（進(jìn)港是指飛機(jī)到達(dá)機(jī)場(chǎng)后?？康怯浛谛断侣每秃拓浳镟]件這一時(shí)間段；等待是指飛機(jī)在卸下旅客和貨物郵件后到下次裝載旅客和貨物郵件前這一時(shí)間段；離港是指飛機(jī)裝載旅客和貨物郵件后直至離開登機(jī)口起飛這一時(shí)間段）。然后按其行為特性分配停機(jī)位，如先給某航班進(jìn)港提供登機(jī)口，進(jìn)港結(jié)束后用拖車把飛機(jī)轉(zhuǎn)移到遠(yuǎn)機(jī)位，把登記口讓給下一航班用于進(jìn)港或出港，然后等該飛機(jī)要求離港時(shí)再為其分配可用登記口。因?yàn)檫M(jìn)港和離港其實(shí)只占飛機(jī)在機(jī)場(chǎng)停留時(shí)間的一小部分，所以在飛機(jī)行為分開后，把其中較大一部分不需要使用登機(jī)口的時(shí)間分離出來，如此就能提高登機(jī)口的利用率，增強(qiáng)機(jī)場(chǎng)保障能力。登機(jī)口不夠停機(jī)坪容量問題已經(jīng)介紹了各種各樣的容量單跑道容量多跑道容量滑行道容量航站樓容量停機(jī)坪容量問題已經(jīng)介紹了各種各樣的容量停機(jī)坪容量問題機(jī)位資源容量機(jī)位資源的個(gè)數(shù)和等級(jí)（B/C/D/E/F）保障設(shè)備容量區(qū)域設(shè)備例如牽引車流動(dòng)設(shè)備例如加油車保障人員容量駕駛?cè)藛T例如擺渡車司機(jī)作業(yè)人員例如清潔人員停機(jī)坪容量問題機(jī)位資源容量對(duì)于停機(jī)位航班保障旅客幾乎不可能體驗(yàn)保障作業(yè)是否延誤，而機(jī)場(chǎng)作為飛行區(qū)的管理者和監(jiān)督者應(yīng)該關(guān)注航空公司原因已成為航班不正常原因的主因，航班地面保障延誤也占有較大比例?？s短地面保障時(shí)間，能夠提高停機(jī)位資源的利用率，為更多的航班服務(wù)涉及到對(duì)機(jī)場(chǎng)航班放行正常率的考核局方明確表示：對(duì)于機(jī)場(chǎng)航班放行正常率高于行業(yè)平均水平、大面積航班延誤處置有效的機(jī)場(chǎng)，在機(jī)場(chǎng)改擴(kuò)建資金、增設(shè)基地公司、航權(quán)開放等方面予以政策傾斜。機(jī)場(chǎng)航班放行正常率低于行業(yè)平均水平的，要限制其增設(shè)基地公司、航權(quán)開放、新開航線，減少該機(jī)場(chǎng)的航班量。對(duì)于停機(jī)位航班保障本章僅講述停機(jī)位資源容量問題本章僅講述停機(jī)位資源容量問題停機(jī)位容量問題同學(xué)們首先請(qǐng)思考停機(jī)位具有哪些屬性？近機(jī)位/遠(yuǎn)機(jī)位是否使用廊橋有一種特例：國際中轉(zhuǎn)國內(nèi)，或國內(nèi)中轉(zhuǎn)國際機(jī)型類別B/C/D/E/F主要根據(jù)?？孔畲髾C(jī)型的翼展國際/國內(nèi)與航站樓的流程相互對(duì)應(yīng)遠(yuǎn)機(jī)位是否區(qū)分？航空公司這樣做的好處是什么？從空側(cè)和陸側(cè)兩個(gè)角度出發(fā)加油方式停機(jī)位容量問題同學(xué)們首先請(qǐng)思考停機(jī)位具有哪些屬性？關(guān)于停機(jī)坪/停機(jī)位系統(tǒng)的容量，可以分為靜態(tài)容量和動(dòng)態(tài)容量。靜態(tài)容量用機(jī)場(chǎng)現(xiàn)有停機(jī)位總數(shù)來表示，它給出了任意時(shí)刻可以同時(shí)?？康淖畲箫w機(jī)架次。動(dòng)態(tài)容量是指在連續(xù)需求下，所有停機(jī)位每小時(shí)可以服務(wù)飛機(jī)的最大架次，它可以用飛機(jī)占用停機(jī)位時(shí)間的加權(quán)平均值的倒數(shù)來計(jì)算。關(guān)于停機(jī)坪/停機(jī)位系統(tǒng)的容量，可以分為靜態(tài)容量和動(dòng)態(tài)容量。靜態(tài)容量的影響因素投入資源量每服務(wù)對(duì)象同時(shí)占用資源量資源可用性資源利用率動(dòng)態(tài)容量的影響因素服務(wù)對(duì)象占用資源的時(shí)間資源作業(yè)效率靜態(tài)容量的影響因素下面講述二種停機(jī)位容量計(jì)算的公式或者方法，可以相互比較二種計(jì)算方法。下面講述二種停機(jī)位容量計(jì)算的公式或者方法，可以相互比較二種計(jì)第一種方法的計(jì)算公式如下:設(shè)有N種類型的停機(jī)位Nk

為第k類停機(jī)位的數(shù)量Ck為第k類停機(jī)位容量uk為第k類停機(jī)位的利用率Tk為第k類停機(jī)位的平均被占用時(shí)間

Pi為i類飛機(jī)停靠k類機(jī)位的航班量占k類機(jī)位航班總量的比例

為第i類飛機(jī)對(duì)第k類停機(jī)位的平均占用時(shí)間

第一種方法的計(jì)算公式如下:設(shè)有N種類型的停機(jī)位Nk為第k某機(jī)場(chǎng)共有28個(gè)橋位，服務(wù)于C、D、E三類飛機(jī)C類機(jī)位停靠各類機(jī)型航班的比例分別是100%、0%、0%，平均占用停機(jī)位時(shí)間分別是1小時(shí)、0小時(shí)、0小時(shí)；D類機(jī)位?？扛黝悪C(jī)型的航班的比例分別是20%、80%、0%，平均占用停機(jī)位時(shí)間分別是58分鐘、1.5小時(shí)、0小時(shí)；E類機(jī)位?？扛黝悪C(jī)型的航班的比例分別是10%、20%、70%，平均占用停機(jī)位時(shí)間分別是55分鐘、1.4小時(shí)和2小時(shí)。三類停機(jī)位分別有12個(gè)、6個(gè)和10個(gè)，利用率分別是0.8、0.77、0.8試求停機(jī)坪的容量。某機(jī)場(chǎng)共有28個(gè)橋位，服務(wù)于C、D、E三類飛機(jī)對(duì)于C類機(jī)位（小時(shí)）（個(gè)/小時(shí)）對(duì)于C類機(jī)位（小時(shí)）（個(gè)/小時(shí)）對(duì)于D類機(jī)位，由于（個(gè)/小時(shí)）

（小時(shí)）D類機(jī)位的容量為對(duì)于D類機(jī)位，由于（個(gè)/小時(shí)）（小時(shí)）D類機(jī)位的容量為對(duì)于E類機(jī)位，由于（小時(shí)）E類機(jī)位的容量為（個(gè)/小時(shí)）

對(duì)于E類機(jī)位，由于（小時(shí)）E類機(jī)位的容量為（個(gè)/小時(shí)）該機(jī)場(chǎng)28個(gè)停機(jī)位平均每小時(shí)可?？?7個(gè)航班，如果一天開放14個(gè)當(dāng)量小時(shí)，那么一天可?？?38個(gè)航班，年吞吐量可達(dá)千萬人次。所以停機(jī)坪總?cè)萘康扔贑=C1+C2+C3=9.6+3.3+4.3=17.2（個(gè)航班/小時(shí)）該機(jī)場(chǎng)28個(gè)停機(jī)位平均每小時(shí)可停靠17個(gè)航班，所以停機(jī)坪總?cè)莓?dāng)量小時(shí)的概念？日容量高峰小時(shí)容量一般由高峰小時(shí)容量計(jì)算日容量當(dāng)量小時(shí)的概念？高峰小時(shí)容量高峰小時(shí)是一天中航班流量和旅客、貨物流量最大的時(shí)段，是對(duì)保障能力嚴(yán)峻考驗(yàn)的時(shí)段。如果高峰小時(shí)的容量沒問題，那么其他時(shí)段就不應(yīng)當(dāng)發(fā)生問題。日容量日容量反映了機(jī)場(chǎng)一天的服務(wù)能力，一般來說，高峰小時(shí)容量越大，日容量應(yīng)當(dāng)越大，但由于需求在一天中是波動(dòng)的，因此在不同的時(shí)段，機(jī)場(chǎng)保障單位投入的資源量也將隨著需求的變化而進(jìn)行調(diào)整。高峰小時(shí)容量日容量不能簡(jiǎn)單地用高峰小時(shí)容量乘以機(jī)場(chǎng)開放小時(shí)數(shù)計(jì)算，否則給出的結(jié)果將是明顯偏大。應(yīng)當(dāng)要考慮投入資源量的變化情況如何科學(xué)簡(jiǎn)單地衡量這種變化情況？首先引入“日當(dāng)量開放時(shí)間”這個(gè)指標(biāo)然后用高峰小時(shí)容量乘以日當(dāng)量開放時(shí)間

日容量不能簡(jiǎn)單地用高峰小時(shí)容量乘以機(jī)場(chǎng)開放小時(shí)數(shù)計(jì)算，否則給還可以定義時(shí)間利用率若時(shí)間利用率為50%，高或者低？還可以定義時(shí)間利用率如果在一個(gè)給定機(jī)位連續(xù)安排兩架飛機(jī)，在第一架飛機(jī)計(jì)劃的起飛時(shí)間和第二架飛機(jī)計(jì)劃的到達(dá)時(shí)間之間應(yīng)該有足夠的緩沖時(shí)間。機(jī)場(chǎng)運(yùn)營者和航空公司寧愿避免在機(jī)位分配中的最后的變更，這不僅是旅客感到不便，而且需要重新分配或者重新安置站坪設(shè)備與人員。如果在一個(gè)給定機(jī)位連續(xù)安排兩架飛機(jī)，在第一架飛機(jī)計(jì)劃的起飛時(shí)第二種計(jì)算方法停機(jī)坪服務(wù)類型可以總結(jié)為兩種所有的停機(jī)位可以為所有類型的飛機(jī)提供服務(wù)某一類型的停機(jī)位只能為特定類型的飛機(jī)提供服務(wù)計(jì)算思路先假設(shè)能夠?yàn)樗蓄愋惋w機(jī)服務(wù)在此基礎(chǔ)上繼續(xù)分析容量影響系數(shù)第二種計(jì)算方法1、所有的停機(jī)位可以為所有類型的飛機(jī)提供服務(wù)C表示停機(jī)位容量G表示停機(jī)位總數(shù)Pi表示第i類飛機(jī)在整個(gè)航班中的百分比Ti表示第i類飛機(jī)的停機(jī)位占用時(shí)間1、所有的停機(jī)位可以為所有類型的飛機(jī)提供服務(wù)假設(shè)有10個(gè)通用停機(jī)位，分別?？緾DE機(jī)型的比例為0.7，0.2和0.1，過站時(shí)間分別為1、1.5和2小時(shí)，計(jì)算其小時(shí)容量。假設(shè)有10個(gè)通用停機(jī)位，分別?？緾DE機(jī)型的比例為0.7，02、某一類型的停機(jī)位只能為特定類型的飛機(jī)提供服務(wù)，在模型中有以下條件或者假設(shè)：1）某一固定大小的停機(jī)位能夠?yàn)樗行∮谠摮叽绲娘w機(jī)類型服務(wù)。2）為某類型飛機(jī)設(shè)計(jì)的登機(jī)門能夠?yàn)樗行∮谠摮叽绲娘w機(jī)類型服務(wù)。3）i的數(shù)值越小，飛機(jī)尺寸越大i=1，通用性最好的停機(jī)位，可以為所有類型的飛機(jī)服務(wù)i=2，可以服務(wù)的飛機(jī)類型為2,3,4,…,ni=n，通用性最差的停機(jī)位，可以服務(wù)的飛機(jī)類型為n4）整個(gè)系統(tǒng)為機(jī)隊(duì)提供的服務(wù)時(shí)間等于時(shí)間段長度與提供服務(wù)的停機(jī)位數(shù)量的乘積2、某一類型的停機(jī)位只能為特定類型的飛機(jī)提供服務(wù)，在模型中有參數(shù)Gi——第i類停機(jī)位的數(shù)量G——所有停機(jī)位的數(shù)量gi——第i類停機(jī)位在所有停機(jī)位中所占的數(shù)量比例pi——第i類飛機(jī)在整個(gè)航班中的百分比Ti——第i類飛機(jī)的停機(jī)位占用時(shí)間ti——第i類飛機(jī)的停機(jī)位所需占用時(shí)間占所有飛機(jī)的停機(jī)位所需占用時(shí)間的比例參數(shù)根據(jù)上述假設(shè)可知能夠給第1-i類飛機(jī)提供服務(wù)的停機(jī)位只有第1-i類停機(jī)位，其數(shù)量為？占整個(gè)停機(jī)位數(shù)量的比例為多少？第1-i類飛機(jī)所需的停機(jī)位所需占用時(shí)間占所有停機(jī)位所需占用時(shí)間的比例為多少？根據(jù)上述假設(shè)可知可知第1-i類停機(jī)位對(duì)系統(tǒng)容量的影響可以通過容量影響參數(shù)表示。當(dāng)機(jī)位比例超過占用時(shí)間比例，表示第1-i類停機(jī)位不會(huì)對(duì)整個(gè)系統(tǒng)的容量造成影響，因?yàn)榇藭r(shí)此類停機(jī)位能提供的服務(wù)時(shí)間比所需要的占用時(shí)間大；反之，則表示對(duì)容量有約束?？芍芯坎煌琲取值的情況，第1-i類停機(jī)位對(duì)整個(gè)系統(tǒng)容量的限制影響，即分別計(jì)算容量影響系數(shù)，所有系數(shù)最小值反映了所有第1-i類停機(jī)位對(duì)整個(gè)系統(tǒng)容量造成的影響。將這個(gè)最小值定義為停機(jī)位系統(tǒng)的容量限制系數(shù)X研究不同i取值的情況，第1-i類停機(jī)位對(duì)整個(gè)系統(tǒng)容量的限制影假設(shè)F為所有停機(jī)位能夠?yàn)樗蓄愋头?wù)時(shí)，具有G個(gè)停機(jī)位的系統(tǒng)容量C為只能為特定類型飛機(jī)服務(wù)時(shí)，停機(jī)位系統(tǒng)的容量假設(shè)假設(shè)某個(gè)停機(jī)位系統(tǒng)有10個(gè)停機(jī)位飛機(jī)類型C/D/E/F，分別對(duì)應(yīng)i=4,3,2,1機(jī)位類型C/D/E/F，分別對(duì)應(yīng)i=4,3,2,1C/D/E/F類機(jī)位個(gè)數(shù)分別為4/2/2/2C/D/E/F類飛機(jī)對(duì)停機(jī)位的占用時(shí)間分別為1/2/3/4小時(shí)C/D/E/F類航班機(jī)型比例分別為0.7/0.1/0.1/0.1計(jì)算兩種情況下的機(jī)位容量假設(shè)計(jì)算結(jié)果第一種計(jì)算結(jié)果計(jì)算結(jié)果第二種計(jì)算結(jié)果上述這個(gè)例子僅僅為假設(shè)，有很多明顯與實(shí)際不符合的地方請(qǐng)嘗試描述？上述這個(gè)例子僅僅為假設(shè)，有很多明顯與實(shí)際不符合的地方不合理之處過站時(shí)間不合理機(jī)位比例和航班比例不符合機(jī)場(chǎng)現(xiàn)在的實(shí)際不合理之處停機(jī)位作業(yè)問題停機(jī)位作業(yè)眾多分析方法：關(guān)鍵路線停機(jī)位作業(yè)問題停機(jī)位作業(yè)眾多哪些作業(yè)？哪些作業(yè)？ACAIRCONDITIONINGUNIT空調(diào)車ASAIRSTARTINGUNIT氣源車BULKBULKTRAIN行李拖車CATCATERINGTRUCK食品車CBCONVEYORBELT傳送帶車FUELFUELHYDRANTDISPENSER加油車GPUGROUNDPOWERUNIT電源車LDCLLOWERDECKCARGOLOADER平臺(tái)車LVLAVATORYVEHICLE污水車PSPASSENGERSTAIRS客梯車/廊橋TOWTOWTRACTOR牽引車ULDULDTRAIN集裝箱拖車WVPOTABLEWATERVEHICLE清水車ACAIRCONDITIONINGUNIT空調(diào)車ASAI從上面這個(gè)分布圖同學(xué)們可以總結(jié)出一個(gè)有趣的現(xiàn)象，試分析其原因？保障設(shè)備的分布從上面這個(gè)分布圖同學(xué)們可以總結(jié)出一個(gè)有趣的現(xiàn)象，試分析其原因廊橋/客梯車提供旅客從飛機(jī)艙門至航站樓的通道，供旅客上下飛機(jī)。廊橋操作員會(huì)根據(jù)飛機(jī)類型，調(diào)整廊橋高度對(duì)準(zhǔn)飛機(jī)艙門。針對(duì)某些特殊的機(jī)型，廊橋擁有特殊設(shè)置，如服務(wù)B747系列飛機(jī)的廊橋擁有雙橋頭，旅客可以在飛機(jī)前后艙門同時(shí)登機(jī)。A380有3個(gè)橋頭，使用上有嚴(yán)格的順序。當(dāng)飛機(jī)?？窟h(yuǎn)機(jī)位時(shí)，使用客梯車供旅客上下飛機(jī)。手推型客梯車機(jī)動(dòng)型客梯車?yán)葮?客梯車A380A380停機(jī)坪運(yùn)行管理課件停機(jī)坪運(yùn)行管理課件擺渡車旅客擺渡車使用于機(jī)坪內(nèi)，向旅客提供往返于航空器和登機(jī)口之間的交通運(yùn)輸車輛。當(dāng)飛機(jī)?？吭谶h(yuǎn)機(jī)位時(shí)，提供旅客在遠(yuǎn)機(jī)位和航站樓之間的運(yùn)輸服務(wù)。擺渡車的容量一般為70人-90人左右。兩艙旅客擺渡車一般單獨(dú)提供，更舒適，更優(yōu)先。擺渡車加油車一般有兩種類型，罐式加油車和管線加油車。罐式加油車裝有燃油，通過加油臂給飛機(jī)加油；管線加油車通過連接機(jī)坪上的供油栓與飛機(jī)的加油孔加油。加油車機(jī)型機(jī)型類別體積（L）重量(kg)速率（L/min）時(shí)間(min)A320C237001860475032B737-900ER2966023518150020B737-8002602020425150018B737-700B737-600B767-200D6321649624.56250025B767-200ER6321649624.56250025B767-3009138071733.3250037B767-300ER9138071733.3250037B777-200普惠E11730092080.5300040B777-200羅羅169210132829.9300056B777-300通用169210132829.9300056B777-300普惠169210132829.9300056B747-400204333160401.4310066A330-3009753076561220045A340-600195010153082320061A380F310000243350340092（1輛加油車）機(jī)型機(jī)型體積重量速率時(shí)間A320C2370018604750停機(jī)坪運(yùn)行管理課件標(biāo)準(zhǔn)時(shí)間為什么比最長作業(yè)時(shí)間還要長？加油操作時(shí)間由三部分組成，包括：1）操作加油前準(zhǔn)備階段——2.5min。2）加油過程中——此時(shí)間與機(jī)型、航程、業(yè)載、天氣等因素有關(guān)聯(lián)。3）加油后交接撤離環(huán)節(jié)2.5min，但不包括等待機(jī)組簽字確認(rèn)加油量的時(shí)間。標(biāo)準(zhǔn)時(shí)間為什么比最長作業(yè)時(shí)間還要長？食品車為飛機(jī)供應(yīng)航空食品。食品車通常具有升降設(shè)備，可以為不同機(jī)型的飛機(jī)服務(wù)。食品車停機(jī)坪運(yùn)行管理課件配餐的作業(yè)時(shí)間可以做如下分解配餐作業(yè)時(shí)間由以下部分組成，包括：1）準(zhǔn)備階段——2min。2）餐車回收和餐車配送環(huán)節(jié)——包括餐車回收和餐車配送兩個(gè)階段，此時(shí)間與機(jī)型、航程等因素有關(guān)聯(lián)。一個(gè)餐車回收和一個(gè)餐車配送為一個(gè)過程，平均需要1.5min。3）加、減餐環(huán)節(jié)——如果需要，且加餐車能夠及時(shí)到位，平均需要5min。4）撤離環(huán)節(jié)——2min。配餐的作業(yè)時(shí)間可以做如下分解停機(jī)坪運(yùn)行管理課件停機(jī)坪運(yùn)行管理課件清水車為飛機(jī)供應(yīng)清水，一般帶有升降設(shè)備，有管道與飛機(jī)相連，可以攜帶數(shù)噸清水。污水車清水車升降平臺(tái)車大型飛機(jī)貨郵行李貨郵裝卸設(shè)備。B747、A330和A340等大型飛機(jī)的行李貨郵通常裝在集裝箱內(nèi)或集裝板上，因此升降平臺(tái)車一般用于集裝箱或集裝板的裝卸。平臺(tái)車的作業(yè)平臺(tái)上裝有滾動(dòng)滑輪和控制裝置，可實(shí)現(xiàn)集裝箱4個(gè)方向的自動(dòng)移動(dòng)，節(jié)省了大量的人力。升降平臺(tái)車停機(jī)坪運(yùn)行管理課件傳送帶車飛機(jī)裝卸行李和貨物時(shí)，除了平臺(tái)車還可利用傳送帶車加快裝載速度，節(jié)約人力。由于受到升降高度的限制，利用傳送帶車裝卸貨物的飛機(jī)類型通常是B737系列和A320系列。傳送帶車停機(jī)坪運(yùn)行管理課件行李貨郵裝卸時(shí)間分解1）準(zhǔn)備階段2min。2）卸載人工卸載或者傳送帶車卸載行李或者貨物，速度約為15-20件/min；若采用集裝箱裝運(yùn)行李或者貨物，則升降平臺(tái)車每批次處理集裝箱2個(gè)，速度約為2只/1.5min；若采用集裝板裝運(yùn)貨物，則升降平臺(tái)車處理速度約為1只/2.7min。3）裝載人工裝載或者傳送帶車裝載行李或者貨物，速度約為15-20件/min；若采用集裝箱裝運(yùn)行李或者貨物，則升降平臺(tái)車每批次處理集裝箱2個(gè)，速度約為2只/1.5min；若采用集裝板裝運(yùn)貨物，則升降平臺(tái)車處理速度約為1只/2.7min。4）撤離環(huán)節(jié)1min。行李貨郵裝卸時(shí)間分解停機(jī)坪運(yùn)行管理課件以E類航空器為例1、作業(yè)限制行李、貨物、郵件卸機(jī)操作在航班貨艙門開啟后進(jìn)行；行李、貨物、郵件裝機(jī)完成時(shí)間不晚于航班預(yù)計(jì)離站時(shí)間前5min。2、資源配置E類航空器使用2臺(tái)升降平臺(tái)車，使用1臺(tái)傳送帶車。3、作業(yè)耗時(shí)E類航空器行李卸載時(shí)間不超過20min，貨郵卸載時(shí)間不超過30min（從貨艙門開啟至拖車駛離）；E類航空器行李裝載時(shí)間不超過20min，貨郵裝載時(shí)間不超過30min（從拖車到位至貨艙門關(guān)閉）；航空器?？拷鼨C(jī)位時(shí)首件行李抵達(dá)行李轉(zhuǎn)盤時(shí)間不超過輪擋后20min，?？窟h(yuǎn)機(jī)位時(shí)首件行李抵達(dá)行李轉(zhuǎn)盤時(shí)間不超過輪擋后25min；末件行李抵達(dá)行李轉(zhuǎn)盤時(shí)間不超過輪擋后40min。以E類航空器為例平板車用于運(yùn)輸行李和貨物，高度不到半米，一般和拖車聯(lián)合作業(yè)。一輛拖車后面可銜接多輛平板車。平板車電源車為飛機(jī)啟動(dòng)、照明和空調(diào)設(shè)施提供電力?，F(xiàn)在許多大、中型客機(jī)上都裝有輔助動(dòng)力裝置（APU），可為飛機(jī)獨(dú)立地提供電力，因此電源車的使用正在減少。電源車氣源車飛機(jī)氣源車可提供低壓大流量壓縮空氣起動(dòng)飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)，也可給飛機(jī)進(jìn)行輔助供氣，用于飛機(jī)檢查等項(xiàng)目。氣源車空調(diào)車空調(diào)車主要用于地面保障過程中為飛機(jī)機(jī)艙提供適宜溫度的新鮮空氣。牽引車抱夾型頂推型垃圾車可升降一般在后艙空調(diào)車停機(jī)坪地面保障作業(yè)的分類必需的作業(yè)引導(dǎo)入位（人工引導(dǎo)和泊位引導(dǎo)系統(tǒng)）、上輪擋、撤輪擋、放行推出飛機(jī)機(jī)務(wù)保障、加油、污水、清水等旅客接廊橋/客梯車、開艙門、下客、客艙清潔、垃圾清理、下機(jī)組、上機(jī)組、航食配餐（包括衛(wèi)生用品與報(bào)刊雜志等機(jī)載用品）、檢查核對(duì)、上客、關(guān)艙門、撤廊橋/客梯車行李貨郵開貨艙門、靠平臺(tái)車/傳送帶車、卸行李、卸貨物郵件、裝貨物郵件、裝行李、關(guān)貨艙門、撤平臺(tái)車/傳送帶車停機(jī)坪地面保障作業(yè)的分類作業(yè)之間的交叉或者細(xì)節(jié)（一）引導(dǎo)入位前輪停在停止線上，并剎車上輪擋之后，廊橋方能對(duì)接機(jī)務(wù)一般會(huì)給廊橋操作人員對(duì)接手勢(shì)客艙門開啟操作必須在廊橋和客梯車對(duì)接完畢敲艙門貨艙門開啟與廊橋和客梯車對(duì)接無必然聯(lián)系但是一般都是先靠平臺(tái)車或者傳送帶車，為什么？客艙清潔一定是在旅客下機(jī)后進(jìn)行，上客前完成乘務(wù)一定要確認(rèn)清水車、污水車作業(yè)時(shí)間非常短，獨(dú)立進(jìn)行作業(yè)之間的交叉或者細(xì)節(jié)（一）作業(yè)之間的交叉或者細(xì)節(jié)（二）航食配餐一般都要求在下客后進(jìn)行，上客前完成并不絕對(duì)旅客在下機(jī)過程中，部分航班已經(jīng)開始在后艙開始，因?yàn)橛姓趽?，旅客一般看不見。有的時(shí)候上客已經(jīng)完成，還需要補(bǔ)充餐食航食配餐結(jié)束后，航食工作人員和機(jī)組人員一定要簽字確認(rèn)航班一般不帶客加油，若帶客加油，一定要保持救生通道加油量一定要機(jī)組確認(rèn)機(jī)組可能不變，也可能更替，視工作時(shí)間而定行李貨郵裝卸一般先卸行李，再卸貨物卸行李，卸貨物，裝貨物，裝行李并不嚴(yán)格按照先后次序進(jìn)行作業(yè)之間的交叉或者細(xì)節(jié)（二）作業(yè)之間的交叉或者細(xì)節(jié)（三）前輪擋撤離在客貨艙門關(guān)閉、廊橋/客梯車撤離完畢，且牽引車到位后進(jìn)行牽引車對(duì)接應(yīng)該在前輪擋撤離完畢后進(jìn)行主輪擋撤離應(yīng)該在牽引車對(duì)接完畢后進(jìn)行機(jī)組申請(qǐng)推出應(yīng)在上述工作完成后進(jìn)行經(jīng)常提前，機(jī)組預(yù)估，但是不能太超前作業(yè)之間的交叉或者細(xì)節(jié)（三）比較重要的節(jié)點(diǎn)上輪擋下客上客撤輪擋比較重要的節(jié)點(diǎn)始發(fā)/航后純出港/純進(jìn)港較過站航班簡(jiǎn)單清潔進(jìn)出港均需要，出港清潔流程簡(jiǎn)單，一般不考慮加油只針對(duì)出港航班配餐進(jìn)出港均需要航后航班需要將餐車回收過站航班一般是先回收再配送始發(fā)/航后如何描述上述作業(yè)？網(wǎng)絡(luò)作業(yè)雙代號(hào)網(wǎng)絡(luò)圖單代號(hào)網(wǎng)絡(luò)圖根據(jù)網(wǎng)絡(luò)作業(yè)，尋找關(guān)鍵路線如何描述上述作業(yè)？停機(jī)坪運(yùn)行管理課件請(qǐng)注意上述網(wǎng)絡(luò)圖的繪制方法并不規(guī)范，只是讓我們更容易理解標(biāo)準(zhǔn)的網(wǎng)絡(luò)圖怎么繪制呢？運(yùn)籌學(xué)網(wǎng)絡(luò)計(jì)劃技術(shù)請(qǐng)注意對(duì)于每一項(xiàng)作業(yè)，需要計(jì)算節(jié)點(diǎn)最早時(shí)間和節(jié)點(diǎn)最遲時(shí)間節(jié)點(diǎn)最早時(shí)間，節(jié)點(diǎn)i的最早時(shí)間是以i節(jié)點(diǎn)開始的各項(xiàng)作業(yè)最早可以開工的時(shí)間，為始節(jié)點(diǎn)到該節(jié)點(diǎn)的最長路線的周期節(jié)點(diǎn)最遲時(shí)間，以此節(jié)點(diǎn)為結(jié)束的各項(xiàng)作業(yè)最遲必須完成的時(shí)間，否則就會(huì)延誤整個(gè)工程的工期，為工程總周期減去該節(jié)點(diǎn)到終點(diǎn)的最長路線的周期對(duì)于每一項(xiàng)作業(yè)，需要計(jì)算節(jié)點(diǎn)最早時(shí)間和節(jié)點(diǎn)最遲時(shí)間作業(yè)時(shí)間參數(shù)作業(yè)最早開始時(shí)間作業(yè)最早結(jié)束時(shí)間作業(yè)最遲開始時(shí)間作業(yè)最遲結(jié)束時(shí)間總時(shí)差單時(shí)差表示方法作業(yè)時(shí)間參數(shù)表示方法請(qǐng)參考附件請(qǐng)參考附件流程的交叉會(huì)影響關(guān)鍵路線流程的交叉會(huì)影響關(guān)鍵路線停機(jī)坪運(yùn)行管理課件停機(jī)坪運(yùn)行管理的相關(guān)問題停機(jī)位指派問題停機(jī)位容量問題停機(jī)位作業(yè)問題停機(jī)坪運(yùn)行管理的相關(guān)問題停機(jī)位指派問題每一個(gè)問題盡可能將其抽象成數(shù)學(xué)模型，既介紹實(shí)際運(yùn)行，又可回歸理論，希望同學(xué)們課后認(rèn)真完成相關(guān)作業(yè)。每一個(gè)問題盡可能將其抽象成數(shù)學(xué)模型，既介紹實(shí)際運(yùn)行，又可回歸停機(jī)位指派問題停機(jī)位指派問題（GateAssignmentProblem,GAP）是指在給定的作業(yè)時(shí)間窗內(nèi)，考慮機(jī)型和停機(jī)位類型、航班時(shí)刻等因素，指派進(jìn)港飛機(jī)到有限的停機(jī)位上實(shí)現(xiàn)?？?，以保證客貨的有效銜接。停機(jī)位指派的結(jié)果包括指派給航班的停機(jī)位和占用該停機(jī)位的時(shí)間，是經(jīng)典指派問題的一種變形，其中被指派者是停機(jī)位，任務(wù)是待指派機(jī)位的航班。機(jī)位指派的特殊之處在于：任務(wù)比被指派者多；任務(wù)和被指派者數(shù)量隨時(shí)間變化等。停機(jī)位指派問題停機(jī)位指派問題（GateAssignment停機(jī)位指派包括預(yù)指派和實(shí)時(shí)指派兩種預(yù)指派是在第一天根據(jù)第二天的航班計(jì)劃為第二天做好的機(jī)位指派計(jì)劃實(shí)時(shí)指派是指由于航班的延誤等原因，原來制定的機(jī)位指派計(jì)劃不能正常執(zhí)行時(shí)，所進(jìn)行的機(jī)位調(diào)度，目的是保障航班和停機(jī)位指派計(jì)劃盡快恢復(fù)正常，減少航班延誤。停機(jī)位指派包括預(yù)指派和實(shí)時(shí)指派兩種機(jī)位指派的基本約束主要包括：航班?？繒r(shí)，必須被分配且僅能被分配到一個(gè)停機(jī)位；同一時(shí)間段，同一個(gè)停機(jī)位最多能?？恳粋€(gè)航班；應(yīng)滿足最短過站時(shí)間要求（MCT）。即一架飛機(jī)開始?？客C(jī)位到結(jié)束停靠停機(jī)位的時(shí)間，不能短于這種機(jī)型飛機(jī)的最短地面服務(wù)時(shí)間；應(yīng)滿足同機(jī)位安全間隔時(shí)間約束。即?？客煌C(jī)位的銜接航班，前后航班之間應(yīng)保持一定的時(shí)間間隔；機(jī)型與機(jī)位相互匹配約束。即大型航班只能?？看笮屯C(jī)位，不能?？康街行突蛐⌒屯C(jī)位；中型航班可以?？恐行秃痛笮蜋C(jī)位；小型航班可以?？克械臋C(jī)位。機(jī)位指派的基本約束主要包括：停機(jī)坪運(yùn)行管理課件附加約束條件包括：指派優(yōu)先級(jí)別正班航班優(yōu)先于加班航班，加班航班優(yōu)先于補(bǔ)班航班或公務(wù)機(jī)；客機(jī)優(yōu)先于貨機(jī)；轉(zhuǎn)場(chǎng)前后航班的航線性質(zhì)的航班優(yōu)先級(jí)別從高到低依次為：國際轉(zhuǎn)國際、國際轉(zhuǎn)國內(nèi)、國內(nèi)轉(zhuǎn)國際、國內(nèi)轉(zhuǎn)國內(nèi)。相鄰機(jī)位的空間?？考s束無需考慮為什么？附加約束條件包括：其他特殊約束。①航班過夜約束，此時(shí)機(jī)位指派不僅要考慮當(dāng)天的到港情況，還要考慮次日出港以及地面服務(wù)和檢修等情況。如果不考慮，將會(huì)發(fā)生什么情況？能否舉例說明？這樣做的目的是什么？請(qǐng)參考首都機(jī)場(chǎng)實(shí)例——海航的國內(nèi)航班和國際航班②小機(jī)位合并停靠大機(jī)型約束，即當(dāng)有大機(jī)型航班需要?？?，機(jī)場(chǎng)的大機(jī)位沒有空閑而某些相鄰小機(jī)位有空閑時(shí)，通過合并小機(jī)位來?？看髾C(jī)型航班。請(qǐng)參考虹橋機(jī)場(chǎng)的實(shí)例這種機(jī)位合并在標(biāo)志上有何特殊之處？采用這種合并在機(jī)場(chǎng)規(guī)劃或者運(yùn)行方面有何意義？③飛機(jī)故障約束，即機(jī)位指派時(shí)需根據(jù)飛機(jī)的故障類型，確定飛機(jī)?？窟h(yuǎn)機(jī)坪、維修機(jī)坪或橋位機(jī)坪，以減少故障航班占用橋位的時(shí)間。其他特殊約束。停機(jī)位指派的目標(biāo)函數(shù)多種多樣從方便旅客的角度出發(fā)——旅客步行距離最短從提高機(jī)場(chǎng)的橋位利用率角度出發(fā)——所有橋位的空閑時(shí)間最短從橋位空閑時(shí)間間隔均衡的角度出發(fā)——機(jī)位空閑時(shí)間的方差最小從減少航班延誤的角度出發(fā)——所有航班的延誤時(shí)間最短停機(jī)位指派的目標(biāo)函數(shù)多種多樣下面我們考慮一個(gè)非常抽象的小規(guī)模算例，以理解模型的目標(biāo)函數(shù)和約束條件，課后同學(xué)們可以嘗試求解這個(gè)問題。規(guī)模比較小考慮約束相對(duì)簡(jiǎn)單本科生暫不考慮時(shí)間窗約束和實(shí)時(shí)指派下面我們考慮一個(gè)非常抽象的小規(guī)模算例，以理解模型的目標(biāo)函數(shù)和假設(shè)某樞紐機(jī)場(chǎng)樞紐的標(biāo)志是什么？目標(biāo)函數(shù)選擇什么？出港航班已經(jīng)分配停機(jī)位，進(jìn)港航班尚未分配登機(jī)口和停機(jī)位的關(guān)系為一對(duì)一關(guān)系虛擬中轉(zhuǎn)假設(shè)引進(jìn)虛擬航班和虛擬停機(jī)位認(rèn)為以該機(jī)場(chǎng)為始發(fā)地的旅客，是從虛擬航班上中轉(zhuǎn)而來以該機(jī)場(chǎng)為目的地的旅客是中轉(zhuǎn)到虛擬航班去這樣所有的旅客都成為中轉(zhuǎn)旅客。假設(shè)問題的提出15個(gè)停機(jī)位，10個(gè)出港，5個(gè)進(jìn)港

3,4,10,11,15這5個(gè)機(jī)位安排給進(jìn)港問題的提出15個(gè)停機(jī)位，10個(gè)出港，5個(gè)進(jìn)港

3,4,10,已知條件1已知條件2銜接航班出港登機(jī)口123456789101112141516F15510815821082054093F252141994232273840F3100491344435584911F448541041002419124F54119963144210351出港航班登機(jī)口12345678910111214151632010-10205040304050607080901004302010-10403040506070809010011010304050607040302010-10203040501140506070805040302010-10203040157080901001108070605040302010-10各航班中轉(zhuǎn)旅客的流量和流向

登機(jī)口間距離矩陣

已知條件1銜接航班出港登機(jī)口1234567891011121如果航班F1被安排在停機(jī)位3，則航班全體中轉(zhuǎn)旅客的步行距離為多少？若是停機(jī)位4呢？以此類推，我們可以得到以下的中轉(zhuǎn)旅客步行距離矩陣。如果航班F1被安排在停機(jī)位3，則航班全體中轉(zhuǎn)旅客的步行距離為銜接航班出港登機(jī)口34101115進(jìn)港航班F143204780368043806940F242604470313032205390F344904820358037705040F429703270255026303890F518202070259030204430銜接航班出港登機(jī)口34101115進(jìn)港航班F14320478對(duì)于上述問題，如何來建立目標(biāo)模型和約束條件呢？運(yùn)籌學(xué)的指派理論指派模型的關(guān)鍵是什么？任務(wù)和被指派者2下標(biāo)法約束條件我們不考慮時(shí)間窗的設(shè)置機(jī)位的約束航班的約束對(duì)于上述問題，如何來建立目標(biāo)模型和約束條件呢？以此類推，多少個(gè)變量和多少個(gè)約束條件？以此類推，多少個(gè)變量和多少個(gè)約束條件？25個(gè)0-1型決策變量和10個(gè)約束條件求解方法Lingo軟件求解求解結(jié)果=16980米航班登機(jī)口F110F211F315F43F5425個(gè)0-1型決策變量和10個(gè)約束條件航班登機(jī)口F110F2能否將上述模型一般地抽象？能否將上述模型一般地抽象？特殊情況的處理登機(jī)口有限制登機(jī)口過剩登機(jī)口不夠特殊情況的處理登機(jī)口有限制例如假設(shè)登機(jī)口3和4因?yàn)榇笮￡P(guān)系不能?？亢桨郌5的飛機(jī)，在解題模型中我們就要增加約束條件式（5）和式（6），防止登機(jī)口3和4分配給航班F5使用。登機(jī)口有限制登機(jī)口有限制的優(yōu)化方案=18440米航班登機(jī)口F13F211F315F44F510登機(jī)口有限制的優(yōu)化方案=18440米航班登機(jī)口F13F211登機(jī)口過剩候機(jī)樓共有15個(gè)登機(jī)口（1—16號(hào)），現(xiàn)在已經(jīng)停靠了10架飛機(jī)在做出港準(zhǔn)備，還會(huì)有另外4個(gè)航班進(jìn)港需要?？吭诤驒C(jī)樓其余的登機(jī)口。假定這些航班分別為F1、F2、F3和F4，每個(gè)航班上均有需要銜接其他航班的乘客。登機(jī)口過剩銜接航班出港登機(jī)口進(jìn)港航班123456789101112141516F15510815821082054093F252141994232273840F3100491344435584911F448541041002419124銜接航班出港登機(jī)口123456789101112141516出港航班登機(jī)口123456789101112141516進(jìn)港航班登機(jī)口32010-10205040304050607080901004302010-10403040506070809010011010304050607040302010-10203040501140506070805040302010-10203040157080901001108070605040302010-10出港航班登機(jī)口123456789101112141516進(jìn)港銜接航班出港登機(jī)口34101115進(jìn)港航班F143204780368043806940F242604470313032205390F344904820358037705040F429703270255026303890銜接航班出港登機(jī)口34101115進(jìn)港航班F14320478登機(jī)口過剩的優(yōu)化方案航班登機(jī)口F13F211F310F44登機(jī)口過剩的優(yōu)化方案航班登機(jī)口F13F211F310F44登機(jī)口不夠可以把飛機(jī)行為按其特性分成三個(gè)部分：進(jìn)港、等待和離港（進(jìn)港是指飛機(jī)到達(dá)機(jī)場(chǎng)后?？康怯浛谛断侣每秃拓浳镟]件這一時(shí)間段；等待是指飛機(jī)在卸下旅客和貨物郵件后到下次裝載旅客和貨物郵件前這一時(shí)間段；離港是指飛機(jī)裝載旅客和貨物郵件后直至離開登機(jī)口起飛這一時(shí)間段）。然后按其行為特性分配停機(jī)位，如先給某航班進(jìn)港提供登機(jī)口，進(jìn)港結(jié)束后用拖車把飛機(jī)轉(zhuǎn)移到遠(yuǎn)機(jī)位，把登記口讓給下一航班用于進(jìn)港或出港，然后等該飛機(jī)要求離港時(shí)再為其分配可用登記口。因?yàn)檫M(jìn)港和離港其實(shí)只占飛機(jī)在機(jī)場(chǎng)停留時(shí)間的一小部分，所以在飛機(jī)行為分開后，把其中較大一部分不需要使用登機(jī)口的時(shí)間分離出來，如此就能提高登機(jī)口的利用率，增強(qiáng)機(jī)場(chǎng)保障能力。登機(jī)口不夠停機(jī)坪容量問題已經(jīng)介紹了各種各樣的容量單跑道容量多跑道容量滑行道容量航站樓容量停機(jī)坪容量問題已經(jīng)介紹了各種各樣的容量停機(jī)坪容量問題機(jī)位資源容量機(jī)位資源的個(gè)數(shù)和等級(jí)（B/C/D/E/F）保障設(shè)備容量區(qū)域設(shè)備例如牽引車流動(dòng)設(shè)備例如加油車保障人員容量駕駛?cè)藛T例如擺渡車司機(jī)作業(yè)人員例如清潔人員停機(jī)坪容量問題機(jī)位資源容量對(duì)于停機(jī)位航班保障旅客幾乎不可能體驗(yàn)保障作業(yè)是否延誤，而機(jī)場(chǎng)作為飛行區(qū)的管理者和監(jiān)督者應(yīng)該關(guān)注航空公司原因已成為航班不正常原因的主因，航班地面保障延誤也占有較大比例?？s短地面保障時(shí)間，能夠提高停機(jī)位資源的利用率，為更多的航班服務(wù)涉及到對(duì)機(jī)場(chǎng)航班放行正常率的考核局方明確表示：對(duì)于機(jī)場(chǎng)航班放行正常率高于行業(yè)平均水平、大面積航班延誤處置有效的機(jī)場(chǎng)，在機(jī)場(chǎng)改擴(kuò)建資金、增設(shè)基地公司、航權(quán)開放等方面予以政策傾斜。機(jī)場(chǎng)航班放行正常率低于行業(yè)平均水平的，要限制其增設(shè)基地公司、航權(quán)開放、新開航線，減少該機(jī)場(chǎng)的航班量。對(duì)于停機(jī)位航班保障本章僅講述停機(jī)位資源容量問題本章僅講述停機(jī)位資源容量問題停機(jī)位容量問題同學(xué)們首先請(qǐng)思考停機(jī)位具有哪些屬性？近機(jī)位/遠(yuǎn)機(jī)位是否使用廊橋有一種特例：國際中轉(zhuǎn)國內(nèi)，或國內(nèi)中轉(zhuǎn)國際機(jī)型類別B/C/D/E/F主要根據(jù)?？孔畲髾C(jī)型的翼展國際/國內(nèi)與航站樓的流程相互對(duì)應(yīng)遠(yuǎn)機(jī)位是否區(qū)分？航空公司這樣做的好處是什么？從空側(cè)和陸側(cè)兩個(gè)角度出發(fā)加油方式停機(jī)位容量問題同學(xué)們首先請(qǐng)思考停機(jī)位具有哪些屬性？關(guān)于停機(jī)坪/停機(jī)位系統(tǒng)的容量，可以分為靜態(tài)容量和動(dòng)態(tài)容量。靜態(tài)容量用機(jī)場(chǎng)現(xiàn)有停機(jī)位總數(shù)來表示，它給出了任意時(shí)刻可以同時(shí)?？康淖畲箫w機(jī)架次。動(dòng)態(tài)容量是指在連續(xù)需求下，所有停機(jī)位每小時(shí)可以服務(wù)飛機(jī)的最大架次，它可以用飛機(jī)占用停機(jī)位時(shí)間的加權(quán)平均值的倒數(shù)來計(jì)算。關(guān)于停機(jī)坪/停機(jī)位系統(tǒng)的容量，可以分為靜態(tài)容量和動(dòng)態(tài)容量。靜態(tài)容量的影響因素投入資源量每服務(wù)對(duì)象同時(shí)占用資源量資源可用性資源利用率動(dòng)態(tài)容量的影響因素服務(wù)對(duì)象占用資源的時(shí)間資源作業(yè)效率靜態(tài)容量的影響因素下面講述二種停機(jī)位容量計(jì)算的公式或者方法，可以相互比較二種計(jì)算方法。下面講述二種停機(jī)位容量計(jì)算的公式或者方法，可以相互比較二種計(jì)第一種方法的計(jì)算公式如下:設(shè)有N種類型的停機(jī)位Nk

為第k類停機(jī)位的數(shù)量Ck為第k類停機(jī)位容量uk為第k類停機(jī)位的利用率Tk為第k類停機(jī)位的平均被占用時(shí)間

Pi為i類飛機(jī)停靠k類機(jī)位的航班量占k類機(jī)位航班總量的比例

為第i類飛機(jī)對(duì)第k類停機(jī)位的平均占用時(shí)間

第一種方法的計(jì)算公式如下:設(shè)有N種類型的停機(jī)位Nk為第k某機(jī)場(chǎng)共有28個(gè)橋位，服務(wù)于C、D、E三類飛機(jī)C類機(jī)位停靠各類機(jī)型航班的比例分別是100%、0%、0%，平均占用停機(jī)位時(shí)間分別是1小時(shí)、0小時(shí)、0小時(shí)；D類機(jī)位?？扛黝悪C(jī)型的航班的比例分別是20%、80%、0%，平均占用停機(jī)位時(shí)間分別是58分鐘、1.5小時(shí)、0小時(shí)；E類機(jī)位?？扛黝悪C(jī)型的航班的比例分別是10%、20%、70%，平均占用停機(jī)位時(shí)間分別是55分鐘、1.4小時(shí)和2小時(shí)。三類停機(jī)位分別有12個(gè)、6個(gè)和10個(gè)，利用率分別是0.8、0.77、0.8試求停機(jī)坪的容量。某機(jī)場(chǎng)共有28個(gè)橋位，服務(wù)于C、D、E三類飛機(jī)對(duì)于C類機(jī)位（小時(shí)）（個(gè)/小時(shí)）對(duì)于C類機(jī)位（小時(shí)）（個(gè)/小時(shí)）對(duì)于D類機(jī)位，由于（個(gè)/小時(shí)）

（小時(shí)）D類機(jī)位的容量為對(duì)于D類機(jī)位，由于（個(gè)/小時(shí)）（小時(shí)）D類機(jī)位的容量為對(duì)于E類機(jī)位，由于（小時(shí)）E類機(jī)位的容量為（個(gè)/小時(shí)）

對(duì)于E類機(jī)位，由于（小時(shí)）E類機(jī)位的容量為（個(gè)/小時(shí)）該機(jī)場(chǎng)28個(gè)停機(jī)位平均每小時(shí)可?？?7個(gè)航班，如果一天開放14個(gè)當(dāng)量小時(shí)，那么一天可?？?38個(gè)航班，年吞吐量可達(dá)千萬人次。所以停機(jī)坪總?cè)萘康扔贑=C1+C2+C3=9.6+3.3+4.3=17.2（個(gè)航班/小時(shí)）該機(jī)場(chǎng)28個(gè)停機(jī)位平均每小時(shí)可停靠17個(gè)航班，所以停機(jī)坪總?cè)莓?dāng)量小時(shí)的概念？日容量高峰小時(shí)容量一般由高峰小時(shí)容量計(jì)算日容量當(dāng)量小時(shí)的概念？高峰小時(shí)容量高峰小時(shí)是一天中航班流量和旅客、貨物流量最大的時(shí)段，是對(duì)保障能力嚴(yán)峻考驗(yàn)的時(shí)段。如果高峰小時(shí)的容量沒問題，那么其他時(shí)段就不應(yīng)當(dāng)發(fā)生問題。日容量日容量反映了機(jī)場(chǎng)一天的服務(wù)能力，一般來說，高峰小時(shí)容量越大，日容量應(yīng)當(dāng)越大，但由于需求在一天中是波動(dòng)的，因此在不同的時(shí)段，機(jī)場(chǎng)保障單位投入的資源量也將隨著需求的變化而進(jìn)行調(diào)整。高峰小時(shí)容量日容量不能簡(jiǎn)單地用高峰小時(shí)容量乘以機(jī)場(chǎng)開放小時(shí)數(shù)計(jì)算，否則給出的結(jié)果將是明顯偏大。應(yīng)當(dāng)要考慮投入資源量的變化情況如何科學(xué)簡(jiǎn)單地衡量這種變化情況？首先引入“日當(dāng)量開放時(shí)間”這個(gè)指標(biāo)然后用高峰小時(shí)容量乘以日當(dāng)量開放時(shí)間

日容量不能簡(jiǎn)單地用高峰小時(shí)容量乘以機(jī)場(chǎng)開放小時(shí)數(shù)計(jì)算，否則給還可以定義時(shí)間利用率若時(shí)間利用率為50%，高或者低？還可以定義時(shí)間利用率如果在一個(gè)給定機(jī)位連續(xù)安排兩架飛機(jī)，在第一架飛機(jī)計(jì)劃的起飛時(shí)間和第二架飛機(jī)計(jì)劃的到達(dá)時(shí)間之間應(yīng)該有足夠的緩沖時(shí)間。機(jī)場(chǎng)運(yùn)營者和航空公司寧愿避免在機(jī)位分配中的最后的變更，這不僅是旅客感到不便，而且需要重新分配或者重新安置站坪設(shè)備與人員。如果在一個(gè)給定機(jī)位連續(xù)安排兩架飛機(jī)，在第一架飛機(jī)計(jì)劃的起飛時(shí)第二種計(jì)算方法停機(jī)坪服務(wù)類型可以總結(jié)為兩種所有的停機(jī)位可以為所有類型的飛機(jī)提供服務(wù)某一類型的停機(jī)位只能為特定類型的飛機(jī)提供服務(wù)計(jì)算思路先假設(shè)能夠?yàn)樗蓄愋惋w機(jī)服務(wù)在此基礎(chǔ)上繼續(xù)分析容量影響系數(shù)第二種計(jì)算方法1、所有的停機(jī)位可以為所有類型的飛機(jī)提供服務(wù)C表示停機(jī)位容量G表示停機(jī)位總數(shù)Pi表示第i類飛機(jī)在整個(gè)航班中的百分比Ti表示第i類飛機(jī)的停機(jī)位占用時(shí)間1、所有的停機(jī)位可以為所有類型的飛機(jī)提供服務(wù)假設(shè)有10個(gè)通用停機(jī)位，分別?？緾DE機(jī)型的比例為0.7，0.2和0.1，過站時(shí)間分別為1、1.5和2小時(shí)，計(jì)算其小時(shí)容量。假設(shè)有10個(gè)通用停機(jī)位，分別?？緾DE機(jī)型的比例為0.7，02、某一類型的停機(jī)位只能為特定類型的飛機(jī)提供服務(wù)，在模型中有以下條件或者假設(shè)：1）某一固定大小的停機(jī)位能夠?yàn)樗行∮谠摮叽绲娘w機(jī)類型服務(wù)。2）為某類型飛機(jī)設(shè)計(jì)的登機(jī)門能夠?yàn)樗行∮谠摮叽绲娘w機(jī)類型服務(wù)。3）i的數(shù)值越小，飛機(jī)尺寸越大i=1，通用性最好的停機(jī)位，可以為所有類型的飛機(jī)服務(wù)i=2，可以服務(wù)的飛機(jī)類型為2,3,4,…,ni=n，通用性最差的停機(jī)位，可以服務(wù)的飛機(jī)類型為n4）整個(gè)系統(tǒng)為機(jī)隊(duì)提供的服務(wù)時(shí)間等于時(shí)間段長度與提供服務(wù)的停機(jī)位數(shù)量的乘積2、某一類型的停機(jī)位只能為特定類型的飛機(jī)提供服務(wù)，在模型中有參數(shù)Gi——第i類停機(jī)位的數(shù)量G——所有停機(jī)位的數(shù)量gi——第i類停機(jī)位在所有停機(jī)位中所占的數(shù)量比例pi——第i類飛機(jī)在整個(gè)航班中的百分比Ti——第i類飛機(jī)的停機(jī)位占用時(shí)間ti——第i類飛機(jī)的停機(jī)位所需占用時(shí)間占所有飛機(jī)的停機(jī)位所需占用時(shí)間的比例參數(shù)根據(jù)上述假設(shè)可知能夠給第1-i類飛機(jī)提供服務(wù)的停機(jī)位只有第1-i類停機(jī)位，其數(shù)量為？占整個(gè)停機(jī)位數(shù)量的比例為多少？第1-i類飛機(jī)所需的停機(jī)位所需占用時(shí)間占所有停機(jī)位所需占用時(shí)間的比例為多少？根據(jù)上述假設(shè)可知可知第1-i類停機(jī)位對(duì)系統(tǒng)容量的影響可以通過容量影響參數(shù)表示。當(dāng)機(jī)位比例超過占用時(shí)間比例，表示第1-i類停機(jī)位不會(huì)對(duì)整個(gè)系統(tǒng)的容量造成影響，因?yàn)榇藭r(shí)此類停機(jī)位能提供的服務(wù)時(shí)間比所需要的占用時(shí)間大；反之，則表示對(duì)容量有約束?？芍芯坎煌琲取值的情況，第1-i類停機(jī)位對(duì)整個(gè)系統(tǒng)容量的限制影響，即分別計(jì)算容量影響系數(shù)，所有系數(shù)最小值反映了所有第1-i類停機(jī)位對(duì)整個(gè)系統(tǒng)容量造成的影響。將這個(gè)最小值定義為停機(jī)位系統(tǒng)的容量限制系數(shù)X研究不同i取值的情況，第1-i類停機(jī)位對(duì)整個(gè)系統(tǒng)容量的限制影假設(shè)F為所有停機(jī)位能夠?yàn)樗蓄愋头?wù)時(shí)，具有G個(gè)停機(jī)位的系統(tǒng)容量C為只能為特定類型飛機(jī)服務(wù)時(shí)，停機(jī)位系統(tǒng)的容量假設(shè)假設(shè)某個(gè)停機(jī)位系統(tǒng)有10個(gè)停機(jī)位飛機(jī)類型C/D/E/F，分別對(duì)應(yīng)i=4,3,2,1機(jī)位類型C/D/E/F，分別對(duì)應(yīng)i=4,3,2,1C/D/E/F類機(jī)位個(gè)數(shù)分別為4/2/2/2C/D/E/F類飛機(jī)對(duì)停機(jī)位的占用時(shí)間分別為1/2/3/4小時(shí)C/D/E/F類航班機(jī)型比例分別為0.7/0.1/0.1/0.1計(jì)算兩種情況下的機(jī)位容量假設(shè)計(jì)算結(jié)果第一種計(jì)算結(jié)果計(jì)算結(jié)果第二種計(jì)算結(jié)果上述這個(gè)例子僅僅為假設(shè)，有很多明顯與實(shí)際不符合的地方請(qǐng)嘗試描述？上述這個(gè)例子僅僅為假設(shè)，有很多明顯與實(shí)際不符合的地方不合理之處過站時(shí)間不合理機(jī)位比例和航班比例不符合機(jī)場(chǎng)現(xiàn)在的實(shí)際不合理之處停機(jī)位作業(yè)問題停機(jī)位作業(yè)眾多分析方法：關(guān)鍵路線停機(jī)位作業(yè)問題停機(jī)位作業(yè)眾多哪些作業(yè)？哪些作業(yè)？ACAIRCONDITIONINGUNIT空調(diào)車ASAIRSTARTINGUNIT氣源車BULKBULKTRAIN行李拖車CATCATERINGTRUCK食品車CBCONVEYORBELT傳送帶車FUELFUELHYDRANTDISPENSER加油車GPUGROUNDPOWERUNIT電源車LDCLLOWERDECKCARGOLOADER平臺(tái)車LVLAVATORYVEHICLE污水車PSPASSENGERSTAIRS客梯車/廊橋TOWTOWTRACTOR牽引車ULDULDTRAIN集裝箱拖車WVPOTABLEWATERVEHICLE清水車ACAIRCONDITIONINGUNIT空調(diào)車ASAI從上面這個(gè)分布圖同學(xué)們可以總結(jié)出一個(gè)有趣的現(xiàn)象，試分析其原因？保障設(shè)備的分布從上面這個(gè)分布圖同學(xué)們可以總結(jié)出一個(gè)有趣的現(xiàn)象，試分析其原因廊橋/客梯車提供旅客從飛機(jī)艙門至航站樓的通道，供旅客上下飛機(jī)。廊橋操作員會(huì)根據(jù)飛機(jī)類型，調(diào)整廊橋高度對(duì)準(zhǔn)飛機(jī)艙門。針對(duì)某些特殊的機(jī)型，廊橋擁有特殊設(shè)置，如服務(wù)B747系列飛機(jī)的廊橋擁有雙橋頭，旅客可以在飛機(jī)前后艙門同時(shí)登機(jī)。A380有3個(gè)橋頭，使用上有嚴(yán)格的順序。當(dāng)飛機(jī)?？窟h(yuǎn)機(jī)位時(shí)，使用客梯車供旅客上下飛機(jī)。手推型客梯車機(jī)動(dòng)型客梯車?yán)葮?客梯車A380A380停機(jī)坪運(yùn)行管理課件停機(jī)坪運(yùn)行管理課件擺渡車旅客擺渡車使用于機(jī)坪內(nèi)，向旅客提供往返于航空器和登機(jī)口之間的交通運(yùn)輸車輛。當(dāng)飛機(jī)?？吭谶h(yuǎn)機(jī)位時(shí)，提供旅客在遠(yuǎn)機(jī)位和航站樓之間的運(yùn)輸服務(wù)。擺渡車的容量一般為70人-90人左右。兩艙旅客擺渡車一般單獨(dú)提供，更舒適，更優(yōu)先。擺渡車加油車一般有兩種類型，罐式加油車和管線加油車。罐式加油車裝有燃油，通過加油臂給飛機(jī)加油；管線加油車通過連接機(jī)坪上的供油栓與飛機(jī)的加油孔加油。加油車機(jī)型機(jī)型類別體積（L）重量(kg)速率（L/min）時(shí)間(min)A320C237001860475032B737-900ER2966023518150020B737-8002602020425150018B737-700B737-600B767-200D6321649624.56250025B767-200ER6321649624.56250025B767-3009138071733.3250037B767-300ER9138071733.3250037B777-200普惠E11730092080.5300040B777-200羅羅169210132829.9300056B777-300通用169210132829.9300056B777-300普惠169210132829.9300056B747-400204333160401.4310066A330-3009753076561220045A340-600195010153082320061A380F310000243350340092（1輛加油車）機(jī)型機(jī)型體積重量速率時(shí)間A320C2370018604750停機(jī)坪運(yùn)行管理課件標(biāo)準(zhǔn)時(shí)間為什么比最長作業(yè)時(shí)間還要長？加油操作時(shí)間由三部分組成，包括：1）操作加油前準(zhǔn)備階段——2.5min。2）加油過程中——此時(shí)間與機(jī)型、航程、業(yè)載、天氣等因素有關(guān)聯(lián)。3）加油后交接撤離環(huán)節(jié)2.5min，但不包括等待機(jī)組簽字確認(rèn)加油量的時(shí)間。標(biāo)準(zhǔn)時(shí)間為什么比最長作業(yè)時(shí)間還要長？食品車為飛機(jī)供應(yīng)航空食品。食品車通常具有升降設(shè)備，可以為不同機(jī)型的飛機(jī)服務(wù)。食品車停機(jī)坪運(yùn)行管理課件配餐的作業(yè)時(shí)間可以做如下分解配餐作業(yè)時(shí)間由以下部分組成，包括：1）準(zhǔn)備階段——2min。2）餐車回收和餐車配送環(huán)節(jié)——包括餐車回收和餐車配送兩個(gè)階段，此時(shí)間與機(jī)型、航程等因素有關(guān)聯(lián)。一個(gè)餐車回收和一個(gè)餐車配送為一個(gè)過程，平均需要1.5min。3）加、減餐環(huán)節(jié)——如果需要，且加餐車能夠及時(shí)到位，平均需要5min。4）撤離環(huán)節(jié)——2min。配餐的作業(yè)時(shí)間可以做如下分解停機(jī)坪運(yùn)行管理課件停機(jī)坪運(yùn)行管理課件清水車為飛機(jī)供應(yīng)清水