純電動汽車整車控制器設計

說明書純電動汽車整車控制器設計： 學生姓名： ： 學 院： 專 業(yè)： 指導教師： 純電動汽車整車控制器設計摘 要純電動汽車比普通汽車具有很大優(yōu)勢，主要體現(xiàn)在節(jié)約能源、噪聲污染和低碳環(huán)保，所以純電動汽車會成為未來的主要交通工具之一。為保證純電動汽車的續(xù)航里程和提高純電動汽車的整體性能，我設計了純電動汽車的整車控制器。在硬件電路部分，根據(jù)純電動汽車對控制器的需求，整車控制器的主控芯片選擇用飛思卡爾公司推出的MK60DN512ZV。并基于該芯片設計了最小系統(tǒng)、穩(wěn)壓電路、CAN總線通信模塊等。在軟件設計部分，根據(jù)信號的優(yōu)先級，通過控制器主程序選擇優(yōu)先處理的信號，子程序包括：驅動工況、AD采集轉換、屏幕顯示、串口和CAN通訊等。最后，將硬件搭建完成并且下載程序，用串口助手進行調試，記錄各個模塊的數(shù)據(jù)，為以后研究整車純電動汽車的整車控制器提供了理論依據(jù)。關鍵詞：純電動汽車，整車控制器，微控制器，CAN通訊ThedesignofControllerforPureElectricvehiclesAbstractAll-electriccarshasabigadvantagethanaregularcar,mainlyreflectedintheenergyconservation,noisepollutionandlowcarbonenvironmentalprotection,sopureelectricvehicleswillbecomeoneofthemaintraffictoolsinthefuture.Toensuretherangeofpureelectricvehiclesandimprovetheoverallperformanceofpureelectricvehicles,Iall-electricvehiclecontrollerisdesigned.Inthehardwarecircuitpart,accordingtothepureelectricvehiclesdemandforcontroller,thevehiclecontrollerofmaincontrolchipselectwithfreescale'sMK60DN512ZV.Andbasedonthechipdesignthesmallestsystem,regulatingcircuit,CANbuscommunicationmodule,etc.Insoftwaredesignpart,accordingtothepriorityofthesignal,themainprogrambythecontrollertochooseprioritysignal,subprograminclude:drivingconditions,ADcollectionandconversion,screendisplay,serialportandCANcommunication,etc.Finally,downloadaprogramandcompletingthehardware,usefordebuggingserialassistant,recordeachmoduledata,forfurtherstudyofvehicleall-electricvehiclecontrollerprovidesatheoreticalbasis.Keywords:Pureelectricvehicles；Vehiclecontrol；icrocontrollers；CANcommunication目 錄引言 1課題研究的目的和意義 1國內外研究現(xiàn)狀 2純電動汽車的發(fā)展現(xiàn)狀 2整車控制器研究現(xiàn)狀 4本文主要研究的內容 5純電動汽車整車控制系統(tǒng)的方案設計 6整車控制器的基本功能 6整車控制器的設計要求 8整車控制器的信號定義 9整車控制器系統(tǒng)的構建 11整車控制系統(tǒng)的類型 11CAN總線 12硬件電路設計 14整車控制器主控芯片的選型 14硬件電路設計 15最小系統(tǒng) 15電源轉換模塊 17串口電路模塊 18CAN總線通信電路模塊 19功率驅動模塊電路設計 20純電動汽車整車控制器的軟件架構 22集成開發(fā)環(huán)境 22第Ⅰ頁共Ⅱ頁集成開發(fā)環(huán)境介紹 22集成開發(fā)環(huán)境使用方法 22編寫程序 24主程序 24踏板電位器程序 26驅動程序 27車身姿態(tài)程序 27實時監(jiān)測速度程序 28車輛狀態(tài)顯示程序 29CAN通訊程序 29純電動汽車整車控制器的軟件調試 32踏板AD值采集 32電機轉速信號采集 32車輛狀態(tài)在LCD12864上顯示及實物展示 32附 錄 35參考文獻 40致 謝 42第第9頁共42頁引言課題研究的目的和意義世界汽車工業(yè)已發(fā)展近百年，增進了世界各地的交流，汽車已經融入了人們的生活中[1]。但是伴隨迅汽車銷量的快速增長，不僅帶來了能源緊缺、資源枯竭的問題，而且加劇了環(huán)境的惡化。為了促進經濟的可持續(xù)發(fā)展，我們應該想辦法降低汽車造成的環(huán)境惡化與能源消耗。為解決這個問題，我們提出兩種方案：一是降低汽車污染排放物的排放量并提高傳統(tǒng)汽車的能量轉換率；二是研發(fā)更環(huán)保的新能源汽車。電動汽車（ElectricVehicle）能夠以車載電源為動力，利用電機驅動車輛的正常行駛。因為電動汽車具有低碳環(huán)保零排放的優(yōu)點，所以它被認為是減少環(huán)境污染和解決能源危機的一條重要途徑，其應用前景被廣泛看好[2]。近幾年國內汽車廠商抓住機遇，在純電動汽車領域搶占國內市場先機，如比亞迪e6、北汽EV系列、吉利帝豪EV系列、奇瑞eQ等。純電動汽車由蓄電池供電，所以他具有節(jié)能、高效、零排放、零污染的明顯優(yōu)勢，對于改善如今傳統(tǒng)汽車造成環(huán)境污染與能源短缺問題具有非常重要的意義。純電動汽車更大的優(yōu)勢在于污染排放的減少與燃油的節(jié)省，對國家能源消耗與環(huán)境污染都具有戰(zhàn)略性的重大意義。與此同時發(fā)展純電動汽車也將對國家產業(yè)結構的調整、汽車領域創(chuàng)新力與市場競爭力的提高，經濟社會的協(xié)調發(fā)展產生很大影響。發(fā)展新能源汽車是我國從汽車大國邁向汽車強國的必由之路，是中國國家戰(zhàn)略的必然選擇。有研究表明機動車排放是北京PM2.5的最大來源，石油危機和環(huán)境污染給人們的日常生活造成了巨大的影響，世界各國都在積極進行新能源方面的研究。2014年國家對新能源的補貼更加明確，風靡全球的特斯拉汽車在中國交付使用，許多汽車生產廠商都推出了新能源汽車的上市計劃，消費者可以選擇的車型也越來越多。有分析稱北美、歐洲和亞太地區(qū)還將繼續(xù)是電動汽車的主要消費市場，今年全球電動汽車行業(yè)將保持86%的增長率，銷量將超過346000輛。汽車產業(yè)界給我們勾畫了未來電動汽車的技術發(fā)展路線：在2015-2020年之間，不斷提升傳統(tǒng)燃油汽車性能，開展新能源汽車的示范，推動混合動力汽車的廣泛應用；在2020-2040年之間，在混合動力汽車得到大范圍應用的基礎上，不斷提升汽車電力驅動所占比例；2040年以后，純電動汽車將逐漸走向實用化。國內外研究現(xiàn)狀純電動汽車的發(fā)展現(xiàn)狀美國在制造汽車和擁有汽車的數(shù)量都排在各國的前面，汽車業(yè)消耗掉所美國大量的石油，所以各種有害氣體排放量排在世界前列。美國在傳統(tǒng)內燃機汽車和電動汽車方面有著深遠的研究，19世紀初期，美國就已經發(fā)明出以直流電機作為動力源的電動汽車[3]70年代起，美國從資金和政策上不斷對電動汽車產業(yè)進901993年美國制定了一套關于純電動汽車的發(fā)展戰(zhàn)略方案，該方案由美國政府和汽車廠商共同實施，旨在未來10年研發(fā)出低消耗的電動汽車。美國政府在2012年制定了發(fā)展電動汽車的“EvEverywhereGrandChallenge”目標，準備截止2022年要研制出價格和性能能夠與內燃機汽車相競爭的電動汽車。在美國政府的扶持下和純電動汽車廠商在技術革新的投資下，近幾年在美國已經有很多優(yōu)秀的純電動汽車問世，如通用汽車公司研制的EV-I、雪佛蘭公司研制的Volt和SPRINGO、特斯拉公司研制ModelS、RoadsterModelX等。目前，美國無論是在電動汽車技術研發(fā)還是應用推廣上都獲得了實質性的進展[4]。歐洲各國在環(huán)境方面制定了嚴苛的CO2排放規(guī)定，促使純電動汽車在歐洲各國的推廣，也為歐洲純電動汽車的研發(fā)帶來了巨大動力。為了加快純電動汽車的研發(fā)進度，歐盟還制定了一系列研究計劃，充分發(fā)揮各個國家的科研和技術實力，合理2009年德國就關于電動汽車的發(fā)展制定了以國家為主的研究計劃[5，德國的王牌企業(yè)大眾、寶馬、奔馳等汽車企業(yè)已經在加速研究純電動汽車，并且他們的技術在全世界也是數(shù)一數(shù)二的。日本的工業(yè)和經濟都比較發(fā)達，而能源占有率卻很低，非常缺乏石油。雖然日本嚴重缺乏石油，但是日本卻是汽車生產業(yè)的大國，其生產的汽車非常節(jié)約能源。正是因為日本對資源的匱乏，日本政府及汽車企業(yè)都非常重視對節(jié)能減排的新能源汽車的研制。日本對電動汽車的研究工作相比歐美國家要晚一些，為了加強電動汽車的研究[6]，日本政府在上世紀70年代就制定了保證能源安全和增強產業(yè)競爭力的發(fā)展目標。日本非常重視電動汽車產業(yè)的健康發(fā)展和技術的革新，為了激勵電動汽車的研究與推廣，制定出了一系列策略和措施。我國在純電動汽車方面屬于起步早技術晚，政府早在“九五”初期就提出研究純電動汽車，主要研究特殊場合的示范性電動汽車，為我國新能源汽車的起步奠定基礎；從2009年到2012年，我國政府在政策和資金上加大對純電動汽車的推廣，對一些城市（例如太原）作為純電動汽車的試點城市，購買電動汽車在資金上享受一部分補貼，這對純電動汽車的推廣和研發(fā)起到了積極的作用；從2013年起，我國政府繼續(xù)加大補貼力度，不僅購買補貼，對于生產和研發(fā)也提供高額補貼，這是我國對純電動汽車這個行業(yè)有信心的表現(xiàn)。到現(xiàn)在，我國純電動汽車的發(fā)展在研究人員不斷創(chuàng)新和政府的不斷扶持下，已經有了突破性進展，不僅為我們研究和推廣積累了實踐經驗，也為以后我國汽車品牌走向世界打下了堅實的基礎。近幾年來，我國已經有較多汽車生產企業(yè)研發(fā)出了性能優(yōu)良的電動汽車，如：比亞迪、上汽、長安、奇瑞等。隨著控制芯片技術的不斷革新，芯片的可靠性和功耗也得到保障，這使純電動汽車的各項性能都能跟上傳統(tǒng)汽車，尤其是在可靠性、安全性上大大提高，一大批純電動汽車進入消費者的眼簾，如表1.1所示近幾年我們生活中的純電動汽車。表1.1典型電動汽車概況時間企業(yè)車型主要性能介紹2008年寶馬MINIE使用錘離子電池，續(xù)航240km，最高車速152km／h，100km／h加速時間8．5s，同時通過各項碰撞測試2009年三菱iMiEV使用高能量密度鋰離子電池，續(xù)航160km，兩種充電模式，快速充電可在30min沖入80％電量，急用充電模式需要7h2011年TeslaTeslaModelS使用汽車級鋰離子電池，續(xù)航483km大電流充電1h110km193km／h2012年北汽E150EV續(xù)航150km，最高車速120km／h，充電時間6-7h2014年寶馬i3使用鋰電池，最大續(xù)航257km，最大車速160km／h，家用充電耗時8h，專用充電1h可行駛130～160km2016年比亞迪e6E6最高車速可達每小時160公里以上，而百公里能耗203C分鐘左右可充滿電池80%整車控制器研究現(xiàn)狀整車控制器包括硬件和軟件兩大組成部分，它的核心軟件和程序一般由整車生產廠商研發(fā)，而汽車零部件供應商能夠提供整車控制器硬件和底層驅動程序。在新能源汽車的研發(fā)方向，國外企業(yè)更偏重于對混合動力汽車的研究[7-8]?，F(xiàn)階段國外對純電動汽車整車控制器的研究主要集中以輪轂電機驅動的純電動汽車。對于只有一個電機的純電動汽車通常不配備整車控制器，而是利用電機控制器進行整車控制[9]。國外很多大企業(yè)都能夠提供成熟的整車控制器方案，如大陸、博世、德爾福、AVL、FEV和RICARDO等。目前整車控制器開發(fā)形成了一個趨勢，即通過形成構架標準來簡化系統(tǒng)開發(fā)流程并且增加整車控制器軟件的復用性，汽車生產廠商、零部件供應商及軟件公司形成了“汽車開放系統(tǒng)架構”標準，建立了汽車開放系統(tǒng)架構聯(lián)盟[10]。雖然純電動汽車在我國已經有了發(fā)展的勢頭，但是國內的整車控制器還是處于實驗室研究狀態(tài)。清華大學、吉林大學和天津大學等高校，已經具備在實驗室研發(fā)軟件和硬件的能力，并且有一小部分產品已經在試驗車上使用，還有一部分已經開始量產，基本滿足純電動車的要求。但是相比國外大型企業(yè)，我國的技術還有一定的差距，原因主要是主控芯片大多來自國外，這些芯片廠商會有自己的純電動汽車控制器的解決方案。本文主要研究的內容純電動汽車與傳統(tǒng)汽車在結構組成上不同，當汽車處于行駛狀態(tài)時，整車控制器要接收駕駛員對加速踏板的信號，并將該信號進行處理發(fā)送給電機驅動器，電機驅動器再驅動電機帶動傳動系統(tǒng)實現(xiàn)整車行駛。當汽車處于制動狀態(tài)時，整車控制器會采集制動踏板的信號，然后根據(jù)踏板信號的大小，將部分能量進行回收，儲存到電池中，從另一方面降低了電池電量的消耗，延長電動汽車的續(xù)航能力[11]。通過對純電動汽車的分析，本設計的控制器輸入量為加速踏板信號和制動踏板信號；那么輸出信號為驅動器的PWM信號并控制電機的輸出扭矩，和開關信號控制行駛工況（前進、后退、停止）。根據(jù)整車控制器的功能要求，選定整車控制器芯片為飛思卡爾MK60DN512ZV。以飛思卡爾MK60DN512ZV為核心，對整車控制單元的硬件電路進行模塊化設計，利用AltiumDesigner09軟件，根據(jù)功能模塊的設定對整車控制器原理圖進行繪制。采用IAREmbeddedWorkbench軟件，針對關鍵傳感器進行編程和數(shù)據(jù)處理。純電動汽車整車控制系統(tǒng)的方案設計整車控制器的基本功能純電動汽車結構如圖2.1所示，整車控制器、電機及其控制器、電池組及其管理系統(tǒng)、逆變器、機械傳動機構和車載儀表等是純電動汽車動力系統(tǒng)的主要組成部分。圖2.1純電動汽車結構示意圖圖2.2是整車控制系統(tǒng)結構示意圖，整車控制器、電機控制器、電池管理系統(tǒng)和車載儀表構成了整車控制系統(tǒng)。其中整車控制器是車輛正常行駛的控制中樞，是整車控制系統(tǒng)的核心部件，是純電動汽車的正常行駛、再生能量回收、故障診斷處理和車輛的狀態(tài)監(jiān)視等功能的主要控制部件[12]。整車控制器和系統(tǒng)其它部件控制器之間通過CAN總線進行數(shù)據(jù)傳遞，相對于其它部件控制器的動態(tài)控制，整車控制器是管理協(xié)調型控制。圖2.2整車控制系統(tǒng)結構示意圖整車控制器通過采集加速踏板信號、制動踏板信號和檔位信號等駕駛信息，同時接收CAN總線上電機控制器和電池管理系統(tǒng)發(fā)出的數(shù)據(jù)，并結合整車控制策略對這些信息進行分析和判斷，提取司機的駕駛意圖和車輛運行狀態(tài)信息，最后通過CAN總線發(fā)出指令來控制各部件控制器的工作，保證車輛的正常行駛。整車控制器應該具備以下基本功能：（1）對司機駕駛意圖的解釋加速踏板開度、制動踏板開度和檔位開關等信號是司機駕駛意圖的直接體現(xiàn)，整車控制器結合整車控制策略對這些信息進行分析和判斷，并將司機的駕駛意圖轉化為對電機控制器的轉矩指令，同時協(xié)調純電動汽車各功能模塊的正常工作，這是整車控制器最基本的功能；（2）對車輛狀態(tài)的監(jiān)測和顯示汽車朝著智能化的方向發(fā)展，整車控制器通過直接采集信號和接收CAN總線上的數(shù)據(jù)的方式獲得車輛運行的實時數(shù)據(jù)，包括車速、電機的工作模式、轉矩、轉CAN總線將這些實時信息發(fā)送到車載儀表進行顯示。此外整車控制器定時檢測CAN總線上各模塊的通訊，如果發(fā)現(xiàn)總線上某一節(jié)點不能夠正常通訊，則在車載儀表上顯示該故障信息，并對相應的緊急情況采取合理的措施進行處理，防止極端狀況的發(fā)生，使得駕駛員能夠直接、準確的獲取車輛當前的運行狀態(tài)信息[13]；（3）對制動能量的回收純電動汽車區(qū)別于傳統(tǒng)汽車的重要特征就是能夠進行制動能量回收，這是通過將純電動汽車的電機工作在再生制動狀態(tài)來實現(xiàn)，整車控制器分析駕駛員制動意圖、電池組狀態(tài)和電機狀態(tài)等消息，并結合制動能量回收控制策略，在滿足制動能量回收的條件下對電機控制器發(fā)送電機模式指令和轉矩指令，使得電機工作在發(fā)電模式，在不影響制動性能的前提下將電制動回收的能量儲存在電池組中，從而實現(xiàn)制動能量回收[14]；（4）對整車數(shù)據(jù)的存儲記錄整車控制器能夠記錄行車數(shù)據(jù)和車輛故障信息，相當于汽車的“黑匣子”。在汽車發(fā)生故障或事故后，整車控制器能夠對行車數(shù)據(jù)重放，通過對數(shù)據(jù)的分析能夠找出事故的原因，有助于對汽車的控制策略進行研究和改善；（5）對整車能量的優(yōu)化為了延長純電動汽車的續(xù)駛里程，整車控制器需要對整車進行能量優(yōu)化。例如，當電池組剩余電量較低時，整車控制器發(fā)送指令關閉車載空調等輔助電氣設備，將電能優(yōu)先用于保障車輛的正常行駛，從而獲得最佳的能量利用率。整車控制器的設計要求直接向整車控制器發(fā)送信號的傳感器包括：加速踏板傳感器、制動踏板傳感器和檔位開關，其中加速踏板傳感器和制動踏板傳感器輸出模擬信號，檔位開關輸出信號是開關量信號。整車控制器通過向電機控制器、電池管理系統(tǒng)發(fā)送指令間接控制電機運轉和電池充放電，通過控制主繼電器來實現(xiàn)車載模塊的上下電。根據(jù)整車控制網絡的構成以及對整車控制器輸入輸出信號的分析，整車控制器應滿足如下技術要求[15]：(1)設計硬件電路時，應該充分考慮汽車惡劣的行駛環(huán)境，注重電磁兼容性，提高抗干擾能力。整車控制器在軟硬件上都應該具備一定的自保護能力，以防止極端情況的發(fā)生；(2)整車控制器需要有足夠多的I/O口，能夠快速準確采集各種輸入信息，至少具備兩路A/D轉換通道用于采集加速踏板信號和制動踏板信號，應該具有多個開關量輸入通道，用于采集汽車檔位信號，同時應該具有多個用于驅動車載繼電器的功率驅動信號輸出通道；(3)整車控制器應該具備多種通訊接口，CAN通訊接口用于與電機控制器、電池管理系統(tǒng)和車載儀表通訊，RS232通訊接口用于與上位機通訊，同時預留了一個RS-485/422通訊接口，這可以將不支持CAN通訊的設備兼容，例如某些型號的車載觸摸屏；(4)不同的路況條件下，汽車會遇到不同的沖擊和震動，整車控制器應該具備良好抗沖擊性，才能保證汽車的可靠性和安全性。整車控制器的信號定義整車控制器與電機控制器通訊信息如圖2.3所示，整車控制器給電機控制器發(fā)送的信號包括電機使能控制信號、電機模式控制信號和電機給定轉矩信號。電機使能控制信號用于控制電機使能或電機禁止，電機模式控制信號用于控制電機停機、再生制動、正向驅動或反向驅動。電機控制器根據(jù)整車控制器發(fā)來這些信息驅動電機，通過CAN總線將電機當前的狀態(tài)信息發(fā)送給整車控制器，返回的信息包括電機溫度、電機逆變器溫度、電機限值電流和電機當前狀態(tài)碼（正常、欠壓、過壓、過溫、相電流超限和模塊故障）。第第10頁共42頁 圖2.3整車控制器與電機控制器通訊信息整車控制器向電池管理系統(tǒng)發(fā)送整車狀態(tài)信息，表示整車處于正常工作、準備關機或關機狀態(tài)，關機會有2s的延時，電池管理系統(tǒng)利用這段時間進行數(shù)據(jù)保存。圖2.4顯示了電池管理系統(tǒng)發(fā)送給整車控制器的一些信息，包括蓄電池當前狀態(tài)、電池組總電壓、單體的最高電壓、單體的最低電壓、電池組的剩余電量、電池最大允許放電電流、電池最大允許充電電流和電池溫度等。其中蓄電池當前狀態(tài)包括故障等級和故障源，在不同的故障等級下整車控制器實行降功率處理甚至對電池停止充放電。電池最大允許放電電流表示在綜合分析當前的電池組溫度、電壓以及剩余電量的條件下，判斷電池組能夠放出的最大電流，如果放電功率過大導致放電電流超過這個限制，會造成電池損傷，降低其使用壽命。第第17頁共42頁,;：圖2.4電池管理系統(tǒng)發(fā)給整車控制器的信息r整車控制器向車載儀表發(fā)送的信息如圖2.5所示，包括車輛的各項運行狀態(tài)信息。例如，車速、電池狀態(tài)、電機狀態(tài)和故障信息等車輛實時狀態(tài)。r圖2.5整車控制器發(fā)給車載儀表的信息整車控制器系統(tǒng)的構建整車控制系統(tǒng)的類型純電動汽車整車控制系統(tǒng)主要分為集中式控制和分布式控制兩種方案。集中式控制系統(tǒng)的基本思想是整車控制器獨自完成對輸入信號的采集，并根據(jù)控制策略對數(shù)據(jù)進行分析和處理，然后直接對各執(zhí)行機構發(fā)出控制指令，驅動純電動汽車的正常行駛。集中式控制系統(tǒng)的優(yōu)點是處理集中、響應快和成本低，缺點是電路復雜，并且不易散熱。分布式控制系統(tǒng)的基本思想是整車控制器采集一些駕駛員信號，同時通過CAN總線與電機控制器和電池管理系統(tǒng)通信，電機控制器和電池管理系統(tǒng)分別將各自采集的整車信號通過CAN總線傳遞給整車控制器。整車控制器根據(jù)整車信息，并結合控制策略對數(shù)據(jù)進行分析和處理，電機控制器和電池管理系統(tǒng)收到控制指令后，根據(jù)電機和電池當前的狀態(tài)信息，控制電機運轉和電池放電。分布式控制系統(tǒng)的優(yōu)點是模塊化和復雜度低，缺點是成本相對較高。本文采用分布式整車控制系統(tǒng)，其結構如圖2.6所示，整車控制系統(tǒng)的頂層是整車控制器，整車控制器通過CAN總線接收電機控制器和電池管理系統(tǒng)的信息，并對電機控制器、電池管理系統(tǒng)和車載儀表發(fā)送控制指令。電機控制器和電池管理系統(tǒng)分別負責電機和電池組的監(jiān)控與管理，車載儀表用于顯示車輛當前的狀態(tài)信息。圖2.6整車控制系統(tǒng)示意圖CAN總線CAN總線是一種應用范圍很廣的現(xiàn)場總線，它全稱是控制器局域網。CAN總線實行多主方式的串行通訊，能夠用于分布式控制系統(tǒng)各節(jié)點間實時、可靠的數(shù)據(jù)通信[16]，具備高速率、能夠檢測出總線錯誤的高性能和可靠的優(yōu)良特性，在船舶、工業(yè)自動化、醫(yī)療設備等方面正得到廣泛的應用，CAN總線技術在汽車上的應用使得線束大大減少，同時保證了通訊的可靠性，它正慢慢成為通用的汽車總線標準[17]。CAN具有十分優(yōu)越的特點，這些特點包括[18]：在理論上沒有限制網絡上的節(jié)點個數(shù)，數(shù)據(jù)通信不區(qū)分主從節(jié)點，每個節(jié)點都可以向其他任何節(jié)點發(fā)送數(shù)據(jù)，只是通過各節(jié)點的信息優(yōu)先級來決定通信的順序，在多個節(jié)點同時通信時，低優(yōu)先級的避讓高優(yōu)先級的，這樣就不會對堵塞通信線路；當速率低于5Kbps時，具備最大10km的通信距離。當速率達到1Mbps時，具備最大40m的通信距離。可以使用雙絞線或同軸電纜作為傳輸介質，能夠用于大數(shù)據(jù)量的短距離通信或者小數(shù)據(jù)量的長距離傳輸；當總線空閑時，能夠自動重新傳輸破壞的報文。能夠區(qū)分永久性錯誤和暫時性錯誤，同時能夠自動關閉錯誤節(jié)點。CAN通訊網絡的核心問題是如何制定或選CAN的應用層協(xié)議。CAN協(xié)議只定義了數(shù)據(jù)鏈路層和物理層的規(guī)范，用戶在CAN協(xié)議時，需要根據(jù)需求定義CANCAN高層應用協(xié)議，如SAEJ1939CANopenISO11783DeviceNet、CANKingdom和SDS。而許多電動汽車的車載CANSAEJ1939協(xié)議?；贑AN總線的整車控制系統(tǒng)的拓撲結構如圖2.7所示，總線上的節(jié)點主要包括：整車控制器、電機控制器、電池管理系統(tǒng)和車載儀表等。分配了系統(tǒng)各組成單元的源地址，在程序設計時選用了250kb/s的CAN總線通訊速率。圖2.7整車控制系統(tǒng)的拓撲結構硬件電路設計整車控制器主控芯片的選型微處理器隨著全球嵌入式應用領域的快速發(fā)展，在工業(yè)自動化方面獲得了廣泛的重視和應用。隨著多種不同內部功能配置的組合結構，在選擇配置型號時也給技術開發(fā)人員帶來了一定程度的困難，因此對芯片的選擇要進行一些對比研究。不同電動汽車會對所應用的整車控制器有不同的要求，我們分別從各個芯片的內核結構、系統(tǒng)時鐘控制器、內部存儲器容量、中斷控制器、普通GPIO接口數(shù)量、串口和CAN接口等方面進行比較，經過對比研究后純電動汽車整車控制器的主控芯片決定選用32位的MK60DN512ZV芯片。MK60DN512ZV微控制器中性能較強的一種主控芯片，此芯片的管腳圖如圖所示。圖3.1MK60DN512ZV芯片管腳圖32DMA，同時盡可能減小CPU干預；內置快速，高精度16ADC、12DAC、可編程增益放大器、高速比較器和內部參考電壓，降低降低系統(tǒng)成本同時具有強大的信號調節(jié)，轉換和分析能力；ISO7816IrDAUARTs、I2S、CAN、I2CDSPI；PWM和電機控制功能；環(huán)境工作溫度范圍從-40°C105°C。硬件電路設計最小系統(tǒng)最小系統(tǒng)是指單片機由最少的元件組成，但完全不影響工作且性能完整的最小應用系統(tǒng)。最小系統(tǒng)一般包括：單片機、供電電路、晶振電路、復位電路、調試電路。下面介紹：（1）供電電路MK60DN512ZV芯片有兩種電源，分別是VDD和VDDA，其中VDD是數(shù)字電源，VDDA是模擬電源。飛思卡爾MK60DN512ZV的工作電壓為3.3V，在每組VDD和VSS之間加入濾波電容，如圖3.2所示。圖3.2VDD和VSS之間加入濾波電容VDDVDDAVDDAVDD的干擾，3.3MK60DN512ZVMK60DN512ZV的電源引腳總共有9VREFHVDDA使用同一路電源，而所有的VSSVSSAGND。圖3.3VDDA的供電電路（2）時鐘電路MK60DN512ZV的時鐘電路包括兩部分，一個是芯片的主晶振如圖3.4，用于產生芯片和外設所需要的工作時鐘；另外一個是實時時鐘RTC的時鐘電路如圖3.5，實時時鐘（RTC-RealTimeClock）提供一套計數(shù)器在系統(tǒng)上電和關閉操作時對時間進行測量，RTC消耗的功率非常低。MK60DN512ZV主晶振使用的是50MHz的有源晶振，RTC時鐘由獨立的32.768KHz振蕩器來提供。圖3.4主晶振電路圖 圖3.5RTC時鐘電路（3）復位電路MK60DN512ZV的復位電路如圖3.6所示，其中網絡標號RESET連接芯片的RESET復位引腳。復位電路工作原理：默認情況下，復位引腳RESET通過一個4.7k的電阻上拉到3.3V，處于高電平狀態(tài)，芯片不會復位，因為該引腳只有在為低電平的時候才開始復位。當按下復位按鍵S1，RESET引腳接地，處于低電平，致使芯片復位。圖3.6復位電路（4）調試電路MK60系列芯片使用的是ARMCortex-M4內核，該內核內部集成了聯(lián)合測試行為組織JTAG接口，通過JTAG接口可以實現(xiàn)程序下載和調試功能。K60的JTAG接口電路如圖3.7所示。JTAG的對外引腳2、4、6、8分別為TMS，TCK，TDO，TDI，這些引腳分別連接K60PTA0-PTA3四個引腳，JTAG10K60位引腳。JTAG接口的芯片中JTAG引腳定義：TCK——測試時鐘輸入；TDI——將數(shù)據(jù)輸入到JTAG接口；TD0——將數(shù)據(jù)從JTAG接口輸出；TMS——將JTAG口設置到某種特定的模式；TRST——為輸入引腳且低電平有效，測試復位的作用。JTAG調試在嵌入式系統(tǒng)程序開發(fā)過程中是很常用的調試方法。JTAG接口加上上層調試軟件程序是很好的組合方式。系統(tǒng)中調試接口的電路如圖2所示。圖3.7JTAG調試電路電源轉換模塊純電動汽車的蓄電池一般為12V或24V，而整車控制器的芯片所提供電壓為5V和3.3V，因此，電路所需要的標準電壓可由DCl2V或DC24V轉換而成，從而實現(xiàn)為各種芯片供電的功能。本設計使用基于LM2596降壓電路如圖3.8，最大輸入電壓為45V，固定輸出版本有3.3V、5V、12V，可調版本可以輸出小于37V的各種電壓。第第19頁共42頁圖3.8LM2596穩(wěn)壓電路串口電路模塊“串口”是串行接口(Serialport)的簡稱，有時也稱為串行通信接口(COM接口)，它是一種擴展接口，通常采用串行通信方式。串行接口是按照順序依次傳送，它的通信線路比較簡單，雙向通信僅用一對傳輸線就可以實現(xiàn)。串行通訊分為單工、更新升級主控芯片程序，為客戶使用和數(shù)據(jù)監(jiān)測帶來方便。PL2303的高兼容驅動可在大多操作系統(tǒng)上模擬成傳統(tǒng)COM端口,并允許基于COM端口應用可方便地轉換成USB接口應用，通訊波特率高達6Mb/s。在工作模式和休眠模式時都具有功耗低，是嵌入式系統(tǒng)的理想選擇。該器件具有以下特征：完全兼容USB1.1協(xié)議；可調節(jié)的3～5V輸出電壓，滿足3V、3.3V和5V不同應用需求；支持完整的RS232接口，可編程設置的波特率：75b/s～6Mb/s，并為外部串行接口提供電源；512字節(jié)可調的雙向數(shù)據(jù)緩存；支持默認的ROM和外部EEPROM存儲設備配置信息,具有I2C總線接口,支持從外部MODEM信號遠程喚醒；支持,Windows7、8、10等操作系統(tǒng)。圖3.9PL2303串口調試電路CAN總線通信電路模塊整車控制器設計了三路相互獨立的CAN通訊電路，其中CAN1用于與電機控制器進行通訊，CAN2用于與電池管理系統(tǒng)進行通訊，CAN3用于與車載儀表進行通訊。這樣的設計能夠避免干擾和沖突，滿足多種情況下的CAN通訊需求。為了提高CAN通信抵抗電磁干擾的能力，就需要實現(xiàn)3路CAN通訊模塊相互隔離，并與其他電路隔離，CAN通訊電路如圖3.10所示，以CAN1通訊電路為例，在MK60DN512ZV芯片和CAN收發(fā)器SN1050A芯片之間加入了汽車級數(shù)字隔離芯片ADUM1201。使用能夠雙向隔離的ADUM1201芯片搭建的隔離電路比使用光耦隔離的電路更加簡單，同時還可以大大提高隔離電路的性能。ADUM1201芯片輸入側和隔離側的電源分別由WRA1205LT芯片產生的5V電源CPU-VCC和DC/DC轉換模塊IF0505RT產生5V電源CAN1-VCC提供。為了提高CAN通訊電路的抗干擾能力，增加了TVS管吸收尖峰脈沖，這使得CAN收發(fā)器SN1050A所受電磁干擾造成的影響最小化，共模扼流圈L1能夠抑制共模干擾。第第29頁共42頁圖3.10CAN通訊電路功率驅動模塊電路設計用于微弱信號控制大功率器件的開關。本文選用英飛凌公司芯片BTS824R，根據(jù)用電設備的個數(shù)，控制器內加入了3BTS824R以滿足設備需要。替代機電繼電器、熔斷器和分立電路。具有極低的待機電流、CMOS兼容輸入、改3.12圖3.12大功率驅動電路除了應用上述驅動芯片，本文還采用了驅動能力稍小的大電流驅動芯片ULN2003，它由七個硅NPN綜合晶體管組合而成，是大電流復合、高耐壓晶體管排列。單片機、PLC、智能儀表等控制電路經常應用ULN2003大電流驅動芯片?？芍苯域寗永^電器等負載。ULN2003芯片可承受500mA電流50V電壓，其工作電壓高工作電流也大，在高負載電流運行的同時而輸出。電路設計如圖3.13所示。圖3.13小功率驅動電路純電動汽車整車控制器的軟件架構嵌入式系統(tǒng)的開發(fā)包括三部分：系統(tǒng)整體開發(fā)、嵌入式硬件開發(fā)和嵌入式軟件開發(fā)。本章則是針對最后一部分嵌入式軟件進行開發(fā)。此過程的設計思路包括：軟件總體結構及模塊的設計、軟件功能和實現(xiàn)算法及方法的設計、編程和調試、程序聯(lián)調和測試提交。本文在以上設計的整車控制器電路板的基礎上進行軟件開發(fā)，包括集成開發(fā)環(huán)境的搭建、軟件的移植、程序的下載燒寫、測試等。集成開發(fā)環(huán)境集成開發(fā)環(huán)境介紹IAREmbeddedWorkbench(IAREWARM)是一個集成開發(fā)環(huán)境，制作方為IARSystems公司，專門為ARM微處理器所設計開發(fā)的。多數(shù)8位、16位以及32位的微處理器和微控制器多采用嵌入式IAREmbeddedWorkbench。與其他公司所設計的ARM開發(fā)環(huán)境相比較，它有很多優(yōu)勢，此開發(fā)環(huán)境具有更強的便捷性、使用靈活性、代碼專業(yè)性、高效率以及廣泛適用性。集成開發(fā)環(huán)境使用方法IAREWARM的使用方法是根據(jù)項目進行操作管理，且為所需的程序設定了相應的模板。一個或多個編譯連接配置可以被每個項目所定義。很有必要建立一個新的工作區(qū)在生成新項目之前，一個或多個項目可以存放到一個工作區(qū)中?，F(xiàn)在開始搭建軟件項目工程架構，對電腦上的IAREWARM圖標進行雙擊鼠標點選，便進入了IAREWARM開發(fā)環(huán)境。1、對新工作區(qū)的建立通過File>New>Workspace一步步進行點選即可建成新工作區(qū)。2、對新項目的建立通過Project>CreateNewProject一步步進行點選即可完成新項目的建立，出現(xiàn)相應的窗口，如圖4.1所示。圖4.1建立一個新項目3、添加文件在相應的項目里(1)在Workspace中可以選擇項目或源文件組作為添加文件的地址。(2)瀏覽窗口可通過主菜單Project>AddFiles打開，如圖4.2所示。點開安裝目錄ARM、tutor下的文件，在項目目錄下添加。圖4.2在項目中添加文件4、設置項目選件對項目設置進行選件在生成新項目并添加文件之后。然后設置編譯路徑，如圖4.3所示進行設置。圖4.3設置編譯路徑編寫程序主程序在完成整車控制器的軟件部分設計時，首先要明確軟件需要實現(xiàn)的功能，這樣才能設計包括主程序和各子模塊程序的軟件框架，然后按照模塊化的思想將軟件分為多個不同的子模塊，分別進行設計、調試，最后進行整體調試。根據(jù)整車控制系統(tǒng)的設計要求，整車控制器軟件應該具備以下功能：（1）數(shù)據(jù)采集功能：包括對加速踏板信號、制動踏板信號和檔位信號的采集；（2）通訊功能：通過CAN總線實現(xiàn)整車控制器與電機控制器、電池管理系統(tǒng)和車載儀表進行通訊，通過PL2303實現(xiàn)整車控制器與上位機的通訊；（3）執(zhí)行控制策略：根據(jù)整車控制器采集的信號和通過CAN總線接收的整車參數(shù)信息，結合控制策略實現(xiàn)車輛的驅動控制和制動能量回收?？刂栖浖姆謱幽Ｐ腿鐖D所示，本文將軟件設計分為管理層軟件設計和功能層軟件設計兩大部分。管理層進行整車驅動控制、制動能量回收等決策，據(jù)整車參數(shù)得出決策結果，然后調用功能層中的子模塊執(zhí)行，不涉及硬件操作。功能層主要涉及設備的底層驅動，提供硬件初始化、設置和讀寫的接口函數(shù)，包括A/D轉換、CAN通訊和I/O的初始化設置等。將電機輸出轉矩計算等對實時性要求較低的任務在主程序中運行，程序設計時充分利用MK60DN512ZV芯片的中斷功能，將數(shù)據(jù)采集、CAN收發(fā)和數(shù)據(jù)存儲等對實時性要求較高的任務在中斷程序中運行。4.4所示，整車控制器先進行上電初始化和自檢，如果存在故障，則進入相應故障處理并結合從CAN總線上接收的電機和電池的信息，判斷汽車的行駛工況，并進入相應工況的執(zhí)行程序。如果檢測到制動踏板信號不為0，則進入制動工況。否則，再根據(jù)檔位信號區(qū)分前進驅動工況和倒車驅動工況。圖4.4主程序流程圖踏板電位器程序整車控制器采集加速踏板信號和制動踏板信號，并將這些模擬量轉換成數(shù)字量，用于獲取駕駛意圖。A/D轉換程序流程如圖4.5所示。加速踏板信號處理的流程如下：（1）將加速踏板輸出的電壓值進行A/D轉換得到采樣值；（2）若采樣值超出了有效范圍，則放棄這個采樣值；（3）對采樣值進行平均值濾波；（4）利用濾波后的平均值計算加速踏板開度，并求出加速踏板開度變化率。對加速踏板信號每50ms進行一次采樣，因此可認為加速踏板開度變化率等于加速踏板開度的變化。圖4.5A/D轉換程序流程圖A/D轉換程序：詳見附錄1。驅動程序電機MAP圖（又叫等高線圖、云圖）是電機測試時生成的一種數(shù)據(jù)曲線圖，主要是反映在不同轉速、扭矩下的電機效率分布情況。在不同的驅動模式下加速踏板的同一開度對應著不同的加速系數(shù)，通過帶入對應的函數(shù)關系式可以求出加速系數(shù)，再綜合電機的轉速和加速系數(shù)，通過查電機的MAP圖，可以求出電機應該輸出的驅動轉矩。電機驅動程序：詳見附錄2。車身姿態(tài)程序MPU-6050對陀螺儀和加速度計分別用了三個16位的ADC，將其測量的模擬量轉化為可輸出的數(shù)字量。為了精確跟蹤快速和慢速的運動，傳感器的測量范圍都是用戶可控的，陀螺儀可測范圍為±250，±500，±1000，±2000°/秒（dps），加速度計可測范圍為±2，±4，±8，±16g。MPU-6050傳感器程序：詳見附錄3。如圖4.6傳感器寄存器的配置過程：圖4.6MPU-6050傳感器配置過程實時監(jiān)測速度程序光柵傳感器的工作原理為:在相同的時間內,同時記取光電脈沖發(fā)生器送來的有效脈沖個數(shù)和時鐘脈沖個數(shù),則此時光電脈沖器軸的轉速。n πnDP KNTCPmCP式中,K為倍頻系數(shù);N為光電脈沖發(fā)生器每轉線數(shù)CP為時標脈沖周期。

式4.1所謂DMA就是直接內存存?。―irectMemoryAccess），是計算機科學中的一種內存訪問技術。DMA是通過DMA控制器接管數(shù)據(jù)和地址總線，根據(jù)事先設定好的源地址和目的地址，以及傳送的字節(jié)數(shù)，將數(shù)據(jù)自動傳送到指定的位置，而不需要CPU的介入，從而CPU的負擔大大減輕。如果CPU正在執(zhí)行指令，DMA控制利用空閑的地址和數(shù)據(jù)總線完成數(shù)據(jù)傳送，某種程度上說，CPU運算和數(shù)據(jù)傳送是在并行進行的。如圖4.7為DMA測速流程圖。DMA測速程序：詳見附錄4。圖4.7DMA測速程序流程圖車輛狀態(tài)顯示程序12864LCD顯示塊是所說的點陣液晶顯示模塊，就是由128*64個液晶顯示點組成的一個128列*64行的陣列，所以也就叫成了12864。每個顯示點都對應著有一位二進制數(shù)，0表示滅，1表示亮。存儲這些點陣信息的RAM被稱為顯示數(shù)據(jù)存儲器。如果要顯示某個圖形或漢字就是將相應的點陣信息寫入到對應的存儲單元中。在顯示漢字之前，需要將漢字轉換為單片機可以識別的數(shù)字代碼，通過《PCtoLCD》這個軟件可以進行批量轉換。LCD12864顯示程序：詳見附錄5。CAN通訊程序可以將CAN通訊程序分為CAN接收程序和CAN發(fā)送程序兩部分，通過MK60DN512ZV的定時中斷功能，就能夠實現(xiàn)信息的發(fā)送與接收。整車控制器與電機控制器每隔100ms通訊一次，和電池管理系統(tǒng)每隔500ms通訊一次，與對實時第第35頁共42頁性要求不高的車載儀表每隔1s通訊一次。CAN信息的發(fā)送CAN發(fā)送程序如圖4.8所示，進入CAN發(fā)送程序后，首先對ID碼進行設置，從而激活信息緩沖器。然后將需要發(fā)送的數(shù)據(jù)寫入指定信息緩沖器的數(shù)據(jù)域并使能發(fā)送，從而完成CAN信息的發(fā)送。圖4.8CAN發(fā)送流程圖CAN信息的接收CAN接收程序如圖4.9所示，進入CAN接收程序后，首先判斷信息緩沖器的接收標志，如果標志為1，說明從總線上接收到了數(shù)據(jù)，可以從信息緩沖器的數(shù)據(jù)域中讀取數(shù)據(jù)，并將數(shù)據(jù)存儲在特定的寄存器中，然后清除信息緩沖器的接收標志；如果標志為0，說明沒有從總線上收到數(shù)據(jù)。圖4.9CAN接收流程圖純電動汽車整車控制器的軟件調試AD通過串口與電腦連接，打開串口調試助手，選擇COM口和波特率，通過調節(jié)踏板的開度，接收單片機傳輸?shù)诫娔X上的AD值，數(shù)據(jù)結果為：表5.1踏板開度和AD采樣值踏板開度（%）010203040AD采樣值042384912421662踏板開度（%）50607080100AD采樣值20702477287332914095電機轉速信號采集通過串口與電腦連接，打開串口調試助手，選擇COM口和波特率，將檔位開關調到前進檔，通過調節(jié)踏板開度，接收單片機的DMA數(shù)據(jù)，數(shù)據(jù)結果為：表5.2踏板開度和DMA結果踏板開度（%）010203040DMA結果0006694踏板開度（%）50607080100DMA結果122142168180222LCD12864上顯示及實物展示如圖所示為純電動汽車整車控制器LCD顯示器，a表示AD采樣值，b表示油門踏板開度，c表示現(xiàn)在的車速，最下面為車身姿態(tài)原始數(shù)據(jù)。圖5.1 LCD顯示參數(shù)純電動汽車整車控制器實物展示如圖5.2，本設計的主要元器件包括：飛思卡爾MK60DN512ZV最小系統(tǒng)板、電機、L298驅動器、LM2596穩(wěn)壓模塊、LCD12864顯示屏、電機光柵測速傳感器、串口、檔位開關、踏板電位器、MPU-6050姿態(tài)傳感器等。電電機主控角度傳感器踏板電位器圖5.2控制器實物展示附 錄ADC_get=ADC_Ave(ADC0,ADC0_SE8,ADC_12bit,100);u16ADC_Ave(ADCn_eadc_n,ADCn_Ch_eadc_ch,ADC_nbitbit,u16N)//均值濾波{u32tmp=0;u8 i;for(i=0;i<N;ADC_get=ADC_Ave(ADC0,ADC0_SE8,ADC_12bit,100);u16ADC_Ave(ADCn_eadc_n,ADCn_Ch_eadc_ch,ADC_nbitbit,u16N)//均值濾波{u32tmp=0;u8 i;for(i=0;i<N;i++)tmp+=ADC_Mid(adc_n,adc_ch,bit);tmp=tmp/N;return(u16)tmp;}附錄2 電機驅動程序FTM_SC_REG(FTMN[ftmn])=(0|FTM_SC_PS(0)|FTM_SC_CLKS(1));FTM_SC_REG(FTMN[ftmn])=(0|FTM_SC_PS(0)|FTM_SC_CLKS(1));switch(ch){//FTM0SIM_SCGC6|=SIM_SCGC6_FTM0_MASK;voidFTM_PWM_Init(FTMn_eftmn,FTM_CHn_ech,u16mod,u16cv){switch(ftmn){caseFTM0://輸出PWMFTM_PWM_Duty(FTM0,FTM_CH0,duty);//配置FTM0FTM_PWM_Init(FTM0,FTM_CH0,4500,2250);第第39頁共42頁caseFTM_CH0:if(FTM0_CH0==PTC1){PORTC_PCR1=PORT_PCR_MUX(4);}elseif(FTM0_CH0==PTA3){PORTA_PCR3=PORT_PCR_MUX(3);}else{break;}break;FTM_CnSC_REG(FTMN[ftmn],ch)&=~FTM_CnSC_ELSA_MASK;FTM_CnSC_REG(FTMN[ftmn],ch)=FTM_CnSC_MSB_MASK|FTM_CnSC_ELSB_MASK;FTM_SC_REG(FTMN[ftmn])=(0|FTM_SC_PS(4)|FTM_SC_CLKS(1));FTM_MOD_REG(FTMN[ftmn]=mod;FTM_CNTIN_REG(FTMN[ftmn])=0;FTM_CnV_REG(FTMN[ftmn],ch)=cv;FTM_CNT_REG(FTMN[ftmn])=0;}voidFTM_PWM_Duty(FTMn_eftmn,FTM_CHn_ech,u16duty){FTM_CnV_REG(FTMN[ftmn],ch)=duty;}FTM_CnV_REG(FTMN[ftmn],ch)=duty;}0x06);//低通濾波器帶寬5HzI2C_WriteAddr(MPU6050_I2C_Moudle,MPU6050_ADDRESS,MPU6050_GYRO_CONFIG,0x08);//不自檢 ±500°/sI2C_WriteAddr(MPU6050_I2C_Moudle,MPU6050_ADDRESS,MPU6050_ACCEL_CONFIG,0x06);//低通濾波器帶寬5HzI2C_WriteAddr(MPU6050_I2C_Moudle,MPU6050_ADDRESS,MPU6050_GYRO_CONFIG,0x08);//不自檢 ±500°/sI2C_WriteAddr(MPU6050_I2C_Moudle,MPU6050_ADDRESS,MPU6050_ACCEL_CONFIG,0x08);//不自檢 ±4g}int16MPU6050_GetDoubleData(uint8Addr){uint16data=0x0000;data=I2C_ReadAddr(MPU6050_I2C_Moudle,MPU6050_ADDRESS,Addr);data=(uint16)((data<<8)&0xff00);data+=I2C_ReadAddr(MPU6050_I2C_Moudle,MPU6050_ADDRESS,Addr+1);MPU6050_ADDRESS,MPU6050_CONFIG,I2C_WriteAddr(MPU6050_I2C_Moudle,xout=MPU6050_GetDoubleData(MPU6050_ACCEL_XOUT);voidMPU6050_Init(void){I2C_init(MPU6050_I2C_Moudle);I2C_WriteAddr(MPU6050_I2C_Moudle,MPU6050_ADDRESS,MPU6050_PWR_MGMT_1,0x00);I2C_WriteAddr(MPU6050_I2C_Moudle,MPU6050_ADDRESS,MPU6050_PWR_MGMT_2,0x00);return(int16)data;//合成數(shù)據(jù)，為有符號整形數(shù)}return(int16)data;//合成數(shù)據(jù)，為有符號整形數(shù)}附錄4 DMA測速程序u32DMA_Count_Get(DMA_CHnCHn){u32temp= count_init[CHn]-DMA_CITER_ELINKNO(CHn) ;returntemp;}voidDMA_Count_Reset(DMA_CHnCHn){DMA_CITER_ELINKNO(CHn)=count_init[CHn];}voidPIT0_Interrupt() //中斷執(zhí)行函數(shù){