鐵路物流-物流產(chǎn)業(yè)大數(shù)據(jù)平臺課件

第7章-3多式聯(lián)運物流一、空港物流二、海港物流三、鐵路物流四、公路物流五、其他物流第7章-3多式聯(lián)運物流一、空港物流1（一）空港物流的特點

1.國內(nèi)外行業(yè)組織

2.航權

案例：“SZV”空陸聯(lián)程模式

（二）空港物流發(fā)展的現(xiàn)狀

1.航空物流的發(fā)展概況

2.航空貨運與物流發(fā)展的運作模式

3.模式的形成及演化分析（一）空港物流的特點

1.國內(nèi)外行業(yè)組織

2.航權

案例2（三）空港物流規(guī)劃

1.空港物流園區(qū)的概念

2.空港物流園區(qū)的作用和意義

3.建設空港物流園區(qū)的要點

4.空港物流園區(qū)的功能

5.京滬穗空港物流園區(qū)建設

案例——敦豪：快遞、物流齊發(fā)展

（三）空港物流規(guī)劃

1.空港物流園區(qū)的概念

2.空港物3（四）空港物流的發(fā)展

1.如何促進航空貨運與物流發(fā)展

2.空港物流發(fā)展面臨的問題

3.空港物流發(fā)展采取的對策

案例——德國郵政的物流化過程（五）國際貨運代理

1.國際貨運代理

2.航空貨運代理業(yè)務流程

案例——FedEx亞太地區(qū)轉運中心服務管理

（四）空港物流的發(fā)展

1.如何促進航空貨運與物流發(fā)展

24（六）空港物流設施設備

1.航空港

2.航空器

3.航線與航班

4.貨物處理設備

案例——日本資生堂關西物流（七）航空集裝箱設備

1.航空貨物集裝運輸

2.集裝箱

3.航空集裝器

4.航空集裝箱的未來發(fā)展（六）空港物流設施設備

1.航空港

2.航空器

3.5

（八）空港物流信息化建設

1.物流管理的信息化

2.空港物流信息技術

3.航空貨運信息的電子化

案例——天信達航空貨運信息管理解決方案與使用（九）行李處理系統(tǒng)

1.行李處理系統(tǒng)概念

2.行李處理系統(tǒng)的運行

3.托運行李

案例——UPS運作模式

（八）空港物流信息化建設

1.物流管理的信息化

2.6（十）航空貨運服務鏈

1.航空貨運服務鏈的組成

2.航空貨運服務鏈的管理

3.航空貨運服務鏈的資源整合和網(wǎng)絡擴張

案例——英航的餐飲供應鏈（十一）空港物流活動及包機、包艙、郵件運輸

1.空港物流活動

2.物流活動的合理化管理

3.包機、包艙與郵件運輸

案例——大田集團的管理

（十）航空貨運服務鏈

1.航空貨運服務鏈的組成

2.航7（十二）貨物托運交付索賠

1.貨物托運與收運

2.貨物交付

3.貨物不正常運輸

4.承運人的責任與賠償（十三）航空貨物運輸運價和運費

1.航空貨物運輸運價和運費及特點

2.貨物運價

3.運費的收取、分攤與結算

4.運輸變更

（十二）貨物托運交付索賠

1.貨物托運與收運

2.貨物8（十四）運輸單證

1.航空貨運單

2.貨物托運書（十五）特種貨物運輸

1.特種貨物機長通知單

2.貴重物品運輸

3.活體動物運輸

4.鮮活易腐貨物運輸

5.其他特種貨物運輸（十四）運輸單證

1.航空貨運單

2.貨物托運書9一、空港物流

空港物流是一個新興行業(yè)，我國的機場物流目前還處在初級階段。

例子：從美國運輸部、歐洲航空公司協(xié)會等公布的數(shù)據(jù)來看，2007年1~9月，美國的航空公司貨物運輸都出現(xiàn)了負增長，其中降幅前三名的分別是：美西南航空，降幅高達26.7%；美西北航空，降幅達到13.6%；三角航空，降幅達到11.9%。而在歐洲，雖然大部分航空公司的貨物運輸量有所增長，但與近幾年的表現(xiàn)相比，普遍增幅過小，如漢莎航空，2007年1~9月的貨運增幅僅2.6%。

一、空港物流

空港物流是一個新興行業(yè)，我國的機場物流101.機場區(qū)位的優(yōu)勢

機場區(qū)位優(yōu)勢決定競爭地位！依托大中心城市，貨流增長速度快；依托海濱，工業(yè)制成品等貨流量大。

境內(nèi)外上市機場中：首都機場（0694,香港上市）、上海機場、白云機場、深圳機場、廈門機場、美蘭機場（0357,香港上市）。區(qū)位優(yōu)勢顯著，首都機場、上海機場、白云機場均位于中心大城市，航空客貨流量大，增長速度高；深圳機場、廈門機場、美蘭機場（海口）均位于瀕海城市，是國內(nèi)重要的工業(yè)、貿(mào)易或旅游城市，航空客貨運發(fā)展?jié)摿^大。1.機場區(qū)位的優(yōu)勢11如：天津濱海國際機場，它是典型的瀕海機場。該區(qū)域位于濱海國際機場西北端，緊靠“京哈”鐵路大動脈，臨近“京津塘”、“津濱”高速公路和外環(huán)線，距市中心10余公里，距天津港及開發(fā)區(qū)、保稅區(qū)30余公里，距首都北京140余公里，規(guī)劃面積1.2平方公里，首期開發(fā)0.55平方公里，是開展海陸空鐵“多式聯(lián)運”的最佳區(qū)域，是現(xiàn)代航空物流的重要結點。如：天津濱海國際機場，它是典型的瀕海機場。該區(qū)域位于濱海國際12又如南京機場貨運中心于2007年竣工落成，這標志著亞洲規(guī)模最大的中國航空速遞物流集散中心落戶南京祿口機場。南京機場貨運中心總投資1.83億元人民幣，占地120畝，年設計貨運處理能力30萬噸。其中貨物處理區(qū)面積2.5萬平米，70000平方米貨機坪可保障4架B-747全貨機同時作業(yè)，日高峰貨物處理能力可達1000噸。南京祿口機場運行9年來，已經(jīng)先后開通南京至漢城、新加坡、芝加哥、悉尼、曼谷、莫斯科等8條定期國際貨運航班和多條國際全貨運包機航線，初步形成了輻射東亞和東南亞、連接歐美的國際航線網(wǎng)絡。2005年祿口機場的貨物吞吐量超過16萬噸，躋身全國民用機場第十位，2007年祿口機場的全年貨物吞吐量預計將超過20萬噸。又如南京機場貨運中心于2007年竣工落成，這標志著亞洲規(guī)模最13機場物流受到機場本身區(qū)位的關鍵性限制。貨流量大的機場勢必是樞紐性的要塞機場。大利發(fā)展這類機場的物流建設，將對提高機場貨運的質量和產(chǎn)量，起著關鍵性的作用。機場物流受到機場本身區(qū)位的關鍵性限制。貨流量大的機場勢必是樞142.空港物流園區(qū)的建設隨著經(jīng)濟全球化的拉動，航空貨運作為現(xiàn)代物流中的重要環(huán)節(jié)，正在得到政府的高度重視和獲得新的發(fā)展機遇。為提高機場競爭力，許多國家按照現(xiàn)代物流重要節(jié)點的要求對機場進行設計、建設，將興建物流園區(qū)作為發(fā)展航空貨運的主要戰(zhàn)略之一。機場物流園區(qū)的建立以航空貨運為核心，有助于航空貨運的發(fā)展及貨運樞紐港的形成、供應鏈系統(tǒng)的完善和地區(qū)經(jīng)濟的發(fā)展。2.空港物流園區(qū)的建設隨著經(jīng)濟全球化的拉動，航空貨運作為現(xiàn)代15航空貨運是現(xiàn)代物流中的重要組成部分，其安全、快捷、方便和優(yōu)質的服務正好符合現(xiàn)代物流服務的基本要求。而傳統(tǒng)意義下的機場貨運功能已不再適應現(xiàn)代物流的要求。擁有高效率和能提供綜合性物流服務機場在降低商品生產(chǎn)和經(jīng)營成本、提高產(chǎn)品質量、保護生態(tài)環(huán)境、加速商品周轉等方面將發(fā)揮重要作用。航空貨運是現(xiàn)代物流中的重要組成部分，其安全、快捷、方便和優(yōu)質16第一，滿足航空貨運增長需求隨著國家產(chǎn)業(yè)結構調整的深入，不斷增多的高科技、高附加值產(chǎn)品對航空貨運將有較大需求。高新技術產(chǎn)品進出口量的增加，不僅使航空貨運量加大，還可為機場帶來空地聯(lián)運、包裝、分揀、報關、信息傳遞等高附加值的物流服務項目，而原有簡陋的機場貨運設施和功能遠遠不能滿足這些需求。第一，滿足航空貨運增長需求隨著國家產(chǎn)業(yè)結構調整的深入，不17第二，促進樞紐機場建設各大機場都以航線覆蓋面廣、延伸能力強、輻射范圍大、服務功能強的樞紐機場為發(fā)展的戰(zhàn)略目標。建設機場物流園區(qū)，也是實現(xiàn)構建樞紐機場目標的重要舉措。樞紐機場除了能夠帶來大量的旅客流量外，還能帶來大量的貨流。第二，促進樞紐機場建設各大機場都以航線覆蓋面廣、延伸能力強、18第三，增強國內(nèi)機場競爭力我國周邊國家的機場如韓國仁川機場、日本成田機場、新加坡樟宜機場都建立了機場物流園區(qū)，提升了貨運功能和處理效率，使得我國機場在競爭中處于劣勢。由于原有的機場貨運功能已不能滿足需求，大量的國際航空貨物轉到國外機場。而在我國大量出口航空貨物中，有相當一部分貨物是經(jīng)香港、仁川等機場進行中轉的。第三，增強國內(nèi)機場競爭力我國周邊國家的機場如韓國仁川機場、日19我國國內(nèi)很多樞紐機場都建有或正在建設機場物流園。深圳機場物流園區(qū)是國內(nèi)機場的典型代表。深圳機場物流園區(qū)，占地總面積116萬平方米，設有空運中心、國內(nèi)貨物分撥中心、保稅物流中心、海運中心等四大功能區(qū)域。其中，空運中心是航空物流園區(qū)的核心部分，分為國內(nèi)區(qū)與國際區(qū)兩大區(qū)域。我國國內(nèi)很多樞紐機場都建有或正在建設機場物流園。深圳機場物流20國內(nèi)區(qū)包括國內(nèi)航空貨站和國內(nèi)貨運村，國內(nèi)貨運村一期占地約4萬平方米，與國內(nèi)貨站配套年處理能力為50萬噸，國內(nèi)貨運村二期正在建設中。國際區(qū)包括國際航空貨站、國際快件海關監(jiān)管中心、保稅倉、出口監(jiān)管倉、國際貨運村和物流大廈等功能設施，以圍網(wǎng)與公共區(qū)域隔離，為封閉式的海關監(jiān)管區(qū)，海關對該區(qū)域實施閘口管理。深圳機場航空口岸國際貨物的監(jiān)管、報檢、報關、查驗、放行工作全部在園內(nèi)完成。2006年園區(qū)進出口貨量大幅上升，完成貨郵吞吐總量為55.9萬噸，累計同比增長19.9％。目前，深航物流園可開展的通關業(yè)務類型已達到15種，是有關物流園的3－4倍。國內(nèi)區(qū)包括國內(nèi)航空貨站和國內(nèi)貨運村，國內(nèi)貨運村一期占地約4萬213.外商投資“圈地”外商看好國內(nèi)機場的強勁發(fā)展?jié)摿?，愿意與國內(nèi)機場方面合作，利用國外先進的管理模式，對物流園區(qū)進行科學的管理。排名世界前五位的新加坡樟宜機場和荷蘭阿姆斯特丹史基浦機場爭購南京祿口國際機場40%－45%股份。又：長榮航空在臺灣證券交易所發(fā)布公告稱“計劃出資388萬美元購買上海國際貨運航空25%的股權”。2006年以來，云集長三角地區(qū)的各機場開始向外資敞開大門，并購消息屢屢傳來。3.外商投資“圈地”外商看好國內(nèi)機場的強勁發(fā)展?jié)摿?，愿意與22長三角機場的效益并不理想，外資進入機場短期內(nèi)不會有所收益，但是外資看好的是整個長三角的經(jīng)濟影響力，以及長三角機場的長遠發(fā)展?jié)摿Α８鶕?jù)中國民航總局的相關規(guī)定：現(xiàn)在對外商投資中國境內(nèi)機場建設已沒有太多限制，只是在投資比例上有一些具體要求：對一些大型干線機場允許外商投資，但需由中方控股，而對一些中小支線機場，外商則可以控股。長三角機場的效益并不理想，外資進入機場短期內(nèi)不會有所收益，但232007-8-9，UPS位于上海浦東國際機場西貨運區(qū)的國際航空轉運中心正式破土動工，浦東機場向國際航空貨運樞紐港邁進了一步。浦東機場的貨運吞吐量最終規(guī)劃為500-550萬噸/年，機場方面希望吸引更多航空公司和物流貨運企業(yè)入駐西貨運區(qū)。按照有關政策，UPS在上海建立轉運中心意味著公司將可以無限制開通從美國飛往上海的航班，從而滿足不斷增長的業(yè)務需求。隨著長三角出口加工業(yè)的持續(xù)發(fā)展，上海浦東機場的貨運吞吐量也節(jié)節(jié)攀升。2007-8-9，UPS位于上海浦東國際機場西貨運區(qū)的國際航24跨國公司為滿足多變的市場需求和生產(chǎn)計劃，降低生產(chǎn)和營運成本，紛紛尋求建立面向中國貨東北亞的物流分撥中心。這種新興市場需求的增長，推動國際航空貨運和中轉貨運的增長跨國公司為滿足多變的市場需求和生產(chǎn)計劃，降低生產(chǎn)和營運成本，25（二）航權“航權”按國際慣例被稱為“空中自由”。“Trafficrights”——起源于1944年“芝加哥會議”，亦稱之為“空中自由”權（freedomsoftheair）法律根據(jù)：1944年《國際航班過境協(xié)定》（通稱《兩大自由協(xié)定》）《國際航空運輸協(xié)定》（通稱《五大自由協(xié)定》）的規(guī)定。

（二）航權“航權”按國際慣例被稱為“空中自由”?！癟raff26航空權國際航空運輸中的過境權利和運輸業(yè)務權利，也稱國際航空運輸?shù)臉I(yè)務或空中自由權。它是國家重要的航空權益，必須加以維護，在國際航空運輸中交換這些權益時，一般采取對等原則，有時候某一方也會提出較高的交換條件或收取補償費以適當保護本國航空企業(yè)的權益。

航空權國際航空運輸中的過境權利和運輸業(yè)務權利，也稱國際航空運27第一航權，領空飛越權；第二航權，技術經(jīng)停權；第三航權，目的地下客和貨權；第三航權指一個國家或地區(qū)的航空公司自其登記國或地區(qū)載運客貨至另一個國家或地區(qū)的權利。第一航權，領空飛越權；28第四航權，目的地上客和貨權，指一個國家或地區(qū)的航空公司自另一個國家或地區(qū)載運客貨返回其登記國或地區(qū)的權利；第五航權，經(jīng)停第三國境內(nèi)某點上下旅客或貨物權，是指一個國家或地區(qū)的航空公司在其登記國或地區(qū)以外的兩國或地區(qū)間載運客貨，但其航班的起點必須為其登記國或地區(qū)的權利。

第四航權，目的地上客和貨權，指一個國家或地區(qū)的航空公司自另一29第一航權：領空飛越權

在不著陸的情況下，本國航機可以在協(xié)議國領空上飛過，前往其他國家目的地。

例：北京——舊金山，中途飛越日本領空，那就要和日本簽訂領空飛越權，獲取第一航權，否則只能繞道飛行，增加燃料消耗和飛行時間。第一航權：領空飛越權

在不著陸的情況下，本國航機可以在協(xié)30第二航權：技術經(jīng)停權

本國航機可以因技術需要（如添加燃料、飛機故障或氣象原因備降）在協(xié)議國降落、經(jīng)停，但不得作任何業(yè)務性工作如上下客、貨、郵。

例如：北京——紐約，如果由于某飛機機型的原因，不能直接飛抵，中間需要在日本降落并加油，但不允許在該機場上下旅客和貨物。此時就要和日本簽訂技術經(jīng)停權。

第二航權：技術經(jīng)停權

本國航機可以因技術需要（如添加燃料31第三航權：目的地下客權

本國航機可以在協(xié)議國境內(nèi)卸下乘客、郵件或貨物。

例如：北京——東京，如獲得第三航權，中國民航飛機承運的旅客、貨物可在東京進港，但只能空機返回。

第三航權：目的地下客權

本國航機可以在協(xié)議國境內(nèi)卸下乘客、32第四航權：目的地上客權

本國航機可以在協(xié)議國境內(nèi)載運乘客，郵件或貨物返回。

例如：北京——東京，如獲得第四航權，中國民航飛機能載運旅客、郵件或貨物搭乘原機返回北京。

第四航權：目的地上客權

本國航機可以在協(xié)議國境內(nèi)載運乘客33聯(lián)邦快遞是第一個宣布獲得新航權的美國公司。聯(lián)邦快遞每周共有26個航權（一個航權即2個往返班次）的貨機往返中國，此次新獲航權后，聯(lián)邦快遞也成為經(jīng)營中國對外貨運線路最繁忙的航空公司之一。從2007年3月起往返中國的貨運航班每周將增加4個航權，而聯(lián)邦快遞的競爭對手——UPS當時并沒有申請新的航權。聯(lián)邦快遞在廣州的亞太轉運中心2008年底建立。

聯(lián)邦快遞是第一個宣布獲得新航權的美國公司。聯(lián)邦快遞每周共有234第五航權：中間點權或延遠權

可以先在第三國的地點作為中轉站上下客貨，第五航權是要和兩個或兩個以上的國家進行談判。

例如：新加坡——廈門——芝加哥，新加坡航空獲得第五航權，可以在新加坡一芝加哥航線上在廈門經(jīng)停，上下客貨。從2003年5月22日起，新加坡貨運航空公司開通的新加坡經(jīng)我國廈門、南京至美國洛杉磯、芝加哥、安克雷奇航線正式投入營運。這是中國首次向外國航空公司開放第五航權。新加坡貨運航空公司新辟的這條航線每周有三個航班，分別安排在每周的二、四、六，使用波音747－400型飛機。新加坡貨運航空在廈門、南京擁有裝卸國際貨物的權利，但沒有國內(nèi)業(yè)務權。第五航權：中間點權或延遠權

可以先在第三國的地點作為中轉35第六航權：橋梁權

本國航機可以用兩條航線的名義，接載甲國和乙國乘客及貨物往返，但途中必須經(jīng)過本國。

例如：倫敦——漢城——東京，大韓航空將源自英國的旅客運經(jīng)漢城后再運到東京。

第七航權：完全第三國運輸權

本國航機可以在境外接載乘客和貨物，而不用返回本國。即本國航機在甲、乙兩國間接載乘客和運載貨物。

例如：倫敦——巴黎，由德國漢莎航空公司承運

第六航權：橋梁權

本國航機可以用兩條航線的名義，接載甲國36第八航權：

本國航機可以在協(xié)議國國境內(nèi)兩個不同的地方接載乘客、貨物往返，但航機以本國為終點站。

第九航權：國內(nèi)運輸權

本國航機可以到協(xié)議國作國內(nèi)航線運營。

第八航權：

本國航機可以在協(xié)議國國境內(nèi)兩個不同的地方接載37屢屢碰壁之后，美方終于在2007年7月10日簽署了他們夢寐以求的中美航權新協(xié)議。這是繼2004年之后，中美航空迎來的新一輪實質性開放。當中國民用航空總局局長楊元元與美國運輸部長瑪麗·彼得斯在西雅圖簽字那一刻，美國航空業(yè)因此沸騰。中國航空業(yè)對此表現(xiàn)冷淡。美方積極，中方退卻。

中美航權的開放幾乎是由美籍航空公司一手推動的。

屢屢碰壁之后，美方終于在2007年7月10日簽署了他們夢寐以382007年7月10日簽署的中美航權新協(xié)議規(guī)定，中國空運企業(yè)可立即不受限制地進入中美航空運輸市場，并于2011年將兩國航空貨運市場過渡到全面開放，2007年至2012年美國至中國東部地區(qū)的客運運力將增加至雙方70班/周，中國中部地區(qū)(安徽、湖南、湖北、江西、河南、山西)至美國的直達航空運輸市場完全開放。2007年7月10日簽署的中美航權新協(xié)議規(guī)定，中國空運企業(yè)可39日本兩家航空公司日本航空公司(JapanAirlines)全日空航空公司(AllNipponAirways)中日之間2003-2006年3年的談判僵局大大阻礙了他們的在華擴張計劃。由于中國市場利潤豐厚，這兩家公司都希望增加航班架次。日本兩家航空公司日本航空公司(JapanAirlines)40中日航線——“黃金航線”飛往中國的航班收入目前占全日空總收入的四分之一，由于商務旅客占據(jù)很大比例，日本往返中國航線的利潤率最高。中日航線——“黃金航線”41二、海港物流二、海港物流42（一）我國海上運輸概況我國的遠洋船隊組建于20世紀60年代，由于采取一系列有效措施，商船隊發(fā)展迅速。從70年代開始，國輪承運進出口貨物的比重逐年上升。到了90年代初，我國國輪貨運量的比重已上升至60%-70%之間。遠洋運輸航線也發(fā)展到100多條，我方派船到達國外裝卸的港口約已有240多個，遍布世界160多個國家和地區(qū)。伴隨我國遠洋運輸航線的發(fā)展及商船隊的建設，我國國際班輪(運輸)發(fā)展也取得了令人矚目的成績。1993年初，我國已有250個航班通往世界各大港口，其中核心班輪的準班率基本保證100%，普通班輪準班率也提高到70%以上。（一）我國海上運輸概況我國的遠洋船隊組建于20世紀60年代43集裝箱運輸方式出現(xiàn)在20世紀60年代，它是現(xiàn)代運輸業(yè)的一項重大技術改革。它具有裝卸效率高、船舶周轉快、貨損貨差少、勞動強度低和手續(xù)簡便等優(yōu)點。1993年初，我國已建成集裝箱航班204個，占我國國際班輪航班的90%左右，已初步形成以我國港口為中心的到達世界主要港口的國際集裝箱運輸網(wǎng)。集裝箱運輸方式出現(xiàn)在20世紀60年代，它是現(xiàn)代運輸業(yè)的一項重44優(yōu)勢海上運輸是歷史悠久的運輸方式，目前國際貿(mào)易總運量中，三分之二以上的貨物運輸是利用海上運輸完成的。與其它各種運輸方式相比：——運輸量大。隨著造船技術的日益發(fā)展和精益求精，船舶都朝著大型化發(fā)展。巨型客輪已超過8萬噸，巨型油輪超過50萬噸，就是一般的雜貨輪也多在5、6萬噸以上。因此海上運輸具有運載量大的優(yōu)勢。優(yōu)勢海上運輸是歷史悠久的運輸方式，目前國際貿(mào)易總運量中，三分45——通過能力強。海上運輸是利用天然航道完成的。這些航道四通八達，將世界各地港口連在一起，不象汽車、火車容易受道路或軌道的限制，再者如遇政治、經(jīng)濟貿(mào)易及自然等條件的變化，可隨時改選最有利的航線。——通過能力強。海上運輸是利用天然航道完成的。這些航道四通八46——運費低廉。海上運輸所通過的航道均系天然形成，港口設施一般為政府所建，不象公路或鐵路運輸那樣需大量投資用于修筑公路或鐵軌；另一方面，船舶運載量大，使用時間長，運輸里程遠，所以與其它運輸方式比，海運的單位運輸成本較低。由于以上諸因素，使得海上運輸?shù)倪\費低廉?！\費低廉。海上運輸所通過的航道均系天然形成，港口設施一般47劣勢海上運輸也存在著速度低、受氣候和自然條件的影響較大等不利因素，但它在運輸中所占的地位和起的作用及其重要性仍然大大超過其它運輸方式。劣勢海上運輸也存在著速度低、受氣候和自然條件的影響較大等不利48海上運輸簡稱海運。利用船舶和其他浮運工具，在海上運送旅客和貨物的一種運輸方式。海運按服務對象分，有旅客運輸和貨物運輸；按航行區(qū)域分，有沿海運輸、近洋運輸和遠洋運輸。海運是交通運輸?shù)闹匾M成部分，與內(nèi)河運輸、鐵路、公路、航空、管道運輸組合統(tǒng)一的運輸網(wǎng)，互為補充、密切協(xié)作。海上運輸49遠洋運輸除沿海運輸以外的所有海上運輸?shù)慕y(tǒng)稱。在實際工作中有遠洋和近洋運輸之分。遠洋運輸是指以船舶為工具，從事本國港口與外國港口之間或者完全從事外國港口之間，經(jīng)過一個或數(shù)個大洋的長距離的貨物和旅客的運輸。如我國至東、西非，紅海，地中海，歐洲和南、北美洲，大洋州等地區(qū)所進行的旅客和貨物的運送。近洋運輸是指船舶航程較短，與其他國家或地區(qū)間，只經(jīng)過沿海或本國鄰洋的部分水域的海上運輸。如我國至朝鮮，日本，東南亞等地區(qū)進行的旅客和貨物的運送。遠洋運輸除沿海運輸以外的所有海上運輸?shù)慕y(tǒng)稱。在實際工作中有遠50沿海運輸利用船舶在本國沿海區(qū)域各港之間運送旅客和貨物的運輸。我國的沿海運輸范圍包括：自遼寧省的鴨綠江口起至廣西壯族自治區(qū)的北侖河口止的大陸沿海；遼寧、河北、天津、山東、江蘇、上海、浙江、福建、臺灣、廣東、廣西各省、市、自治區(qū)所屬諸島嶼沿海及與大陸間的全部水域內(nèi)的運輸。沿海運輸利用船舶在本國沿海區(qū)域各港之間運送旅客和貨物的運輸。51海上運輸業(yè)以經(jīng)營海上航線的船舶運輸為主要業(yè)務的船公司或經(jīng)營人，即船舶營運業(yè)稱為海上運輸業(yè)。廣義地說，除主要經(jīng)營海上航線的船舶運輸業(yè)務的船舶營運業(yè)以外，本身擁有船舶，但并不自行經(jīng)營運輸，而將船舶用于出租的船舶租賃業(yè)；本身沒有貨物和船舶，而以代辦或代理本來應由貨主或船公司自行辦理的業(yè)務為經(jīng)營業(yè)務的貨運代理業(yè)或船舶代理業(yè)；以及以促使訂艙、租船或買賣船舶交易的成交，作為交易雙方的媒介，以代為洽談生意為主要業(yè)務的經(jīng)紀人；乃至港口的裝卸、理貨業(yè)等，都應屬于海上運輸業(yè)。海上運輸業(yè)以經(jīng)營海上航線的船舶運輸為主要業(yè)務的船公司或經(jīng)營人52船舶營運業(yè)船舶經(jīng)營人以自有的船舶或租用的船舶經(jīng)營海上航線客、貨運輸?shù)男袠I(yè)。所經(jīng)營的可以是定期、定航線的班輪運輸和不定期、不定航線，追隨貨源而安排就航航線的租船運輸。船舶營運業(yè)53船舶租賃業(yè)

船舶所有人本身不經(jīng)營船舶的營運業(yè)務，而將自有的船舶以光船租船的形式出租給承租人，由承租人作為船舶經(jīng)營人經(jīng)營船舶營運業(yè)務的行業(yè)。船舶租賃業(yè)

船舶所有人本身不經(jīng)營船舶的營運業(yè)務，而將自有的54貨運代理業(yè)接受進出口貨物收貨人或發(fā)貨人的委托，以委托人名義或以自己名義，為委托人辦理國際貨物運輸及相關業(yè)務（報關、交接、倉儲、調撥、檢驗、包裝、轉運、訂艙等）并收取報酬的行業(yè)。貨運代理業(yè)55海運經(jīng)紀人以中間人的身份代辦洽談業(yè)務，促使交易成交的一種行業(yè)。在遠洋運輸中，有關貨物的訂艙和攬載，托運和承運，船舶的租賃和買賣等項業(yè)務，雖然常由交易雙方直接洽談，但由海運經(jīng)紀人作為媒介代辦洽談的作法已成為傳統(tǒng)的習慣。海運經(jīng)紀人56船舶代理業(yè)接受船舶經(jīng)營人或船舶所有人的委托，為他們的在港船舶代辦在港的一切業(yè)務的行業(yè)。通常將為船公司代辦船舶在港應辦的各項業(yè)務和手續(xù)，或代為攬貨的代理人稱為船舶代理人。如果再細分，為船舶營運人（或承租人）代辦船舶在港業(yè)務的代理人稱為船舶營運人（或承租人）代理人；為船舶所有人代辦船舶在港業(yè)務的代理人稱為船舶所有人代理人。船舶代理業(yè)接受船舶經(jīng)營人或船舶所有人的委托，為他們的在港船舶57另外，在船舶營運人代理人中，如果為船舶經(jīng)營人代辦攬貨業(yè)務，則是攬貨代理人；只代辦在卸貨港卸貨、保管貨物和向收貨人交付貨物，則稱為卸貨代理人。另外，在船舶營運人代理人中，如果為船舶經(jīng)營人代辦攬貨業(yè)務，則58同樣，船舶所有人代理人也可細分為只為船舶代辦如補充燃料、淡水和給養(yǎng)，以及代辦修船、船舶檢驗等船舶本身固有業(yè)務的管理代理人，和接受了作為船舶出租人的船舶所有人的委托，為保護船舶所有人利益，對由承租人負責裝卸的船舶在港裝卸過程進行監(jiān)督的代理人，則稱為監(jiān)督代理人或保護代理人。同樣，船舶所有人代理人也可細分為只為船舶代辦如補充燃料、淡水59裝卸、理貨業(yè)接受貨主或船舶營運人的委托，在港口分別為開航前或到達目的港后的船舶進行貨物裝卸、清點、交接、檢驗貨損程度和原因并作出公證，衡量散裝貨物重量等項作業(yè)的行業(yè)。如果細分，這些行業(yè)主要有裝卸業(yè)、理貨業(yè)、鑒定業(yè)和衡重業(yè)。裝卸、理貨業(yè)接受貨主或船舶營運人的委托，在港口分別為開航前或60裝卸業(yè)是辦理將貨物裝船和從船上將貨物卸下的行業(yè)。理貨業(yè)是在裝貨或卸貨時，對貨物的件數(shù)進行清點，并對貨物的交接作出證明的行業(yè)。裝卸業(yè)是辦理將貨物裝船和從船上將貨物卸下的行業(yè)。61（二）海洋船舶的營運方式

為了適應不同貨物和不同貿(mào)易合同對運輸?shù)牟煌枰?，也為了合理地利用遠洋船舶的運輸能力，并獲得最佳的營運經(jīng)濟效益，當前國際上普遍采用的海洋運輸船舶的營運方式可分為兩大類，即班輪運輸和租船運輸。（二）海洋船舶的營運方式為了適應不同貨物和不同貿(mào)易合同對運62班輪運輸（LinerTransport）船舶沿固定的航線，經(jīng)固定的港口，按事先公布的固定船期運輸貨物，按事先公布的費率收取運費的船舶運輸方式。貨物由承運人負責配載裝卸，運價中已經(jīng)包含貨物的裝卸費用，承運人和托運人雙方不計滯期費和速遣費。由于定時、定線、定港、定價，所以班輪運輸?shù)牟淮_定性相對小。為了保證船期，班輪的船舶一般設備齊全，船況較好。在班輪?？康拇a頭都有班輪公司自己的專用碼頭，貨運質量有保證。貨物一般為小額貿(mào)易貨物，現(xiàn)在多為集裝箱作為運輸單元，提單是主要的運輸單證。班輪運輸（LinerTransport）船舶沿固定的航線63租船運輸（ShippingbyChartering）

又稱不定期船運輸，是相對于班輪運輸，即定期船運輸而言的另一種遠洋船舶營運方式。它和班輪運輸不同，沒有預制定的船期表，沒有固定的航線，?？扛劭谝膊还潭ǎ瑹o固定的費率本。船舶的營運是根據(jù)船舶所有人與需要船舶運輸?shù)呢浿麟p方事先簽定的租船合同來安排的。租船運輸（ShippingbyChartering）又64租船運輸具有如下基本特點：1）租船運輸是根據(jù)租船合同組織運輸?shù)?，租船合同條款由船東和租方雙方共同商定。2）一般由船東與租方通過各自或共同的租船經(jīng)紀人洽談成交租船業(yè)務。3）不定航線，不定船期。船東對于船舶的航線、航行時間和貨載種類等按照租船人的要求來確定，提供相應的船舶，經(jīng)租船人同意進行調度安排。租船運輸具有如下基本特點：654）租金率或運費率是根據(jù)租船市場行情來決定。5）船舶營運中有關費用的支出，取決于不同的租船方式由船東和租方分擔，并在合同條款中訂明。例如，裝卸費用條款FIO表示租船人負責裝卸費，若寫明Linerterm，則表示船東負責裝卸費。6）租船運輸適宜大宗貨物運輸。7）各種租船合同均有相應的標準合同格式。4）租金率或運費率是根據(jù)租船市場行情來決定。66航次租船（VoyageCharter）

又稱程租船，是指由船舶所有人負責提供一艘船舶在指定的港口之間進行一個航次或幾個航次運輸指定貨物的租船。航次租船是租船市場上最活躍，且對運費水平的波動最為敏感的一種租船方式。航次租船（VoyageCharter）67在國際現(xiàn)貨市場上成交的絕大多數(shù)貨物（主要包括液體散貨和干散貨兩大類）都是通過航次租船方式運輸?shù)摹：酱巫獯摹白馄凇比Q于航次運輸任務是否完成，由于航次租船并不規(guī)定完成一個航次或幾個航次所需的時間，因此船舶所有人對完成一個航次所需的時間是最為關心的，他特別希望縮短船舶在港停泊時間。在國際現(xiàn)貨市場上成交的絕大多數(shù)貨物（主要包括液體散貨和干散貨68而承租人與船舶所有人對船舶的裝卸速度又是對立的，所以在簽訂租船合同時，承租雙方還需約定船舶的裝卸速度以及裝卸時間的計算辦法，并相應的規(guī)定延滯費和速遣費率的標準和計算方法。而承租人與船舶所有人對船舶的裝卸速度又是對立的，所以在簽訂租69航次租船的特點主要表現(xiàn)在：1）船舶的營運調度由船舶所有人負責，船舶的燃料費、物料費、修理費、港口費、淡水費等營運費用也由船舶所有人負擔。2）船舶所有人負責配備船員，負擔船員的工資、伙食費。航次租船的特點主要表現(xiàn)在：703）航次租船的“租金”通常稱為運費，運費按貨物的數(shù)量及雙方商定的費率計收。4）在租船合同中需要訂明貨物的裝、卸費由船舶所有人或承租人負擔。在租船合同中需要訂明可用于裝、卸時間的計算方法，并規(guī)定延滯費和速遣費的標準及計算辦法。3）航次租船的“租金”通常稱為運費，運費按貨物的數(shù)量及雙方商71航次期租船

（TripCharteronTimeBasis）

又稱日租租船，它是一種以完成一個航次運輸為目的，但租金按完成航次所使用的日數(shù)和約定的日租金率計算。在裝貨港和卸貨港的條件較差，或者航線的航行條件較差，難于掌握一個航次所需時間的情況下，這種租船方式對船舶所有人比較有利。因為采用這種租船方式可以使船舶所有人避免難以預測的情況而使航次時間延長所造成的船期損失。航次期租船

（TripCharteronTimeBa72航次租船又可以分為單程租船、往返租船、連續(xù)航次租船、航次期租船、包運合同租船幾種：單程租船（SingleVoyageCharter）也稱為單航次租船，即所租船舶只裝運一個航次，航程終了時租船合同即告終止。運費按租船市場行情由雙方議定，其計算方法一般是按運費率乘以裝貨或卸貨數(shù)量或按照整船包干運費計算。航次租船又可以分為單程租船、往返租船、連續(xù)航次租船、航次期租73往返租船（RoundTripCharter）也稱為來回航次租船，即租船合同規(guī)定在完成一個航次任務后接著再裝運一個回程貨載，有時按來回貨物不同分別計算運費。往返租船（RoundTripCharter）74連續(xù)航次租船（ConsecutiveTripCharter）即在同樣的航線上連續(xù)裝運幾個航次。往往貨運量較大，一個航次運不完的時候，可以采用這樣的租船方式，這種情況下，平均航次船舶租金要比單航次租金低。連續(xù)航次租船（ConsecutiveTripCharte75定期租船（TimeCharter）

又稱期租船，是指由船舶所有人按照租船合同的約定，將一艘特定的船舶在約定的期間，交給承租人使用的租船。這種租船方式不以完成航次數(shù)為依據(jù)，而以約定使用的一段時間為限。定期租船（TimeCharter）又稱期租船，是指由船舶76在這個期限內(nèi)，承租人可以利用船舶的運載能力來安排運輸貨物；也可以用以從事班輪運輸，以補充暫時的運力不足；還可以以航次租船方式承攬第三者的貨物，以取得運費收入。當然，承租人還可以在租期內(nèi)將船舶轉租，以謀取租金差額的收益。在這個期限內(nèi)，承租人可以利用船舶的運載能力來安排運輸貨物；也77關于租期的長短，完全由船舶所有人和承租人根據(jù)實際需要洽商而定。定期租船的主要特點是：1）船長由船舶所有人任命，船員也由船舶所有人配備，并負擔他們的工資和給養(yǎng)，但船長應聽從承租人的指揮，否則承租人有權要求船舶所有人予以撤換。關于租期的長短，完全由船舶所有人和承租人根據(jù)實際需要洽商而定782）船舶的營運調度由承租人負責，并負擔船舶的燃料費、港口費、貨物裝卸費、運河通行費等與營運有關的費用，而船舶所有人則負擔船舶的折舊費、維修保養(yǎng)費、船用物料費、潤滑油費、船舶保險費等船舶維持費。3）租金按船舶的載重噸、租期長短及商定的租金率計算。2）船舶的營運調度由承租人負責，并負擔船舶的燃料費、港口費、794）租船合同中訂有關于交船和還船，以及關于停租的規(guī)定。5）較長期的定期租船合同中常訂有“自動遞增條款（Escalationclause）”以保護船舶所有人在租期中因部分費用上漲而使船舶所有人的盈利減少或發(fā)生虧損的損失。由于租金一經(jīng)確定，通常在租期內(nèi)不再變動，如果合同中訂有“自動遞增條款”，在規(guī)定的費用上漲時，按約定租金即可按相應的比例提高。4）租船合同中訂有關于交船和還船，以及關于停租的規(guī)定。80光船租船（BareBoatCharter）

又稱船殼租船。這種租船不具有承攬運輸性質，它只相當于一種財產(chǎn)租賃。光船租船是指在租期內(nèi)船舶所有人只提供一艘空船給承租人使用，而配備船員，供應給養(yǎng)，船舶的營運管理以及一切固定或變動的營運費用都由承租人負擔。光船租船（BareBoatCharter）又稱船殼租船81船舶所有人在租期內(nèi)除了收取租金外，不再承擔任何責任和費用。因此，一些不愿經(jīng)營船舶運輸業(yè)務，或者缺乏經(jīng)營管理船舶經(jīng)驗的船舶所有人也可將自己的船舶以光船租船的方式出租。雖然這樣的出租利潤不高，但船舶所有人可以取得固定的租金收入，對回收投資是有保證的。船舶所有人在租期內(nèi)除了收取租金外，不再承擔任何責任和費用。因82光船租船的特點：1）船舶所有人只提供一艘空船。2）全部船員由承租人配備并聽從承租人的指揮。3）承租人負責船舶的經(jīng)營及營運調度工作，并承擔在租期內(nèi)的時間損失，即承租人不能“停租”。4）除船舶的資本費用外，承租人承擔船舶的全部固定的及變動的費用。5）租金按船舶的裝載能力、租期及商定的租金率計算。光船租船的特點：1）船舶所有人只提供一艘空船。83光船租購

光船租購合同是光船租賃合同的一種特殊形式，是指船舶出租人向承租人提供不配備船員的船舶，在約定的期間內(nèi)，由承租人占有和使用，并在約定期間屆滿時將船舶所有權轉移給承租人，而由承租人支付租購費的合同。光船租購實際上相當于分期付款購買船舶，船東在收到全部付款前對船舶擁有正式的所有權，租船人支付每期租金相等于分期付款，租期結束船價全部付清，船舶就屬于租船人所有。光船租購

光船租購合同是光船租賃合同的一種特殊形式，是指船84當然光船租購的租金率要比光船租賃的租金率高，這是因為光船租購下，租期屆滿時承租人無須將船舶交還船東，船東要在租期內(nèi)收回船舶的成本和利潤。由此，光船租購合同所要達到的目的是買賣船舶，光船租購是實現(xiàn)船舶買賣的途徑，因此光船租購具有船舶融資租賃的性質，在多數(shù)情況下，光船租購相比較傳統(tǒng)的貸款購買船舶是更為經(jīng)濟的一種融資方式。當然光船租購的租金率要比光船租賃的租金率高，這是因為光船租購85光船租購一般租期相對較長，承租人負擔租賃物的維修、保養(yǎng)、保險及納稅費用，出租人擁有租賃物的所有權，承租人擁有使用權，原則上不得中途解約，租期屆滿時承租人有購買、續(xù)租的優(yōu)先權。光船租購一般租期相對較長，承租人負擔租賃物的維修、保養(yǎng)、保險86包運租船又稱為運量合同。包運租船是指船舶所有人以一定的運力，在確定的港口之間，按事先約定的時間，航次周期，每航次以較均等的運量，完成全部貨運量的租船方式。包運租船又稱為運量合同。包運租船是指船舶所有人以一定的運力，87包運租船區(qū)別于其它租船方式的特點：1）包運租船合同中不確定船舶的船名及國籍，僅規(guī)定船舶的船級、船齡和船舶的技術規(guī)范等，船舶所有人只須比照這些要求提供能夠完成合同規(guī)定每航次貨運量的運力即可，這對船舶所有人在調度和安排船舶方面是十分靈活、方便的。包運租船區(qū)別于其它租船方式的特點：882）租期的長短取決于貨物的總量及船舶航次周期所需的時間。3）船舶所承運的貨物主要是運量特別大的干散貨或液體散裝貨物，承租人往往是業(yè)務量大和實力強的綜合性工礦企業(yè)、貿(mào)易機構、生產(chǎn)加工集團或大石油公司。2）租期的長短取決于貨物的總量及船舶航次周期所需的時間。894）船舶航次中所產(chǎn)生的時間延誤的損失風險由船舶所有人承擔，而對于船舶在港裝、卸貨物期間所產(chǎn)生的延誤，則通過合同中訂有的“延滯條款”的辦法來處理，通常是由承租人承擔船舶在港的時間損失。5）運費按船舶實際裝運貨物的數(shù)量及商定的費率計收，通常按航次結算。4）船舶航次中所產(chǎn)生的時間延誤的損失風險由船舶所有人承擔，而90從以上可見，包運租船在很大程度上具有“連續(xù)航次租船”的基本特點。從以上可見，包運租船在很大程度上具有“連續(xù)航次租船”的基本特91（三）散貨和雜貨的區(qū)別主要為：散貨主要是指煤炭、散礦粉、長石沙、鋰礦等無包裝的散貨。但是一般不包括散裝的原油、和其他散裝的液態(tài)及氣態(tài)的化工品。雜貨：又稱為件雜貨。一般是有包裝的貨物。如箱裝或桶裝的貨物。（三）散貨和雜貨的區(qū)別主要為：散貨主要是指煤炭、散礦粉、長石92散貨在集裝箱出現(xiàn)以前，所有的干雜貨在海運時，都是通過散貨船來裝運的。他的裝卸可以說完全靠人力來一箱一箱來的，而且在雨天不能裝卸的?，F(xiàn)在只有國際貿(mào)易礦石，煤炭，糧食，化肥，鋼材等，大宗商品是用散貨船來裝運。還有就是國內(nèi)江河航線上。散貨的運費是根據(jù)貨物的等級及尺碼/噸來收取運費的，所以不一定散貨運費比集裝箱低。散貨在集裝箱出現(xiàn)以前，所有的干雜貨在海運時，都是通過散貨船來93散貨船的類型靈便型散貨船（Handysizebulkcarrier)：指載重量在2－5萬噸左右的散貨船，其中超過4萬噸的船舶又被稱為大靈便型散貨船（Handymaxbulkcarrier)。眾所周知，干散貨是海運的大宗貨物，這些噸位相對較小的船舶具有較強的對航道、運河及港口的適應性，載重噸量適中，且多配有起卸貨設備，營運方便靈活，因而被稱之為“靈便型”。散貨船的類型靈便型散貨船（Handysizebulkca94巴拿馬型散貨船（Panamaxbulkcarrier)：顧名思義，該型船是指在滿載情況下可以通過巴拿馬運河的最大型散貨船，即主要滿足船舶總長不超過274.32米，型寬不超過32.30米的運河通航有關規(guī)定。根據(jù)需要，調整船舶的尺度、船型及結構來改變載重量，該型船載重量一般在6－7.5萬噸之間。巴拿馬型散貨船（Panamaxbulkcarrier)：95好望角型散貨船（Capesizebulkcarrier)：指載重量在15萬噸左右的散貨船，該船型以運輸鐵礦石為主，由于尺度限制不可能通過巴拿馬運河和蘇伊士運河，需繞行好望角和合恩角，臺灣省稱之為“海岬”型。由于近年蘇伊士運河當局已放寬通過運河船舶的吃水限制，該型船多可滿載通過該運河。好望角型散貨船（Capesizebulkcarrier)96大湖型散貨船（Lakebulkcarrier)：是指經(jīng)由圣勞倫斯水道航行于美國、加拿大交界處五大湖區(qū)的散貨船，以承運煤炭、鐵礦石和糧食為主。該型船尺度上要滿足圣勞倫斯水道通航要求，船舶總長不超過222.50米，型寬不超過23.16米，且橋樓任何部分不得伸出船體外，吃水不得超過各大水域最大允許吃水，桅桿頂端距水面高度不得超過35.66米，該型船一般在3萬噸左右，大多配有起卸貨設備。大湖型散貨船（Lakebulkcarrier)：是指經(jīng)由97（四）船舶

▲船舶的主要設備

一艘營運的船舶必須安裝有各種各樣的設備。通過這些設備的應用來完成船舶的航行、靠離泊、裝卸貨物等生產(chǎn)作業(yè)，并保證船舶和人員的安全。船舶的主要設備有動力設備、操縱設備、裝卸設備和安全設備等。（四）船舶▲船舶的主要設備98船舶動力設備。船舶必須配置一整套符合規(guī)范要求的動力裝置和輔助設備后，才能在水上航行。這些動力裝置包括有船舶主動力裝置、輔助動力裝置、蒸汽鍋爐、制冷和空調裝置、壓縮空氣裝置、船用泵和管路系統(tǒng)、造水裝置和自動化系統(tǒng)等。這此機電動力設備主要集中于機艙，專門管理這些設備的技術部門是輪機部。

船舶動力設備。船舶必須配置一整套符合規(guī)范要求的動力裝置和輔助991、主動力裝置船舶主動力裝置又稱“主機”，它是船舶的心臟，是船舶動力設備中最重要的部分，主要包括：（1）船舶主機。能夠產(chǎn)生船舶推進動力的發(fā)動機的一種俗稱，包括為主機服務的各種泵和換熱器、管系等。目前商船的主機是以船舶柴油機為主，其次是汽輪機。1、主動力裝置船舶主動力裝置又稱“主機”，它是船舶的心臟100（2）傳動裝置

把主機的功率傳遞給推進器的設備，除了傳遞動力，同時還可起減速、減震作用，小船還可利用傳動設備來改換推進器的旋轉方向。傳動設備因主機型式不同而略有差異，總的來說由減速器、離合器、偶合器、聯(lián)軸器、推力軸承和船舶軸等組成。（3）軸系和推進器

船舶推進器中以螺旋槳應用最為廣泛，大多采用固定螺距或可調螺距的螺旋槳推進器；船舶軸系是將主機發(fā)出的功率傳遞給螺旋槳的裝置。船舶主機通過傳動裝置和軸系帶動螺旋槳旋轉產(chǎn)生推力，克服船體阻力使船舶前進或后退。

（2）傳動裝置

把主機的功率傳遞給推進器的設備，除了傳遞1012、輔助動力裝置

船舶輔助動力裝置又稱“輔機”，是指船上的發(fā)電機，它為船舶在正常情況和應急情況提供電能。由發(fā)動機組、配電盤等機電設備構成了船舶電站。

2、輔助動力裝置

船舶輔助動力裝置又稱“輔機”，是指船上102（1）發(fā)電機組

原動力主要是由柴油機提供，基于船舶安全可靠和維護管理簡便的考慮，大型的船舶配置有不少于兩臺同一型號的柴油發(fā)電機，根據(jù)需要可多部同時發(fā)電。

為了節(jié)能，航行中，有的船舶可利用主機的傳動軸來帶動發(fā)電機發(fā)電（軸帶發(fā)電機）或利用主排出氣的余熱產(chǎn)生低壓蒸汽來推動汽輪發(fā)電機組發(fā)電等。（2）配電盤

它進行電的分配、控制、輸送、變壓、變流以保證各電力拖動設備及全船生活、照明、信號及通訊等的需要。

（1）發(fā)電機組

原動力主要是由柴油機提供，基于船舶安全可1033、蒸汽鍋爐

以柴油機為主機的船上，都需要設有蒸汽鍋爐，它由輔助燃油爐和廢氣鍋爐以及為其配套服務的管系、設備所組成。輔助燃油鍋爐是供應船上上些輔助性蒸汽的需要，如加熱燃油和滑油、暖氣、生活用水、廚房、開水等，并滿足一些輔機用蒸汽的需要。為節(jié)能，航行中廢氣鍋爐利用柴油機排氣中的余熱來產(chǎn)生蒸汽，在停泊時只使用輔助燃油鍋爐。3、蒸汽鍋爐

以柴油機為主機的船上，都需要設有蒸汽鍋爐，1044、制冷和空調裝置

船舶安裝制冷裝置的是冷藏運輸貨物、冷藏一定數(shù)量的食品以及改善船員和旅客的生活工作條件等?？諝庹{節(jié)裝置的任務在于保持艙室中具有適于人們工作和生活的氣候條件，它包括夏季降溫、除濕，冬季加熱、加濕以及一年四季的通風換氣工作。其主要設備有制冷壓縮機、蒸發(fā)器、冷凝器、空調器及其自動化控制元件等。

4、制冷和空調裝置

船舶安裝制冷裝置的是冷藏運輸貨物、冷1055、壓縮空氣裝置

一般船上配置有多臺空氣壓縮機和多個壓縮空氣瓶，以供應并存全船所需的壓縮空氣，如用壓縮空氣啟動主、輔柴油機；主機換向；為氣笛、甲板氣動機械等設備提供氣源。其主要設備有空氣壓縮機、貯氣瓶、管系及安全、控制元件等。

5、壓縮空氣裝置

一般船上配置有多臺空氣壓縮機和多個壓縮1066、船用泵和管路系統(tǒng)

船上為了泵送海水、淡水、燃油、潤滑油等液體，需要一定數(shù)量和不同類型的泵。一般在機艙中就必需設置艙底水泵、燃油和滑油輸送泵、鍋爐給水泵、冷卻水泵、壓載水泵、衛(wèi)生水泵等主要的油泵和水泵。與泵相連接，船上設置了各種用途的管路，按用途不同可分為：（1）動力系統(tǒng)

為主、輔機安全持續(xù)運轉服務的管系。有燃油、潤滑油、海水淡水、蒸汽、壓縮空氣等管系。

6、船用泵和管路系統(tǒng)

船上為了泵送海水、淡水、燃油、潤滑107（2）船舶系統(tǒng)。為船舶航行、船舶安全及人員生活服務的管系。如壓載、艙底水、消防、衛(wèi)生、通風（空調）以及生活用水等管系。7、造水裝置。又稱造水機，是在真空狀態(tài)下對海水進行加熱產(chǎn)生蒸汽，然后將蒸汽凝結成淡水的設備。

（2）船舶系統(tǒng)。為船舶航行、船舶安全及人員生活服務的管系。如1088、自動化系統(tǒng)

隨著科學技術的進步以及在船上的廣泛的應用，機艙控制系統(tǒng)越來越先進，船舶動力裝置的遠距離操縱與集中控制，大大改善了船員的工作條件，提高了工作效率，減少了維護修理工作量。對機艙的主、輔機及其它機械設備進行遙控、自動調節(jié)、監(jiān)測、報警等設備所組成的自動化系統(tǒng)，是現(xiàn)代船舶必不可少的組成部分。

8、自動化系統(tǒng)

隨著科學技術的進步以及在船上的廣泛的應用109船舶操縱設備。包括錨設備、舵設備和泊設備，在航行中、港內(nèi)操縱或系泊時都要扮演重要的角色，是保證船舶必不可少組成部分。錨設備。船舶要停泊于某一水域，必須拋錨，利用錨抓住水底泥沙的力量，以及錨和鏈的重量，來克服風和水流等使船舶漂移的外力；錨設備還可以輔助船舶的操縱，如在狹水道掉頭、靠離碼頭、系離浮筒時等輔助操作；船舶發(fā)生擱淺事故后，可用錨來穩(wěn)定船位，或利用錨自力將船舶拉出淺灘。

錨設備主要由錨、錨鏈、錨鏈筒、制鏈器、錨機、錨鏈管、錨鏈艙和棄鏈器等組成。船舶操縱設備。包括錨設備、舵設備和泊設備，在航行中、港內(nèi)操縱110▲船舶構造船舶是海上運輸?shù)墓ぞ?。船舶雖有大小之分，但其結構的主要部分大同小異。船舶主要由以下部分構成：1.船殼（Shell）船殼即船的外殼，是將多塊鋼板鉚釘或電焊結合而成的，包括龍骨翼板、彎曲外板及上舷外板三部分。2.船架（Frame）船架是指為支撐船殼所用各種材料的總稱，分為縱材和橫材兩部分?？v材包括龍骨、底骨和邊骨；橫材包括肋骨、船梁和艙壁?！皹嬙齑笆呛Ｉ线\輸?shù)墓ぞ?。船舶雖有大小之分，但其結構1113.甲板（Deck）甲板是鋪在船梁上的鋼板，將船體分隔成上、中、下層。大型船甲板數(shù)可多至六、七層，其作用是加固船體結構和便于分層配載及裝貨。4.船艙（HoldsandTanks）船艙是指甲板以下的各種用途空間，包括船首艙、船尾艙、貨艙、機器艙和鍋爐艙等。3.甲板（Deck）1125.船面建筑（SuperStructure）船面建筑是指主甲板上面的建筑，供船員工作起居及存放船具，它包括船首房、船尾房及船橋。5.船面建筑（SuperStructure）113▲船舶種類海上貨物運輸船舶的種類繁多。貨物運輸船舶按照其用途不同，可分為干貨船和油槽船兩大類。1.干貨船（DryCargoShip）根據(jù)所裝貨物及船舶結構、設備不同，可分為：▲船舶種類海上貨物運輸船舶的種類繁多。貨物運輸船舶按照其用114(1)雜貨船（GeneralCargoShip）雜貨船一般是指定期航行于貨運繁忙的航線，以裝運零星雜貨為主的船舶。這種船航行速度較快，船上配有足夠的起吊設備，船舶構造中有多層甲板把船艙分隔成多層貨柜，以適應裝載不同貨物的需要。(1)雜貨船（GeneralCargoShip）115(2)干散貨船（BulkCargoShip）干散貨船是用以裝載無包裝的大宗貨物的船舶。依所裝貨物的種類不同，又可分為糧谷船（GrainShip）、煤船（Collier）和礦砂船（OreShip）。這種船大都為單甲板，艙內(nèi)不設支柱，但設有隔板，用以防止在風浪中運行的艙內(nèi)貨物錯位。(2)干散貨船（BulkCargoShip）116(3)冷藏船（RefrigeratedShip）冷藏船是專門用于裝載冷凍易腐貨物的船舶。船上設有冷藏系統(tǒng)，能調節(jié)多種溫度以適應各艙貨物對不同溫度的需要。(4)木材船（Timbership）木材船是專門用以裝載木材或原木的船舶。這種船艙口大，艙內(nèi)無梁柱及其它妨礙裝卸的設備。船艙及甲板上均可裝載木材。為防甲板上的木材被海浪沖出舷外，在船舷兩側一般設置不低于一米的舷墻。(3)冷藏船（RefrigeratedShip）117(5)集裝箱船（ContainerShip）集裝箱船可分為部分集裝箱船、全集裝箱船和可變換集裝箱船三種。①部分集裝箱船（Partialcontainership）。僅以船的中央部位作為集裝箱的專用艙位，其他艙位仍裝普通雜貨。②全集裝箱船（FullContainerShip）。指專門用以裝運集袋箱的船舶。它與一般雜貨船不同，其貨艙內(nèi)有格柵式貨架，裝有垂直導軌，便于集裝箱沿導軌放下，四角有格柵制約，可防傾倒。集裝箱船的艙內(nèi)可堆放三至九層集裝箱，甲板上還可堆放三至四層。(5)集裝箱船（ContainerShip）118③可變換集裝箱船（ConvertibleContainerShip）。其貨艙內(nèi)裝載集裝箱的結構為可拆裝式的。因此，它既可裝運集裝箱，必要時也可裝運普通雜貨。集裝箱船航速較快，大多數(shù)船舶本身沒有起吊設備，需要依靠碼頭上的起吊設備進行裝卸。這種集裝箱船也稱為吊上吊下船。③可變換集裝箱船（ConvertibleContainer119(6)滾裝船，又稱滾上滾下船（Rollon/RolloffShip）滾裝船主要用來運送汽車和集裝箱。這種船本身無須裝卸設備，一般在船側或船的首、尾有開口斜坡連接碼頭，裝卸貨物時，或者是汽車，或者是集裝箱（裝在拖車上的）直接開進或開出船艙。這種船的優(yōu)點是不依賴碼頭上的裝卸設備，裝卸速度快，可加速船舶周轉。(6)滾裝船，又稱滾上滾下船（Rollon/Rollof120(7)載駁船（BargeCarrier）又稱子母船。是指在大船上搭載駁船，駁船內(nèi)裝載貨物的船舶。載駁船的主要優(yōu)點是不受港口水深限制，不需要占用碼頭泊位，裝卸貨物均在錨地進行，裝卸效率高。目前較常用的載駁船主要有“拉?！毙停↙ighterAboardShip，縮寫為LASH）和“西比”型（Seabee）兩種。(7)載駁船（BargeCarrier）121油槽船（Tanker）油槽船是主要用來裝運液體貨物的船舶。油槽船根據(jù)所裝貨物種類不同，又可分為油輪和液化天然氣船。1．油輪（OilTanker）油輪主要裝運液態(tài)石油類貨物。它的特點是機艙都設在船尾，船殼衣身被分隔成數(shù)個貯油艙，有油管貫通各油艙。油艙大多采用縱向式結構，并沒有縱向艙壁，在未裝滿貨時也能保持船舶的平穩(wěn)性。為取得較大的經(jīng)濟效益，二戰(zhàn)以后油輪的載重噸泣不斷地增加，目前世界上最大的油輪載重噸位已達到60多萬噸。2.液化天然氣船（LiquefiedNaturalGasCarrier）。液化天然氣船專門用來裝運經(jīng)過液化的天然氣。油槽船（Tanker）油槽船是主要用來裝運液體貨物的船舶。油122船舶的分類

按用途可分為民用船和軍用船。民用船又可分為運輸船舶、漁業(yè)船舶、工程船舶、海洋開發(fā)船舶、拖帶船舶、港作船舶、農(nóng)用船舶、游樂船舶，從船舶設計特征考慮，民用船也可分為運輸船舶和作業(yè)船舶兩類；軍用船又可分為戰(zhàn)斗艦艇和輔助艦艇。按航行區(qū)域分為極地船舶、遠洋船舶、近海船舶、江海直達船舶、內(nèi)河船舶和港灣船舶。按航行狀態(tài)分為排水量船、滑行艇、水翼艇、氣墊船、小水線面船、沖翼艇。船舶的分類按用途可分為民用船和軍用船。民用船又可分為運輸船123按動力裝置分為蒸氣動力船、內(nèi)燃機動力船、核動力船、電力推進船等。按推進形式分為螺旋槳船、平旋推進器船、噴水推進船、明輪船等。按船體材料分為鋼質船、鐵質船、木質船、玻璃鋼船、鋁質船、鋼絲網(wǎng)水泥船、混合結構船等。此外，還可按上層建筑、船體結構型式、船體線型等分類。在諸多船舶中，最常見的是鋼質船、內(nèi)燃機動力船、螺旋槳推進船等。按動力裝置分為蒸氣動力船、內(nèi)燃機動力船、核動力船、電力推進船124▲船舶噸位船舶噸位（Ship’sTonnage）船舶噸位是船舶大小的計量單位，可分為重量噸位和容積噸位兩種。1.船舶的重量噸位（WeightTonnage）船舶的重量噸位是表示船舶重量的一種計量單位，以1000公斤為一公噸，或以2240磅為一長噸，或以2000磅為一短噸。目前國際上多采用公制作為計量單位。船舶的重量噸位，又可分為排水量噸位和載重噸位兩種?！皣嵨淮皣嵨唬⊿hip’sTonnage）125(1)排水量噸位（DisplacementTonnage）排水量噸位是船舶在水中所排開水的噸數(shù)，也是船舶自身重量的噸數(shù)。排水量噸位又可分為輕排水量、重排水量和實際排水量三種。①輕排水量（LightDisplacement），又稱空船排水量，是船舶本身加上船員和必要的給養(yǎng)物品三者重量的總和，是船舶最小限度的重量。(1)排水量噸位（DisplacementTonnage）126②重排水量（FullLoadDisplacement），又稱滿載排水量，是船舶載客、載貨后吃水達到最高載重線時的重量，即船舶最大限度的重量。③實際排水量（ActualDisplacement），是船舶每個航次載貨后實際的排水量。②重排水量（FullLoadDisplacement），127排水量的計算公式如下：排水量（長噸）=長*寬*吃水*方模系數(shù)（立方英尺）/35（海水）或36（淡水）（立方英尺）排水量（公噸）=長*寬*吃水*方模系數(shù)（立方米）/0.9756（海水）或1（淡水）（立方米）排水量噸位可以用來計算船舶的載重噸；在造船時，依據(jù)排水量噸位可知該船的重量；在統(tǒng)計軍艦的大小和艦隊時，一般以輕排水量為準；軍艦通過巴拿馬運河，以實際排水量作為征稅的依據(jù)。排水量的計算公式如下：128(2)載重噸位（DeadWeightTonnage,縮寫為D.W.T.）表示船舶在營運中能夠使用的載重能力。載重噸位可分為總載重噸和凈載重噸。①總載重噸（GrossDeadWeightTonnage）。是指船舶根據(jù)載重線標記規(guī)定所能裝載的最大限度的重量，它包括船舶所載運的貨物、船上所需的燃料、淡水和其他儲備物料重量的總和。總載重噸=滿載排水量一空船排水量(2)載重噸位（DeadWeightTonnage,縮寫129②凈載重噸（DeadWeightCargoTonnage，縮寫D.W.C.T.）。是指船舶所能裝運貨物的量大限度重量，又稱載貨重噸，即從船舶的總載重量中減去船舶航行期間需要儲備的燃料、淡水及其他儲備物品的重量所得的差數(shù)。船舶載重噸位可用于對貨物的統(tǒng)計；作為期租船月租金計算的依據(jù)；表示船舶的載運能力；也可用作新船造價及舊船售價的計算單位。②凈載重噸（DeadWeightCargoTonnag1302.船舶的容積噸位（RegisteredTonnage）船舶的容積噸位是表示船舶容積的單位，又稱注冊噸，是各海運國家為船舶注冊而規(guī)定的一種以噸為計算和丈量的單位，以100立方英尺或2.83立方米為一注冊噸。容積噸又可分為容積總噸和容積凈噸兩種。2.船舶的容積噸位（RegisteredTonnage）131(1)容積總噸（GrossRegisteredTonnage，縮寫為GRT）。又稱注冊總噸，是指船艙內(nèi)及甲板上所有關閉的場所的內(nèi)部空間（或體積）的總和，是以100立方英尺或2.83立方米為一噸折合所得的商數(shù)。容積總噸的用途很廣，它可以用于國家對商船隊的統(tǒng)計；表明船舶的大?。挥糜诖暗怯?；用于政府確定對航運業(yè)的補貼或造艦津貼：用于計算保險費用、造船費用以及船舶的賠償?shù)取?1)容積總噸（GrossRegisteredTonna132(2)容積凈噸（NetRegisteredTonnage，縮寫為NRT）。又稱注冊凈噸，是指從容積總噸中扣除那些不供營業(yè)用的空間厲所剩余的噸位，也就是船舶可以用來裝載貨物的容積折合成的噸數(shù)。容積凈噸主要用于船舶的報關、結關；作為船舶向港口交納的各種稅收和費用的依據(jù)；作為船舶通過運河時交納運河費的依據(jù)。(2)容積凈噸（NetRegisteredTonnage133▲船舶載重線船舶載重線（Ship’sLoadLine）船舶載重線指船舶滿載時的最大吃水線。它是繪制在船舷左右兩側船舶中央的標志，指明船舶入水部分的限度。船級社或船舶檢驗局根據(jù)船舶的用材結構、船型、適航性和抗沉性等因素，以及船舶航行的區(qū)域及季節(jié)變化等制定船舶載重線標志。此舉是為了保障航行的船舶、船上承載的財產(chǎn)和人身安全，它己得到各國政府的承認，違反者將受到法律的制裁?！拜d重線船舶載重線（Ship’sLoadLine）134載重線標志包括：甲板線、載重線圓盤和與圓盤有關的各條載重線。圖中的各條載重線含義如下：1.TF（TropicalFreshWaterLoadLine）表示熱帶淡水載重線，即船舶航行于熱帶地區(qū)淡水中總載重量不得超過此線。2.F（FreshWaterLoadLine）表示淡水載重線，即船舶在淡水中行駛時，總載重量不得超過此線。3.T（TropicalLoadLine）表示熱帶海水載重線，即船舶在熱帶地區(qū)航行時，總載重量不得超過此線。載重線標志包括：甲板線、載重線圓盤和與圓盤有關的各條載重線。1354.S（SummerLoadLine）表示夏季海水載重線，即船舶在夏季航行時，總載重量不得超過此線。5.w（WinterLoadLine）表示冬季海水載重線，即船舶在冬季航行時，總載重量不得超過此線。6.WNA（WinterNorthAtlanticLoadLine）表示北大西洋冬季載重線，指船長為100.5米以下的船舶，在冬季月份航行經(jīng)過北大西洋（北緯36度以北）時，總載重量不得超過此線。4.S（SummerLoadLine）表示夏季海水載重線136標有L的為木材載重線。我國船舶檢驗局對上述各條載重線，分別以漢語拼音首字母為符號。即以“RQ”、“Q”、“R”、“X”、“D”和“BDD”代替“TF”、“F”、“T”、“S”、“W”和“WNA”。在租船業(yè)務中，期租船的租金習慣上按船舶的夏季載重線時的載重噸來計算。標有L的為木材載重線。137▲船級船級（ship’sClassification）船級是表示船舶技術狀態(tài)的一種指標。在國際航運界，凡注冊總噸在100噸以上的海運船舶，必須在某船級社或船舶檢驗機構監(jiān)督之下進行監(jiān)造。在船舶開始建造之前，船舶各部分的規(guī)格須經(jīng)船級社或船舶檢驗機構批準。每艘船建造完畢，由船級社或船舶檢驗局對船體、船上機器設備、吃水標志等項目和性能進行鑒定，發(fā)給船級證書。證書有效期一般為4年，期滿后需重新予以鑒定?！壌墸╯hip’sClassification）138船舶入級可保證船舶航行安全，有利于國家對船舶進行技術監(jiān)督，便于租船人和托運人選擇適當?shù)拇唬詽M足進出口貨物運輸?shù)男枰?，便于保險公司決定船、貨的保險費用。船舶入級可保證船舶航行安全，有利于國家對船舶進行技術監(jiān)督，便139世界上比較著名的船級社有：英國勞埃德船級社（Lioyd’sRegisterofShipping）。它創(chuàng)建于1760年，是世界上歷史最悠久、規(guī)模最大的船級社。該船級社由船東、海運保險業(yè)承保人、造船業(yè)、鋼鐵制造業(yè)和發(fā)動機制造業(yè)等各方面委員會組成并管理，其主要職責是為商船分類定級；世界上比較著名的船級社有：140德國勞埃德船級社（GermanischerLioyd）挪威船級社（NorskeVeritas）法國船級局（BureauVeritas）日本海事協(xié)會（NipponKaijiKyokai）美國航運局（AmericanBureauofShipping德國勞埃德船級社（GermanischerLioyd）141中國船級社是中華人民共和國交通部所屬的船舶檢驗局。1996年中國船級社第一次被選任國際船級社協(xié)會理事會主席，任期一年（1996年7月1日—1997年6月30日），這標志著中國驗船技術的權威性受到國際認可。船級證書除了記載船舶的主要技術性能外，還繪制出相應的船級符號。各國船級社對船級符號的規(guī)定不同。中國船級社是中華人民共和國交通部所屬的船舶檢驗局。1996年142中國船級社的船級符號為*ZC。英國勞埃德船級社的船級符號為LR，標志100AI，100A表示該船的船體和機器設備是根據(jù)勞氏規(guī)范和規(guī)定建造的。I表示船舶的裝備如船錨、錨鏈和繩索等處于良好和有效的狀態(tài)。中國船級社的船級符號為*ZC。143▲船籍和船旗船籍和船旗（Ship’sNationalityandFlag）船籍指船舶的國籍。商船的所有人向本國或外國有關管理船舶的行政部門辦理所有權登記，取得本國或登記國國籍后才能取得船舶的國籍。船旗是指商船在航行中懸掛其所屬國的國旗。船旗是船舶國籍的標志。按國際法規(guī)定，商船是船旗國浮動的領土，無論在公海或在他國海域航行，均需懸掛船籍國國旗。船舶有義務遵守船籍國法律的規(guī)定并享受船籍國法律的保護?！痛齑痛欤⊿hip’sNationalit144方便旗船（FlagofConvenience）是指在外國登記、懸掛外國國旗并在國際市場上進行營運的船舶。第二次世界大戰(zhàn)以后，方便旗船迅速增加，掛方便旗的船舶主要屬于一些海運較發(fā)達的國家和地區(qū)如美國、希臘、日本、香港和韓國的船東。他們將船舶轉移到外國去進行登記，以圖逃避國家重稅和軍事征用，自由制訂運價不受政府管制，自由處理船舶與運用外匯，自由雇傭外國船員以支付較低工資，降低船舶標準以節(jié)省修理費用，降低營運成本以增強競爭力等。而公開允許外國船舶在本國登記的所謂“開放登記”（OpenRegister）國家，主要有利比里亞、巴拿馬、塞浦路斯、新加坡、巴拿馬及百慕大等國。通過這種登記可為登記國增加外匯收入。方便旗船（FlagofConvenience）是指在外國145航速（Ship’sSpeed）航速以“節(jié)”表示。船舶的航速依船型不同而不同，其中干散貨船和油輪的航速較慢，一般為13節(jié)至17節(jié)；集裝箱船的航速較快，目前最快的集裝箱船航速可達24.5節(jié)?？痛暮剿僖草^快。航速（Ship’sSpeed）146▲船舶的主要文件船舶的主要文件（Ship’sDocuments)船舶文件是證明船舶所有權、性能、技術狀況和營運必備條件的各種文件的總稱。船舶必須通過法律登記和技術鑒定并獲得這類有關正式證書后，才能參加營運。國際航行船舶的船舶文件主要有：（1）船舶國籍證書（CertificateofNationality）；（2）船舶所有權證書（CertificateofOwnership）；（3）船舶船級證書（CertificateofClassification）；▲船舶的主要文件船舶的主要文件（Ship’sDocume147（4）船舶噸位證書（TonnageCertificate）；（5）船舶載重線證書（CertificateofLoadLine）；（6）船員名冊（CrewList）；（7）航行日志（LogBook）。還有輪機日志、衛(wèi)生日志和無線電日志等。根據(jù)我國現(xiàn)行規(guī)定，進出口船舶必須向港務管理機關（港監(jiān)）呈驗上述所有文件。（4）船舶噸位證書（TonnageCertificate）148▲海上運輸組織與機構1.國際海事組織（InternationalMaritimeOrganization,IMO）。它的前身為政府間海事協(xié)商組織。IMCO是根據(jù)1948年3月6日在日內(nèi)瓦舉行的聯(lián)合國海運會議上通過的"政府間海事協(xié)商組織公約"（1958年3月17日生效），于1959年1月6日至19日在倫敦召開的第一屆公約國全體會議上正式成立的，是聯(lián)合國在海事方面的一個專門機構，負責海事技術咨詢和立法。1975年11月第9屆大會通過了修改的組織公約決定，并于1982年5月22日起改為現(xiàn)名IMO，以加強該組織在國際海事方面的法律地位，使其在海事和海運技術領域起到更大的作用?！Ｉ线\輸組織與機構1.國際海事組織（Internation149IMO與聯(lián)合國及聯(lián)合國糧農(nóng)組織、國際勞工組織、國際原子能機構訂有合作協(xié)議。IMO通過的國際公約、規(guī)則和決議案為造船、設計、檢驗、航運、海事、管理等部門所必須遵循的法定文件。IMO的全部技術工作由下述5個委員會進行，即海上安全委員會（MSC）、海上環(huán)境保護委員會、便利運輸委員會、技術合作委員會和法律委員會。IMO與聯(lián)合國及聯(lián)合國糧農(nóng)組織、國際勞工組織、國際原子能機構150IMO總部設在倫敦。IMO的最高權力機構為大會（每兩年召開一次，Assembly），下有理事會（每年兩次，Council）和（上述的）委員會（每年一~二次，Committee）；日常工作有秘書處承擔，秘書長為最高行政執(zhí)行官，秘書處下設5個司，分別為海上安全司、海上環(huán)境司