汽車智能座艙行業(yè)研究

汽車智能座艙行業(yè)研究1智能座艙：先于智能駕駛實(shí)現(xiàn)大規(guī)模落地電動(dòng)化帶來(lái)彎道超車機(jī)遇，發(fā)展已初見成效。全球汽車產(chǎn)業(yè)進(jìn)入“新四化”發(fā)展階段，在“雙碳”政策背景下，中國(guó)大力推動(dòng)新能源汽車的發(fā)展，根據(jù)MarkLines數(shù)據(jù)，2021年中國(guó)新能源汽車批發(fā)銷量達(dá)到332.38萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)167.59%，占全球新能源汽車批發(fā)銷量的51.88%；2022年1-8月中國(guó)新能源汽車?yán)塾?jì)銷量達(dá)到364.36萬(wàn)輛，銷量水平已經(jīng)超過(guò)2021年全年，中國(guó)在汽車電動(dòng)化進(jìn)程中已走在世界前列，有望憑借新能源汽車實(shí)現(xiàn)對(duì)歐美及日韓傳統(tǒng)車企的彎道超車。智能化進(jìn)程開啟，汽車智能座艙領(lǐng)跑。2020年2月國(guó)家發(fā)展改革委、工信部等11個(gè)部委聯(lián)合發(fā)布智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略，為智能汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展指明方向，智能汽車與新能源汽車均是中國(guó)發(fā)展成為汽車強(qiáng)國(guó)的戰(zhàn)略選擇。我們認(rèn)為：受限于法律法規(guī)頒布和基建的滯后，智能駕駛將在未來(lái)3-5年處于L3及以下級(jí)別的滲透階段，而智能座艙實(shí)現(xiàn)難度低、落地后效果明顯、可為完全自動(dòng)駕駛階段的“智能移動(dòng)空間”

奠定基礎(chǔ)，因此將會(huì)領(lǐng)先智能駕駛率先實(shí)現(xiàn)全面商用落地。1.1汽車座艙的發(fā)展歷史汽車座艙發(fā)展至智能化階段。自1886年世界第一輛汽車奔馳一號(hào)誕生以后，汽車座艙經(jīng)歷了三個(gè)發(fā)展階段，分別是機(jī)械化、電子化和智能化階段：機(jī)械化階段（20世紀(jì)20-90年代）1924年雪佛蘭生產(chǎn)了第一輛搭載收音器的汽車，汽車座艙逐步配置機(jī)械式的儀表盤以及簡(jiǎn)單的音頻設(shè)備，座艙可以為駕駛員提供包括發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、車速、油量、水溫等在內(nèi)的基本信息，座艙內(nèi)以按鍵和旋鈕操作為主，座艙可實(shí)現(xiàn)的功能相對(duì)簡(jiǎn)單。電子化階段（2000-2015）機(jī)械式儀表仍然存在，但隨著汽車電子技術(shù)的進(jìn)步，部分車型開始配置液晶中控、液晶儀表盤和多媒體播放設(shè)備等電子產(chǎn)品，座艙增加了車載導(dǎo)航、藍(lán)牙和音頻/視頻播放等功能，整個(gè)座艙為駕駛員提供的信息相較機(jī)械化階段更豐富。智能化階段（2016-至今）座艙顯示：大尺寸液晶中控大規(guī)模替代小尺寸的液晶中控，液晶儀表盤替代機(jī)械儀表盤，顯示在座艙內(nèi)的重要性得到提升；部分車型還配置了副駕駛和后艙的娛樂屏；

在顯示屏的布局上，出現(xiàn)二聯(lián)屏和三聯(lián)屏等一體化方案。新座艙產(chǎn)品或功能：部分車型出現(xiàn)HUD（抬頭顯示，HeadupDisplay）、流媒體后視鏡、智能音響系統(tǒng)、智能座椅和氛圍燈等新座艙產(chǎn)品以及DMS（駕駛員監(jiān)控系統(tǒng)，DriverMonitorSystem）和OMS（乘客監(jiān)控系統(tǒng)，OccupancyMonitoringSystem）等新座艙功能。豐富的人機(jī)交互：逐步成熟的人工智能算法配合相關(guān)硬件使座艙內(nèi)可以實(shí)現(xiàn)多模態(tài)交互，人機(jī)交互從以往單一的觸控拓展至語(yǔ)音交互、手勢(shì)交互、生物識(shí)別交互等。架構(gòu)升級(jí)與集中控制：汽車電子電氣架構(gòu)處于分布式向域集中式發(fā)展階段，軟硬件解耦成為趨勢(shì)，座艙的軟件不再基于某一硬件開發(fā)，軟件具備比以往更好的可移植性、可迭代性與可拓展性，汽車通過(guò)硬件預(yù)埋減少硬件的更換，借助OTA（空中下載技術(shù)，Over-the-AirTechnology）實(shí)現(xiàn)軟件更新。傳統(tǒng)座艙各單品通過(guò)單獨(dú)ECU控制；智能座艙出現(xiàn)“一芯多屏”趨勢(shì)，即通過(guò)一顆芯片或一個(gè)域控制器支持多個(gè)操作系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)座艙內(nèi)部件的集中控制，縮短通信時(shí)間。未來(lái)：汽車智能化時(shí)代，用戶對(duì)汽車的理解逐步從傳統(tǒng)的出行工具轉(zhuǎn)換為家庭（第一空間）和公司（第二空間）之外的第三空間，希望汽車座艙內(nèi)的安全性、娛樂性與舒適性相比以往能夠進(jìn)一步提升；主機(jī)廠致力于通過(guò)車載軟硬件、車載網(wǎng)聯(lián)和人機(jī)交互等技術(shù)將座艙打造成具有主動(dòng)發(fā)現(xiàn)用戶需求并提供場(chǎng)景化服務(wù)的空間，同時(shí)希望座艙配合自動(dòng)駕駛技術(shù)，最終為用戶提供一個(gè)“智能移動(dòng)空間”。1.2哪些因素驅(qū)動(dòng)智能座艙率先落地？為什么智能座艙會(huì)率先全面實(shí)現(xiàn)商業(yè)化落地？下面我們將從供給和需求兩個(gè)角度分別闡述：供給端高級(jí)別智能駕駛落地暫緩。汽車產(chǎn)業(yè)形成了“電動(dòng)汽車是實(shí)現(xiàn)智能化的最佳載體”

的共識(shí)，除了圍繞三電技術(shù)持續(xù)對(duì)汽車進(jìn)行升級(jí)外，以蔚小理為代表的新造車勢(shì)力也引領(lǐng)了國(guó)內(nèi)智能駕駛發(fā)展浪潮。蔚小理、上汽、廣汽和長(zhǎng)安等自主品牌均已經(jīng)推出了具備L2或L2+級(jí)輔助駕駛功能的量產(chǎn)車型，但受限于自動(dòng)駕駛相關(guān)法律法規(guī)頒布與基建的滯后，即便車企已經(jīng)擁有開發(fā)具備L3級(jí)智能駕駛功能汽車的能力，也只能停留在L2—L3的輔助駕駛階段。主機(jī)廠聚焦智能座艙展開差異化競(jìng)爭(zhēng)。智能座艙內(nèi)涉及到的車載信息娛樂（由中控發(fā)展而來(lái)）系統(tǒng)和座艙域控制器等所需滿足的ISO26262車規(guī)功能安全等級(jí)比智能駕駛所涉及的駕駛域和底盤域低、相關(guān)產(chǎn)品或功能落地不受燃油車或新能源車限制、落地后更容易被駕駛員或乘客所感知，因此成為現(xiàn)階段新的差異化競(jìng)爭(zhēng)點(diǎn)之一，例如搭載智能語(yǔ)音、手勢(shì)識(shí)別、HUD和AR入口等功能配置已經(jīng)成為各大主機(jī)廠的宣傳賣點(diǎn)。硬件預(yù)埋，OTA升級(jí)。汽車電子電氣架構(gòu)由分布式向域集中式演進(jìn)，軟硬件解耦成為必然趨勢(shì)，由于硬件的替換周期更長(zhǎng)，因此主機(jī)廠趨向于先做好座艙硬件（尤其是高性能SoC座艙芯片）的預(yù)埋，后續(xù)通過(guò)OTA升級(jí)軟件逐步發(fā)揮硬件的性能。通過(guò)OTA實(shí)現(xiàn)車載軟件升級(jí)使得座艙軟件的價(jià)值提升，根據(jù)麥肯錫數(shù)據(jù)，2020年全球汽車軟件市場(chǎng)規(guī)模為350億美元，預(yù)計(jì)到2030年有望達(dá)到840億美元，2020-2030年CAGR為9.15%。座艙是新的流量入口。經(jīng)過(guò)智能手機(jī)黃金十年的培育，用戶對(duì)于在座艙內(nèi)體驗(yàn)更多娛樂功能的需求提升，駕駛員與乘客都希望能夠在座艙內(nèi)使用更多的應(yīng)用軟件，例如音樂、電影、地圖和游戲等相關(guān)應(yīng)用。座艙將使汽車成為下一個(gè)積攢用戶數(shù)據(jù)的終端，打開流量變現(xiàn)的窗口，主機(jī)廠可以通過(guò)軟件服務(wù)產(chǎn)生持續(xù)性的收費(fèi)。具備應(yīng)用軟件服務(wù)能力的車企將會(huì)率先受益，例如蔚小理等新勢(shì)力；自主品牌因具備出色的整合能力以及較充裕的資金也會(huì)盡快提升軟件服務(wù)能力，豐富自身盈利模式。需求端智能座艙成為中國(guó)消費(fèi)者購(gòu)車關(guān)鍵要素。根據(jù)IHSMarkit數(shù)據(jù)，2021年座艙科技成為中國(guó)消費(fèi)者購(gòu)買汽車考慮的第二大因素，相較汽車產(chǎn)業(yè)相對(duì)發(fā)達(dá)的地區(qū)，2021年中國(guó)消費(fèi)者在購(gòu)車時(shí)會(huì)考慮座艙科技的人數(shù)占比更高，達(dá)到26.7%（調(diào)研的配置包括HUD、語(yǔ)音交互/VPA、人臉識(shí)別、手勢(shì)控制、體征監(jiān)測(cè)等）。這樣的結(jié)果一方面得益于中國(guó)電動(dòng)化進(jìn)程領(lǐng)先于全球其他國(guó)家，另一方面也體現(xiàn)出中國(guó)消費(fèi)者對(duì)于智能座艙的支付意愿更高，從需求端推動(dòng)國(guó)內(nèi)智能座艙滲透率的加速提升。用戶對(duì)座艙舒適性與娛樂性需求提升。電動(dòng)車通過(guò)電池加電機(jī)的組合可以提供比燃油車更快的啟動(dòng)速度與百公里加速，縮小了同級(jí)別不同配置車型的性能差距，消費(fèi)者逐步將關(guān)注點(diǎn)放在了續(xù)航里程、輔助駕駛功能、座艙舒適性與娛樂性上。在這種趨勢(shì)下，座艙內(nèi)出現(xiàn)了可自動(dòng)調(diào)節(jié)的氛圍燈、香氛系統(tǒng)、數(shù)字聲學(xué)系統(tǒng)等產(chǎn)品，給駕駛員或乘客在駕乘時(shí)提供更舒適的體驗(yàn)；娛樂性方面，座艙芯片算力的不斷提升使得在車內(nèi)玩游戲成為現(xiàn)實(shí)，例如理想新車L9搭載了兩顆高通驍龍8155車機(jī)芯片，高算力支撐下L9可以直連Switch并通過(guò)后艙娛樂屏進(jìn)入游戲模式。交互升級(jí)提升駕駛安全性。為了在行車過(guò)程中盡量少占用駕駛員的“手-眼”資源，更多交互方式在座艙內(nèi)出現(xiàn)，比如語(yǔ)音交互、手勢(shì)識(shí)別交互以及面部識(shí)別等，共同組成座艙內(nèi)多模交互體系。除了交互方式的豐富，HUD和DMS的出現(xiàn)也進(jìn)一步提升了行車安全性，HUD可以將車速、油耗、導(dǎo)航等信息投影在前擋風(fēng)玻璃上，駕駛員無(wú)需低頭看儀表即可獲得信息；DMS通過(guò)檢測(cè)駕駛員臉部狀態(tài)或方向盤和行車軌跡對(duì)駕駛員進(jìn)行監(jiān)測(cè)，根據(jù)駕駛員不同的狀態(tài)進(jìn)行適當(dāng)提示，提升行車安全性。2產(chǎn)業(yè)鏈：軟件價(jià)值提升，Tier0.5出現(xiàn)電子電氣架構(gòu)升級(jí)，軟硬件解耦更考驗(yàn)供應(yīng)商和主機(jī)廠軟實(shí)力。汽車電子電氣架構(gòu)正朝著集中式架構(gòu)發(fā)展，座艙內(nèi)各單品的控制將集中在座艙域控制器上，這種發(fā)展趨勢(shì)需要座艙芯片具備更高算力，同時(shí)也要求供應(yīng)商或主機(jī)廠具備在一套硬件上整合多個(gè)底層操作系統(tǒng)的能力。以往作為Tier2的芯片供應(yīng)商和軟件服務(wù)商有各自擅長(zhǎng)的領(lǐng)域，因此也有了直接與主機(jī)廠合作的機(jī)會(huì)，傳統(tǒng)座艙的供應(yīng)鏈層級(jí)變模糊。2.1傳統(tǒng)座艙產(chǎn)業(yè)鏈：供應(yīng)鏈分工明確傳統(tǒng)座艙產(chǎn)業(yè)鏈：典型的上中下游線性結(jié)構(gòu)傳統(tǒng)座艙供應(yīng)鏈：Tier1整合向主機(jī)廠交付。傳統(tǒng)座艙產(chǎn)業(yè)鏈上游（指Tier2）包括硬件和軟件供應(yīng)商，硬件包括PCB、顯示面板、功率器件和芯片，軟件包括底層操作系統(tǒng)、中間件、車載地圖和其他應(yīng)用軟件等；中游（指Tier1）通過(guò)整合Tier2各種軟硬件向主機(jī)廠提供各類智能座艙單品或功能，產(chǎn)品與功能包括信息娛樂系統(tǒng)（中控+信息娛樂解決方案）、駕駛信息顯示系統(tǒng)（主要指儀表）、HUD、座艙域控制器、DMS/OMS和流媒體后視鏡等；下游（指主機(jī)廠）將各單品或功能在座艙內(nèi)進(jìn)行集成組裝。上游芯片：SoC進(jìn)入座艙成為核心域控制需要高算力SoC芯片。在分布式電子電氣架構(gòu)下，座艙內(nèi)的儀表、中控等需要單獨(dú)的電子控制單元ECU來(lái)控制，ECU的主控芯片是包含CPU的MCU芯片。在域集中式的架構(gòu)下，MCU的性能已經(jīng)無(wú)法支持全部座艙產(chǎn)品及功能的集成控制，多個(gè)ECU分布控制還增加了通信開銷，因此需要系統(tǒng)級(jí)芯片SoC。SoC芯片將CPU、GPU、AI加速單元和NPU等進(jìn)行異構(gòu)融合，滿足高速運(yùn)算和復(fù)雜運(yùn)算的需求，利用SoC芯片開發(fā)的域控制器便具備了控制座艙所有產(chǎn)品與功能的能力。消費(fèi)芯片廠商是SoC芯片集大成者。傳統(tǒng)座艙芯片的主要參與者包括德州儀器、恩智浦、瑞薩等傳統(tǒng)汽車芯片廠商，在高性能SoC芯片需求高增的大背景下，已經(jīng)在消費(fèi)領(lǐng)域成為SoC芯片龍頭企業(yè)的高通和三星也加入了智能座艙芯片市場(chǎng)的爭(zhēng)奪。高通和三星在消費(fèi)電子領(lǐng)域積累的先進(jìn)制程高算力芯片量產(chǎn)開發(fā)經(jīng)驗(yàn)使得二者進(jìn)入汽車領(lǐng)域便具備了天然的后發(fā)優(yōu)勢(shì)。巨頭領(lǐng)先，國(guó)內(nèi)追趕。三星和高通在中高端車型SoC的份額提升較快，三星與知名座艙電子供應(yīng)商偉世通合作，發(fā)力外資品牌；自主品牌傾向硬件預(yù)埋，高通8155芯片憑借更高AI算力成為國(guó)內(nèi)主機(jī)廠新車型的主流座艙方案。國(guó)內(nèi)廠商積極把握智能座艙發(fā)展機(jī)遇，華為的麒麟芯片加鴻蒙操作系統(tǒng)讓華為可以提供智能座艙解決方案；

芯馳科技發(fā)布了艙之芯X9，內(nèi)置基于硬隔離的獨(dú)立安全島，已經(jīng)通過(guò)ASIL-B的功能安全認(rèn)證，其余座艙芯片廠商還包括芯擎科技、地平線等。上游操作系統(tǒng)：座艙需運(yùn)行多種操作系統(tǒng)座艙需要多種安全可靠的操作系統(tǒng)。座艙操作系統(tǒng)主要分為與安全相關(guān)的操作系統(tǒng)（主要指儀表部分）和與娛樂相關(guān)的操作系統(tǒng)（主要指中控）。汽車不同于PC和智能手機(jī)，對(duì)操作系統(tǒng)的安全性和可靠性要求更高，汽車操作系統(tǒng)一旦宕機(jī)對(duì)于行車安全是非常不利的，因此座艙操作系統(tǒng)市場(chǎng)集中度比較高，最早出現(xiàn)的QNX系統(tǒng)、Linux系統(tǒng)和后來(lái)出現(xiàn)的Android系統(tǒng)還是主流的操作系統(tǒng)。QNX源自黑莓公司，具備高安全性和穩(wěn)定性，符合ISO26262ASIL-D級(jí)功能安全要求，主要用于駕駛信息顯示部分（儀表），但QNX不開源，開發(fā)難度大、成本高；Linux開源免費(fèi)，安全性較高，具備更高的定制開發(fā)靈活度，主要用于信息娛樂系統(tǒng)（中控），但Linux生態(tài)不完善，可獲得的技術(shù)支持更少；Android是谷歌基于Linux開發(fā)的，應(yīng)用生態(tài)相對(duì)QNX和Linux更完善，Android開源適合主機(jī)廠自行開發(fā)，在汽車操作系統(tǒng)領(lǐng)域占據(jù)了部分市場(chǎng)份額。軟件定義汽車時(shí)代，Linux和Android適于開發(fā)更多應(yīng)用軟件。座艙發(fā)展到智能化階段，需要提供的應(yīng)用軟件會(huì)越來(lái)越多，以此提升駕駛員或乘客在座艙內(nèi)的娛樂體驗(yàn)。由于Linux和Android具備開源的屬性，無(wú)論是供應(yīng)商還是主機(jī)廠都可以基于這兩種操作系統(tǒng)開發(fā)更豐富的上層應(yīng)用軟件。根據(jù)IHS數(shù)據(jù)，2016年全球車載操作系統(tǒng)市場(chǎng)QNX系統(tǒng)份額為51%，Linux（Android）系統(tǒng)份額為12%；預(yù)計(jì)2023年Linux（Android）系統(tǒng)份額將上升至53%，QNX系統(tǒng)份額降至44%。上游中間件：助力軟硬件解耦中間件是位于底層操作系統(tǒng)和應(yīng)用層之間的系統(tǒng)服務(wù)層。中間件在整個(gè)座艙軟硬件架構(gòu)體系中向下適配不同的操作系統(tǒng)及芯片，向上提供豐富的通用接口。中間件的重要性在E/EA朝著集中式發(fā)展的階段體現(xiàn)更明顯，它可以屏蔽掉底層不同操作系統(tǒng)、不同硬件方案帶來(lái)的復(fù)雜性，從而可以讓開發(fā)人員在不同的硬件平臺(tái)上實(shí)現(xiàn)不同軟件的移植和不同模塊之間的通信。常見的汽車中間件有AUTOSAR和ROS等，國(guó)內(nèi)汽車中間件廠商包括東軟集團(tuán)、中科創(chuàng)達(dá)等。2.2智能座艙產(chǎn)業(yè)鏈：架構(gòu)升級(jí)催生Tier0.5E/EA架構(gòu)：分布式向集中式發(fā)展E/EA架構(gòu)處于分布式向域集中式發(fā)展階段。架構(gòu)的升級(jí)是有驅(qū)動(dòng)因素的，具體包括以下4點(diǎn)：

1）汽車智能化時(shí)代，分布式電子電氣架構(gòu)下的ECU控制單元無(wú)法滿足智能駕駛和智能座艙對(duì)計(jì)算性能和安全性能的要求；

2）越來(lái)越多的功能需要多個(gè)域協(xié)同實(shí)現(xiàn)，例如一個(gè)輔助駕駛的控制程序需要跨動(dòng)力域、底盤域和車身域等多個(gè)區(qū)域工作；

3）汽車功能增加相應(yīng)的也會(huì)增加通信開銷，智能駕駛對(duì)通信的實(shí)時(shí)性提出了更高要求，架構(gòu)升級(jí)成為必然，域和域之間可以通過(guò)以太網(wǎng)實(shí)現(xiàn)高速通信；

4）網(wǎng)聯(lián)是重要發(fā)展趨勢(shì)，未來(lái)網(wǎng)絡(luò)信息會(huì)在車輛決策、控制和信息娛樂等系統(tǒng)中占據(jù)越來(lái)越重要的地位，考慮信息安全的情況下如何設(shè)計(jì)具備高速網(wǎng)絡(luò)連通性的架構(gòu)也成為重要的驅(qū)動(dòng)因素。軟硬件逐步解耦。汽車E/EA處于分布式向域集中式過(guò)渡的階段，最終會(huì)發(fā)展為車載中央計(jì)算平臺(tái)加云計(jì)算平臺(tái)架構(gòu)，即中央計(jì)算平臺(tái)作為最高決策層，實(shí)現(xiàn)車內(nèi)實(shí)時(shí)性要求比較高的數(shù)據(jù)處理工作；云計(jì)算平臺(tái)作為補(bǔ)充，為車輛提供非實(shí)時(shí)性的數(shù)據(jù)處理支持。在這種趨勢(shì)下，車載軟硬件由原來(lái)分布式架構(gòu)下的強(qiáng)耦合逐步向弱耦合甚至達(dá)到解耦狀態(tài)。硬件預(yù)埋實(shí)現(xiàn)OTA升級(jí)。車載軟硬件解耦可以讓主機(jī)廠通過(guò)軟硬件升級(jí)持續(xù)優(yōu)化整車的性能，車端通過(guò)T-Box與云端連接，以FOTA（FirmwareOvertheAir）實(shí)現(xiàn)固件在線升級(jí)；以SOTA（SoftwareOvertheAir）實(shí)現(xiàn)軟件在線升級(jí)，F(xiàn)OTA和SOTA統(tǒng)稱為OTA，OTA升級(jí)增加了整車全生命周期的價(jià)值，但也對(duì)主機(jī)廠的軟件服務(wù)能力提出了更高的要求。軟件價(jià)值提升，三方勢(shì)力爭(zhēng)奪Tier0.5智能座艙產(chǎn)業(yè)鏈出現(xiàn)Tier0.5。傳統(tǒng)的座艙產(chǎn)業(yè)鏈中，軟件服務(wù)商作為Tier1的供應(yīng)商，Tier1占據(jù)著向主機(jī)廠交付產(chǎn)品的核心位置，但在軟件定義時(shí)代，互聯(lián)網(wǎng)公司和科技公司在軟件開發(fā)和應(yīng)用生態(tài)等方面的優(yōu)勢(shì)被放大，這也提升了軟件服務(wù)商向下尋求與主機(jī)廠直接合作的意愿，其有望成為新的集成者的角色，同時(shí)距離主機(jī)廠更近，具備“Tier0.5”屬性。Tier0.5不像Tier1更多為主機(jī)廠提供座艙單品，而是以應(yīng)用場(chǎng)景為出發(fā)點(diǎn)，開發(fā)面向服務(wù)的座艙解決方案，Tier0.5向下可以提供座艙集成方案，向上可以提出定制化需求，具備更強(qiáng)的平臺(tái)屬性?；ヂ?lián)網(wǎng)公司或科技公司作為Tier0.5可以參與到整車從車型設(shè)計(jì)到后續(xù)維護(hù)的全生命周期中，協(xié)助主機(jī)廠完成功能設(shè)計(jì)與定義、差異化功能開發(fā)、車輛OTA升級(jí)與維護(hù)等工作，享受座艙軟件地位提升帶來(lái)的紅利。三方勢(shì)力競(jìng)爭(zhēng)，各有優(yōu)劣勢(shì)。主機(jī)廠、傳統(tǒng)Tier1和互聯(lián)網(wǎng)/科技公司都希望成為Tier0.5，把握智能座艙流量入口，分到汽車增值服務(wù)的市場(chǎng)：

1）主機(jī)廠在底層軟件、應(yīng)用軟件開發(fā)等方面較互聯(lián)網(wǎng)/科技公司有差距，部分主機(jī)廠已經(jīng)通過(guò)設(shè)立子公司或合資公司來(lái)提升自身的軟件開發(fā)能力，例如上汽成立零束軟件、吉利成立億咖通科技、長(zhǎng)城成立豪末科技等；

2）互聯(lián)網(wǎng)/科技公司具備較強(qiáng)的底層系統(tǒng)開發(fā)能力和完整的應(yīng)用生態(tài)，但缺乏硬件開發(fā)能力，與主機(jī)廠的合作經(jīng)驗(yàn)不足；

3）傳統(tǒng)Tier1具備車規(guī)級(jí)硬件開發(fā)能力，與主機(jī)廠的合作經(jīng)驗(yàn)非常豐富，相比互聯(lián)網(wǎng)/科技公司更容易獲取汽車數(shù)據(jù)，利用這些數(shù)據(jù)為客戶提供增值服務(wù)；同時(shí)還具備底層軟件和域控制器開發(fā)能力，有利于其向主機(jī)廠提供座艙集成解決方案。看好傳統(tǒng)Tier1轉(zhuǎn)型成為Tier0.5。Tier0.5相比Tier1和Tier2擁有更多優(yōu)勢(shì)，例如集成能力更強(qiáng)、提供的座艙解決方案更多樣，可以根據(jù)客戶的具體需求進(jìn)行調(diào)整等，因此也具備更高的產(chǎn)業(yè)鏈地位。汽車座艙向智能化發(fā)展的過(guò)程中，我們看好具備軟硬件綜合實(shí)力的Tier1成為Tier0.5，相比主機(jī)廠Tier1具備更強(qiáng)的操作系統(tǒng)定制能力；相比互聯(lián)網(wǎng)/科技公司Tier1具備更強(qiáng)的車規(guī)級(jí)硬件開發(fā)能力。在電子電氣架構(gòu)向集中式發(fā)展的背景下，具備域控制器或中央計(jì)算平臺(tái)開發(fā)能力的Tier1更容易脫穎而出。長(zhǎng)期以來(lái)在控制器或其他硬件產(chǎn)品開發(fā)上積累的開發(fā)經(jīng)驗(yàn)是Tier1向Tier0.5轉(zhuǎn)型的基礎(chǔ)，我們認(rèn)為傳統(tǒng)Tier1向Tier0.5轉(zhuǎn)型還需要進(jìn)一步加強(qiáng)在軟件開發(fā)（包括座艙操作系統(tǒng)、中間件、應(yīng)用軟件）的能力，縮小與互聯(lián)網(wǎng)或科技公司之間的差距。3智能座艙哪些環(huán)節(jié)值得關(guān)注？3.1國(guó)內(nèi)千億市場(chǎng)空間，關(guān)注高增速大單品傳統(tǒng)座艙到智能座艙，單車價(jià)值實(shí)現(xiàn)2.5-6倍增長(zhǎng)。座艙經(jīng)歷機(jī)械化和電子化階段后進(jìn)入智能化時(shí)代，已有座艙單品升級(jí)疊加新座艙產(chǎn)品或功能上車使得單車價(jià)值由傳統(tǒng)座艙的2100-2800元（中控屏、信息娛樂系統(tǒng)控制器、機(jī)械式儀表盤、普通后視鏡）變?yōu)橹悄茏摰?000-12000元（統(tǒng)計(jì)樣本：液晶中控、座艙域控制器、液晶儀表盤、流媒體后視鏡、HUD和DMS），我們預(yù)計(jì)潛在的新增市場(chǎng)空間達(dá)到800億元

（按2000萬(wàn)輛乘用車計(jì)算，2022年國(guó)內(nèi)智能座艙市場(chǎng)空間664億元）。根據(jù)我們測(cè)算，國(guó)內(nèi)智能座艙市場(chǎng)空間廣闊。智能座艙前裝市場(chǎng)規(guī)模測(cè)算步驟如下：

第一步：國(guó)內(nèi)廣義乘用車預(yù)測(cè)。根據(jù)乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)，2021年國(guó)內(nèi)廣義乘用車銷量達(dá)到2148萬(wàn)輛；根據(jù)工信部數(shù)據(jù)，2021年中國(guó)千人汽車保有量為208輛，參考日韓等發(fā)達(dá)國(guó)家千人汽車保有量數(shù)據(jù)，我們預(yù)計(jì)2025年中國(guó)千人汽車保有量將達(dá)到350輛的水平，2021-2025年國(guó)內(nèi)廣義乘用車銷量復(fù)合增速為3.5%；第二步：選取座艙統(tǒng)計(jì)樣品并預(yù)測(cè)滲透率。我們選取車載信息娛樂系統(tǒng)（液晶中控）、駕駛信息顯示系統(tǒng)（液晶儀表）、座艙域控制器、HUD、流媒體后視鏡和DMS等6個(gè)單品作為統(tǒng)計(jì)樣本，并選取MarkLines平均月銷量大于400輛的所有車型進(jìn)行滲透率統(tǒng)計(jì)與預(yù)測(cè)（備注：本測(cè)算針對(duì)前裝市場(chǎng)）；

各單品滲透率歷史及預(yù)測(cè)數(shù)據(jù)。我們結(jié)合汽車之家的配置信息及MarkLines各車型的銷量數(shù)據(jù)分別統(tǒng)計(jì)了6種座艙單品2019-2022年H1的滲透率并結(jié)合發(fā)展趨勢(shì)對(duì)2022-2025年的滲透率進(jìn)行了預(yù)測(cè)：液晶中控：滲透率已經(jīng)處于高位，2022年H1達(dá)到89.49%，預(yù)計(jì)滲透率穩(wěn)定提升，2025年將達(dá)到95%；

液晶儀表：隨著顯示面板、芯片、傳感器等硬件的逐步升級(jí)以及車內(nèi)通信速度的提升，我們認(rèn)為液晶儀表將成為智能座艙內(nèi)滲透率提升最大的單品，但也不容忽視HUD的出現(xiàn)其實(shí)使得部分車型取消了儀表盤，根據(jù)我們統(tǒng)計(jì)，2022年H1液晶儀表盤的滲透率為46.05%，預(yù)計(jì)2025年將達(dá)到62%；

座艙域控制器：電子電氣架構(gòu)升級(jí)將推動(dòng)座艙域控制器滲透率快速提升，根據(jù)高工智能汽車數(shù)據(jù)，2022年H1國(guó)內(nèi)座艙域控制器前裝市場(chǎng)出貨量為34萬(wàn)，預(yù)計(jì)2025年國(guó)內(nèi)座艙域控制器前裝出貨量將達(dá)到500萬(wàn)，滲透率為20.27%；

HUD：HUD的出現(xiàn)可以有效減少駕駛員低頭的次數(shù)，從而提升行車安全性，同時(shí)還可以增加座艙內(nèi)的科技感，根據(jù)我們統(tǒng)計(jì)，2022年上半年HUD的滲透率達(dá)到9.20%，預(yù)計(jì)2025年將達(dá)到40%；

流媒體后視鏡：流媒體后視鏡可以提升車后的可視范圍，減少視野盲區(qū)，同時(shí)還可以增加車內(nèi)的科技感，但其在功能上與360環(huán)視有部分重疊，根據(jù)我們統(tǒng)計(jì)，2022年H1流媒體后視鏡的滲透率為4.38%，預(yù)計(jì)2025年將達(dá)到18%；

DMS：DMS也是提升行車安全性又一個(gè)行之有效的方案，但對(duì)于人臉狀態(tài)識(shí)別的算法仍需要不斷優(yōu)化，從而進(jìn)一步提升判定的準(zhǔn)確性，根據(jù)我們統(tǒng)計(jì)，2022年上半年DMS的滲透率達(dá)到29.36%，預(yù)計(jì)2025年將達(dá)到48%。第三步：預(yù)測(cè)各產(chǎn)品單車價(jià)值。車載信息娛樂系統(tǒng)（液晶中控）成熟度高，但有大屏化和多屏化趨勢(shì)，單車價(jià)值呈現(xiàn)小幅增長(zhǎng)再下降趨勢(shì)；駕駛信息顯示系統(tǒng)（液晶儀表）滲透率還處于50%以內(nèi)，隨著滲透率的提升，單車價(jià)值呈現(xiàn)下降趨勢(shì)；座艙域控制器目前以單芯片方案為主，未來(lái)雙芯片方案占比會(huì)增加，預(yù)計(jì)2022-2025年單車價(jià)值逐步提升；HUD目前以W-HUD為主，但AR-HUD逐步成熟，成本下探，且均價(jià)高于W-HUD，預(yù)計(jì)2022-2025年單車價(jià)值隨著AR-HUD出貨增加呈現(xiàn)提升趨勢(shì)；流媒體后視鏡和DMS技術(shù)相對(duì)成熟，滲透率提升后，成本也進(jìn)一步下降，單車價(jià)值呈現(xiàn)下降趨勢(shì)。我們預(yù)計(jì)2025年國(guó)內(nèi)智能座艙市場(chǎng)規(guī)模將達(dá)到1067億元，2022-2025年CAGR為17.14%。根據(jù)我們測(cè)算，2025年6大單品國(guó)內(nèi)市場(chǎng)規(guī)模分別為420億元、267億元，131億元、142億元、27億元和81億元，2022-2025年CAGR分別為5.08%、10.52%、82.68%、70.09%、53.17%和20.05%。3.2車載信息娛樂系統(tǒng)：人機(jī)交互的重要窗口車載信息娛樂系統(tǒng)是各種軟硬件的高度集成。車載信息娛樂系統(tǒng)（In-VehicleInfotainment，IVI）由中控屏幕和車載信息系統(tǒng)組成，由最早的傳統(tǒng)中控臺(tái)發(fā)展而來(lái)。隨著消費(fèi)者對(duì)娛樂、安全、信息等方面的需求提升，同時(shí)疊加座艙內(nèi)各類軟硬件的升級(jí)，IVI成為座艙內(nèi)最重要的平臺(tái)，除了提供藍(lán)牙、視頻、音樂、導(dǎo)航等基礎(chǔ)的功能外，還提供語(yǔ)音交互、設(shè)備互聯(lián)、輔助泊車等新功能。部分主機(jī)廠推出語(yǔ)音助手，通過(guò)語(yǔ)音實(shí)現(xiàn)各種功能的控制，目前大部分語(yǔ)音助手還需主動(dòng)喚醒，更主動(dòng)的識(shí)別駕乘需求，提供更智能化的服務(wù)是語(yǔ)音助手的發(fā)展目標(biāo)。顯示屏是關(guān)鍵硬件，大屏化和多屏化成為趨勢(shì)。顯示屏是交互的重要界面，車內(nèi)的顯示屏按材料可以分為L(zhǎng)CD和OLED兩類，LCD是較早出現(xiàn)在車內(nèi)的液晶顯示屏，主要是靠背光源發(fā)光，是目前大多數(shù)車型采用的方案；OLED依靠有機(jī)發(fā)光層自發(fā)光，顯示屏上的每個(gè)發(fā)光點(diǎn)都可以單獨(dú)控制，因此相比LCD有更好的對(duì)比度，同時(shí)在形態(tài)上還可以發(fā)生彎曲，使得曲面屏進(jìn)入座艙成為現(xiàn)實(shí)。智能化時(shí)代，主機(jī)廠已經(jīng)將中控大屏化、多屏化（雙聯(lián)屏，中控與副駕駛娛樂屏一體）作為差異化賣點(diǎn)，信息娛樂系統(tǒng)屏幕已經(jīng)不局限于中控的屏幕，副駕駛和后排娛樂屏幕的出現(xiàn)推動(dòng)屏幕用量提升，同時(shí)大屏化和顯示技術(shù)的升級(jí)也將提升信息娛樂系統(tǒng)屏幕價(jià)值量。根據(jù)富士經(jīng)濟(jì)預(yù)測(cè)，2022年全球車載顯示面板市場(chǎng)規(guī)模將達(dá)到104.53億美元，同比增長(zhǎng)5%，2026年全球車載顯示面板市場(chǎng)規(guī)模將達(dá)到123.23億美元，2022-2026年CAGR為4.2%。競(jìng)爭(zhēng)格局方面，全球車載顯示面板市場(chǎng)集中度高，根據(jù)Sigmaintell數(shù)據(jù)，2022年上半年CR5為64.14%，國(guó)內(nèi)主要參與者包括天馬、京東方等。車載信息娛樂系統(tǒng)是實(shí)現(xiàn)增值服務(wù)的重要環(huán)節(jié)。電子電氣架構(gòu)升級(jí)，IVI系統(tǒng)集成廠商將包括中控在內(nèi)的多個(gè)屏幕交給單一芯片控制，減少通信開銷，降低IVI系統(tǒng)開發(fā)成本同時(shí)可以實(shí)現(xiàn)OTA升級(jí)。智能座艙時(shí)代，IVI系統(tǒng)將提供比以往更多的娛樂應(yīng)用軟件，交互方式也從以往的觸控拓展至語(yǔ)音交互、手勢(shì)交互等，隨之帶來(lái)的操作系統(tǒng)、應(yīng)用軟件和語(yǔ)音助手的在線升級(jí)將節(jié)省用戶的時(shí)間成本，同時(shí)成為主機(jī)廠新的利潤(rùn)來(lái)源。液晶中控滲透率處于高位，大屏和多屏化趨勢(shì)助力市場(chǎng)規(guī)模增長(zhǎng)。根據(jù)我們統(tǒng)計(jì)，2022年H1車載信息娛樂系統(tǒng)（液晶中控）的滲透率已經(jīng)達(dá)到89.49%，預(yù)計(jì)2025年將達(dá)到95%。盡管滲透率較高，但我們認(rèn)為在大屏化和多屏化的趨勢(shì)下，車載信息娛樂系統(tǒng)的單車價(jià)值量仍有提升空間，預(yù)計(jì)2025年國(guó)內(nèi)車載信息娛樂系統(tǒng)市場(chǎng)規(guī)模將達(dá)到420億元。國(guó)內(nèi)競(jìng)爭(zhēng)格局分散。根據(jù)高工智能汽車數(shù)據(jù)，2020年國(guó)內(nèi)車載信息娛樂系統(tǒng)市場(chǎng)份額前三分別為德賽西威（16.29%）、安波福（10.1%）和航盛電子（7.92%），CR3為34.41%，CR10為74.58%，車載信息娛樂市場(chǎng)集中度較低。隨著國(guó)內(nèi)自主品牌的不斷崛起，疊加自主品牌不斷突破合資企業(yè)。3.3液晶儀表和HUD：安全是第一驅(qū)動(dòng)因素駕駛信息顯示系統(tǒng)多元化。傳統(tǒng)座艙中駕駛信息顯示系統(tǒng)局限于駕駛員側(cè)下方的儀表盤，后來(lái)機(jī)械式的儀表盤逐步被液晶儀表盤替代。智能座艙時(shí)代，對(duì)于高行駛安全性的追求驅(qū)使HUD、流媒體后視鏡和電子后視鏡出現(xiàn)，駕駛信息顯示系統(tǒng)的內(nèi)容得到擴(kuò)充。液晶儀表：滲透率處于快速提升階段儀表盤主要用于顯示與駕駛相關(guān)的信息，包括基礎(chǔ)的車速、轉(zhuǎn)速等，智能駕駛出現(xiàn)后，液晶儀表還會(huì)逐步融合并顯示與主動(dòng)安全、ADAS等相關(guān)的信息。液晶儀表受限于安全原因滲透率落后于液晶中控。由于儀表與行車安全密切相關(guān)，在液晶屏幕剛剛進(jìn)入座艙的時(shí)候儀表并未與中控進(jìn)行同步升級(jí)，核心原因在于早期的液晶屏幕分辨率和刷新率較低，對(duì)于時(shí)速和轉(zhuǎn)速的實(shí)時(shí)傳遞性較差，因此并未與液晶中控一樣得到更快的普及。隨著顯示面板、芯片、傳感器等硬件的逐步升級(jí)以及車內(nèi)通信速度的提升，我們認(rèn)為液晶儀表將成為智能座艙內(nèi)滲透率提升最大的單品。根據(jù)我們預(yù)測(cè)，2025年國(guó)內(nèi)液晶儀表滲透率將達(dá)到62%。2025年市場(chǎng)規(guī)模將達(dá)到267億元，關(guān)注進(jìn)口替代。根據(jù)我們測(cè)算，2022年國(guó)內(nèi)液晶儀表市場(chǎng)規(guī)模將達(dá)到198億元，同比增長(zhǎng)21.33%，2022-2025年CAGR為10.52%。根據(jù)高工智能汽車數(shù)據(jù)，2020年H1國(guó)內(nèi)液晶儀表市場(chǎng)份額前三分別為博世、偉世通和馬瑞利，CR3為70.37%，市場(chǎng)集中度較高。國(guó)外Tier1進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)較早，與客戶的粘性高，但近幾年國(guó)內(nèi)Tier1的技術(shù)與產(chǎn)品都取得了長(zhǎng)足的進(jìn)步，在追求供應(yīng)鏈安全的大背景下，國(guó)內(nèi)Tier1有望進(jìn)入市場(chǎng)并占據(jù)更高的市場(chǎng)份額。HUD：提升行駛安全性的有效產(chǎn)品HUD（抬頭顯示，HeadupDisplay）起源于航空領(lǐng)域?；驹硎抢霉鈱W(xué)反射將基礎(chǔ)駕駛信息、導(dǎo)航信息等投影在前擋風(fēng)玻璃或半透明樹脂玻璃前方，它的主要功能是避免駕駛員低頭看儀表，減少駕駛員注意力分散，從而提升行車安全性。HUD的基本結(jié)構(gòu)包括信息處理和信息顯示兩部分：信息處理主要是將信息轉(zhuǎn)換成圖像或文字后輸出；信息顯示主要通過(guò)反射裝置將信息投影在擋風(fēng)玻璃上。由于要保證多次反射后的成像清晰度，因此HUD的主要技術(shù)難點(diǎn)在信息顯示。根據(jù)圖像生成方式不同，主要分為TFT、DLP和Lcos方案。TFT成像屬于LCD液晶顯示技術(shù)，其基本原理是LED光源發(fā)光時(shí)，LCD板后面的TFT（薄膜晶體管）驅(qū)動(dòng)液晶分子旋轉(zhuǎn)，改變光的偏振狀態(tài)從而改變明暗程度；DLP是美國(guó)德州儀器的獨(dú)家專利，它的基本原理是使光源通過(guò)集成了數(shù)十萬(wàn)個(gè)超微型鏡片的DMD芯片反射后形成圖像；

Lcos方案光源通過(guò)偏振濾光片時(shí)需要液晶充當(dāng)閥門控制到達(dá)反光表面的光量，對(duì)芯片封測(cè)要求比較高，還需要利用激光光源，因此量產(chǎn)難度大，目前華為基于Lcos方案的AR-HUD已經(jīng)在上汽非凡R7上實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)。整體來(lái)看，TFT和DLP方案技術(shù)成熟度最高，盡管Lcos方案具備更好的對(duì)比度、亮度和分辨率，但仍然處于高成本研發(fā)階段，仍需要等待后續(xù)成本下降以及大規(guī)模量產(chǎn)。根據(jù)顯示方式不同，分為C-HUD、W-HUD和AR-HUD。C-HUD是車上最早出現(xiàn)的產(chǎn)品，C-HUD需要在儀表上方安裝一塊半透明的樹脂玻璃作為投影介質(zhì)，它的特點(diǎn)是成本低，可以實(shí)現(xiàn)后裝，但顯示面積偏小，同時(shí)還存在二次碰撞危險(xiǎn)；W-HUD將圖像直接呈現(xiàn)在前擋風(fēng)玻璃前方，需要對(duì)擋風(fēng)玻璃進(jìn)行特殊處理，具有更大的顯示面積和更遠(yuǎn)的投影距離，整體光學(xué)結(jié)構(gòu)較C-HUD更復(fù)雜；AR-HUD是在W-HUD的基礎(chǔ)上將圖像進(jìn)行增強(qiáng)，同時(shí)還可以融入ADAS采集的行車信息進(jìn)行顯示，視覺效果比前兩種更好。近幾年，由于W-HUD成本逐步下探，已經(jīng)成為了HUD前裝市場(chǎng)的主流方案，C-HUD存在安全問題已經(jīng)逐步退出市場(chǎng)，AR-HUD已經(jīng)處在加速研發(fā)階段，我們認(rèn)為盡管W-HUD是現(xiàn)階段主流方案，但AR-HUD是座艙抬頭顯示的更優(yōu)方案，它可以將更豐富的行車信息和路況信息進(jìn)行融合從而在行車過(guò)程中進(jìn)行安全提示。HUD有望快速普及。HUD作為一個(gè)交互產(chǎn)品，可以將駕駛信息顯示在駕駛員前方，一方面提升了行車安全性，另一方面還可以作為差異化賣點(diǎn)增加新車型的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。根據(jù)市場(chǎng)調(diào)研結(jié)果，國(guó)內(nèi)W-HUD平均價(jià)格已經(jīng)低于1500元，具備非常高的性價(jià)比，未來(lái)隨著AR-HUD技術(shù)不斷成熟，成本逐步下探，我們認(rèn)為HUD有望實(shí)現(xiàn)滲透率的快速提升。根據(jù)我們統(tǒng)計(jì)，2021年國(guó)內(nèi)HUD滲透率已經(jīng)達(dá)到9.20%，預(yù)計(jì)2025年將達(dá)到40%。預(yù)計(jì)2025年市場(chǎng)規(guī)模為142億元，國(guó)內(nèi)廠商具備后發(fā)優(yōu)勢(shì)。根據(jù)我們測(cè)算，2022年國(guó)內(nèi)HUD市場(chǎng)規(guī)模將達(dá)到29億元，預(yù)計(jì)2025年將達(dá)到142億元，2022-2025年CAGR為70.09%，市場(chǎng)規(guī)模處于快速增長(zhǎng)階段。在HUD領(lǐng)域，國(guó)內(nèi)廠商布局較早，這也得益于國(guó)內(nèi)自主品牌更愿意通過(guò)座艙打造差異化賣點(diǎn)。根據(jù)高工智能汽車數(shù)據(jù)，2021年H1國(guó)內(nèi)HUD市場(chǎng)份額前三為日本精機(jī)（29.83%）、電裝（29.74%）和華陽(yáng)集團(tuán)（14.44%），盡管國(guó)內(nèi)HUD廠商市場(chǎng)份額還較小，但已經(jīng)在AR-HUD領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)了許多創(chuàng)新，我們認(rèn)為自主品牌對(duì)于HUD上車的意愿較高，國(guó)內(nèi)HUD供應(yīng)商可以憑借后發(fā)的產(chǎn)品優(yōu)勢(shì)實(shí)現(xiàn)更多客戶定點(diǎn)突破。3.4座艙域控制器：Tier1迎來(lái)重大發(fā)展機(jī)遇座艙域控制器擁有廣闊市場(chǎng)空間。當(dāng)前智能座艙正處在發(fā)展的初級(jí)階段，盡管座艙內(nèi)已經(jīng)出現(xiàn)了液晶中控、液晶儀表、HUD、流媒體后視鏡、數(shù)字音響系統(tǒng)等頗具科技感的單品，但從控制上來(lái)講多數(shù)車型座艙內(nèi)還是傳統(tǒng)分布式架構(gòu)下的控制體系，即各單品均由單個(gè)ECU控制。在電子電氣升級(jí)的大趨勢(shì)下，我們認(rèn)為座艙內(nèi)將率先發(fā)生迭代，座艙域控制器加快腳步上車，車企首先使用“分布式ECU+域控制器”的過(guò)渡方案，進(jìn)而逐步將更多單品控制進(jìn)行集中。特斯拉引起的分布式向集中式發(fā)展的潮流對(duì)汽車行業(yè)來(lái)講是一種進(jìn)步，但電子電氣架構(gòu)升級(jí)對(duì)主機(jī)廠并不是一件易事，我們判斷：未來(lái)3-5年仍然是分布式向域集中式架構(gòu)轉(zhuǎn)型的時(shí)間，這段時(shí)間座艙域控制器將實(shí)現(xiàn)快速滲透，集成功能也將越來(lái)越豐富，真正實(shí)現(xiàn)座艙內(nèi)域控制。根據(jù)高工智能汽車數(shù)據(jù)，2022年上半年國(guó)內(nèi)乘用車市場(chǎng)座艙域控制器（部分不帶儀表）前裝搭載量為33.95萬(wàn)輛，裝配率為3.28%，仍處于市場(chǎng)早期培育期，市場(chǎng)空間廣闊。一芯多屏，大算力芯片是趨勢(shì)。2022年偉世通年推出了兩款第四代SmartCore座艙域控制器，其中一款基于兩顆高通驍龍8155芯片，這款域控制器可以支持6個(gè)4K分辨率顯示屏，覆蓋前排、后排座椅控制、虛擬后視鏡等屏幕顯示需求。該產(chǎn)品推出的初衷是考慮到未來(lái)座艙域控制器需要更多算力來(lái)支撐更多的功能和驅(qū)動(dòng)更多、分辨率更高的屏幕，同時(shí)還要有冗余的算力滿足OTA升級(jí)。兩顆8155芯片分別負(fù)責(zé)信息娛樂功能與駕駛信息顯示功能，功能安全性進(jìn)一步提升。兩顆芯片通過(guò)PCle總線實(shí)現(xiàn)通信，可以滿足ADAS攝像頭輸入視頻的實(shí)時(shí)性需求。我們認(rèn)為：座艙內(nèi)與娛樂相關(guān)的屏幕增加是一種趨勢(shì)，域控制架構(gòu)下這些娛樂相關(guān)的功能均可以通過(guò)高算力芯片域控制器實(shí)現(xiàn)集中控制，對(duì)于主機(jī)廠來(lái)講，這是實(shí)現(xiàn)軟件收費(fèi)的關(guān)鍵舉措。2025年市場(chǎng)規(guī)模將達(dá)到131億元，關(guān)注提前布局的Tier1。根據(jù)我們測(cè)算，2025年國(guó)內(nèi)智能座艙域控制器市場(chǎng)規(guī)模將達(dá)到131億元，2022-2025年CAGR為82.68%。3.5汽車座椅：智能化浪潮下關(guān)注國(guó)產(chǎn)替代智能座艙時(shí)代，座椅是增量環(huán)節(jié)。座艙向著移動(dòng)的空間邁進(jìn)，座椅在滿足基本的被動(dòng)安全要求的情況下，已經(jīng)成為主機(jī)廠著力打造差異化的單品。座椅通風(fēng)、座椅記憶、座椅加熱、座椅按摩和零重力座椅已經(jīng)成為新車型的賣點(diǎn)，甚至在一些新勢(shì)力企業(yè)以上功能已經(jīng)成為了出廠標(biāo)配。2022年7月華為新推出的問界M7搭載了零重力座椅功能，可以為乘客提供最符合人體工程學(xué)的躺姿，這一功能也引起了消費(fèi)者的強(qiáng)烈關(guān)注。座椅的舒適性直接影響駕乘體驗(yàn)，我們認(rèn)為在智能化趨勢(shì)下，智能座椅將成為座艙內(nèi)價(jià)值量持續(xù)提升的單品。汽車座椅市場(chǎng)集中度高，外資處于壟斷地位。長(zhǎng)期以來(lái)，由于認(rèn)證標(biāo)準(zhǔn)嚴(yán)格，制造工藝高等原因汽車座椅領(lǐng)域一直處于外資壟斷的局面，安道拓、李爾和佛吉亞等知名座椅廠商在國(guó)內(nèi)就近建廠與客戶保持了高度的粘性。根據(jù)觀研天下數(shù)據(jù)，2020年全球汽車座椅CR5為85%，前五均為外資企業(yè)；2020年國(guó)內(nèi)座椅CR5為70%，全球與國(guó)內(nèi)汽車座椅市場(chǎng)集中度均比較高。汽車新四化，關(guān)注座椅國(guó)產(chǎn)替代。電動(dòng)化和智能化時(shí)代，國(guó)內(nèi)自主品牌和新勢(shì)力在整車市場(chǎng)的份額越來(lái)越高，在追求供應(yīng)鏈安全的背景下，新勢(shì)力與自主品牌對(duì)于國(guó)內(nèi)供應(yīng)商保持更加開放的態(tài)度，有望打破傳統(tǒng)座椅供應(yīng)商與主機(jī)廠綁定的格局。國(guó)內(nèi)座椅總成供應(yīng)商有望通過(guò)前期的技術(shù)儲(chǔ)備通過(guò)新勢(shì)力或自主品牌進(jìn)入座椅市場(chǎng)，實(shí)現(xiàn)對(duì)國(guó)外廠商的替代。我們判斷：隨著乘用車座椅智能化，通風(fēng)、按摩、座椅記憶和零重力等功能逐步上車，單車價(jià)值將呈現(xiàn)上升趨勢(shì)。根據(jù)我們測(cè)算，2025年國(guó)內(nèi)乘用車座椅市場(chǎng)規(guī)模將達(dá)到1121億元，2021-2025年CAGR為6.88%，國(guó)產(chǎn)替代空間廣闊。4產(chǎn)業(yè)鏈重點(diǎn)公司分析4.1經(jīng)緯恒潤(rùn)：對(duì)控制器開發(fā)理解深刻的Tier1公司以軟件代理起家，是國(guó)內(nèi)首家進(jìn)入AUTOSAR組織的供應(yīng)商。隨著對(duì)汽車電子產(chǎn)品理解的逐步深刻，開始自研車身、底盤等區(qū)域的ECU控制器，并成功進(jìn)入一汽、吉利和重汽等品牌的供應(yīng)鏈。公司汽車電子業(yè)務(wù)已經(jīng)形成6大門類產(chǎn)品，新一代智能駕駛域控制器已經(jīng)獲得定點(diǎn)并將在2022年Q4實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)。2022年成立智能座艙事業(yè)部，有望將前期在控制器領(lǐng)域積累的經(jīng)驗(yàn)遷移，助力智能座艙業(yè)務(wù)發(fā)展。電子業(yè)務(wù)是主要營(yíng)收業(yè)務(wù)，規(guī)模效應(yīng)初顯。公司的主營(yíng)業(yè)務(wù)包括電子產(chǎn)品、研發(fā)服務(wù)及解決方案和高級(jí)別智能駕駛整體解決方案，2021年電子產(chǎn)品業(yè)務(wù)實(shí)現(xiàn)營(yíng)業(yè)收入24.98億元，營(yíng)收占比達(dá)到76.57%，是公司營(yíng)業(yè)收入的主要貢獻(xiàn)業(yè)務(wù)。研發(fā)服務(wù)及解決方案業(yè)務(wù)是公司起步業(yè)務(wù)，2018-2020年收入分別為6.17億元、6.16億元和6.34億元，2021年該業(yè)務(wù)實(shí)現(xiàn)營(yíng)業(yè)收入7.07億元，同比增長(zhǎng)11.55%。受益于汽車智能化與電動(dòng)化浪潮，同時(shí)疊加公司前期的技術(shù)積累，2021年公司實(shí)現(xiàn)歸母凈利潤(rùn)1.46億元，同比增長(zhǎng)98.37%，銷售凈利率提升1.51個(gè)百分點(diǎn)達(dá)到4.48%。智能駕駛與智能座艙雙布局。公司在智能駕駛領(lǐng)域布局較早，ADAS產(chǎn)品已經(jīng)發(fā)展至第五代，成功進(jìn)入一汽、上汽、吉利等客戶的供應(yīng)鏈并實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)。E/EA由分布式向集中式發(fā)展，公司緊跟趨勢(shì)研發(fā)智能駕駛域控制器，第一代智能駕駛域控制器已經(jīng)在一汽實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，第二代智能駕駛域控制器將在2022年Q4實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)。公司看好智能座艙賽道發(fā)展，于2022年上半年成立智能座艙事業(yè)部，研發(fā)HUD、流媒體后視鏡等產(chǎn)品，整體進(jìn)展較快，AR-HUD產(chǎn)品已經(jīng)獲得客戶定點(diǎn)。4.2華陽(yáng)集團(tuán)：座艙多產(chǎn)品布局，HUD走在前列華陽(yáng)集團(tuán)成立于1993年，公司緊跟汽車“新四化”浪潮，目前已經(jīng)形成了以汽車電子和精密壓鑄為核心、精密電子部件和LED照明為輔的業(yè)務(wù)架構(gòu)。在汽車電子領(lǐng)域，公司廣泛布局座艙各類產(chǎn)品，包括IVI、液晶儀表、HUD、無(wú)線充電、座艙域控制器、數(shù)字聲學(xué)等，產(chǎn)品豐富可以滿足下游客戶不同需求；精密壓鑄領(lǐng)域，公司于2021年收購(gòu)江蘇中翼，將壓鑄業(yè)務(wù)從鋁合金拓展至鎂合金，目前已經(jīng)進(jìn)入比亞迪供應(yīng)鏈，我們認(rèn)為公司戰(zhàn)略清晰，有望受益于汽車智能化與輕量化帶來(lái)的發(fā)展機(jī)遇。調(diào)整及時(shí)，業(yè)績(jī)拐點(diǎn)已經(jīng)出現(xiàn)。受到汽車行業(yè)景氣度下滑以及應(yīng)收賬款、存貨減值等影響，公司2018和2019年?duì)I收盈利整體出現(xiàn)下滑。意識(shí)到相應(yīng)問題后，公司從2019年開始通過(guò)聚焦核心業(yè)務(wù)、持續(xù)優(yōu)化客戶和訂單結(jié)構(gòu)等措施逐步恢復(fù)并提升盈利能力。2020年公司歸母凈利潤(rùn)達(dá)到1.81億元，同比增長(zhǎng)143.04%，銷售凈利率由2.19%提升到5.34%，調(diào)整效果明顯。2021年受益于智能座艙多種產(chǎn)品接連實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，公司實(shí)現(xiàn)營(yíng)收盈利雙增長(zhǎng)，營(yíng)業(yè)收入同比增長(zhǎng)33.01%達(dá)到44.88億元，歸母凈利潤(rùn)同比增長(zhǎng)64.94%達(dá)到2.99億元。HUD持續(xù)迭代升級(jí)，座艙新品靜待放量。公司在HUD領(lǐng)域深耕10余年，產(chǎn)品已經(jīng)在長(zhǎng)城、長(zhǎng)安和廣汽等客戶的多款車型實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，基于TFT和DLP方案的ARHUD已經(jīng)可以量產(chǎn)供貨。針對(duì)AR-HUD虛實(shí)貼合效果差、陽(yáng)光倒灌等問題，公司領(lǐng)先全行業(yè)率先推出具備雙焦面、斜投影功能的HUD產(chǎn)品。2022年6月年公司宣布與華為合作，共同研發(fā)基于Lcos路線的AR-HUD，有望進(jìn)一步提升在HUD領(lǐng)域的壁壘并開拓新客戶。公司緊跟汽車智能化發(fā)展趨勢(shì)，