適航義務(wù)兼評《海商法》第47條

北方工業(yè)大學(xué)本科生畢業(yè)論文論《海牙規(guī)則》《漢堡規(guī)則》之比較及《鹿特丹規(guī)則》中承運人的適航義務(wù)兼評《海商法》第47條學(xué)號：07102040107姓名：崔巖學(xué)院：文法學(xué)院專業(yè)：法學(xué)指導(dǎo)老師：陳蘭蘭成績：完成時間：2010年6月論《鹿特丹規(guī)則》中承運人的適航義務(wù)兼評《海商法》第47條【摘要】19世紀末20世紀初，海運事業(yè)蓬勃發(fā)展，英國成為“海運大國”，美國則是“貨主大國”。由于當時契約自由的影響，英國提單中多達六七十項免責(zé)條款，這大大影響了貨主的利益，為保護美方利益，美國制定了《哈特法》，率先規(guī)定了承運人的最低義務(wù)，即適航義務(wù)。之后，在兩大國的相互斗爭與妥協(xié)中，《海牙規(guī)則》應(yīng)運而生，規(guī)定了承運人的適航義務(wù)。所以，承運人適航義務(wù)從一開始就肩負著平衡各方利益的使命。隨著海運事業(yè)的發(fā)展，《海牙——維斯比規(guī)則》、《漢堡規(guī)則》又近一步規(guī)定承運人的適航義務(wù)。在2008年12月11日聯(lián)合國大會第63屆會議上，《鹿特丹規(guī)則》的通過，對該問題有了不同于以往所有公約的突破性改變,即將承運人適航義務(wù)首次規(guī)定為一項持續(xù)性、全程化的義務(wù)，這一變化體現(xiàn)了國際海上貨物運輸立法上逐漸加重承運人義務(wù)與責(zé)任的發(fā)展趨勢以及平衡船貨雙方利益的客觀要求,同時,也對國際海上貨物運輸?shù)南嚓P(guān)方面帶來一系列的影響。結(jié)合我國是海運大國但非海運強國的現(xiàn)實，本文通過對傳統(tǒng)承運人適航義務(wù)的內(nèi)容、發(fā)展以及改變后意義的具體分析,提出我國《海商法》第47條的不足，并且提出立法建議。論文分為三個部分:第一部分介紹承運人適航義務(wù)的歷史發(fā)展狀況。通過介紹《海牙規(guī)則》和《漢堡規(guī)則》中承運人的適航義務(wù),并且專門針對《海牙規(guī)則》第3條從承運人適航義務(wù)的概念判斷標準、及適航義務(wù)與承運人航海過失免責(zé)的關(guān)系等方面加以論述，通過對承運人適航義務(wù)的發(fā)展變化的比較分析,總結(jié)出承運人適航義務(wù)的的特點，即由不連續(xù)性、階段性轉(zhuǎn)變?yōu)槌掷m(xù)性、全程性，朝著逐漸加重的趨勢發(fā)展。第二部分具體討論《鹿特丹規(guī)則》中承運人適航義務(wù)的最新規(guī)定。通過介紹承運人適航義務(wù)所反映出來的承運人責(zé)任基礎(chǔ)的變化，指出承運人適航義務(wù)的最新規(guī)定既體現(xiàn)過錯責(zé)任制度,又平衡了船貨雙方的利益。同時，討論了該變化的意義。第三部分通過對我國《海商法》第47條中承運人適航義務(wù)的規(guī)定進行分析,指出我國的現(xiàn)有規(guī)定落后于時代,結(jié)合我國作為海運大國但非海運強國的現(xiàn)狀，提出我國在立法上的不足，并提出立法建議?！娟P(guān)鍵詞】承運人適航義務(wù)《鹿特丹規(guī)則》OntheMeaningofCarrier'sSeaworthyObligationunderRotterdamRulesACommentonArticle47ofMaritimeLaw【Abstract】Duringthelate19thcenturyandearly20thcentury,maritimeindustrywasvigorous,theUnitedKingdombecamea"seapower"whiletheUSAwas"aGreatPowerofcargo".Atthattime,withtheimpactoffreedomofcontract,theUnitedKingdomusedasmanyassixtyorseventyitemsinthebillofladingexemptionclause,whichgreatlyaffectedtheinterestsofshippers.InordertoprotectU.S.interests,theUnitedStatesformulatedthe"HarterAct"thatthefirstactsettheminimumobligationofthecarrier's,thatis,theobligationofseaworthiness.Afterthemutualstruggleandcompromisebetweenthetwocountries,the"HagueRules"cameintobeing,providingthecarrier'sobligationofseaworthiness.Therefore,atthebeginningofthecarrier'sobligationofseaworthiness,itwasusedtobalancetheinterestsofallparties.Withthedevelopmentofmaritimetransport,"theHague-VisbyRules","HamburgRules"againtookastepforwardintheprovisionsofthecarrier'sobligationofseaworthiness.IntheDecember11,2008UnitedNationsGeneralAssembly63rdsession,"Rotterdamrules"adopted,thisissueisdifferentfromallpreviousconventionswiththeground-breakingchangesinthecarrier'sobligationofseaworthinessforthefirsttimeabouttheprovisionsofacontinuingnature,fullofobligations,thischangereflectstheinternationallegislationonthetransportofgoodsbyseathecarrier'sobligationsandresponsibilitiesgraduallyincreasethetrendofdevelopmentandbalancingtheinterestsofboththeobjectiverequirementsofcargo,whilealsotheinternationalcarriageofgoodsbyseawiththerelevantaspectsoftoaseriesofeffects.Chinaisabigcountrywithmaritimemaritimepower,butnottherealityofthispaper,thetraditionalcontentofthecarrier'sobligationofseaworthiness,developmentandthechangedmeaningofthespecificanalysisofmakeChina's"MaritimeCode"section47oftheshortcomingsandputforwardlegislativeproposals.Thisessaycontainsthreeparts:Thefirstpartdescribesthehistoricaldevelopmentofthecarrierstatusoftheseaworthinessobligation.Byintroducingthe"HagueRules"andthe"HamburgRules"inthecarrier'sobligationofseaworthiness,andspecificallyfor"HagueRules"section3oftheconceptfromthecarrier'sobligationtodetermineseaworthinessstandards,andtheobligationofseaworthinessnauticalfaultwiththecarrier-freeresponsibleforaspectsoftherelationshiptobeaddressed,throughthedevelopmentandchangesofthecarrier'sobligationofseaworthinesscomparativeanalysis,summarizedthecharacteristicsofthecarrier'sseaworthinessobligation,thatisnotthecontinuityofcontinuousphaseshift,fullof,NorthKoreaagradualincreaseofthetrend.Thesecondpartspecificdiscusses"RotterdamRules"inthelatestrequirementsofthecarrier'sobligationofseaworthiness.Throughthepresentationofthecarrier'sobligationofseaworthinessasreflectedinchangesinthebasisofthecarrier'sresponsibility,notingthatthelatestrequirementsofthecarrier'sobligationofseaworthinessnotonlyembodiesthefaultliabilitysystem,butalsobalancetheinterestsofbothsidesofthecargo.Meanwhile,thearticlealsodiscussesthesignificanceofthechange.Thethirdpartdescribes"maritimelaw"inArticle47ofthecarrier'sseaworthinessobligationsoftheanalysis,pointingoutthattheexistingprovisionsofourcountrybehindthetimes,asamaritimepowerinourcountry'smaritimepower,butnotthepresentsituationofourcountryintheLegislativeweaknesses,andmakelegislativerecommendations【KeyWords】CarrierSeaworthyobligationRotterdamRules目錄185781國際公約中承運人適航義務(wù)規(guī)定的沿革1.1《海牙規(guī)則》中承運人的適航義務(wù)1.1.1適航義務(wù)的內(nèi)容1.1.2適航的義務(wù)期間1.1.3適航的程度1.1.4適航義務(wù)與免責(zé)條款的關(guān)系1.2《漢堡規(guī)則》中承運人的適航義務(wù)1.2.1適航義務(wù)的內(nèi)容1.2.2適航義務(wù)的期間1.2.3適航的程度1.2.4、適航義務(wù)與免責(zé)條款的關(guān)系1.3、承運人適航義務(wù)的發(fā)展趨勢2《鹿特丹規(guī)則》對承運人適航義務(wù)的規(guī)定2.1、鹿特丹規(guī)則產(chǎn)生的背景2.2《鹿特丹規(guī)則》中的承運人適航義務(wù)2.2.1適航義務(wù)的內(nèi)容2.2.2適航義務(wù)的期間2.2.3適航義務(wù)的程度2.2.4適航義務(wù)與免責(zé)條款的關(guān)系2.332《鹿特丹規(guī)則》中承運人的適航義務(wù)與三大條約中適航義務(wù)比較2.3.132《鹿特丹規(guī)則》適航義務(wù)與《海牙規(guī)則》《維斯比規(guī)則》的比較2.3.232《鹿特丹規(guī)則》適航義務(wù)與《漢堡規(guī)則》比較2.4《鹿特丹規(guī)則》的相關(guān)規(guī)定之意義2.4.1加重了承運人的適航義務(wù)2.4.2、平衡了船貨雙方的利益2.4.3、影響了相關(guān)的制度2.532《鹿特丹規(guī)則》中適航義務(wù)的最新規(guī)定造成的影響2.5.1對貨物運輸保險制度的影響2.5.2共同海損制度影響2.5.3對航海過失免責(zé)的影響2.5.4對承運人收取運費的影響2.6《鹿特丹規(guī)則》對我國利弊分析2.6.1《鹿特丹規(guī)則》對我國航運發(fā)展的有利分析2.6.2《鹿特丹規(guī)則》對我國航運發(fā)展的弊端分析2.6.3我國是否應(yīng)當參加3反思我國《海商法》第47條3.1我國《海商法》第47條的不足3.1.1適航內(nèi)容規(guī)定的不足3.1.2適航時間過短3.1.3謹慎處理限于開航前和開航時3.1.4免責(zé)條款規(guī)定的不足3.2完善建議3．2.1完善船舶安全管理規(guī)范3.2．2延長適航時間4、取消航行過失免責(zé)3、謹慎處理擴展至全程結(jié)語緒論19世紀末20世紀初，英國在國際航海業(yè)中占主導(dǎo)地位，成為“海運大國”，美國則是“貨主大國”。由于當時契約自由的影響，英國提單中多達六七十項免責(zé)條款，這大大影響了貨主的利益，為保護美方利益，美國制定了《哈特法》，率先規(guī)定了承運人的最低義務(wù)，即適航義務(wù)。之后，在兩大國的相互斗爭與妥協(xié)中，《海牙規(guī)則》應(yīng)運而生，規(guī)定了承運人的適航義務(wù)，并被確認為承運人的首要義務(wù),一直沿用至今。此項義務(wù)的履行與否與海上貨物運輸安全息息相關(guān),也關(guān)系到船貨雙方的利益,因此,這項義務(wù)一直被國際社會所重視。早期，由于航海技術(shù)不發(fā)達，海運風(fēng)險很高，為鼓勵貿(mào)易發(fā)展，對于承運人的利益比較側(cè)重；但是,隨著時代的不斷發(fā)展變化,科學(xué)技術(shù)的飛速進步,航海技術(shù)也有了顯著提高，這一變化使得海上貨物運輸?shù)娘L(fēng)險大大降低。所以,傳統(tǒng)的適航義務(wù)由于過于偏重保護承運人的利益而逐漸被貨方,特別是國際貿(mào)易大國所質(zhì)疑，因此,國際社會廣泛呼吁一種新的側(cè)重于平衡船貨雙方利益的國際公約的出臺。2008年12月11日通過的《全程或者部分海上國際貨物運輸合同公約》即《鹿特丹規(guī)則》第14條關(guān)于承運人適航義務(wù)的最新規(guī)定符合了這一要求?！堵固氐ひ?guī)則》首次將承運人的適航義務(wù)規(guī)定為一項持續(xù)性、全程化的義務(wù)，加重了承運人的義務(wù)以及責(zé)任，對船貨雙方的利益平衡進行了適時的調(diào)整，也對海上貨物運輸相關(guān)方面產(chǎn)生影響，具有一定的時代意義以及先進性。所以，一直沿用《海牙一維斯比規(guī)則》中承運人適航義務(wù)的我國《海商法》顯然落后于時代的發(fā)展要求。正是基于此，本文通過對傳統(tǒng)承運人適航義務(wù)的內(nèi)容、發(fā)展以及改變后意義的具體分析,提出我國《海商法》第47條的不足，并且提出立法建議。185781國際公約中承運人適航義務(wù)規(guī)定的沿革1.1《海牙規(guī)則》中承運人的適航義務(wù)《海牙規(guī)則》全稱為1924年《統(tǒng)一提單的若干法律規(guī)則的國際公約》，是在承運人勢力強大的歷史背景下產(chǎn)生的，故其許多規(guī)定都側(cè)重于對承運人的利益進行保護。船舶適航性原是英美海上法的概念，《海牙規(guī)則》明確以國際公約的形式對其進行規(guī)定?！逗Ｑ酪?guī)則》第3條第1款規(guī)定：“承運人須在開航前和開航時必須謹慎處理，以便：（a）使船舶具有適航性；（b）適當?shù)嘏鋫浯瑔T、裝備船舶和供應(yīng)船舶；（c）使貨艙、冷藏艙和該船其他運載貨物的部圍能適宜并安全地收受、運送和保管貨物?！眲⒎f，呂國民編：《國際經(jīng)濟法資料選編》，中信出版社2004年10月版，第481頁。1.1.1適航義務(wù)的內(nèi)容自適航這個字眼在法律中產(chǎn)生以來，其涵義就一直處于不確定狀態(tài)。適航是指船舶的一種狀態(tài),意味著載貨船舶在各個方面抵御預(yù)定航次的通常的和合理的風(fēng)險之能力,是與裝載約定貨物并將其妥善安全運至目的港，完成預(yù)定航次的運輸任務(wù)。唐霞：《試論航運人的船舶適航義務(wù)》，法制與社會，2008.07(中)。適航包括以下三個方面：第一、適船，即船舶本身適航，指船舶的船體，船機在設(shè)計、結(jié)構(gòu)、性能和狀態(tài)等方面能夠抵御預(yù)定航次通常出現(xiàn)的或者合理預(yù)見的風(fēng)險，包括裝備船舶和妥善配備供應(yīng)品，但是，不要求船舶具有抵御航次中出現(xiàn)的異常的或者不能合理預(yù)見的風(fēng)險的能力，所以,其含義是具體的、相對的；第二、適員，即船員適職，指妥善配備船員，包括兩方面，在數(shù)量上要求船員的人數(shù)應(yīng)滿足正常航行值班或者作業(yè)的需要，在質(zhì)量上要求船員應(yīng)經(jīng)過培訓(xùn)、考試而持有相關(guān)的證明能勝任本職工作的證書，沒有不適合船上工作的身體缺陷等；第三、適貨，即貨艙適貨，指貨艙要根據(jù)具體貨物的需要而達到一定的標準或者滿足一定的要求，可見，其也是一種具體、相對的含義。唐霞：《試論航運人的船舶適航義務(wù)》，法制與社會，2008.07(中)。綜合考量可知，在《海牙規(guī)則》下，承運人的適航義務(wù)強調(diào)相對性。正如在TheSouthwark案中，Day法官對“適航”一詞著重指出：“沒有確定的法律規(guī)則可以規(guī)定某一特定情況下適航義務(wù)范圍該是什么，因為航海模式與方法的變遷與改良常常提出新的要件，或使舊要件具有新的形式。唐霞：《試論航運人的船舶適航義務(wù)》，法制與社會，2008.07(中)。唐霞：《試論航運人的船舶適航義務(wù)》，法制與社會，2008.07(中)。楊樹明，郭東：《法律與事實之間——論船舶適航義務(wù)的含義及判斷標準》，法學(xué)雜志，2006(5)。1.1.2適航的義務(wù)期間《海牙規(guī)則》并不要求船舶在任何時候都必須出于適航狀態(tài)，僅要求在“開航前和開航時”適航。因為海上風(fēng)險大，船舶在航行過程中可能由于各種原因而變得不適航，如要求承運人提供的船舶在整個航程均應(yīng)適航，則承運人的責(zé)任過重。鑒于當時的條件和技術(shù)，適航只限于“開航前和開航時”，此規(guī)定指的不是兩個時間點，而是一個時間段，指從船舶裝貨時起到船舶開航時為止的一個時間，只有在這段時間，承運人如未謹慎處理使船舶不適航而至貨物受損，才必須承擔賠償責(zé)任。莫世健主編：《國際經(jīng)濟法》，中國政法大學(xué)出版社2008年9月版，第122頁。莫世健主編：《國際經(jīng)濟法》，中國政法大學(xué)出版社2008年9月版，第122頁。1.1.3適航的程度《海牙規(guī)則》的規(guī)定采用的是相對適航，即只要承運人能證明在開航前和開航時，其已經(jīng)在主觀上謹慎處理使船舶適航了，即使船舶由于不能發(fā)現(xiàn)的潛在缺陷而在客觀上實際并不適航，承運人仍然可以對由此而造成的貨損不予負責(zé)。關(guān)于“謹慎處理”，《海牙規(guī)則》也沒有一個確切的定義，一些判例將其解釋為“合理的注意”，這涉及的是一個事實問題，須有法官個案處理；另外，承運人本人是不能親自是船舶適航的，他必須通過其代理人、受雇人等來做到這一點。故承運人的“謹慎處理”包括其本人、代理人、受雇人和其他人員的合理注意，在謹慎處理之后仍不能發(fā)現(xiàn)的潛在缺陷，只要成因在免責(zé)范圍內(nèi)，承運人即可免除貨損責(zé)任，但須舉證證明其已做到了“謹慎處理”。1.1.4適航義務(wù)與免責(zé)條款的關(guān)系《海牙規(guī)則》規(guī)定承運人在恪盡職責(zé)之后，可以享受規(guī)定17項免責(zé)事由，包括兩項過失免責(zé)和十五項無過失免責(zé),其中，兩項過失免責(zé)指航行過失免責(zé)和火災(zāi)過失免責(zé)。由此可見，《海牙規(guī)則》實行的是不完全過失責(zé)任原則，故在某些情況下造成的船貨損失承運人可以免除責(zé)任，前提是承運人履行了適航義務(wù)。但是在共同原因下責(zé)任如何分擔呢、即對于承運人在違反適航義務(wù)與相關(guān)免責(zé)事項共同造成貨損的情況下，能否享有免責(zé)的權(quán)利？依據(jù)《海牙規(guī)則》第4條第1款規(guī)定：“由于船舶不適航引起的貨物的滅失或損害，承運人欲援引免責(zé)條款的規(guī)定則必須證明其已盡謹慎處理使船舶適航之義務(wù)。”由此可見，在共同原因下，承運人要對全部損失負責(zé)，除非承運人能證明船舶不適航與損失之間沒有直接聯(lián)系，這就是適航義務(wù)作為首要義務(wù)高于其他義務(wù)的真正含義所在。李章軍：《國際海運承運人責(zé)任制度研究》，法律出版社2006年9月版，第59頁。2《漢堡規(guī)則》中承運人的適航義務(wù)《漢堡規(guī)則》的全稱為《1978年聯(lián)合國海上貨物運輸國際公約》，是發(fā)展中國家為在航海領(lǐng)域爭取建立新的國際經(jīng)濟秩序的斗爭中產(chǎn)生的。如果說《海牙規(guī)則》是啊一場經(jīng)濟實力較量的產(chǎn)物，那么《漢堡規(guī)則》就是一場政治運動的結(jié)果。隨著航海技術(shù)的發(fā)展，海運事業(yè)的風(fēng)險相對減少，由于《海牙規(guī)則》對承運人的偏袒，加之其一些規(guī)定比較粗糙，要求對其進行修改的呼聲不斷，而之后出臺的《維斯比規(guī)則》雖然對其進行了一定的改變，但不過只是小修小補，無實質(zhì)性的改動，故《漢堡規(guī)則》應(yīng)運而生。該公約最主要的特點是反映發(fā)展中國家的要求，擴大了承運人的責(zé)任。雖然，由于發(fā)展中國家的實力薄弱，該公約最終沒有發(fā)揮廣泛的作用，但是其對于海運事業(yè)在國際立法上的發(fā)展還是有許多值得借鑒的地方，比如其要求擴大承運人責(zé)任的要求即反映了海運事業(yè)的發(fā)展趨勢。1.2.1適航義務(wù)的內(nèi)容在承運人的適航義務(wù)方面，其實《漢堡規(guī)則》并沒有直接規(guī)定，而是統(tǒng)一用承運人責(zé)任條款來制約,《漢堡規(guī)則》第5條第1款規(guī)定：承運人對由于貨物的滅失、損壞一級遲延交付所造成的損失負賠償責(zé)任，除非承運人證明，他及他的受雇人或代理人為避免事故發(fā)生采取一切所能合理要求的措施，否則承運人應(yīng)對因貨物滅失或損壞或遲延交貨所造成的損失負賠償責(zé)任，如果引起該次滅失、損壞或遲延交貨的事故，如同第四條所述，是在承運人掌管貨物的期間發(fā)生的。劉穎，呂國民編：《國際經(jīng)濟法資料選編》，中信出版社2004年10月版，第495頁。劉穎，呂國民編：《國際經(jīng)濟法資料選編》，中信出版社2004年10月版，第495頁。1.2.2適航義務(wù)的期間在《漢堡規(guī)則》下，承運人的適航義務(wù)期間并沒有明確的規(guī)定，但是從條文中可以看出，如果在航次中發(fā)生貨損，承運人不能再簡單引用原有的“謹慎處理”標準或者“航海過失免責(zé)”來免除責(zé)任了，因為只要事故是發(fā)生在承運人的掌管期間內(nèi),那么就推定承運人應(yīng)該承擔相應(yīng)的責(zé)任，這就意味著《漢堡規(guī)則》下的承運人適航義務(wù)的履行不僅僅是在開航前和開航時，而是在船舶航行的所有時間和階段(即承運人的掌管貨物期間)，從實際效果來看，《漢堡規(guī)則》實際上加重了承運人的適航義務(wù)，使承運人的適航期間全程化了。1.2.3適航的程度《漢堡規(guī)則》的規(guī)定的特點在于用“疏忽過失責(zé)任”條款來取代“謹慎處理”這一傳統(tǒng)概念，雖然提高了對承運人適航義務(wù)的要求，但這也不是要求承運人負絕對適航的責(zé)任，只要承運人能證明他為避免事故發(fā)生而采取了一切合理的必要措施或者屬于可以免責(zé)事項中的條款則仍然可以免除責(zé)任，故其采用的是相對適航。1.2.4適航義務(wù)與免責(zé)條款的關(guān)系《漢堡規(guī)則》并沒有想《海牙規(guī)則》那樣列明承運人可以免責(zé)的包括航行過失在內(nèi)的17項免責(zé)事由，而是原則性的規(guī)定：承運人要對責(zé)任期間內(nèi)發(fā)生的貨物滅失、損壞及遲延交付所造成的損失付賠償責(zé)任。因此，可以說《漢堡規(guī)則》取消了《海牙規(guī)則》規(guī)定的承運人對航行過失的免責(zé)，采用完全過失責(zé)任制，即在貨損發(fā)生后，先推定承運人有過失，如承運人主張自己無過失，則根據(jù)“誰主張，誰舉證”的原則，必須對此承擔舉證責(zé)任。同時，《漢堡規(guī)則》也取消了火災(zāi)中的過失免責(zé)。莫世健主編：《國際經(jīng)濟法》，中國政法大學(xué)出版社2008年9月版，第134頁。莫世健主編：《國際經(jīng)濟法》，中國政法大學(xué)出版社2008年9月版，第134頁。1.3承運人適航義務(wù)的發(fā)展趨勢無論是《漢堡規(guī)則》對承運人適航義務(wù)的加重，還是之后的ISM規(guī)則對承運人資格的嚴格規(guī)范，抑或“反恐公約”對承運人適航責(zé)任的加重佟黎明：《佟黎明：《“反恐公約”加重承運人適航責(zé)任》，CWT2005·2，第54頁。2《鹿特丹規(guī)則》對承運人適航義務(wù)的規(guī)定2.1鹿特丹規(guī)則產(chǎn)生的背景2008年12月11日聯(lián)合國第六十三屆大會第六十七次全體會議通過的《聯(lián)合國全程或部分海上國際貨物運輸合同公約》(又稱《鹿特丹規(guī)則》)對承運人的適航義務(wù)重新進行一次構(gòu)建，這樣一部統(tǒng)一調(diào)整國際海上貨物運輸合同的公約隨著時代發(fā)展的要求早就在醞釀之中并經(jīng)過多次會議的討論，雖然現(xiàn)在該公約還沒有正式生效，但從它開始被提議到今天的通過，都受到了廣泛的關(guān)注和重視。因為這部公約的出現(xiàn)對于國際海上貨物運輸公約的統(tǒng)一起到非常積極的作用，并在很多內(nèi)容上考慮到船貨雙方的利益平衡，具有一定的先進性。在承運人的適航義務(wù)方面，這部公約也第一次明確地做出了不同于海牙時代的規(guī)定。2《鹿特丹規(guī)則》中的承運人適航義務(wù)2.2.1適航義務(wù)的內(nèi)容《鹿特丹規(guī)則》的第14條對于承運人的適航義務(wù)做出了如下規(guī)定：承運人必須在開航前、開航當時和海上航程中謹慎處理：(a)使船舶處于且保持適航狀態(tài)；(b)妥善配備船員、裝備船舶和補給供應(yīng)品，且在整個航程中保持此種裝備和補給；(c)集裝箱適于且能安全接收，使貨艙、船舶所有其他載貨處所和承運人提供的載貨運輸和保持這種狀態(tài)?！堵固氐ひ?guī)則》第14條。與《海牙規(guī)則》相比,本公約中只增加了“海上航程中”以及“保持”這幾個字，其他方面的表述并沒有太大的變化，但是雖然只是多了幾個字，卻使得承運人的適航義務(wù)有了很大的變化。《鹿特丹規(guī)則》第14條。2.2.2適航義務(wù)的期間《鹿特丹規(guī)則》增加了“海上航程中”以及“保持”這幾個字，使得承運人的適航義務(wù)不再僅僅局限與“開航前”和“開航時”，而是全程。這一方面反映了國際立法緊跟航海技術(shù)的發(fā)展現(xiàn)狀，對于當今科技的正確判斷；另一方面也進一步明確對承運人適航義務(wù)的加重，使得承運人的適航義務(wù)進入持續(xù)化、全程化的階段。2.2.3適航義務(wù)的程度《鹿特丹規(guī)則》對于適航義務(wù)的要求在表述上與《海牙規(guī)則》一樣，即“謹慎處理”。但是由于適航義務(wù)的持續(xù)化和全程化，其實該規(guī)則對于“謹慎處理”的要求和時間相應(yīng)的也有所提高，是對承運人適航狀態(tài)保持的規(guī)定。2.2.4適航義務(wù)與免責(zé)條款的關(guān)系《鹿特丹規(guī)則》第17條第3款和第4款分別規(guī)定：“除證明不存在本條第2款所述的過錯之外，如果承運人證明下列一種或數(shù)種事件或情形造成、促成了滅失、損壞或遲延交付，也可免除承運人根據(jù)本條第1款所負的全部或部分賠償責(zé)任?！北疽?guī)則對于免責(zé)條款的規(guī)定與《海牙規(guī)則》基本相似，最大的改變在于刪除了航海過失免責(zé)，將火災(zāi)免責(zé)限定于船舶上,并增加了“海盜”、“恐怖活動”等新的免責(zé)事項，在一定程度上表明承運人責(zé)任有相對加重的趨勢，同時也反映了航運實踐面臨的新問題；同時，《鹿特丹規(guī)則》還取消了適航義務(wù)作為首要義務(wù)的地位?！堵固氐ひ?guī)則》之所以發(fā)生上述變化,是因為在該規(guī)則下,承運人的歸責(zé)原則實行完全的過錯責(zé)任制。司玉琢：《承運人責(zé)任基礎(chǔ)的新構(gòu)建》，中國海商法年刊，2009年9月第20卷第3期。司玉琢：《承運人責(zé)任基礎(chǔ)的新構(gòu)建》，中國海商法年刊，2009年9月第20卷第3期。2.332《鹿特丹規(guī)則》中承運人的適航義務(wù)與三大條約中適航義務(wù)比較2.3.132《鹿特丹規(guī)則》適航義務(wù)與《海牙規(guī)則》《維斯比規(guī)則》的比較適航義務(wù)是《海牙規(guī)則》所規(guī)定的承運人的基本義務(wù)之一，也是其核心內(nèi)容之一?！逗Ｑ酪?guī)則》第3條第1款規(guī)定：“承運人須在開行前和開航時恪盡職責(zé)：（a）使船舶適于航行；（b）適當?shù)呐鋫浯瑔T、裝備船舶和供應(yīng)船舶；（c）使貨倉、冷藏艙和該穿其他載貨初所能適宜和安全地收受、運送和保管貨物?！痹摽顝摹皶r間”、“程度”、“內(nèi)容”三個方面闡述了對于承運人適航義務(wù)的要求。首先，《海牙規(guī)則》不要求承運人在整個航程期間盡到適航義務(wù)，而僅僅要求其在開航前和開航當時盡到適航義務(wù)，一旦船舶開航，承運人就不負有適航的義務(wù)。所以對于“開航前”和“開航當時”的理解尤為重要。所謂“開航前”是指承運人開始裝載貨物，而所謂“開航時”是指“所有艙蓋已經(jīng)封好，無關(guān)人士全部上岸，駕駛艙發(fā)布啟航命令，船舶纜繩解開，船舶在自有動力或在拖船的拖帶下開始駛離港口”。2“開航前”和“開航當時”并非兩個時間點，而是一段期間，即從貨物開始裝上船到船舶駛離港口的一段時間。其次，《海牙規(guī)則》取消了普通法下的絕對適航義務(wù)，只要求承運人盡到恪盡職責(zé)的適航義務(wù)。何為“恪盡職責(zé)”，目前通用的判斷標準是“一個謹慎的承運人如果知曉船舶的任何缺陷，則不會要求船舶在此種狀態(tài)下開航?！?恪盡職責(zé)使船舶適航是承運人的個人責(zé)任，不能通過使用雇傭人員、獨立訂約人或維修檢測人員來解除這一責(zé)任。最后，《海牙規(guī)則》下承運人的適航義務(wù)包含三項內(nèi)容：適船、船員設(shè)備適合以及適貨。適船是指船舶本身的結(jié)構(gòu)和狀況處于良好的狀態(tài)，能夠順利完成特定航次。船員設(shè)備適合是指該航次的船員數(shù)量充足且具備該航次所需的資質(zhì)，即適船員；船上的設(shè)備處于有效的狀態(tài)；船上的物料、燃料等供給充足。適貨是指船舶的貨艙適合于該航次特定貨物的運輸。由此可見，承運人的適航義務(wù)的內(nèi)容必須結(jié)合特定航次進行判斷。如前所述，承運人的適航義務(wù)是海上貨物運輸合同的核心，所以《鹿特丹規(guī)則》同樣對其作出了規(guī)定，其第14條規(guī)定：“承運人必須在開航前、開航當時和海上航程中謹慎處理：(a)使船舶處于且保持適航狀態(tài)；(b)妥善配備船員、裝備船舶和補給供應(yīng)品，且在整個航程中保持此種配備、裝備和補給；并且(c)使貨艙、船舶所有其他載貨處所和由承運人提供的載貨集裝箱適于且能安全接收、運輸和保管貨物，且保持此種狀態(tài)?！薄堵固氐ひ?guī)則》下的承運人的適航義務(wù)也分為三個部分，即承運人適航義務(wù)的時間、承運人適航義務(wù)的程度、承運人適航義務(wù)的內(nèi)容。與《海牙規(guī)則》比較，兩者不同之處在于，《鹿特丹規(guī)則》將承運人的適航義務(wù)的時間由“開航前和開航當時”延伸到“包括開航前和開航當時在內(nèi)的整個海上航程”。由此可見，《鹿特丹規(guī)則》加重了承運人的適航義務(wù)。2.3.232《鹿特丹規(guī)則》適航義務(wù)與《漢堡規(guī)則》比較在承運人的適航義務(wù)方面，其實《漢堡規(guī)則》并沒有直接規(guī)定，而是統(tǒng)一用承運人責(zé)任條款來制約，就是用“疏忽過失責(zé)任條款”來取代“謹慎處理”這一統(tǒng)概念?！稘h堡規(guī)則》第5條第1款規(guī)定:“除非承運人證明他本人、其受雇人或代理人為避免該事故發(fā)生及其后果已采取一切所能合理要求的措施，否則承運人應(yīng)對因貨物滅失或損壞或遲延交貨所造成的損失負賠償責(zé)任，如果引起該次滅失、損壞或遲延交貨的事故，如同第四條所述，是在承運人掌管貨物的期間發(fā)生的?！庇纱丝梢姡稘h堡規(guī)則》下，承運人要承擔完全過失責(zé)任。如果在航次中發(fā)生貨損，承運人則不能再簡單引用原有的“謹慎處理標準”或者“航海過失免責(zé)”來免除責(zé)任了。因為只要事故是發(fā)生在承運人的掌管期間內(nèi)，那么就推定承運人應(yīng)該承擔相應(yīng)的責(zé)任。這就意味著《漢堡規(guī)則》下的承運人適航義務(wù)的履行不僅僅是在船舶開航之前和開航當時，而是在船舶航行的所有時間和階段(即承運人的掌管貨物期間)，因此大大提高了對承運人適航義務(wù)的要求。但這也不是要求承運人負絕對適航的責(zé)任，只要承運人能證明他為“避免事故發(fā)生而采取了一切合理的必要措施”或者屬于可以免責(zé)事項中的條款則仍然可以免除責(zé)任。從實際效果來看，《漢堡規(guī)則》實際上加重了承運人的適航義務(wù)，使承運人的適航期間全程化了。2.4《鹿特丹規(guī)則》的相關(guān)規(guī)定之意義2.4.1加重了承運人的適航義務(wù)《海牙規(guī)則》中關(guān)于承運人適航義務(wù)方的規(guī)定體現(xiàn)對船方利益的偏袒，但是隨著航海技術(shù)、通訊技術(shù)等的提高，其規(guī)定已不適應(yīng)時代的發(fā)展，要求對其進行修改的呼聲不斷。從《漢堡規(guī)則》的取消航海過失免責(zé)，到ISM規(guī)則對船舶管理標準的細化，再到“反恐公約”對承運人責(zé)任的加重，直到《鹿特丹規(guī)則》中首次規(guī)定承運人適航義務(wù)是一項全程性的義務(wù)的一系列發(fā)展變化可以得出,承運人的適航義務(wù)朝著對承運人越來越嚴苛的方向發(fā)展?！堵固氐ひ?guī)則》的規(guī)定是時代的體現(xiàn)，反映了承運人適航義務(wù)逐漸加重的發(fā)展趨勢。2.4.2平衡了船貨雙方的利益承運人適航義務(wù)首先出現(xiàn)在美國的《哈特法》，結(jié)合當時的歷史背景，美國無力在國際上與出于航運大國的英國抗爭，可是又要維護美方利益，于是美國率先以國內(nèi)立法的形式對承運人的適航義務(wù)進行規(guī)定。之后，在兩大國的相互斗爭與妥協(xié)中，1924年《海牙規(guī)則》應(yīng)運而生，規(guī)定了承運人的適航義務(wù)，并被確認為承運人的首要義務(wù),一直沿用至今。但是隨著時代的進步，船方承擔的風(fēng)險也相應(yīng)的減少，再繼續(xù)對承運人的利益進行偏袒，顯然有失公平；另外，國際立法向來都是各方斗爭的結(jié)果，貨方勢力的增強，其聲音在國際上的作用也凸顯?！堵固氐ひ?guī)則》的規(guī)定平衡了當今船貨雙方的利益。2.4.3影響了相關(guān)的制度《鹿特丹規(guī)則》對承運人適航義務(wù)的加重，必然對與此相關(guān)的制度產(chǎn)生影響。首先，取消了航海過失免責(zé)，適航義務(wù)的全程化要求承運人在整個航海過程中都必須謹慎處理，實行完全的過錯責(zé)任制；其次，沖擊即存的保險制度，由于承運人的風(fēng)險和責(zé)任加重，會有更多的承運人趨于參加保賠協(xié)會，而且由于承運人將風(fēng)險和責(zé)任轉(zhuǎn)嫁給保賠協(xié)會，保賠協(xié)會所承擔的對貨物責(zé)任的風(fēng)險將增加；再次，共同海損的分攤發(fā)生變化，共同海損大多是由于航海過失所致，取消了航海過失免責(zé)，增加了承運人對于共同海損的承擔；最后，運費有所提高，承運人適航義務(wù)的加重，使得其承擔的責(zé)任較之以往有所提高，為了轉(zhuǎn)移責(zé)任，其相應(yīng)的投于保險、維護等方面的費用會增加，這必然會轉(zhuǎn)嫁給貨方。2.532《鹿特丹規(guī)則》中適航義務(wù)的最新規(guī)定造成的影響2.5.1對貨物運輸保險制度的影響承運人的適航義務(wù)全程化之后，對航行過程中大部分的貨損、滅失承運人將難以援引航海過失免責(zé)條款免責(zé)意味著承運人的義務(wù)被大大加重并且承擔著更大的風(fēng)險，這樣貨損、滅失大部分都會由承運人承擔賠償責(zé)任。為了避免這種情況，承運人不得不通過加大向保賠協(xié)會的投保力度將風(fēng)險轉(zhuǎn)嫁給保賠協(xié)會。另一方面對于貨方而言，從長遠的角度去看，由于承運人一方的責(zé)任和風(fēng)險增大，使得在航海過程中產(chǎn)生的大部分貨損、滅失都可以從承運人處獲得賠償，或者如果承運人參加了保賠協(xié)會而從保賠協(xié)會那里獲得賠償，總之貨物的風(fēng)險得以降低，從而可以降低貨物運輸保險費。這就影響到在《海牙規(guī)則》體制下建立起來的由誰投保，向誰投保以及由誰來承擔風(fēng)險和責(zé)任的海上保險制度。具體來說，在保賠保險方面，由于承運人的風(fēng)險和責(zé)任加重，會有更多的承運人趨于參加保賠協(xié)會，而且由于承運人將風(fēng)險和責(zé)任轉(zhuǎn)嫁給保賠協(xié)會，保賠協(xié)會所承擔的對貨物責(zé)任的風(fēng)險將增加，一方面將導(dǎo)致承運人在保賠協(xié)會的會費增加，另一方面一旦發(fā)生重大的海損事故，保賠協(xié)會將支付高額的賠償，因此保賠協(xié)會必須比在《海牙規(guī)則》體制下提高保賠協(xié)會的賠償能力。在海上貨物保險方面，對于海上航行中的貨損、滅失的賠償大多數(shù)可以由貨方直接向承運人主張賠償，而超過責(zé)任限制的的部分才由貨物保險人賠償，并且，承運人適航義務(wù)的全程化使得承運人難以援引免責(zé)，使得貨物保險人取得了更多賠付后向承運人代位求償?shù)臋C會，所以，貨物保險人的賠付率會有所降低。另外，由于海上貨物運輸?shù)娘L(fēng)險減少，貨方在貨物保險上的投入也會相應(yīng)降低，從長遠的角度看，貨物保險的保賠率也會有所降低。由此可見，承運人的適航義務(wù)全程化對于保險制度產(chǎn)生了一定的影響，對于已經(jīng)建立起來的保險市場既存的平衡會造成一定的沖擊。如果還是按照原來的體制來規(guī)范海上保險方面的內(nèi)容顯然是不合理、不科學(xué)的，面對這種問題勢必會影響到某些保賠規(guī)則和貨物保險條款的調(diào)整。2.5.2共同海損制度影響共同海損是指在同一海上航程中，當船舶、貨物和其他財產(chǎn)遭遇共同危險時，為了共同安全，有意而合理地采取措施所直接造成的特殊犧牲、支付的特殊費用，由各受益方按比例分攤的法律制度。四在實踐中，這種共同的危險大部分是由于航海過失引起的。承運人適航義務(wù)全程化之后，如前所述，承運人很難就航海過失援引免責(zé)條款免責(zé)，所以當航海過失引起共同危險的時候，盡管船貨面臨共同危險，承運人采取的措施也是合理的，但由于承運人對于這種原因難以免責(zé)，就會導(dǎo)致貨方有權(quán)拒絕分攤承運人一方支付的共同海損損失，或者承運人一方有責(zé)任就貨方遭受的共同海損的分攤予以賠償。從根本上講，也就意味著，承運人的適航義務(wù)全程化之后，因為航海過失造成的共同海損事故中，承運人一方將不能或者難以要求貨方分攤共同海損損失，也會在整體上使共同海損存在的范圍大大減少，而這種減少也會影響共同海損的理算及其發(fā)展趨勢。具體而言，當承運人難以要求貨方分攤大部分的共同海損之后，會對共同海損的理算造成一定的沖擊，因為承運人耗費大量的精力物力所計算出的理算書很可能除了向保賠協(xié)會要求索賠之外，別無用處，所以對于共同海損的理算規(guī)則應(yīng)該進行變化，減少不必要的共同海損理算，節(jié)省成本。側(cè)從長遠來看，很可能使需要進行理算的案件也會大大的減少，承運人不再要求共同海損理算的趨勢也會有所增加。2.5.3對航海過失免責(zé)的影響承運人適航義務(wù)的最新規(guī)定，使得承運人適航義務(wù)被第一次明確的加重了，這符合了國際海上貨物運輸?shù)陌l(fā)展前景，但是同時也帶來了一定的影響。與航海過失免責(zé)的相互影響航海過失免責(zé)是指在海上貨物運輸貨物的過程中，承運人對于船長、船員、引航員等承運人的雇員因為管理船舶或者駕駛船舶的過失所造成的貨物的滅失或者損壞不承擔賠償責(zé)任。網(wǎng)在《海牙規(guī)則》體制下，只要船舶在裝貨港開航之前和開航當時，承運人已經(jīng)謹慎處理使船舶適航了，那么即使船舶在航行期間或者中途港?？科陂g喪失適航性而造成貨損，只要承運人并不存在過錯，就不視為承運人違反了適航義務(wù)。但是承運人適航義務(wù)全程化之后，一旦在航行過程中發(fā)生了船舶喪失適航性的問題，那么承運人是有義務(wù)且必須采取措施使船舶恢復(fù)適航性以保持船舶的適航性。因此，當由于航海過失使得船舶在航行期間喪失適航性而造成了貨損、滅失等損害時，承運人想要舉證自己已經(jīng)盡到適航義務(wù)是非常困難的，并且貨方也很容易抗辯主張說造成貨損的原因是由于承運人給予的操作程序有缺陷而造成損害，因而屬于船舶的不適航而不可以援引航海過失免責(zé)。由此可以看出，承運人的適航義務(wù)全程化使得承運人意圖援引航海過失免責(zé)這一條款來避免承擔賠償責(zé)任變得非常的困難，甚至幾乎沒有援引的可能。另一方面，隨著現(xiàn)代船舶航海技術(shù)與立法方面的逐漸完善，船長、船員等在航行過程中出現(xiàn)航海過失的機率大大的減小，所以實際上從很大程度上使航海過失免責(zé)的存在喪失其必要性，早在《漢堡規(guī)則》中就取消了這一免責(zé)體現(xiàn)了這一本意，而在《鹿特丹規(guī)則》中也取消了航海過失這一免責(zé)條款。取消航海過失免責(zé)以后，承運人對由于航海過失造成的損害也要負賠償責(zé)任，從實際效果上看，取消這一免責(zé)后，承運人謹慎處理使船舶適航的的義務(wù)將擴展到整個航行中，也就使得承運人的風(fēng)險責(zé)任加重了。也可以說承運人適航義務(wù)全程化是取消航海過失免責(zé)后所導(dǎo)致的一種必然結(jié)果。2.5.4對承運人收取運費的影響雖然運費的高低取決于航運市場的供求關(guān)系，但是從運費的構(gòu)成來看，承運人成本的大小對于運費的高低也起到不容忽視的影響。閃承運人的適航義務(wù)全程化，加大了承運人的風(fēng)險和責(zé)任，一方面將會導(dǎo)致承運人對貨物損害責(zé)任的保險費用增加，從長期和整體上看，承運人出于自身利益考慮，這種保險費的上升必然要轉(zhuǎn)嫁到運費上面;另一方面，承運人訴訟費用會有所增加，并且這種增加也會同樣被承運人轉(zhuǎn)嫁到運費上面。這是因為，當貨損、滅失發(fā)生時，一般貨方可由其投保的貨物保險處獲得賠償，在現(xiàn)有的責(zé)任體制下，由于承運人可以援引免責(zé)等一些措施而使得貨物保險人不能向承運人追償，但是當承運人的適航義務(wù)全程化之后，承運人援引免責(zé)將變得很困難，原來可以免責(zé)的部分不再可以免責(zé)而導(dǎo)致貨物保險人可以就這部分向承運人追償，從而就會不可避免地增加承運人與貨物保險人之間的交涉費用和訴訟費用，而這些費用往往是較大的，承運人為了自身利益的考量也會把這部分算入到成本上，從而增加運費來保護自己的利益。2.6《鹿特丹規(guī)則》對我國利弊分析2.6.1《鹿特丹規(guī)則》對我國航運發(fā)展的有利分析首先從有利因素方面進行分析，我國若改變《海商法》中規(guī)定的承運人適航期間的限制而是用最新規(guī)定，除了在第3章第2節(jié)論述的承運人適航義務(wù)最新規(guī)定意義的內(nèi)容之外，對我國國內(nèi)貨物運輸制度的統(tǒng)一也起到了相當大的作用。目前，在我國，對于各種運輸方式的法律關(guān)系均進行調(diào)整的是《中華人民共和國合同法》從該法的第311條不難看出，在承運人責(zé)任的歸責(zé)原則方面采取了嚴格責(zé)任歸責(zé)原則，而作為專門調(diào)整國際海上貨物運輸?shù)摹逗Ｉ谭ā吩诔羞\人責(zé)任上采取了不完全過失歸責(zé)原則。另外，從國內(nèi)調(diào)整其他運輸方式法律關(guān)系的法律來看，如1990年《中華人民共和國鐵路法》、1995年《中華人民共和國航空法》以及2《XX)年《國內(nèi)水路貨物運輸規(guī)則》，在承運人責(zé)任的歸責(zé)原則方面無不例外的采用了嚴格責(zé)任，這些均與《合同法》相一致。1331并且，除了海上貨物運輸國內(nèi)與國際立法在承運人責(zé)任的歸責(zé)原則上規(guī)定不統(tǒng)一之外，航空以及鐵路方面的國內(nèi)與國際立法在承運人歸責(zé)原則上都是統(tǒng)一的。當然海上貨物運輸方面之所以有差別，是因為海上貨物運輸較國內(nèi)的水路運輸有其特殊的風(fēng)險，所以有必要對于從事這種高風(fēng)險經(jīng)營活動的承運人加以保護，以鼓勵其經(jīng)營并促進海上航運業(yè)的發(fā)展.但是從長遠來看，隨著航海技術(shù)的發(fā)展，海上與國內(nèi)水路運輸?shù)娘L(fēng)險性差距越來越小，加以區(qū)別顯然已經(jīng)喪失其必要性，所以二者應(yīng)該是逐漸往統(tǒng)一的方向發(fā)展。如果我國適用承運人適航義務(wù)的最新規(guī)定，使其全程化與持續(xù)化，那么在航行過程中，由于人為過失造成船舶不適航，承運人就有義務(wù)使其恢復(fù)適航，而且如果出現(xiàn)貨損、滅失的情況，承運人也很難援引免責(zé)條款進行免責(zé)。由此可以看出，承運人適航義務(wù)全程化，使得承運人責(zé)任的歸責(zé)原則極大程度的向嚴格責(zé)任發(fā)展。這樣使得國際海上貨物運輸與國內(nèi)水路運輸逐漸統(tǒng)一，有利于減少法律適用上的矛盾。除此之外，也使得國際海上貨物運輸與其他方式的運輸相統(tǒng)一，有利于貨物多式聯(lián)運方面的發(fā)展。2.6.2《鹿特丹規(guī)則》對我國航運發(fā)展的弊端分析當然，從我國國際海上貨物運輸?shù)陌l(fā)展現(xiàn)狀來看，如果我國過快的將已經(jīng)存在的適航義務(wù)冒然地進行改變，也會帶來一些不利的因素:首先，從對我國航運業(yè)的發(fā)展來看，我國的航運業(yè)還處于初級階段，閱在航海技術(shù)以及管理水平上相對于世界上發(fā)達國家來說還處于落后階段，在航行過程中由于人為過失導(dǎo)致船舶不適航而造成貨損、滅失的情況較其他的航運強國更加普遍，所以，如果我國過快的改變承運人適航期間的限制，對于我國的承運人來說是很不利的，這樣就不利于促進我國的承運人進行經(jīng)營活動，也不利于我國航運事業(yè)的發(fā)展;其次，從我國目前的保險制度來看，當前的保險制度還沒有為我國承運人適航義務(wù)全程化而導(dǎo)致的義務(wù)加重做好應(yīng)對的準備。所以在這種準備做好之前，如果冒然加重我國承運人的適航義務(wù)對于我國保險業(yè)的發(fā)展是不利的。閱在保險保賠方面，我國還不發(fā)達，向中國船東互保協(xié)會承保的承運人只占了很小的比例，并且由于中國船東互保協(xié)會的財力不足，它還經(jīng)常會向國外的保賠協(xié)會進行分保。承運人的風(fēng)險和責(zé)任加重后，會提高中國船東互保協(xié)會的承保的限額，所以它不得不更多地向國外保賠協(xié)會分保，國內(nèi)的船舶責(zé)任保險并不會因此而發(fā)展多少;在貨物保賠方面，由于貨物的風(fēng)險轉(zhuǎn)嫁于承運人身上，所以我國的貨物保險市場可能會縮小，而我國的貨物保險市場在保險業(yè)方面占的比重是很大的。所以，綜上所述，在保險制度方面不改善的情況下，增大承運人的風(fēng)險和責(zé)任，會對保險業(yè)產(chǎn)生不利的影響;第三，從我國承運人的競爭力方面看，如果當世界其他國家還沒有將承運人適航義務(wù)全程化的前提下，我國率先這么做了，那么我國的承運人的風(fēng)險和責(zé)任加重，將使得他們不得不向保賠協(xié)會增加更多的會費以提高承保限額來轉(zhuǎn)移這種風(fēng)險，所以會導(dǎo)致營運成本增加，而使得我國承運人不得不提高運費來彌補，這樣，必然會影響我國承運人的世界競爭力，而將非常不利于我國航運業(yè)參與國際的競爭。2.6.3我國是否應(yīng)當參加綜合考慮上述利弊兩方面的因素，以及我國整體利益、法律可操作性和國際立法上的統(tǒng)一及前景，筆者認為，我國對適用承運人適航義務(wù)的最新規(guī)定應(yīng)該采取積極的態(tài)度。這主要是因為:我國《海商法》中承運人適航義務(wù)的規(guī)定已經(jīng)落后于時代從國際方面的立法來看，承運人適航義務(wù)的全程化已經(jīng)是一種必然的趨勢。從《漢堡規(guī)則》中取消了航海過失免責(zé)開始，再到IsM規(guī)則中對于船舶管理的詳細規(guī)定，最后在最新的《鹿特丹規(guī)則》中明確做出規(guī)定，無不說明了這一趨勢，而我國若不積極思考這種趨勢并加以適應(yīng)，將落后于時代，不利于我國航運和貿(mào)易方面的發(fā)展。而我國《海商法》中關(guān)于承運人適航義務(wù)的規(guī)定側(cè)重承運人利益的保護，不適合現(xiàn)在的發(fā)展趨勢。我國既是航運大國又是貿(mào)易大國，二者的利益平衡對于發(fā)展我國的海上貨物運輸業(yè)以及貨物貿(mào)易業(yè)起著很大的作用，而承運人適航義務(wù)的最新規(guī)定體現(xiàn)了這一平衡3反思我國《海商法》第47條3.1我國《海商法》第47條的不足《海商法》第47條對承運人的適航義務(wù)做出規(guī)定：“承運人在開航前和開航當時，應(yīng)當謹慎處理，是船舶處于適航狀態(tài)，妥善配備船員、裝備船舶和配備供應(yīng)品，并使貨艙、冷藏艙、冷氣艙和其他載貨處所適于并能安全收受、載運和保管貨物?！痹撘?guī)定與《海牙規(guī)則》完全相同，其采用的是《哈特法》所規(guī)定的“謹慎處理”的相對適航標準，因此，我國《海商法》的陳舊不言而喻，明顯落后于時代的發(fā)展要求。3.1.1適航內(nèi)容規(guī)定的不足我國《海商法》采用了與《海牙規(guī)則》、《海牙-維斯比規(guī)則》相同的不完全過錯責(zé)任，具體表現(xiàn)在：第一、承運人應(yīng)履行《海商法》第47條規(guī)定的謹慎處理使船舶適航義務(wù)；第48條規(guī)定的管貨義務(wù)；第49條規(guī)定的船舶不進行不合理繞航義務(wù)以及第50條規(guī)定的在約定時間交貨的義務(wù)。第二、承運人享有“航海過失”免責(zé)和“火災(zāi)過失”免責(zé)我國《海商法》采用的是相對適航的標準，其重點是放在對船舶自身的管理上，針對的是船體、船舶設(shè)備和船員的技術(shù)要求和標準。它自產(chǎn)生以來，對確保船舶安全營運、減少或損事故方面發(fā)揮了積極的作用，但是隨著時代的發(fā)展，現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)在造船技術(shù)上的應(yīng)用使船舶的技術(shù)水平和現(xiàn)代化程度都有了很大提高。在這樣的形勢下，為確保船舶的安全運營，僅僅強調(diào)對船舶技術(shù)上的要求是遠遠不夠的，更為重要的是制定對船舶公司安全管理方面的規(guī)范和標準，加強對路上管理人員和海上船員的人員因素的控制。因為船舶的適航性能很大程度上取決于人為因素，只有承運人通過“謹慎處理”，綜合考察船舶對特定航次的適應(yīng)能力以及船員物資配備等因素之后，船舶的航行安全才有一定的保證。3.1.2適航時間過短我國《海商法》規(guī)定的適航義務(wù)的時間規(guī)定為“開航前和開行當時”，可以說，法律要求承運人在其能最有效掌握和控制船舶的時空里履行適航義務(wù)是必要的，也是最低、最基本的要求，如果在此期間內(nèi)位使船舶適航二造成貨損，承運人是不能免責(zé)的。這在歷史上發(fā)揮過積極的作用，但是面對我國航運大國卻不是航運強國的現(xiàn)實，與時代接軌是發(fā)展的需要。隨著全球經(jīng)濟的一體化進程的發(fā)展，世界各國都被卷入此過程之中，同時，科學(xué)技術(shù)的進步和航海技術(shù)的發(fā)展，使得承運人對于船舶的可控性大大提高，對于人員安排、物資配備以及緊急事件處理等都較之以前有很大的可知性，再一味把適航義務(wù)限于“開航前和開行當時”，已經(jīng)落后于時代，同時也影響到我國與世界接軌的步伐。任何一部國際公約，參與越多的國家獲得的自由越多，一致性越多的國家獲得的機會越大。3.1.3謹慎處理限于開航前和開航時我國《海商法》規(guī)定的適航義務(wù)的程度與《海牙規(guī)則》完全相同，其采用的是《哈特法》所規(guī)定的“謹慎處理”的相對適航標準，這要求承運人作為一名具有通常要求的技能并謹慎從事的人，采取各種微特定情況所合理要求的措施。如果船舶存在通過采取這種措施，仍不能發(fā)現(xiàn)的潛在缺陷，不視為承運人違反謹慎處理使船舶適航的義務(wù)。但是，此種“謹慎處理”只限于“開航前和開行當時”，無法滿足當下對于適航性全程化、持續(xù)性的要求，謹慎處理的時間應(yīng)當相應(yīng)的發(fā)展為全程化，使得承運人對于貨物始終處于一種負責(zé)任的狀態(tài)。3.1.4免責(zé)條款規(guī)定的不足我國《海商法》因為對于船舶適航性的時間限制于“開航前和開行當時”，對于承運人的航海過失所導(dǎo)致的貨損或者滅失，承運人可以主張免責(zé)，在制定之初是為了鼓勵人們發(fā)展海運事業(yè)，以發(fā)揮我國海岸線長的優(yōu)勢，但是隨著科技的進步，船舶本身性能的提高，對于承運人自身的技術(shù)水平要求相應(yīng)的也應(yīng)當予以提高。根據(jù)自己行為自己負責(zé)的道理，對于承運人自己的過失所導(dǎo)致的損失不應(yīng)當再由貨方承擔，而是由承運人對自己的行為負責(zé)，也唯有這樣，才能有效的貫徹適航義務(wù)的全程性，從長遠來看，也有利于我國航海事業(yè)在新時代下的發(fā)展。3.2完善建議綜上，我國《海商法》第47條，顯然已經(jīng)不再適應(yīng)時代的要求，應(yīng)當予以修改，以明確承運人的適航義務(wù)和責(zé)任。3.2.1完善船舶安全管理規(guī)范適航義務(wù)的顯著特征在于其人為性，故在立法時應(yīng)當著重考慮人的因素在船舶適航與否中的地位，在強調(diào)對船舶技術(shù)上的要求的同時，更為重要的是制定對船舶公司安全管理方面的規(guī)范和標準，加強對路上管理人員和海上船員的人員因素的控制。通過規(guī)定承運人通過“謹慎處理”，綜合考察船舶對特定航次的適應(yīng)能力以及船員物資配備等因素之后，船舶的適航性才能有所保障，故在承運人的資格與外延上應(yīng)當以立法的形式加以明確。3.2.2延長適航時間由于科學(xué)技術(shù)的發(fā)展，造船技術(shù)日益發(fā)展，航海技術(shù)逐漸提高，通訊技術(shù)愈加發(fā)達，承運人的實際可控范圍大大拓展，對于整個航運過程完全可以支配；我國的航運事業(yè)經(jīng)歷了同樣的變化，所以在我國，將承運人的適航義務(wù)拓展到整個航程是具有可能性和操作性的?；诖耍覈逗Ｉ谭ā窇?yīng)當將承運人的適航義務(wù)修改為一項全程性的、持續(xù)性的義務(wù)。3.2.3謹慎處理擴展至全程“謹慎處理”的要求不變，變得是對此要求的時間，正如前面所講，此狀態(tài)應(yīng)當延續(xù)至全程，承運人在事實上的直接占有貨物，對于貨物的謹慎處理義務(wù)應(yīng)當隨著貨物的存在而存在，故謹慎處理不再僅僅局限與“開航前和開行當時”，而是全程。3.2.4取消航行過失免責(zé)船舶的不適航更多的是人為因素，在航行過程中，貨損或滅失多為航海過失所