武漢理工大學 車輛工程汽車理論講稿(第5章)

汽車理論

Theoryofautomobile武漢理工大學汽車工程學院2010年3月喬維高第五章汽車操縱穩(wěn)定性汽車操縱穩(wěn)定性汽車的主要性能之一a.汽車正確遵循駕駛員通過操縱機構(gòu)所給定的方向的能力;操縱穩(wěn)定性b.汽車抵抗企圖改變行駛方向干擾、保持穩(wěn)定行駛方向的能力。不能過分降低車速或造成駕駛員疲勞。第1節(jié)概述1、

“飄”—汽車自己改變方向。升力或轉(zhuǎn)向系、輪胎、懸架等問題。2、“反應遲鈍”—轉(zhuǎn)向反映慢。傳動比太大。3、“晃”—左右搖擺，行駛方向難于穩(wěn)定。4、“喪失路感”—操縱穩(wěn)定性不好的汽車在高速或急劇轉(zhuǎn)向時會喪失路感，導致駕駛員判斷的困難。5、“失控”—某些工況下汽車不能控制方向。制動時無法轉(zhuǎn)向,甩尾，側(cè)滑，側(cè)翻。操縱穩(wěn)定性不好的具體表現(xiàn)汽車操穩(wěn)性引起的事故4.29交通事故軌跡圖錯誤地在前、后軸混裝子午線輪胎和斜交輪胎。具有過多轉(zhuǎn)向特性的汽車，在轉(zhuǎn)向時達到一定車速(稱為“臨界車速”)時，將會出乎意外地向轉(zhuǎn)向內(nèi)側(cè)激轉(zhuǎn)，造成事故。該車轉(zhuǎn)向系統(tǒng)相關(guān)零部件間累計間隙過大，方向盤自由行程嚴重超差，而又未及時維修(或維修質(zhì)量不佳)，未排除故障，帶病運行，導致該車行駛中前束值或大或小不斷變化，使汽車行駛處于極不穩(wěn)定狀態(tài)，這也加劇了過多轉(zhuǎn)向的趨勢。該車左后輪制動器因左后半軸油封損壞，齒輪油漏入左后輪制動器而導致該輪制動器工作失效。不均衡制動力造成的回轉(zhuǎn)力矩。車輛坐標系和汽車主要運動形式汽車操縱穩(wěn)定性評價方法人--車閉環(huán)系統(tǒng)汽車試驗的兩種評價方法客觀評價法客觀評價通過儀器測試能定量評價汽車性能，且能通過分析求出其與汽車結(jié)構(gòu)參數(shù)間的關(guān)系。主觀評價法主觀評價考慮到了人的感覺，能發(fā)現(xiàn)儀器不能測試出的現(xiàn)象，是操縱穩(wěn)定性的最終評價方法，但很難給出定量評價數(shù)據(jù)。輪胎坐標系第2節(jié)輪胎的側(cè)偏特性因輪胎側(cè)向彈性，車輪受側(cè)向力的作用使輪心速度方向偏離車輪平面的現(xiàn)象。側(cè)向力因轉(zhuǎn)向、路面傾斜、風力等引起。轉(zhuǎn)向引起的側(cè)向力總是指向汽車內(nèi)側(cè)。側(cè)偏角總是位于和側(cè)偏力指向相反的一側(cè)。輪胎的側(cè)偏現(xiàn)象輪胎的側(cè)偏現(xiàn)象在側(cè)偏角<5時，側(cè)偏力和側(cè)偏角成線性關(guān)系。這時，式中，k稱為側(cè)偏剛度（N/rad）。為曲線在=0處的斜率。按輪胎坐標系，側(cè)偏力和側(cè)偏角總是反號，故側(cè)偏剛度總是負值。輪胎的側(cè)偏特性側(cè)偏力與側(cè)偏角的關(guān)系輪胎結(jié)構(gòu)與側(cè)偏特性的關(guān)系*垂直載荷的影響：垂直載荷增大，k增大。但垂直載荷太大k反而減小。*輪胎形式和結(jié)構(gòu)參數(shù)的影響：

a.子午線胎比斜交胎側(cè)偏剛度高。

b.扁平比（=輪胎高度H/寬度B）小的輪胎側(cè)偏剛度大。

c.胎壓大，則側(cè)偏剛度大，但胎壓太大側(cè)偏剛度基本不變。試驗時，可能通過改變減少胎壓改變穩(wěn)態(tài)試驗結(jié)果。縱向力與側(cè)偏特性的關(guān)系路面對側(cè)偏特性的影響路面干濕程度的影響

路面越濕，最大側(cè)偏力越小。薄水層的影響

路面有薄水層時，輪胎可能會完全失去側(cè)偏力，這稱為“滑水”現(xiàn)象。回正性輪胎不對稱受力產(chǎn)生的回正力矩有外傾角時的輪胎滾動輪胎外傾角及產(chǎn)生的原因*車橋因載荷變形*汽車轉(zhuǎn)向時的離心力*路面傾斜*前輪定位參數(shù)的需要外傾側(cè)向力與外傾角的關(guān)系

外傾側(cè)向力

式中：為外傾側(cè)向力，它是側(cè)偏角為零、外傾角為時的地面?zhèn)认蚍戳?。為輪胎外傾角，它為正時為負。

為外傾剛度。外傾側(cè)向力是輪胎有外傾角但仍沿x方向前進時地面對輪胎產(chǎn)生的側(cè)向反力。有外傾角時的輪胎側(cè)偏特性*小側(cè)偏角時不同外傾角對應的側(cè)偏剛度不變；*側(cè)偏角為零、外傾角不為零時的地面?zhèn)认蛄?，即為外傾側(cè)向力。（圖中y軸上的值）。*側(cè)偏角不為零、外傾角為零時的地面?zhèn)认蛄?，即為?cè)偏力。（圖中0外傾角曲線上的值）*側(cè)偏角和外傾角都不為零且側(cè)偏角較小時外傾角對操穩(wěn)性的影響

外傾角增大會影響最大地面?zhèn)认蚍戳?，降低極限側(cè)向加速度，故高速汽車轉(zhuǎn)彎時應使前外輪盡量垂直于地面。輪胎特性參數(shù)的正負規(guī)定第3節(jié)線性二自由度汽車模型對前輪角輸入的響應汽車模型的簡化*忽略轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的影響，直接以前輪轉(zhuǎn)角為輸入。*不考慮振動、側(cè)傾、俯仰運動，認為汽車只作平行于地面的運動；*不考慮輪胎切向力、外傾角、空氣阻力的影響；*忽略左右輪胎載荷變化引起的側(cè)偏特性變化；*忽略輪胎回正力矩；*認為輪胎側(cè)偏特性處于線性范圍；*認為汽車沿x軸速度不變。二自由度汽車模型式中：Fx，F(xiàn)y為作用在汽車質(zhì)心上的外力合力在x、y

軸上的投影。

Mz為繞汽車Z軸的外力矩。上述微分方程待求的兩個時間函數(shù)為v，r。方程數(shù)多一個，故僅考慮第2、3個方程即可。根據(jù)牛頓定律汽車平面運動方程式中：k1，k2為前后輪胎側(cè)偏剛度（已知）；

1，2為前后輪胎側(cè)偏角(未知)；

a，b為汽車前后軸到質(zhì)心的水平距離(已知)。汽車受到的y向外力和繞z軸的外力矩為式中：k1，k2為前后輪胎側(cè)偏剛度（已知）；

1，2為前后輪胎側(cè)偏角(未知)；

a，b為汽車前后軸到質(zhì)心的水平距離(已知)。式中：為前輪轉(zhuǎn)角（已知）；

為前輪速度與x軸夾角(未知)。

又有式中：u，v為汽車質(zhì)心速度在x,y軸上的分量；

u1x，v1y為前輪輪心速度在x,y軸上的分量為前輪速度與x軸夾角(現(xiàn)在已知)。

又有同理，根據(jù)上式，有代到前式，整理得式中，v和r為待求的時間函數(shù)。

汽車平面運動方程為汽車穩(wěn)態(tài)響應穩(wěn)態(tài)下汽車平面運動方程為消去v后，得：

式中—穩(wěn)態(tài)橫擺角速度增益，也叫轉(zhuǎn)向靈敏度；

K—穩(wěn)定性因數(shù)（s2/m2）；—橫擺角速度；

u—車速；δ—前輪轉(zhuǎn)角；

m—汽車質(zhì)量；L—軸距；

a，b—汽車質(zhì)心到前后軸的距離；

k1，k2—前后輪側(cè)偏剛度。汽車穩(wěn)態(tài)橫擺角速度增益曲線K=0時，汽車穩(wěn)態(tài)響應為中性轉(zhuǎn)向。這時，即轉(zhuǎn)向半徑，但這是在汽車無側(cè)偏時的結(jié)果。理由見汽車理論P120。因此，中性轉(zhuǎn)向汽車加速時，轉(zhuǎn)向半徑不變。汽車中性轉(zhuǎn)向K>0稱為不足轉(zhuǎn)向。不足轉(zhuǎn)向汽車加速時，和中性轉(zhuǎn)向時比，根據(jù)穩(wěn)態(tài)橫擺角速度增益較小，即較小。但因R=，故不足轉(zhuǎn)向汽車轉(zhuǎn)向半徑隨車速增大而增大。汽車不足轉(zhuǎn)向特征車速uch稱為特征車速

K<0稱為過多轉(zhuǎn)向。過多轉(zhuǎn)向汽車加速時，和中性轉(zhuǎn)向相比，穩(wěn)態(tài)橫擺角速度增益較大，但R=，故轉(zhuǎn)向半徑隨車速增大而減小。顯然，當時，

=

。這時較小的前輪轉(zhuǎn)角都會導致激轉(zhuǎn)而翻車。為了保持良好的操縱穩(wěn)定性，汽車都應當具有適度的不足轉(zhuǎn)向。汽車過多轉(zhuǎn)向三種穩(wěn)態(tài)響應汽車穩(wěn)態(tài)橫擺角速度增益曲線汽車質(zhì)心位置的影響根據(jù)上式，質(zhì)心靠后，a增大，b減小，K減小（k1，k2

為負），故不足轉(zhuǎn)向減小。影響穩(wěn)態(tài)響應特性的因素(1)胎壓的影響在一定范圍內(nèi)，胎壓減小則側(cè)偏剛度減小。根據(jù)上式，后輪胎壓降低會導致K減小，使不足轉(zhuǎn)向減小。前輪胎壓降低會導致K增大，使不足轉(zhuǎn)向增大。影響穩(wěn)態(tài)響應特性的因素(2)輪胎結(jié)構(gòu)的影響子午線胎比斜交胎側(cè)偏剛度高。扁平比（=輪胎高度H/寬度B）小的輪胎側(cè)偏剛度大。前輪側(cè)偏剛度增大，則不足轉(zhuǎn)向減小。后輪側(cè)偏剛度增大，則不足轉(zhuǎn)向增加。影響穩(wěn)態(tài)響應特性的因素(3)增加前懸架角剛度或減少后懸架角剛度，會增加汽車不足轉(zhuǎn)向。懸架角剛度對穩(wěn)態(tài)特性的影響第3節(jié)線性二自由度汽車模型對前輪角輸入的響應表征穩(wěn)態(tài)響應的參數(shù)1、前后側(cè)偏角絕對值之差如果不知道輪胎側(cè)偏剛度和汽車其他參數(shù)，只能通過實驗判斷汽車穩(wěn)態(tài)特性。測出前后側(cè)偏角絕對值之差，即可求出穩(wěn)定性因數(shù)K來。并注意到因ay為正時，F(xiàn)y1，F(xiàn)y2為正，1，2為負。ay為負時，F(xiàn)y1，F(xiàn)y2為負，1，2為正。故故>0時，K>0不足轉(zhuǎn)向<0時，K<0過多轉(zhuǎn)向=0時，K=0中性轉(zhuǎn)向當側(cè)向加速度大于0.3-0.4g后，前后側(cè)偏角之差和側(cè)向加速度一般進入非線性區(qū)域。在大側(cè)向加速度下，許多汽車穩(wěn)態(tài)特性發(fā)生顯著變化。前后側(cè)偏角之差與轉(zhuǎn)向半徑的關(guān)系注意到有代入，有得到前后側(cè)偏角絕對值之差與轉(zhuǎn)向半徑的關(guān)系2、轉(zhuǎn)向半徑比此即車速為u時的轉(zhuǎn)向半徑R與初始半徑（車速極低時的轉(zhuǎn)向半徑）R0之比。根據(jù)前式有顯然有：若R>R0

時，K>0不足轉(zhuǎn)向若R=R0

時，K=0中性轉(zhuǎn)向若R<R0

時，K<0過多轉(zhuǎn)向3、靜態(tài)貯備系數(shù)

1）中性轉(zhuǎn)向點及其位置的確定從前式可知，如前后輪側(cè)偏角相等，則K=0。

設想汽車質(zhì)心逐漸移動，轉(zhuǎn)向時前后輪產(chǎn)生的側(cè)向力分配將逐漸變化，側(cè)偏角也相應變化。如果前后輪產(chǎn)生同一側(cè)偏角，則其對應側(cè)向力的合力作用點稱為中性轉(zhuǎn)向點。圖中c點是質(zhì)心位置，cn是中性轉(zhuǎn)向點。汽車向右轉(zhuǎn)向。

中性轉(zhuǎn)向點到前輪中心的距離為：當輪胎和軸距一定時，中性轉(zhuǎn)向點到前輪中心的距離便確定。注意到汽車作穩(wěn)態(tài)圓周運動時，橫擺角加速度為0，前后輪實際側(cè)偏力合力作用點即在質(zhì)心位置。如質(zhì)心在Cn前，前輪側(cè)偏力增大，側(cè)偏角增大；后輪側(cè)偏力減少，側(cè)偏角減少，即。如質(zhì)心在Cn后，。

定義靜態(tài)貯備系數(shù)S.M為：當a’=a時，汽車質(zhì)心和cn重合，S.M.=0,,K=0當a’>a時，汽車質(zhì)心在cn前，S.M.>0,,K>0當a<a’時，汽車質(zhì)心在cn后，S.M.<0,,K<0瞬態(tài)響應

汽車平面運動方程為

式中0、、B1、B0是與車速u和汽車參數(shù)有關(guān)的常數(shù)，詳見p124。為輸入（前輪轉(zhuǎn)角），設其為階躍函數(shù)：

其解為：只考慮t>0的情況，上式變?yōu)椋菏街斜碚魉矐B(tài)響應的幾個參數(shù)小轎車的固有頻率f0(=0/2)在0.8-1.2Hz之間。固有頻率高些較好。1、波動的固有頻率02、阻尼比小了超調(diào)量大，故大些較好。3、反應時間反應時間指r第一次到達穩(wěn)定值的時間。小些較好。4、達到第一峰值的時間達到第一峰值的時間小些較好。瞬態(tài)響應的穩(wěn)定條件

瞬態(tài)響應對應的齊次方程為對應的特征方程為根為：方程穩(wěn)定性理論指出，上式中s的實部如為正數(shù)，則方程的解不穩(wěn)定，因為解中總是有一項ereal(s)t存在。可以證明，當穩(wěn)定性因數(shù)K<0(過多轉(zhuǎn)向)且車速第4節(jié)汽車操縱穩(wěn)定性和懸架的關(guān)系這里1，2等于Fy1/k1，F(xiàn)y2/k2。這里k1，k2是假定輪胎垂直載荷不變、外傾角為0、且側(cè)偏角較小時的側(cè)偏剛度，是一種簡化的模型。實際上和許多其他因素有關(guān)：輪胎垂直載荷；外傾角；懸架導向桿系變形、車身側(cè)傾等。故汽車輪胎的實際總側(cè)偏角應為：引言=彈性側(cè)偏角（考慮了輪胎垂直載荷和外傾角）+車身側(cè)傾轉(zhuǎn)向角+懸架導向桿系變形轉(zhuǎn)向角。也就是說，側(cè)偏角不但和輪胎特性與載荷有關(guān)，而且與汽車懸架、轉(zhuǎn)向系有關(guān)。汽車的側(cè)傾1）車廂側(cè)傾軸車廂相對地面轉(zhuǎn)動的瞬時軸線稱為車廂側(cè)傾軸。它與前后軸處的垂直斷面的交點稱為前、后側(cè)傾中心。它由懸架導向機構(gòu)決定，可由圖解或?qū)嶒炃蟮?。圖解法原理假定車廂不動，地面相對車廂的瞬時轉(zhuǎn)動中心即為側(cè)傾中心。先確定二車輪瞬時中心及它們接地點的速度方向。把地面看成一個剛體，根據(jù)二車輪接地點速度方向確定地面相對汽車運動的瞬心（即側(cè)傾中心）。單橫臂獨立懸架上車廂的側(cè)傾中心雙橫臂獨立懸架上車廂的側(cè)傾中心麥弗遜式獨立懸架三維圖等效單橫臂懸架

以車輪相對車廂的運動瞬心為鉸接點的單橫臂懸架稱為原獨立懸架的等效單橫臂懸架。2）懸架側(cè)傾角剛度

懸架側(cè)傾角剛度指車廂側(cè)傾時單位轉(zhuǎn)角下懸架系統(tǒng)給車廂的總彈性恢復力矩。式中

T--總彈性恢復力矩

r--車廂側(cè)傾角懸架線剛度與等效彈簧

懸架線剛度指車輪保持在地面上，車廂作垂直運動時，車廂單位位移下懸架給車廂的總彈性恢復力。該位移和恢復力均在車輪處度量。鋼板彈簧的懸架線剛度直接等于彈簧剛度。獨立懸架的線剛度則和其導向桿系有關(guān)，這是因為此時車廂向下位移時，車廂受到的的總彈性恢復力不等于彈簧力。單橫臂懸架線剛度的計算

設車廂不動，設一個輪胎處向上的力扣除原平衡力后為,它引起的車輪垂直位移是st，彈簧垂直位移是ss。對應的彈簧力增量為Q。由圖可知，式中，m是彈簧中心到鉸接點距離，n是橫臂長。又故即一側(cè)懸架的線剛度為式中，ks是彈簧實際剛度。整個懸架的線剛度為對更復雜的懸架，整個懸架的線剛度為式中，ss，st分別是彈簧和車輪處的虛位移。用等效彈簧求懸架側(cè)傾角剛度

設懸架單側(cè)線剛度為,車廂的彈性恢復力矩為側(cè)傾角剛度為：汽車總的懸架側(cè)傾角剛度汽車總的側(cè)傾角剛度=前后側(cè)傾角剛度+橫向穩(wěn)定桿角剛度。實際轎車的前側(cè)傾角剛度為300-1200Nm/(°)。后側(cè)傾角剛度為180-700Nm/(°)。3）車廂側(cè)傾角

車廂側(cè)傾角指車廂繞側(cè)傾軸的轉(zhuǎn)角，它是影響汽車操縱穩(wěn)定性的一個重要參數(shù)。它也影響乘員感覺，車廂側(cè)傾角過大，乘員會很不舒適。過小則說明側(cè)傾角過大，凸凹不平路面對汽車單邊沖擊很大，同時會影響駕駛員路感。式中，Mr是側(cè)傾力矩，K

r是懸架總的側(cè)傾角剛度。側(cè)傾力矩由下列三部分組成：懸掛質(zhì)量離心力引起的側(cè)傾力矩式中，ay是側(cè)向加速度(g)，Gs是懸掛重量(N)。從圖中看到，F(xiàn)sy引起的側(cè)傾力矩為汽車作穩(wěn)態(tài)行駛時，懸掛質(zhì)量ms的離心力為式中，h是懸掛質(zhì)心到側(cè)傾軸的距離。側(cè)傾后懸掛質(zhì)量重力引起的側(cè)傾力矩式中，e是側(cè)傾后懸掛質(zhì)心偏移距離。從圖中有獨立懸架非懸掛質(zhì)量離心力引起的側(cè)傾力矩式中，F(xiàn)r是鉸鏈處的反作用力。對圖中G點取力矩，有即從圖中有故車廂側(cè)傾角計算式中，Mr是側(cè)傾力矩，K

r是懸架總的側(cè)傾角剛度。垂直載荷重分配及對穩(wěn)態(tài)特性的影響1)側(cè)頃時垂直載荷重分配式中側(cè)頃時前左輪垂直載荷變化量為Fz1l—側(cè)頃時前左輪垂直載荷變化量Fsy—車廂上作用的離心力bs

—車廂質(zhì)心到后軸的水平距離L

—軸距h1—前側(cè)頃中心離地高度Kr1

—前懸架側(cè)頃角剛度Kr

—汽車總側(cè)頃角剛度Mr

—作用在車廂的外側(cè)頃力矩之和Fu1y—前簧下質(zhì)量產(chǎn)生的離心力hu1—前簧下質(zhì)心離地高度B1

—前輪距從上式可知，車廂作用的離心力越大(Fsy大)，或質(zhì)心越靠前(bs

大)，或前側(cè)頃中心越高(h1大)，或前懸架側(cè)頃角剛度占總側(cè)頃角剛度比例越高(Kr1

/Kr大)，或前輪距越小，則前左輪垂直載荷變化量就越大。對前右輪，有：Fz1r=-Fz1l2)側(cè)頃時垂直載荷變動對側(cè)偏剛度和穩(wěn)態(tài)特性的影響無側(cè)向力時，左右輪垂直載荷W0都對應于側(cè)偏剛度k0，左右輪側(cè)偏角都為：，式中Fy為左右輪側(cè)偏力之和。汽車轉(zhuǎn)彎受到側(cè)向力時，設左右輪垂直載荷變化為W，內(nèi)外輪的側(cè)偏剛度分別為kl，kr。但內(nèi)外輪的側(cè)偏角相同式中是左右輪垂直載荷變動時的平均側(cè)偏剛度。從圖可知，懸架角剛度對穩(wěn)態(tài)特性的影響

增加前懸架角剛度或減少后懸架角剛度，會使前輪垂直載荷變化量增大，從而增加汽車不足轉(zhuǎn)向。K增大，不足轉(zhuǎn)向量增大。反之，如左右后輪垂直載荷變動較大時，則|k2|減少，K減少，不足轉(zhuǎn)向量減少。

因此，左右前輪垂直載荷變動較大（例如前側(cè)頃角剛度較大）時，則|k1|(這里|k1|即上式中的)減少，根據(jù)車廂側(cè)傾引起的車輪外傾1）有車輪外傾時的側(cè)偏角FY是側(cè)偏力，F(xiàn)Y是外傾側(cè)向力這是有車輪外傾時的側(cè)偏角。當汽車轉(zhuǎn)彎時，如車輪外傾方向與轉(zhuǎn)彎方向（即側(cè)向反力方向）一致時，絕對值減少。如車輪外傾方向與轉(zhuǎn)彎方向相反時，絕對值增加。2）車輪外傾角的確定

要保持高的極限性能，急速轉(zhuǎn)彎時承受大部分垂直載荷的外側(cè)車輪應盡量垂直地面。車輪外傾角由車輪相對于車廂的外傾角1和車廂相對于地面的側(cè)傾角r合成。假設車廂不動，地面以反方向轉(zhuǎn)過一角度r。這時根據(jù)懸架導向桿系運動學關(guān)系，求出車輪與車廂的相對轉(zhuǎn)動角度1

。然后讓地面和汽車同時轉(zhuǎn)回到地面水平位置，這樣便可確定車輪外傾角的值。側(cè)傾轉(zhuǎn)向

車廂側(cè)傾引起的車輪轉(zhuǎn)向稱為側(cè)傾轉(zhuǎn)向，或稱軸轉(zhuǎn)向。側(cè)傾轉(zhuǎn)向會增加或減少不足轉(zhuǎn)向量。

圖說明了后軸轉(zhuǎn)向和不足轉(zhuǎn)向量增減的關(guān)系。雪鐵龍具有的“后軸隨動轉(zhuǎn)向”技術(shù)即是為了轉(zhuǎn)向時增加不足轉(zhuǎn)向量（見有關(guān)文章）。外側(cè)懸架壓縮，前束減少，車輪向外轉(zhuǎn)。內(nèi)側(cè)懸架拉伸，前束增加，車輪向汽車中心轉(zhuǎn)。該車側(cè)傾轉(zhuǎn)向引起了不足轉(zhuǎn)向的增加。變形轉(zhuǎn)向懸架導向裝置變形引起的車輪轉(zhuǎn)向稱為變形轉(zhuǎn)向。向右轉(zhuǎn)彎第5節(jié)汽車操縱穩(wěn)定性和轉(zhuǎn)向系的關(guān)系側(cè)傾時轉(zhuǎn)向系和懸架的運動干涉的關(guān)系懸架變形時，轉(zhuǎn)向節(jié)球銷c將繞o1點旋轉(zhuǎn)，同時主銷繞o2點旋轉(zhuǎn)，造成額外的輪轉(zhuǎn)向。右轉(zhuǎn)彎時，外側(cè)左懸架壓縮，車輪向左轉(zhuǎn)，增加了不足轉(zhuǎn)向。轉(zhuǎn)向系剛度和轉(zhuǎn)向輪的變形轉(zhuǎn)向

轉(zhuǎn)向系剛度低，前輪變形轉(zhuǎn)向角大，增加不足轉(zhuǎn)向。轉(zhuǎn)向系剛度高，前輪變形轉(zhuǎn)向角小，不足轉(zhuǎn)向增加量小。但轉(zhuǎn)向系剛度低不僅路感不好，還可能造成前輪擺振。第6節(jié)汽車操縱穩(wěn)定性和傳動系的關(guān)系第7節(jié)提高操縱穩(wěn)定性的電子控制系統(tǒng)四輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)4WS作用車輛穩(wěn)定性控制系統(tǒng)（VSC）作用電子穩(wěn)定程序系統(tǒng)(ElectricStabilityProgram)簡稱ESP。沃爾沃稱其為DSTC，寶馬稱其為DSC，凌志稱其為VSC。汽車緊急避障或轉(zhuǎn)彎制動時，該系統(tǒng)通過改變車輪切向力，使車輛克服偏離正常路徑的傾向。

1、四通道系統(tǒng)，自動向4個車輪獨立施加制動力。.2、二通道系統(tǒng)，自動向2個前輪施加制動力。

3、三通道系統(tǒng)，向2個前輪施加獨立制動力，向2后輪施加非獨立制動力。ESP系統(tǒng)（1）

ESP的傳感器轉(zhuǎn)向傳感器輪速傳感器偏轉(zhuǎn)率傳感器側(cè)向加速度傳感器

工作原理根據(jù)各傳感器信號，發(fā)現(xiàn)汽車出現(xiàn)甩尾或前輪失去轉(zhuǎn)向能力時，當汽車處于驅(qū)動方式時，程序控制ASR（驅(qū)動力控制系統(tǒng)）改變在各輪上的驅(qū)動力；當汽車處于制動方式時，控制ABS（防抱死系統(tǒng)）改變在各輪上的制動力，使汽車產(chǎn)生額外的力矩，迫使汽車回到正確的路線上來。ESP系統(tǒng)（2）ESP系統(tǒng)工作原理ESP的三大特點

1.實時監(jiān)控：ESP能夠?qū)崟r監(jiān)控駕駛者的操控動作、路面反應、汽車運動狀態(tài)，并不斷向發(fā)動機和制動系統(tǒng)發(fā)出指令。2.主動干預：ABS等安全技術(shù)主要是對駕駛者的動作起干預作用，但不能調(diào)控發(fā)動機。ESP則可以通過主動調(diào)控發(fā)動機的轉(zhuǎn)速，