2022年中國造船產(chǎn)業(yè)整合趨勢已不可逆轉(zhuǎn)

中國造船產(chǎn)業(yè)整合趨勢已不可逆轉(zhuǎn)中國造船業(yè)正在掀起一股并購重組浪潮：今年上半年，揚子江船業(yè)全資收購了江蘇中舟海洋工程有限公司、并收購了江蘇鑫福船廠40%的股權(quán)；中集集團收購京魯船業(yè)51%的股權(quán)；江南造船和長興重工順當整合，優(yōu)化了資產(chǎn)結(jié)構(gòu)和業(yè)務(wù)流程。

而隨著新接訂單持續(xù)下滑開頭影響開工，船舶能效標準提升、部分國際公約開頭或即將實施，新船價格低造成船企盈利低，以及貨幣政策收緊造成銀行放貸收縮，中小船企面臨嚴峻挑戰(zhàn)。不過，這恰好為有實力的造船企業(yè)供應(yīng)了很好的兼并重組機會。鑒于國際船舶市場的供求沖突短期內(nèi)難以得到根本的緩解，業(yè)內(nèi)人士表示，并購重組或許會成為將來一段時期行業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整的“重頭戲”。

新訂單缺乏企業(yè)面臨開工不足

中國船舶工業(yè)協(xié)會日前發(fā)布的2022年上半年船舶行業(yè)經(jīng)濟運行分析顯示，上半年我國新承接船舶訂單2160萬載重噸，同比下降了9.2%。與訂單下滑相反的是全國1至6月造船完工量卻同比增長了4.4%，而手持訂單量同比下降了7.4%，比去年年底則下降了7.2%，不難預(yù)見，部分船舶企業(yè)即將面臨開工不足的逆境。

在爭奪“世界第一造船大國地位”上，中韓兩國可謂你追我趕。韓國今年上半年訂單量為892萬修正噸，超過中國的517萬修正噸。韓國和中國的市場占有率分別為53.2%、30.8%。按訂單金額計算，韓國今年上半年的訂單總額為314億美元，超過中國（88億美元）三倍以上。

事實上，即便在去年中國造船三大指標還保持世界領(lǐng)先之時，業(yè)內(nèi)就有專家警示，不能過于熱衷地談?wù)摰谝辉齑髧拿?。在今?月召開的船舶產(chǎn)業(yè)基金主題論壇上，中國船舶工業(yè)協(xié)會會長張廣欽也用數(shù)據(jù)證明了這一事實：在高技術(shù)高附加值船舶和海洋工程裝備的國際市場，中國產(chǎn)品占有率不足10%和5%，而韓國造船業(yè)在超大型集裝箱船、鉆井船和LNG船領(lǐng)域占據(jù)著突出的地位，鉆井船和FPSO等海上采油平臺市場更是幾乎被它獨占。

事實正是如此，中國船舶業(yè)訂單下滑，一方面在于國際需求的削減，另一方面則在于核心競爭力不強。上半年韓國船企新接訂單是中國的1.7倍左右，訂單金額是中國的3.5倍，表明其承攬了大量具有高附加價值的造船訂單。

據(jù)統(tǒng)計，船舶工業(yè)協(xié)會監(jiān)測范圍內(nèi)的一半企業(yè)上半年沒有接到訂單，重點監(jiān)測的43家船企也有10家沒有接到訂單。盡管形勢嚴峻，仍有國內(nèi)知名船廠“斬獲大單”——揚子江船業(yè)集團與加拿大Seaspan公司簽訂了25艘新一代節(jié)能環(huán)保型1萬TEU集裝箱船建筑合同，合同金額達25億美元，創(chuàng)下中國造船史上第一大單；熔盛重工上半年來訂單總金額則超過13億美元，同比增長超過30%，且隨著接洽更多訂單，該公司有信念完成今年30億美元的訂單目標。

新標準推出綠色技術(shù)抬高門檻

商業(yè)競爭是殘酷的，在船舶工業(yè)領(lǐng)域也是如此。

“隨著造船工業(yè)東移，以及亞洲力氣的逐步崛起，國際海事利益格局正在悄然發(fā)生著變化”，中國船級社副總裁高照杰在某論壇上如是說，“格局轉(zhuǎn)變成了標準變化的原動力，傳統(tǒng)海事強國要形成新的壟斷，鞏固他們的優(yōu)勢地位，就必定推出新的標準，提高技術(shù)門檻，從而導(dǎo)致國際海事標準層出不窮?！?/p>

據(jù)了解，今后數(shù)年可能進入實施階段的新標準有：國際拆船公約（《2022年香港國際平安與無害環(huán)境拆船公約》）、協(xié)調(diào)共同結(jié)構(gòu)規(guī)范（HCSR）、目標型新船建筑標準（GBS）、壓載水公約、NOx/SOx排放新標準、新船能效設(shè)計指數(shù)(EEDI)、原油船貨油艙涂層性能標準等。其中壓載水公約已在部分船舶上實施。這些新規(guī)章的明顯特點是平安與綠色，也意味著綠色造船技術(shù)將成為新一輪競爭熱點。

7月15日，在倫敦閉幕的國際海事組織海洋環(huán)境愛護委員會第62次會議上，通過了“新船設(shè)計能效指數(shù)”和“船舶能效管理方案”兩項船舶能效標準。根據(jù)上述標準，2022年至2022年間新造船舶的能效將提高10%，此后還將逐步提高至30%。這些將從2022年1月1日生效的規(guī)定適用于全部400總噸以上的船舶。

專家指出，雖然以中國、巴西、沙特阿拉伯、印度、南非為首的進展中國家將被允許延期至2022年執(zhí)行，但我國的船舶主要以出口為主，新標準將會減弱我國船企在國際上的接單力量。

“當前我國造船業(yè)在國際上的話語權(quán)依舊有限，與我國造船和航運地位極不相稱。新一輪的綠色技術(shù)標準必將引發(fā)行業(yè)的洗牌，并導(dǎo)致利益格局的全面變革。”高照杰說。