第5章水路運輸

第5章水路運輸【教學目標】掌握水路運輸?shù)母拍?、分類及特性了解水路運輸系統(tǒng)的組成熟悉客運航線設置與配船的方法掌握水路運輸貨物的分類、積載了解貨物航線配船的方法熟悉班輪運輸組織的特點以及班輪船期表的編制了解不定期船和駁船運輸組織的方法了解港口通行能力的概念和影響因素第5章水路運輸§5.1水路運輸概述§5.2水路運輸系統(tǒng)的組成§5.3航線設置與配船§5.4船舶運輸組織§5.5港口通過能力§5.1水路運輸概述5.1.1水路運輸?shù)漠a生和發(fā)展過程人類以舟筏作為運輸、狩獵和捕魚的工具，至少起源于石器時代。遠在公元前4000年，古埃及就有了帆船。我國使用帆船的歷史也可以追溯到公元以前。18世紀蒸汽機發(fā)明后，許多人都試圖將蒸汽機用于船上。1807年，美國人富爾頓首次在克萊蒙脫號船上用蒸汽機驅動裝在兩舷的明輪，在哈德遜河上航行成功。此后，汽輪機船、柴油機船又相繼問世，又有油船和散貨船，以及大型遠洋客船制造成功。柴油機船問世后發(fā)展很快，逐漸取代了蒸汽機船。第二次世界大戰(zhàn)結束后，工業(yè)化國家經(jīng)濟的迅速恢復和發(fā)展，國際貿易的空前興旺，中東等地石油的大量開發(fā)，促使運輸船舶迅速發(fā)展。為了提高船舶運輸?shù)慕?jīng)濟效益，船舶出現(xiàn)了大型化、專業(yè)化、高速化、自動化、內燃機化的多種趨勢。大型化——油船噸位的增長和油船的大型化；專業(yè)化——產生于第二次世界大戰(zhàn)以后，各種專用船發(fā)展很快；高速化——自20世紀50年代起，航運界為了加快船舶周轉，一度掀起船舶高速化的熱潮，普通雜貨船航速提高到18nmile/h，集裝箱船航速在20nmile/h以上，美國建造的“SL-7”型高速集裝箱船，以兩臺44118千瓦汽輪機為主機，最高航速達33nmile/h；自動化——始于20世紀60年代初期，各國航運企業(yè)為了減少船員人數(shù)，改善船員勞動強度和提高船舶營運的經(jīng)濟效益，逐步實現(xiàn)了輪機、導航和艤裝三個方面的自動化。內燃機化——指船舶普遍采用柴油機為主機，柴油機同蒸汽機比較，具有熱效率高、油耗低、占地小等優(yōu)點。戰(zhàn)后，低速大功率柴油機由于增壓技術的進步，單機功率不斷提高，過去必須安裝汽輪機的大型高速船也應用柴油機。另一方面柴油機對燃用劣質油的適應性也不斷改善，這樣在經(jīng)濟上便具有優(yōu)越性。對于機艙空間受限制的滾裝船、集裝箱船、汽車渡船等，則可以選用體積小、質量輕的中速柴油機，通過減速箱來驅動螺旋漿。油耗低、能燃用劣質油的不同功率的柴油機現(xiàn)在幾乎占領了船用發(fā)動機的全部市場。我國

大陸海岸線18000多公里，島嶼海岸線14000多公里，流域l00平方公里以上的天然河流有5000多條，大小湖泊有900多個，具有發(fā)展水運的自然條件。是世界上水路運輸發(fā)展較早的國家之一。據(jù)記載，我國在公元前2500年已經(jīng)制造舟楫，從事水運。早在商代就已經(jīng)出現(xiàn)帆船運輸。春秋吳國闔閭九年（公元前506年），開鑿了世界上第一條運河——胥溪，全長約100km。秦始皇三十三年（公元前214年），挖成長約30km的靈渠，連接長江和珠江兩大水系。靈渠上的斗門（又稱陡門），堪稱世界上最早的船閘。舉世聞名的大運河，始于春秋吳國，以后經(jīng)歷代特別是隋、元兩代的大規(guī)模開鑿，溝通了錢塘江、長江、淮河、黃河、海河五大水系，長17941km。8～9世紀，唐代對外運輸絲綢及其它貨物的船舶，直達波斯灣和紅海之濱，被譽為“海上絲綢之路”。北宋時為增加糧食載運量和提高結構強度而建造的對槽船，是當今航運發(fā)達國家所用分節(jié)駁船的雛型。12世紀初，我國首先將指南針應用于航海導航。15世紀初至30年代，明朝航海家鄭和率領巨大船隊七次下西洋，經(jīng)歷亞洲、非洲30多個國家和地區(qū)。凡此表明，在一個相當長的歷史時期內，我國的水路運輸事業(yè)不論在對本國的經(jīng)濟文化發(fā)展方面，還是在開展對外貿易和國際交流方面，均起著十分重要的作用。1949年建國以后我國水運事業(yè)獲得了很大的發(fā)展。水路客、貨運量，輪駁船總載重噸位、在全國各種運輸方式總貨物周轉量中，水運的比重都有了大幅度的增長。目前，我國的商船已航行于世界100多個國家和地區(qū)的400多個港口，已基本形成一個具有相當規(guī)模的水運體系。5.1.2水路運輸?shù)亩x及其分類水路運輸簡稱水運，是指利用船舶、排筏和其它浮運工具，在江、河、湖泊、人工水道及海洋上，完成旅客與貨物運送的一種運輸方式。水路運輸?shù)姆诸悾?）按貿易種類，水路運輸可以分為外貿運輸和內貿運輸。（2）按航行區(qū)域、水路運輸可以分為遠洋運輸、沿海運輸、內河運輸和湖泊（包括水庫）運輸。（3）按運輸對象，水路運輸可以分為旅客運輸和貨物運輸。（4）按船舶營運組織形式，水路運輸可分為定期船運輸（即班輪運輸）、不定期船運輸和專用船運輸。外貿運輸和內貿運輸外貿運輸是指本國同其它國家和地區(qū)之間的貿易運輸；內貿運輸是指本國內部各地區(qū)之間的貿易運輸。遠洋運輸、沿海運輸和內河運輸指除沿海運輸以外所有的海上運輸；分“遠洋”、“近洋”，以船舶航程的長短和周轉的快慢為依據(jù)。遠洋：指我國與其它國家或地區(qū)之間，經(jīng)過一個或整個大洋的海上運輸。如我國至非洲、歐洲、美洲等地區(qū)進行的運輸；近洋：指我國與其它國家或地區(qū)間，只經(jīng)過沿?；虼笱蟮牟糠炙虻暮Ｉ线\輸。如我國與朝鮮半島、日本及東南亞各國所進行的運輸。遠洋運輸沿海運輸指利用船舶在我國沿海區(qū)域各港之間的運輸。其范圍包括：自遼寧的鴨綠江口起，至廣西壯族自治區(qū)的北侖河口止的大陸沿海；我國所屬的諸島嶼沿海及其與大陸間的全部水域內的運輸。內河運輸指利用船舶、排筏和其它浮運工具，在江、河、湖泊、水庫及人工水道上從事的運輸。航行于內河的船舶，除客、貨輪、推（拖）輪、駁船以外，還有一定數(shù)量的木帆船、水泥船、機帆船。特點：多利用天然河流，因此，建設投資少，運輸成本低。旅客運輸和貨物運輸旅客運輸是指以旅客和部分貨物為載運對象的運輸，有單一客運（包括旅游）和客貨兼運之分。貨物運輸是指以貨物為載運對象的運輸，按貨類分有散貨運輸和雜貨運輸兩類，前者是指無包裝的大宗貨物如石油、煤炭、礦砂等的運輸；后者是指批量小，件數(shù)多或較零星的貨物運輸。定期船運輸（即班輪運輸）、不定期船運輸和專用船運輸。定期船運輸是選配適合具體營運條件的船舶，在規(guī)定航線上，定期?？咳舾晒潭ǜ劭诘倪\輸。不定期船運輸是指船舶的運行沒有固定的航線，而是按照運輸任務或按租船合同所組織的運輸。專用船運輸是指企業(yè)自置或租賃船舶從事本企業(yè)自有物資的運輸。

1.水路運輸?shù)闹饕獌?yōu)點1）運輸量大船舶貨艙與機艙的比例比其它運輸工具都大。因此，可以供作貨物運輸?shù)呐撐患拜d質量均比陸上運輸或空運龐大。世界上最大的石油船裝載量達55萬噸，集裝箱船已達7萬噸，巨型客輪已達8萬噸。內河運輸中，美國最大頂推船隊運載能力超過5～6萬噸。國際最大的超巨型油輪，每次載運原油的數(shù)量可以高達56萬噸。而最大的集裝箱船，每次可裝載20ft集裝箱4000TEU。5.1.3水路運輸?shù)奶攸c2）運輸成本低水運最突出的優(yōu)點。雖然水運的站場費用極高，但由于船舶的載運能力大，運輸距離比較遠，路途費用低，所以運輸成本低。美國內河航運的運輸成本只有鐵路運輸?shù)?／5～1／4，海運成本只是鐵路運輸?shù)?／8多一些。我國長江干線運輸成本為鐵路運輸?shù)?4％。3）通過能力強無論海上航道還是內河航道，它們的通過能力幾乎都不象鐵路運輸那樣受到限制。4）投資省

水路運輸利用天然航道，投資較少，且節(jié)省土地資源。海上運輸航道的開發(fā)幾乎不需要支付費用。內河雖然有時要花費一定的開支疏通河道，但比修建鐵路的費用小很多。據(jù)估計，開發(fā)內河航道每公里投資僅為鐵路舊線改造的1／5或新線建設的1／8。而且，航道的建設還可以與興修水利和電站結合起來。5）勞動生產率高船舶的載運能力大，所需要的勞動力與載運量并不成比例增加，所以勞動生產率相對較高。我國內河運輸和海洋運輸?shù)膭趧由a率，分別為公路汽車運輸?shù)?3倍和20倍。2.水路運輸?shù)闹饕秉c

輪船在水中行駛，阻力較大，速度提高比較困難，可以說水運是幾種運輸方式中速度較慢的一種。2）適應性差內河運輸受自然條件的限制很大，在無水或水利資源不好的地方無法進行,有些河道通航質量不好，季節(jié)性缺水或冬季常因冰凍而停航，無法保證全年通航。有些航道的走向和經(jīng)濟要求方向不一致，不便利用。海洋運輸也受到港灣的水深、風浪等氣候和水文條件的限制。1）水運的速度慢3）貨物直達性較差如果托運人或收貨人不在航道上，就要依靠汽車或鐵路運輸進行轉運。4）投資額巨大且回收期長海運公司訂造或購買船只需要巨額資金，如新造一艘大型集裝箱船（運能350OTEU）造價為5000～6000萬美元。船舶是其固定資產，折舊期較長，一般多以20年為準。就投資分析而言，用于固定資產的比例比其它企業(yè)要高，且船舶沒有改作其它用途的可能。5）國際化經(jīng)營且競爭激烈海洋運輸經(jīng)營具有國際化，船舶航行于公海，是需要爭取各國貨載的運輸。但由于世界船噸嚴重過剩，而且需要面對其它運輸方式的競爭，因此經(jīng)營競爭非常激烈。6）興衰循環(huán)，運費收入不穩(wěn)海運市場同經(jīng)濟景氣變化一樣有其周期性循環(huán)，這對于運費高低影響很大。如世界經(jīng)濟景氣，貨物運輸需求增加，則運費上揚，進而刺激造船業(yè)發(fā)展；一旦船舶噸位增加，又逢世界經(jīng)濟趨于低迷，則立即反映于海運市場，運費必定趨于下跌，繼而隨之影響造船業(yè)萎縮，海運公司甚至不得不將船舶拆解以期噸位減少，運費回升。如此變化的結果，致使運費收入很不穩(wěn)定。3．水路運輸?shù)倪m用范圍水路運輸利用天然河道，占地少、運量大、投資省、運輸成本低，因而適用于大宗貨物長途運輸，在運輸長、大、重件貨物時，與鐵路、公路相比具有明顯的優(yōu)點。海洋運輸是實現(xiàn)國際貿易和各國友好往來的主要運輸方式。5.1.4水路運輸?shù)陌l(fā)展趨勢1.觀念、運輸方式變革和運輸功能拓展在水運市場激烈的競爭形勢下，航運公司經(jīng)營觀念從單純追求利益轉變?yōu)樽非蟮瓦\輸成本和高質量服務，以使自己獲得新的生存和發(fā)展機會?，F(xiàn)代運輸強調物流的系統(tǒng)觀念在拓展港口功能，充分發(fā)揮港口集疏運作用的前提下，建立以港口為物流中心，由五種運輸方式優(yōu)化組合的聯(lián)運系統(tǒng)．從原材料供應、產品生產、儲存、運輸?shù)缴虡I(yè)銷售的整個物流過程更為暢通，從而使貨方、運輸方、銷售方和購買方在合理的方式聯(lián)運中全面受益，體現(xiàn)運輸服務于社會經(jīng)濟的宗旨。物流的系統(tǒng)觀念還改變了船方、港方、貨方在運輸中過分顧及各自利益的傳統(tǒng)做法，轉而樹立了全新的物流流通系統(tǒng)利益的觀念，使運輸服務于社會經(jīng)濟的觀念得到升華，這是運輸?shù)臅r代新特征。2.經(jīng)營機制新變革我國港口對外開放以來，吸收了大量外資，沿海各大城市港口的集裝箱碼頭的中外合資經(jīng)營屢見不鮮，以“政企分開”和“港口經(jīng)營民營化”為主要內容的建立港口現(xiàn)代化企業(yè)制度已經(jīng)成為我國港口體制改革的核心任務。港口組合經(jīng)營、港航聯(lián)合經(jīng)營、港方和貨方合作經(jīng)營正成為港口一種新的經(jīng)營機制。近幾年來，世界航運業(yè)正在向實現(xiàn)“強強聯(lián)手，優(yōu)勢互補”的經(jīng)營機制變革。3.船型專業(yè)化與泊位深水化從船型構成看，油輪和散貨船舶等專業(yè)化船舶占有極大的比重，作為新型運輸方式的集裝箱租船的發(fā)展也非常迅速。船舶大型化的趨勢對港口航道水域和泊位前沿的水平提出了更高要求，例如隨著第四、第五代集裝箱船舶和大型油輪、散貨船的出現(xiàn)，要求港口航道和集裝箱泊位前沿水域的水深不斷加深。4.碼頭專用化、裝卸機械自動化及運輸全球化對于流量大而穩(wěn)定的貨物，如散貨、石油及其成品油類和集裝箱的運輸，專用碼頭泊位的產生，加上專用裝卸機械自動化程度的提高，大大地提高了港口通過能力，同時也提高了港口的裝卸效益。因此，泊位專用化和裝卸高效益已成為現(xiàn)代化港口的發(fā)展趨勢。此外，在經(jīng)濟貿易全球化的今天，運輸全球化成為必然的發(fā)展趨勢。5.2水路運輸系統(tǒng)的組成5.2.1船舶5.2.2港口水域設施5.2.3港口陸上設施5.2.4助航設施（航標）5.2.5港口服務機構5.2水路運輸系統(tǒng)的組成船舶、港口水域、港口陸上設施、助航設施（航標）等。5.2.1船舶分類：按用途、航行區(qū)域、航行狀態(tài)、推進方式、動力裝置和船體材料及船體數(shù)目等分類。按用途分類：艦艇或軍艦、民用船舶、運輸船。1）客船凡以載運旅客為主要業(yè)務的船舶?？痛嘁远ㄆ诜绞浇?jīng)營，兼營郵件、行李及貴重物品?？痛蛐杞o予旅客舒適、便利、安全、準時等服務，故一般稱為豪華客船、快速客船?？痛念愋停?）海洋客船：包括遠洋和沿海客船。遠洋客船原多兼運郵件，故又稱郵船。（2）旅游船：又稱游船，供游覽用，其服務設施與娛樂設施十分發(fā)達，現(xiàn)代旅游船已向豪華型發(fā)展。（3）汽車客船：汽車客船用于運輸旅客及其自備汽車。（4）滾裝客貨船：是在集裝箱運輸和汽車客船大型化的基礎上發(fā)展的高效、新型客貨船，多用于沿海中程定期航線。（5）高速客船：是高速航行的客船，其中包括水翼船和氣墊船，具有速度快、適航性好的特點，多用于短途運輸。（6）內河客船：航行于江、河、湖等內陸水域上的客船，載客量大且?？款l繁。2）貨船以載運貨物為主要業(yè)務的船。在當今世界商隊船中有95%以上為貨船。由于造船技術的進步，使得貨船在性能、設備方面日益改進，并因各種特殊貨物而制造出各種不同用途的專用船舶。根據(jù)承運貨物種類的不同，將主要的貨船分為下列幾種：雜貨船、散裝貨船、集裝箱船、冷凍船、液體貨船、木材船、車輛運輸船、笨重船、油輪。。。。。⑴雜貨船凡定期行駛貨運繁忙的固定航線港口，以裝運零批件貨或裝運不能集裝箱化的雜貨為主要業(yè)務的商船。⑵散裝貨船凡專供裝運無包裝貨物的船舶稱為散裝貨船，為不定期航業(yè)的主要船舶。散裝貨物的數(shù)量龐大，價值低廉，運費負擔能力較低，通常有定向性或季節(jié)性流動。裝載無須特別設備的農產品或工業(yè)原料，如谷物、礦砂、煤炭、水泥、糖、鹽等。⑶集裝箱船集裝箱船是載運規(guī)格統(tǒng)一的標準貨箱的貨船。集裝箱船具有裝卸效率高，經(jīng)濟效益好等優(yōu)點，因而得到迅速發(fā)展。集裝箱船再分類①部分集裝箱船，是以船的中央部位作為集裝箱的專用艙位，其他艙位仍裝普通雜貨。②全集裝箱船，指專門用以裝運集袋箱的船舶。它與一般雜貨船不同，其貨艙內有格柵式貨架，裝有垂直導軌，便于集裝箱沿導軌放下，四角有格柵制約，可防傾倒。集裝箱船的艙內可堆放三至九層集裝箱，甲板上還可堆放三至四層。③可變換集裝箱船，其貨艙內裝載集裝箱的結構為可拆裝式的。因此，它既可裝運集裝箱，必要時也可裝運普通雜貨。⑷冷凍船將魚、肉、蔬菜、青果、鮮獸皮等貨物裝入保持一定溫度冷凍船艙或冷藏艙內從事運輸?shù)拇?，就稱為冷凍船或冷藏船。冷凍船一般在其貨艙內裝有調節(jié)空氣溫度與濕度的冷藏機器及設備，貨艙艙壁及甲板、艙蓋等均加裝隔溫材料以保持艙內溫度。⑸液體貨船這類船舶多用以裝運特種液體貨物。如化學品類的硫酸、液化石油、液化天然氣及液體硫磺之類的貨物。這類船舶多為將船艙分隔成若干密封貨艙，彼此絕對隔離，管道及貨艙內壁鍍有特殊金屬，以防腐蝕。⑹木材船凡專門用以運輸木材或原木的船舶。為不定期航業(yè)船舶之一。船艙寬大，艙內無梁柱及中層甲板，起重機需有10t左右的起重能力，并裝置于高架臺上或船樓甲板上，甲板兩側舷墻應加高，以便甲板上也能裝載木材。⑺車輛運輸船這是專門設計用來運送車輛的船舶。將車開入車輛運輸船，到達目的地后，直接開出船艙，無須起吊裝卸設備，但設計有駛入駛出車道及舷門，甲板層數(shù)也較一般船舶為多，甲板上也都有系拴車輛的設備，以免海上顛簸傾倒碰撞，為運送車輛最適合的船舶。⑻笨重船為專門用以裝運超長、超重（重量在幾十噸至幾百噸）、超大貨物而設計的船舶。如火車、小艇、鍋爐、機器、飛機等。船上應有起重50t以上至幾百噸的起重機艙口寬大，無二層艙，艙內沒有系拴設備。⑼油輪凡以散裝方式運輸原油或燃料的專用船舶統(tǒng)稱為油輪。是近年貨船專業(yè)發(fā)展最快的船舶。油輪都不直接靠港口，而是在港外利用管道等系統(tǒng)來裝卸油品，裝卸速度快，一般20萬噸原油可在24h內裝畢或卸畢。3）客貨船兼作運輸旅客或貨物的船舶。有的以客運為主，有的以貨運為主，不盡相同。但只要是客貨船必有一共同的特點，就是必須兼顧客船或貨船兩方面的優(yōu)點而避免其缺點。例如裝卸設備必須使用電動，以免噪聲妨害旅客安寧；起重裝卸機具必須完備良好，以確保裝卸迅速，并可嚴格控制船期；有完善的旅客生活起居設備；有合乎規(guī)定之救生、防水、防火及各種安全設施等。5.2.2港口水域設施港口的水域包括港池、航道與錨地。1）港池指碼頭附近的水域。需要有足夠深度與寬廣的水域，供船舶停靠駛離時使用。對于河港或與海連通的河港，一般不需要修筑防浪堤壩，如上海黃浦江內的各港區(qū)和天津海河口的港口。對于開敞式海岸港口，如煙臺、青島、大連等，為了阻擋海上風浪與泥沙的影響，保持港內水面的平靜與水深，必須修筑防波堤。防波堤的形狀與位置，可根據(jù)港口的自然環(huán)境來確定。2）航道指船舶進出港的通道。為保證安全通航，必須有足夠的水深與寬度，彎曲度不能過大。為了避免擱淺而造成船舶和生命財產損失與環(huán)境污染，船舶航行時必須在龍骨基線以下保持足夠的水深。3）錨地供船舶拋錨候潮、等候泊位、避風、辦理進出口手續(xù)、接受船舶檢查或過駁裝卸等停泊的水域。錨地要求：

有足夠的水深，使拋錨船舶即使由于較大風浪引起升沉與搖擺時仍有足夠的富裕水深。錨地的底質一般為平坦的沙土或亞泥土，使錨具有較大的抓力，而且遠離礁石、淺灘等危險區(qū)。錨地離進出口航道要有一定距離，以不影響船舶進出為準。不能離進出口航道太遠，以便于船舶進出港操作。過駁裝卸的錨地不僅要考慮錨泊大船本身的旋回余地，還要考慮到過駁小船與裝卸作業(yè)的安全。錨地水域面積的大小，根據(jù)港口進出口船舶艘次與風浪、潮水等統(tǒng)計數(shù)據(jù)而定。5.2.3港口陸上設施為保證船舶貨物的流通，港口要有配套的鐵路、道路、貨物倉庫與堆場，港口機械、給排水和供電系統(tǒng)。1.港口鐵路完整的港口鐵路應包括：港口車站、分區(qū)車場、碼頭和庫場的裝卸線，以及連接各部分的港口鐵路區(qū)間正線、聯(lián)絡線和連接線等。港口車站作用：負責港口列車到發(fā)、交接、車輛編解集結；分區(qū)車場作用：負責管轄范圍內碼頭、庫場的車組到發(fā)、編組及取送；港口鐵路區(qū)間正線作用：用于連接鐵路接軌站與港口車站；裝卸線作用：承擔貨物的裝卸作業(yè)；聯(lián)絡線作用：連接分區(qū)車場與港口車站；連接線作用：連接分車場與裝卸線。2.港口道路港口道路可分為：港內道路與港外道路。港內道路：由于要通行載貨汽車與流動機械，對道路的輪壓、車寬、縱向坡度與轉彎半徑等方面都有特殊要求。港內道路行車速度較低，一般為15km/h左右。港外道路：港區(qū)與城市道路與公路連接的通道。若通行一般的運輸車輛，其功能及技術條件與普通道路相同。3.倉庫作用：貨物的集散。出口貨物需要在港口聚集成批等候裝船；進口貨物需要檢查、分類或包裝，等候散發(fā)轉運。要求：港口必須具有足夠容量的倉庫與堆場，以保證港口的吞吐能力。分類：前方倉庫、后方倉庫。前方倉庫位于碼頭的前沿地帶，用于臨時存儲準備裝船與從船上卸下的貨物；后方倉庫：用于較長期存儲貨物，位于離碼頭較遠處。普通倉庫和特種倉庫（筒倉、油罐等）。普通倉庫：用于堆放雜貨，也有堆放糧食或化肥等散裝貨物。筒倉主要用于存儲散裝水泥與糧食等。油罐：主要用于存儲油類等液體貨物。隨著海上油田的開采，還出現(xiàn)了大型海上油庫。4.港口機械完成港口貨物裝卸的重要手段，用于完成船舶與車輛的裝卸，貨物的堆碼、拆垛與轉運等。港內流動的裝卸機械：有較大型的輪胎起重機、履帶式起重機、浮式起重機、各種裝卸搬運機械（如叉式裝卸車、單斗車、索引車等）固定裝卸機械：有門座式起重機，岸邊起重機，集裝箱起重機；各種連續(xù)輸送機械（如帶式輸送機，斗式提升機，氣力輸送機和螺旋輸送機）。5.港口給水與排水系統(tǒng)港口給水系統(tǒng)：為船舶和港口的生產、生活、環(huán)境保護與消防提供用水。根據(jù)不同用途的需要提供不同的水量、水壓和水質。港口排水系統(tǒng)：排除港區(qū)的生產、生活污水及地面雨水；對有害的污水必須進行凈化處理，達到環(huán)境保護的要求后才能排放，以防止對水域的污染。6.港口供電港口供電對象主要是裝卸機械、維修設備、港口作業(yè)輔助設施、照明、通信與導航設施等。7.港口通信為了保證港口生產與安全，需要有各種輔助船舶，如拖輪、供水船、燃料供應船、起重船、垃圾船、巡邏艇、搜救船等。5.2.4助航設施（航標）最重要的助航——航標。主要功能：為航行船舶提供定位信息；提供礙航物及其它航行警告信息；根據(jù)交通規(guī)則指示航行；指示特殊區(qū)域，如錨地、測量作業(yè)區(qū)、禁區(qū)等，即定位、警告、交通指示和指示特殊區(qū)域四方面功能。航標分為沿海航標、內河航標。沿海航標：建立在沿海和河口地段，引導船舶沿海航行及進出港口與航行。分為固定航標和水上浮動航標兩種。固定航標：設在島嶼、礁石、海岸，包括燈塔、燈樁、立標；水上浮動航標：是浮在水面上，用錨或沉錘、鏈牢固地系留在預定海床上的標志，包括燈船與浮標。內河航標設在江、河、湖泊、水庫航道上的助航標志，用以標示內河航道的方向、界限與礙航物，為船舶航行指示安全航道。組成：航行標志、信號標志、專用標志。按照工作原理分類：視覺航標、音響航標、無線電航標。5.2.5港口服務機構包括保證港口生產設備維修的各項輔助設施、行政辦公和生活設施。1.流動機械庫存放和養(yǎng)護港口裝卸用的各種小型流動機械。對大型的輪式起重機和運輸車輛等設備應有室外存放場地及沖洗設備。2.維修站進行裝卸設備的維修、檢修，其規(guī)模和配備范圍，隨港口規(guī)模、裝卸設備的規(guī)格數(shù)量和修理的協(xié)作條件等因素而有較大的變化。3.工具材料庫存放、分發(fā)和維修裝卸作業(yè)中所需的各種工具及材料。4.加油站負責港口設備燃料油的補充，站內設有貯油設施(地面及地下油罐)、柴油過濾設施、計量及加油設備等。除上述各項設施外，不同性質的港口尚配備不同內容的輔助生產設施。如充電站、成組工具庫，集裝箱修理站及洗箱站等。

5.3航線設置與配船5.3.1客運航線設置與配船5.3.2貨運航線設置與配船5.3.1客運航線設置與配船1.客運航線建立的原則（1）水上客運航線的設置應與鄰近的平行的其他運輸方式（鐵路、公路）合理分工、相互協(xié)調，為旅客策劃經(jīng)濟合理的路線，滿足不同旅客的要求。（2）水上客運航線的布局應使彼此之間以及與其他運輸方式線路之間，在空間和時間上很好的銜接，以便旅客從某一航線換乘其他航線的船舶或其他交通工具。（3）水上客運航線的設置應考慮不同旅客的愿望。（4）水上客運航線的設置和安排，在盡量方便旅客的原則下，還應考慮經(jīng)濟原則，即還應有利于提高船舶的客位利用率和載重量利用率（對客貨船而言），有利于減少非生產性停泊時間，有利于加速船舶周轉，提高船舶的營運經(jīng)濟效果。2.客運航線系統(tǒng)規(guī)劃的方法客運航線規(guī)劃的步驟大致如下：（1）分析現(xiàn)有客運航線的營運情況。（2）綜合分析客運航線兩端點港間的各種客運方式。（3）分析航區(qū)經(jīng)營環(huán)境的變化。（4）分析旅客需求的變化。（5）新航線的構想及航線多方案設計。（6）對設計的方案進行分析和評價。（7）選擇方案。3.客運船型的選配在選配船舶時，應注意以下幾點：（1）同一航線上船舶的性能要求一致，以保證船舶都能按相同的規(guī)律有節(jié)奏地運行。（2）在長距離的主干客運航線以及旅游、休養(yǎng)航線上，應配置設備較完善的船舶，面且前者還要求配置速度較高的航舶。此外，長距離航線和休養(yǎng)航線還必須是配備有臥鋪的船舶。（3）短距離的地方性客運航線，特別是支農航線，服務對象是自帶物品較多的農民。因而，在這些航線上配置的船舶，應有較多可供堆放物品的空間，甲板的層數(shù)也不宜太多。（4）市郊或市內客運航線，因為旅客多數(shù)是工人、干部、學生及居民，他們乘船時攜帶的東西比較少，故航室內座位的布置應力求緊湊，以利提高船舶的營運經(jīng)濟效果。在短距離、客運量大的航線上，為了及時運輸旅客，要求發(fā)船密度大，旅客上船、上岸迅速，而不宜選配載客量太大的船舶。3.客運船型的選配（5）在旅游季節(jié)、雙休日和節(jié)假日等會出現(xiàn)客流高峰的時期，要實現(xiàn)做好計劃和安排。除了需要增加運船外，還應加強船舶的運行組織以及港口客運站的工作安排，以最大限度地滿足旅客的乘船要求。（6）對于客貨船航線，根據(jù)航線客、貨運量的數(shù)值，按船舶載客量與載重量計算出的發(fā)船密度可能不一致。在這種情況下，如果航線上貨運量很大，按貨運量計算發(fā)船密度需要的客、貨船數(shù)量較大，就必然降低客位利用率，造成經(jīng)濟損失。根據(jù)以客為主的方針，在這種情況下應按客運量計算發(fā)船密度，多余的貨運量可組織機動貨船去完成。甚至在客貨運量都很大的情況下，客貨船也只裝運一些運價較高的快運貨物及郵件、行李、包裹等（部分原有貨艙改為客艙），而其他貨物組織機動貨船運輸，以減少客貨船的裝卸停泊時間，縮短往返航次時間，減少客貨船需要量。這在經(jīng)濟上是否合理應根據(jù)具體情況經(jīng)過方案比較決定。4.市郊和市內客運航線市郊和市內客運航線的不同的特點與要求：（1）航線距離短，運輸有很大頻繁性。（2）市內輪渡航線的客流在時間上和方向上均有很大的不平衡性。（3）市郊航線客流的不平衡性不僅表現(xiàn)在時間上和方向上，而且在航線沿途愈接近市中心或工業(yè)區(qū)中心，客流密度愈大。（4）市內輪渡航線的乘客主要是工人、干部、學生及居民，他們乘船攜帶的物品不多，船舶的艙室和座位布置可以較為緊湊，但底層應有較大空間，以便停放車輛。對于客流量大的航線，為了及時輸送乘客，保證上、下班的需要，要求發(fā)船間隔時間小，上船、起坡迅速，而不宜配置載客量太大的船舶。（5）市郊航線船舶的往返航次時間不要求一定是晝夜整數(shù)，只要是發(fā)船間隔時間的倍數(shù)。并能做到定時發(fā)船即可。5.客運船舶運行時刻表的編制編制要求：（1）長途航線一般始發(fā)港的發(fā)船時間最好是在傍晚，到達港口時間最好在早上，進入主要中途港和經(jīng)過風景區(qū)的時間盡可能安排在白天。（2）在中轉港進行中轉或者與其他運輸方式進行銜接時，應與中轉港的其他航線或者其他運輸方式的運行時刻表相銜接。（3）對于市內或市郊航線，其早上發(fā)船應保證職工有足夠的時間在上班之前趕到工作地點，晚上收班應在市區(qū)下班時刻之后，保證職工下班后能夠乘坐航班。5.客運船舶運行時刻表的編制（4）允許時刻表的編制，必須特別注意保證船舶安全，盡量使船舶不要在夜間通過險要航道，也不要在險要航段處會船或超越。（5）在安排長距離航程的運行時刻表時，對船舶應給予足夠多的停泊時間，以便船舶檢修、清掃、補給，并讓船員得到適當休息。（6）由于內河水道在不同季節(jié)，其水位和流速一般都有較大的差別，因此船舶運行時刻表應按照不同的水位歷期分別制定。5.3.2貨運航線設置與配船1.貨物分類1）普通件貨2）大宗貨3）散裝貨4）液體貨5）成組貨6）危險貨1）普通件貨普通件貨包括的貨種極為廣泛，凡各種加以包裝或不加包裝自然成件（稱裸裝）的，在裝運中一般無過分特殊要求的貨物基本上都屬此類。如：袋裝糧食、茶葉、紙張、棉花、小五金、鋼錠等。普通件貨，通常又稱為雜貨。運輸中常以“雜貨”區(qū)別于“大宗貨”，雜貨按貨物性質或特點可分為：清潔貨、異味貨、揚塵污染性貨、食品、流質品、易碎品以及冷凍貨、鮮活貨、笨重長大貨、貴重貨物、危險貨物等。2）大宗貨大宗貨在運量構成中，占百分比較大或批量較大的貨物（包括散裝貨和一些包裝貨）。糧谷、煤炭、礦石、石汕、化肥、鋼鐵、水泥、糖等都是典型的大宗貨，在運輸中的明顯特點是通常以整船裝運。3）散裝貨散裝貨又稱散貨。不加包裝投入運輸?shù)臎Q狀、粒狀、粉狀的干質貨物。如：煤炭、大多數(shù)的礦石、不加包裝的糧谷、鹽、糖等。運輸中，不按件計數(shù)，常以散堆方式裝載。貨物散運，既可節(jié)約包裝費用，又可較充分地利用貨艙容積，更有利于裝卸作業(yè)機械化。4）液體貨不使用包裝，利用管道泵灌裝卸的或以容器盛裝的各種液體狀貨物。如：石油及其大部分產品，各種礦物油及動植物油，乳膠液以及罐、桶、瓶或其他容器盛裝的飲料、酒類和液狀化工產品等。5）成組貨成組貨是指小型貨件利用繩扣、網(wǎng)絡或用貨板、框架等簡易成組工具集零成組的貨件。成組貨與叉式裝卸車等搬運機械相配合，能提高裝卸效率，同時還節(jié)省人力，減輕勞動強度，從而達到縮短船舶在港作業(yè)時間，加速船舶周轉和減少貨損貨差，保證貨物運輸質量等優(yōu)點。船舶裝運成組貨，應根據(jù)它的特點，做到緊密排列堆裝，充分利用艙容，便于使用叉式裝卸車等機械和不發(fā)生倒垛危險。6）危險貨危險貨是指具有燃燒、爆炸、腐蝕、毒害、放射等性質。在運輸過程中能引起人身傷亡、人民財產受到毀損的物質。我國交通部“危險貨物運輸規(guī)則”根據(jù)危險貨物性質和對運輸?shù)囊?，將危險貨物分為：爆炸品、氧化劑、壓縮氣體和液化氣體、自燃物品、遇水燃燒物品、放射性物品、易燃液體、易燃固體、毒害品、腐蝕物品共十類。2.貨物的積載貨物積載又稱船舶積載。它是對船舶航次所承運的貨物作出堆裝位置的合理安排和正確堆裝。該項計劃由船上大副在取得航次載貨清單后擬定。積載正確與否直接關系著船舶的安全、貨運質量、船舶載貨能力的充分利用及加速船舶周轉等一系列問題。貨物積載圖是由船上大副編制，港口根據(jù)大副編制的積載圖組織貨物的裝船工作，因此船舶積載是項技術要求很高的工作。所以在積載時必須充分考慮：保證船舶、船員和旅客的安全；避免貨物損害、滅失或變質；充分利用船舶載重量和載貨容積；保證船舶具有適當可靠的穩(wěn)性和適當?shù)某运?；最大可能地提供快裝快卸的條件，以縮短船舶在港停泊的時間。1）貨物積載因數(shù)貨物積載因素是船舶積載工作中十分重要的資料，用于衡量一定重量的某種貨物需占多少貨艙容積，或一定的貨艙容積能裝載多少噸某種貨物，即：各種貨物每1噸在貨艙中正常堆積叫所占的空間（立方米或立方英尺）。在貨物運輸中、貨物正常堆積時的貨堆體積包括其貨件之間必須的間隙及正當襯墊所占據(jù)的空間。確切的數(shù)據(jù)應根據(jù)對貨堆的實際丈量和進行如下的計算得出：貨物積載因素等于貨物正常堆積時占艙位容積除以貨物重量，即每噸占多少立方米艙容。在配積載時，要考慮到哪些是重貨；哪些是輕泡貨；如何滿艙滿載，以致不會虧艙，這些均需較高的技術。（1）重貨與輕泡貨從船舶配積載角度考慮，凡貨物積載因素小于船舶載貨容積系數(shù)的貨物稱為重貨。凡貨物積載因素大于船舶載貨容積系數(shù)的貨物，稱為輕泡貨。從計算貨物運費角度考慮，凡貨物積載因素小于1.1328米3/噸或40英尺3/噸的貨物，便是重貨；如果大于上述規(guī)定均稱輕泡貨。我國現(xiàn)行規(guī)定：凡每立方米貨物的重量大于1噸的為重貨；如果小于1噸的稱為輕泡貨。（2）滿艙滿載輕、重貨物搭配達到滿艙滿載的基本方法如下：2）船舶重量性能及載貨容積性能（1）船舶重量性能它包括船舶的排水量和載重量，計量單位以公噸表示。①排水量是指船舶排開同體積的水重，亦等于船上的總重量。排水量可以分為：空船排水量，它是指船舶空載時的排水量，也就是空船重量，它包括船體、機器及設備、鍋爐中的燃料及冷凝船中的淡水等重量的總和。滿載排水量，它指船舶滿載時，吃水達到某一載重線時的排水量，它包括空船重量、貨物、燃、物料及淡水、船員和行李以及船舶常數(shù)等重量的總和。（1）船舶重量性能②載重量可分為總載重量和凈載重量?？傒d重量是指在—定吃水的情況下，船舶所能裝載的總重量，即船舶總載重量等于船舶滿載排水量減去空船重量。在一定吃水時，它是一個定值。凈載重量是指船舶所能裝運的最大限度的貨物重量，即從總載重量中扣除燃料、淡水、糧食和供應品、船用備品、船員和行李以及船舶常數(shù)后的重量。（2）載貨容積性能船舶載貨容積性能包括貨艙容積和船舶登記噸位，計算單位以米3或英尺3折算的登記噸表示。

貨艙容積，是指船舶實際能容納裝載貨物的空間。一般分為散裝容積和包裝容積兩種。

船舶登記噸位，船舶登記噸位也是船舶的重要容積性能，它是為船舶注冊登記而規(guī)定的一種以容積為計算的丈量單位。船舶登記噸位一般分總噸位和凈噸位二種貨艙容積的兩種類型散裝容積是指貨艙內能裝散貨（例如糧谷、礦石、煤炭、鹽等）的貨艙容積：這個容積包括船舶兩舷殼板里緣、艙底板、艙蓋板和橫艙壁所包圍的容積，并扣除肋骨、支柱和橫粱所占的容積。包裝容積是指貨艙內能裝包裝件貨的貨艙容積；因為一般包裝貨裝不進肋骨之間、橫梁間等小的空隙，所以這個容積比散裝容積小，一般為散裝容積的90～95％。包裝容積是由肋骨里邊護板內緣量起，上邊是由橫梁的下緣起算到艙底板所包圍的容積。艙容系數(shù)也是船舶的重量容積性能，也是反映載貨性能（指宜裝重貨或輕貨而言）的重量指標。艙容系數(shù)W是指船舶貨艙容積與船舶凈載重量的比值，即每一凈載重噸占有多少立方米的貨艙容積。船舶登記噸位的兩種類型①船舶總噸位。它包括量噸甲板以下船體容積加上量噸甲板以上有遮蔽場所的容積，此外尚需扣除船舷的安全設備、航海、衛(wèi)生等場所所占的容積，被100英尺3或2.83米3去除所得的數(shù)值，就是該船的總噸，即：②凈噸位。凈噸位是船舶能夠實際營運的空間，就是從總噸中減去非營運（不能載運旅客和貨物）的容積，即扣除船員宿舍、機艙、物料艙、壓水艙等容積后，就得凈噸位。凈噸位的計算單位和總噸相同。3.貨物航線設置進行航線規(guī)劃的步驟如下：（1）應通過對所掌握貨流資料的分析（最好繪制出貨流圖），并結合港航條件和船舶的性能，將兩港間往返都有穩(wěn)定、大宗的貨流組織簡單航線。（2）在剩下的貨流中，將同一方向的貨流（指貨流方向都是順時針或逆時針方向者）組成若干條環(huán)行航線或三角航線。同時也可以組織環(huán)行航線或三角航線代替幾條簡單往返航線，這主要是為了減少空駛里程。（3）環(huán)行或三角航線擬好后，再將剩下的貨流組成若干條單程載貨的簡單往返航線。組織這種航線主要是因為反向沒有貨流或者是因為貨種性質關系不能與其它貨物納入同一航線。方案的檢驗和選擇第一個航線系統(tǒng)方案擬好后，應對所有運輸任務進行核對，檢驗是否都已納入航線。然后對此方案進行初步分析，找出其優(yōu)缺點，通過對不太滿意的航線針對其缺點進行變更調整，便可以組成另一個航線系統(tǒng)方案。依此類推，就可以擬制出若干個航線系統(tǒng)方案。如果擬制的方案較多，可先進行初步預選，保留少量較好的方案，再經(jīng)過全面的具體配船指標計算，最后選擇出最佳的航線系統(tǒng)方案。航線的局部優(yōu)化問題——以是否開辟直達航線為例在船舶航行條件（水深、風浪、流速等）差別較大的情況下，例如海與江、干流與支流，可能有兩種組織貨物運輸?shù)姆椒?。一種方法是開辟一條直達航線，實現(xiàn)貨物的直達運輸；另一種方法是開辟兩條航線，貨物在中途港換裝。顯然，這兩種方案各有其優(yōu)點。如何選擇？航線的局部優(yōu)化問題——以是否開辟直達航線為例開辟直達航線的優(yōu)點是可消除船舶在中轉港的換裝作業(yè)，節(jié)約中轉費用和勞動力，減少貨損貨差，縮短貨運期限，加速船舶周轉，減少中轉港壓力等。這對于港、航部門以及物資單位都有好處。但優(yōu)點是否顯著，還與中轉貨物的品種、中轉港的裝卸效率及設備能力等有關。直達航線的缺點，首先是由于各段的航行條件不同，而船舶的結構強度、設備要求、功率大小等，則必須適合全航程航行條件的要求。例如海船進江，其結構強度一定要適合海上要求，而有許多時間卻在不需要如此高強度標準的河道上航行。結論：開辟直達航線的合理性是有條件的。一般情況下，它適于在江上（或支流）距離不太長，水深、流速及風浪等航行條件差別不很懸殊，中途港的作業(yè)條件較差，裝卸效率較低，貨種易發(fā)生貨損貨差的條件下采用。4.貨物航線配船

航線配船包括多線多船型、多線單船型和單線多船型3種情況。（1）多線多船型的配船問題

配船應遵循的基本原則:①船舶與貨物相適應。②船舶與港口相適應。③船舶與航線的航行條件相適應。④應遵循一般的經(jīng)濟準則。（2）多線單船型的配船問題

從技術營運要求出發(fā)，在排除船舶不能工作的航線后，就可能工作的航線分別計算其營運經(jīng)濟效益指標，將保有的營運船舶優(yōu)先用在營運經(jīng)濟效益較好的航線上，直至所有船舶分配完畢為止。（3）單線多船型的配船問題

比較簡單，而且只有當運力大于運量時才有研究的必要。其原則步驟為：先排除不適于在該航線工作的船舶，而后逐船計算其經(jīng)濟效益指標。優(yōu)先選配經(jīng)濟效益好的船舶，直至滿足貨運任務的需要為止。5.4船舶運輸組織5.4.1船舶運輸組織的基本要求和約束條件5.4.2班輪運輸組織5.4.3不定期船運輸組織5.4.4駁船運輸組織5.4.1船舶運輸組織的基本要求和約束條件基本要求：強調運輸?shù)慕?jīng)濟性、及時性、協(xié)調性和安全性。船舶運輸組織是以實現(xiàn)運輸對象的流向、流量、時間、質量望要求為目的，以船舶運行環(huán)境為客觀約束條件。船舶運行環(huán)境參數(shù)包括：（1）船線總距離和港口間各區(qū)段的距離。（2）各港平均裝卸定額，反映航線上各港口的平均裝卸效率和組織管理水平。（3）航線沿途水文氣象條件及適航性，如風浪參數(shù)、海況、航道尺度等5.4.2班輪運輸組織班輪運輸又稱定期船運輸，它是指固定船舶按照公布的船期表在固定航線和固定港口間運行的運輸組織形式。從事班輪運輸?shù)拇胺Q之為班輪。1.班輪運輸特點不論船舶是否被裝滿都要按計劃日期啟航。保證班期是班輪運輸組織的核心工作。船舶按船期表公布時間抵離港口的程度可用準班率K表達：班輪主要承運件雜貨。件雜貨物價格高，且多為輕貨，平均積載因數(shù)在2～3m3/t范圍內。這就要求有較快的運送速度和較大的艙容。60年代后半期，件雜貨成組化得到了迅速的發(fā)展，其中以集裝箱化最為突出。集裝箱班輪運輸組織與傳統(tǒng)班輪相比最大的特點是船舶大型化、高速化，船舶在港停泊時間短，周轉快，需要專門對集裝箱進行調度和跟蹤管理。目前，許多航線上的件雜貨裝箱率已達70％～80％之多。在班輪航線上營運的船舶包括傳統(tǒng)雜貨船、多用途船、集裝箱船和滾裝船。以集裝箱船、多用途船和普通雜貨船為主，滾裝船多用在短距離的近海班輪航線上。2.班輪船期表的編制（1）往返航次時間計算往返航次時間是一艘班輪由始發(fā)港起航，經(jīng)中途港、目的港返回到始發(fā)港再起航所經(jīng)歷的時間，或稱為船舶周轉周期。往返航次時間計算的依據(jù)是：航線總距離、船舶航速、港口裝卸效率和在港裝卸貨物的數(shù)量及其他可能發(fā)生的耗時因素（如進出港減速航行，通過運河等）。計算公式為：（2）航線配船數(shù)計算一條班輪航線上需要配置船舶的艘數(shù)通常要由貨運需求（量的多少及發(fā)到船頻率）、單船裝載能力和往返航次時間等因素決定，其計算公式為：（3）航線發(fā)船間隔的計算發(fā)船間隔是指一個班次的船舶駛離港口后，直至下一班次的船舶再次駛離該港的間隔時間。它可由船舶往返航次時間及航線配船數(shù)確定．即：班輪的發(fā)船間隔時間必須具備一定的規(guī)律性，以便于記憶，如常以月、旬、周、天、時等單位為發(fā)船間隔時間。

（4）到發(fā)時間計算與調整班輪船期表是以表格的形式反映船舶在位置和時間上運行程序的文件，其主要內容包括：船名、航次編號、始發(fā)港、中途港和終點港的港名．到達和駛離各港的時間。根據(jù)前述四步的計算結果可編制船期表。5.4.3不定期船運輸組織1．不定期船運輸特點不定期船是指船舶營運者在市場上尋求機會，不固定航線和掛靠港口，沒有預定的船期表和費率，僅以簽訂租船合同從事某一具體航線或航次的船舶。由于不定期船的經(jīng)營活動以租船活動為主，所以，不定期船運輸也稱為租船運輸。不定期船的主要運輸對象貨物本身價格較低的大宗散貨，如煤炭、礦石、糧食、鋁釩、石油、石油產品及其他農、林產品和少部分干雜貨。這些貨物難于負擔很高的運輸費用，但對運輸速度和運輸規(guī)則性方面要求不高，不定期船運輸正好能以較低的營運成本滿足它們對低廉運價的要求。不定期船市場上成交的租船合同形式主要有：光船租船合同、期租合同、程租合同、連續(xù)航次租船合同、包運合同等。光船租船的持征船舶出租人只提供一艘空船，合同期一般較長；承租人負責配備船員、任命船長，并負擔船員的工資及伙食費等；承租人負責船舶調度和安排營運，并負擔一切營運費用；租金按船舶的裝載能力和租期長短計算。定期租船的特征船舶出租人負責配備船員、負擔船員工資、伙食費等；承租人負責船舶調度和營運組織工作。航次費用，如燃油費、港口費等均由承租人負擔；租金按船舶的裝載能力和租期長短計算。航次租船的特征船舶出租人負責運輸組織工作，并負擔船舶的營運費、燃料費、港口費等：按裝載貨物的數(shù)量或按船舶總載重噸位及航線（或航程）計收運費。2．航次租船航次租船又稱為定程租船，是以航程為基礎的租船方式。在這種租船方式下，船方必須按租船合同規(guī)定的航程完成貨物運輸服務，并負責船舶的經(jīng)營管理以及船舶在航行中的一切開支費用，租船人按約定支付運費。航次租船的合同中規(guī)定裝卸期限或裝卸率，并計算滯期和速遣費。航次租船的主要依據(jù)航次經(jīng)濟性。根據(jù)貨源情況和裝卸港、航線情況進行航次估算。航次估算是船舶經(jīng)營者根據(jù)各待選航次的貨運量、運費率、掛靠港口、船艙特性及航線參數(shù)等有關資料，估算各航次的航次收入，航次成本和航次每天凈收益，從而預知某個航次是否盈利。特別是當有多個航次貨載機會時，根據(jù)估算結果，經(jīng)營者就可做出最有利的決策。即選擇單位時間凈收益最大的航次簽訂運輸合同。因此，航次估算是船東或經(jīng)營人進行航次租船決策的基礎，它被廣泛地應用在不定期船的運輸組織中。航次經(jīng)濟估算的指標是什么？航次經(jīng)濟估算的指標通常以航次每天的凈收益作為衡量一個航次經(jīng)濟效益優(yōu)劣的指標。計算公式為一般來說，每天凈收益大的航次自然對船東具有較大的吸引力，但單純的盈利數(shù)字高低并不是唯一決定性的因素，有時還要注意到船主喜歡的航行方向，或考慮到下一航次易于獲得貨載的港口位置等其他因素。3．船舶期租在期租過程中，通常船舶出租人負有保證船舶適航性的義務，并基于此收取一定的租金。因此，期租保本費率就是每一載重噸、每一個月分攤的船舶出租人為提供適航船舶和船員所發(fā)生的全年所有費用，也叫船舶期租租金基價，簡稱H/B（HireBase）。計算公式為：租金超過租金基價越多，盈利就越大。反過來說，租金基價越低的船舶，在市場上的競爭力就越強。4．船舶閑置船舶封存起來以后，仍需要發(fā)生一定的維持費用，如資本費（折舊費）、看守費用、保險費、維護保養(yǎng)費等，稱其為封存成本或閑置成本。船舶封存包括以下經(jīng)濟條件：（1）當船舶營運虧損額<船舶封存成本，應繼續(xù)營運。（2）當船舶營運虧損額=船舶封存成本，視其他情況而定（稱為封存點或封存界限）。（3）當船舶營運虧損額>船舶封存成本，應停航封存。5.4.4駁船運輸組織1．駁船運輸?shù)奶攸c駁船是指本身沒有動力裝置，依靠其它船舶（拖船、推船）拖帶或頂推運行的船舶。以拖船拖帶駁船組成的拖駁船隊運送貨物和旅客的運行稱為拖駁運輸；以推船頂推駁船組成的頂推船隊運送貨物和旅客的運行稱為頂推運輸。拖駁運輸和頂推運輸統(tǒng)稱為駁船運輸。主要用為貨物運輸?shù)耐像g船隊和頂推船隊由作為船隊動力部分的拖船或推船和用以裝載貨物的駁船組成，兩部分可以靈活結解。當船隊到達目的港或駁船裝卸貨物時，拖船、推船可以用為拖帶、頂推其他駁船或從事其他作業(yè)。駁船