運輸?shù)?章水路貨物運輸實務(wù)

第四章水路貨物運輸實務(wù)

學習目標

主要內(nèi)容

重點內(nèi)容網(wǎng)絡(luò)圖水路運輸?shù)漠a(chǎn)生與發(fā)展水上運輸既是一種古老的運輸方式，也是一種現(xiàn)代化的運輸方式。在出現(xiàn)鐵路，航空以前，水上運輸同以人力、畜力為動力的陸上運輸方式相比，無論運輸能力，運輸成本和方便程度等各個方面都處于優(yōu)越地位。因此，資本主義國家早期的工業(yè)大多沿通航水道的兩岸設(shè)廠，形成沿著江、河布局的所謂“工業(yè)走廊”。在歷史上，水運的發(fā)展對工業(yè)的布局帶來很大的影響。此外，海洋運輸還具有其獨特的地位，由于地理因素的關(guān)系（大陸被海洋分隔），海洋運輸是溝通聯(lián)系各個國家和地區(qū)的主要運輸方式，尤其是在大力發(fā)展對外貿(mào)易過程中，它的主導(dǎo)作用幾乎是無可代替的。從古老的獨木舟、竹木筏、蓬帆船，到現(xiàn)代化高度自動化的遠洋旅游船和集裝箱船，期間經(jīng)歷了幾千年漫長的歷史。然而其根本特點——在水面上浮動運行基本未變，這說明水上運輸因其獨到的優(yōu)越性而被長期使用著。船在水面上漂浮，只要有一定的力作用于它，以克服水的阻力，船就能運動前進。這個力最原始的就是借助于槳、篙、櫓的人力。早在4500多年前，我國就有“伏羲氏刳木為舟，剡木為楫”之說。而后又知道使用帆，充分利用自然力——風。這方面我們名朝時期鄭和下西洋乘坐的“寶船”可稱為帆船之最，它長達146.67m，寬60m，掛帆12張，上下有4層。鄭和正是率領(lǐng)了這樣的船隊，開創(chuàng)了古代規(guī)模最大的遠洋航行。人類真正使用機械開動船舶是在1807年美國人羅伯特·富爾頓（Robert·Fulton）把鍋爐、蒸汽機和明輪裝到內(nèi)河船“克萊蒙特號”上，并在紐約與奧爾巴尼之間的哈得遜河上進行了有實用價值的航行。1838年出現(xiàn)了裝在船舶尾部的螺旋槳推進裝置。1890年發(fā)明了內(nèi)燃機,而后越來越多的船都利用內(nèi)燃機(主要是低速柴油機)作為自己的主要動力設(shè)備。再以后又出現(xiàn)了汽輪機動力裝置和核動力裝置等等。

隨著科學技術(shù)的不斷進步,船舶為保證自身的安全和能進行正常的營運生產(chǎn),如今它所具有的設(shè)備裝置也越來越臻于完善。除了機艙部門逐漸自動化、電氣化之外,棲裝設(shè)備也在不斷改進中,諸如錨設(shè)備、舵設(shè)備、系泊設(shè)備、救生設(shè)備等等。此外,通訊導(dǎo)航設(shè)備也日益精確有效,一般船上都裝有磁羅經(jīng)、電羅經(jīng)、計程儀、探測儀、雷達等,較新式的船上還都配備了無線電測向儀、雙曲線定位儀以及衛(wèi)星導(dǎo)航裝置?？梢哉J為,現(xiàn)代化的大型船舶猶如一座海上的浮動城市,各種先進的設(shè)備基本上能保證它可在世界各大洋上正常航行。我國水路運輸資源的分布及利用在中國960多萬平方公里的土地上，有著豐富的水資源，分布著天然河流5萬多條，大小湖泊900多個，通航的河流有5800多條，通航里程10.8萬公里。中國的海岸線綿延18000多公里，大陸海岸線北起中朝兩國交界的鴨綠江口，南抵中越兩國邊境的北侖河口。中國的島嶼岸線長14000多公里。大陸海岸線和島嶼岸線共達32000多公里。我國水路運輸資源的分布及利用中國有三大海峽—臺灣海峽、渤海海峽和瓊州海峽。中國有世界著名的三大河之一——長江長江水系通航的河流700多條，通航的里程7萬多公里，大約占全國內(nèi)河航道總里程的70％。中國最南方的水系—珠江水系；中國有世界上最古老最長的人工運河—京杭運河；中國北方最重要的邊境河流—黑龍江水系。學習目標1.了解水路運輸?shù)南嚓P(guān)概念；2.理解租船運輸?shù)姆诸惣捌涓髯蕴攸c；3.掌握租船運輸?shù)牧鞒蹋?.理解航次租船、定期租船的相關(guān)概念及特點；5.掌握雜貨班輪運輸?shù)南嚓P(guān)概念、特點及貨運程序；返回1.具有初步處理租船及班輪運輸相關(guān)單據(jù)的能力；2.具有初步的業(yè)務(wù)操作能力。主要內(nèi)容第一節(jié)

水路貨物運輸概述

第二節(jié)

海運工具與單據(jù)第三節(jié)

海運業(yè)務(wù)管理返回第一節(jié)水運概述一、水運概述1二、世界主要航線2三、世界及我國主要港口3四、水運貨物運輸方式4水運概述

水運是使用船舶運送客貨的一種運輸方式。

水運主要承擔大數(shù)量、長距離的運輸，是在干線運輸中起主力作用的運輸形式。在內(nèi)河及沿海，水運也常作為小型運輸工具使用，擔任補充及銜接大批量干線運輸?shù)娜蝿?wù)。一、水運概述（一）水運的特點

成本低，能進行低成本、大批量、遠距離的運輸。優(yōu)點缺點

運輸速度慢，受港口、水位、季節(jié)、氣候影響較大，因而一年中中斷運輸?shù)臅r間較長。一、水運概述1．沿海運輸

是使用船舶通過大陸附近沿海航道運送客貨的一種方式，一般使用中、小型船舶。（二）水運的形式一、水運概述2．近海運輸（二）水運的形式

是使用船舶通過大陸鄰近國家海上航道運送客貨的一種運輸形式，視航程可使用中型船舶，也可使用小型船舶。一、水運概述3．遠洋運輸（二）水運的形式

是使用船舶跨大洋的長途運輸形式，主要依靠運量大的大型船舶。一、水運概述4．內(nèi)河運輸（二）水運的形式是使用船舶在陸地內(nèi)的江、河、湖、川等水道進行運輸?shù)囊环N方式，主要使用中、小型船舶。（一）水上航道1．海上航道海上航道屬自然水道，其通過能力幾乎不受限制。但是，隨著船舶噸位的增加，有些海峽或狹窄水道會對通航船舶產(chǎn)生一定的限制。因此，對于航運管理人員來說，必須要知道船舶通行的海上航道有無限制條件。二、開展水路貨物運輸?shù)幕緱l件（一）水上航道2．內(nèi)河航道內(nèi)河航道大部分是利用天然水道加上引航的導(dǎo)標設(shè)施構(gòu)成的。下圖為內(nèi)河航道（長江）。對于航運管理人員來說，應(yīng)該了解有關(guān)航道的一些主要特征，例如：航道的寬度、深度、彎曲半徑、水流速度、過船建筑物尺度以及航道的氣象條件和地理環(huán)境等。二、開展水路貨物運輸?shù)幕緱l件

內(nèi)河航道（長江）

（一）水上航道3．人工航道（1）蘇伊士運河。通航水深：16m；通行船舶：最大的船舶為滿載15萬噸或空載37萬噸的油船；通行方式：單向成批發(fā)船和定點會船；通過時間：10-15h。（2）巴拿馬運河。通航水深：13.5-26.5m；通行船舶：6萬噸級以下或?qū)挾炔怀^32m的船只；通過時間：16h左右。二、開展水路貨物運輸?shù)幕緱l件（二）船舶航線和航次1．航線（1）航線按性質(zhì)來分為推薦航線，協(xié)定航線和規(guī)定航線。（2）航線按所經(jīng)過的航區(qū)分為大洋航線、近海航線、沿岸航線及內(nèi)河航線等。二、開展水路貨物運輸?shù)幕緱l件2．主要的國際航線及國內(nèi)水運航道（1）太平洋航線（2）大西洋航線（3）印度洋航線（4）世界集裝箱海運干線（5）我國對外貿(mào)易主要海運航線（6）國內(nèi)水運航道世界主要海港及航線示意圖

國內(nèi)主要高等級航道網(wǎng)示意圖

國內(nèi)主要高等級航道網(wǎng)示意圖世界主要航線（一）太平洋航線1.遠東--北美西海岸航線

該航線包括從中國，朝鮮，日本蘇聯(lián)遠東海港到加拿大，美國，墨西哥等北美西海岸各港的貿(mào)易運輸線。從我國的沿海地各港出發(fā)，偏南的經(jīng)大隅海峽出東海；偏北的經(jīng)對馬海峽穿日本海后，或經(jīng)清津海峽進入太平洋，或經(jīng)宗谷海峽，穿過鄂霍茨克海進入北太平洋。

世界主要航線（一）太平洋航線2.遠東--加勒比，北美東海岸航線

該航線常經(jīng)夏威夷群島南北至巴拿馬運河后到達。從我國北方沿海港口出發(fā)的船只多半經(jīng)大隅海峽或經(jīng)琉球庵美大島出東海。

世界主要航線（一）太平洋航線3.遠東--南美西海岸航線

從我國北方沿海各港出發(fā)的船只多經(jīng)琉球庵美大島。硫黃列島，威克島，夏威夷群島之南的萊恩群島穿越赤道進入南太平洋，至南美西海岸各港。

世界主要航線（一）太平洋航線4.遠東--東南亞航線

該航線是中，朝，日貨船去東南亞各港，以及經(jīng)馬六甲海峽去印度洋，大西洋沿岸各港的主要航線。東海、臺灣海峽、巴士海峽、南海是該航線船只的必經(jīng)之路，航線繁忙。世界主要航線（二）西北歐航線1.西北歐，北美東海岸--加勒比航線

西北歐--加勒比航線多半出英吉利海峽后橫渡北大西洋。它同北美東海岸各港出發(fā)的船舶一起，一般都經(jīng)莫納，向風海峽進入加勒比海。除去加勒比海沿岸各港外，還可經(jīng)巴拿馬運河到達美洲太平洋岸港口。

世界主要航線（二）西北歐航線2.西北歐，北美東海岸--地中海，蘇伊士運河--亞太航線

西北歐，北美東海--地中海--蘇伊士航線屬世界最繁忙的航段，它是北美，西北歐與亞太海灣地區(qū)間貿(mào)易往來的捷徑。該航線一般途經(jīng)亞速爾，馬德拉群島上的航站。

世界主要航線（二）西北歐航線3.西北歐，地中海--南美東海岸航線

該航線一般經(jīng)西非大西洋島嶼--加納利，佛得角群島上的航站。世界主要航線（二）西北歐航線4.西北歐，北美東海--好望角，遠東航線

該航線一般是巨型油輪的油航線。佛得角群島，加拿利群島是過往船只停泊的主要航站。世界主要航線（二）西北歐航線5.南美東海--好望角--遠東航線

這是一條以石油,礦石為主的運輸線。該航線處在西風漂流海域，風浪較大。一般西航偏北行，東航偏南行。

世界主要航線（三）印度洋航線印度洋航線以石油運輸線為主，此外有不少是大宗貨物的過境運輸。1.波斯灣--好望角--西歐，北美航線

該航線主要由超級油輪經(jīng)營，是世界上最主要的海上石油運輸線。世界主要航線2.波斯灣--東南亞--日本航線

該航線東經(jīng)馬六甲海峽（20萬噸載重噸以下船舶可行）或龍目，望加錫海峽（20萬載重噸以上超級油輪可行）至日本。

世界主要航線3.波斯灣--蘇伊士運河--地中海--西歐，北美運輸線

該航線目前可通行載重大成30萬噸級的超級油輪。世界主要航線（四）世界集裝箱海運干線

1.遠東--北美航線；

2.北美--歐洲，地中海航線；

3.歐洲，地中海--遠東航線；4.遠東--澳大利亞航線；

5.澳，新--北美航線；

6.歐洲，地中海--西非，南非航線（二）船舶航線和航次3．航次船舶為完成某一次運輸任務(wù)，按照約定安排的航行計劃運行，從出發(fā)港到目的港為一個航次。班輪運輸中航次及其途中的掛靠港都編制在班輪公司的船期表上。航次時間由航行時間、裝卸時間及其他時間三部分組成。與航次時間關(guān)系密切的主要因素分別為：航次距離、裝卸貨量、船舶航速和裝卸效率。

二、開展水路貨物運輸?shù)幕緱l件（三）港口港口在現(xiàn)代物流中的地位和作用世界港口的發(fā)展經(jīng)歷：第一代：海運貨物的裝卸、倉儲中心；第二代：增加了工、商業(yè)活動，為具有增值效應(yīng)的服務(wù)中心第三代：隨航運信息技術(shù)的發(fā)展，逐步成為國際物流中心二、開展水路貨物運輸?shù)幕緱l件港口的組成港口由水域和陸域兩大部分組成。水域是供船舶進出港，以及在港內(nèi)運轉(zhuǎn)、錨泊和裝卸作業(yè)使用的，因此要求它有足夠的水深和面積，水面基本平靜，流速和緩，以便船舶的安全操作，陸域是供貨物的裝卸、堆存和轉(zhuǎn)運使用的。因此陸域必須有適當?shù)母叱?、岸線長度和縱深，以便在這里安置裝卸設(shè)備、倉庫和堆場、鐵路、公路，以及各種必要的生產(chǎn)、生活設(shè)施等等。1、現(xiàn)代港口在國際物流中的戰(zhàn)略地位①是國際物流與國內(nèi)物流的交匯點港口吸引腹地的重點從地理位置、集疏運條件、傳統(tǒng)裝卸和儲存服務(wù)水平擴大為產(chǎn)品提供增值服務(wù)的水平②在國際分工和世界經(jīng)濟、技術(shù)、交通方向扮演重要角色已實現(xiàn)從傳統(tǒng)貨流到人流、貨流、商流、資金流、技術(shù)流、信息流的全面大流通，是貨物、資金、技術(shù)、人才、信息的聚結(jié)點，是最有可能發(fā)展成為整合生產(chǎn)要素的平臺③是國際貿(mào)易中的主角海運在國際物流中占有90%以上的份額，港口作為海運的起點和終點，在整個運輸鏈上是最大量貨物的聚結(jié)點④港口日益成為全球綜合運輸網(wǎng)絡(luò)的神經(jīng)中樞是船舶、航海、內(nèi)陸運輸、通訊、經(jīng)營技術(shù)的匯聚點，成為匯聚商流、物流、裝卸運輸、倉儲等信息的信息中心2、現(xiàn)代港口具有綜合物流中心的功能港口正朝著全方位增值服務(wù)中心的方向發(fā)展，現(xiàn)代港口具有“五個中心”的功能

物流服務(wù)中心——提供船舶、汽車、火車、貨物、集裝箱的中轉(zhuǎn)、裝卸和倉儲等綜合物流服務(wù)

商務(wù)中心——為用戶提供運輸、商貿(mào)和金融服務(wù)

信息與通信服務(wù)中心——電子數(shù)據(jù)交換（EDI）系統(tǒng)的綜合服務(wù)網(wǎng)站。現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)中心——有利于人口集中和城市經(jīng)濟的增長。后援服務(wù)中心——提供人才培訓、供應(yīng)海員服務(wù)、貿(mào)易談判、生活娛樂等后援服務(wù)，強化港城一體化關(guān)系，優(yōu)化城市功能（二）港口分類1、按用途分類貨主港：企業(yè)自己使用的港口；商業(yè)港：供商船進出使用的公共性質(zhì)的港口；軍用港：用于軍事目的的設(shè)施；避風港：為船只躲避臺風等災(zāi)害而設(shè)置的港口。2、按地理條件分類河口港：河流入?？谔幍母劭冢缟虾８?；海港：海岸線上的港口，如大連港；河港：河流沿岸上的港口。如武漢港；湖港：湖泊壁岸的港口。水庫港：水庫岸壁的港口。3、按運輸角度分類

支線集散型港口具有較小碼頭或部分中型碼頭主要掛靠支線運輸船舶和短程干線運輸船舶

海上轉(zhuǎn)動型港口具有大型碼頭，是海上運輸主要航線的連接點和支線的匯集點，主要功能是在港區(qū)內(nèi)接收、堆存和裝船發(fā)送貨物

水陸腹地型港口國際運輸主要航線的端點港是水陸交通樞紐，主要功能是服務(wù)于內(nèi)陸腹地的集散運輸，兼營海上轉(zhuǎn)運業(yè)務(wù)2009年上半年世界十大集裝箱港口排行榜（按萬標準箱吞吐量排名）2009年上半年世界十大集裝箱港口排行榜（按萬標準箱吞吐量排名）世界各國港口（一）世界主要港口１．漢堡港漢堡是德國最大的城市和港口，港區(qū)面積100平方公里，碼頭全長65公里，共有500多個泊位，大小碼頭63個。該港港口設(shè)備現(xiàn)代化，泊港作業(yè)時間短，素有“快港”美稱。2004年，該港實現(xiàn)集裝箱吞吐量700萬標準箱，在世界十大集裝箱港口排名中居第九名。漢堡港世界各國港口２．鹿特丹港在荷蘭，鹿特丹幾乎就是港口的代名詞。鹿特丹港港區(qū)面積80多平方公里，江輪碼頭岸線長33.6公里，總泊位656個，航道最大水深22米。鹿特丹有3個大港區(qū)，分別是博特萊克港，歐羅港區(qū)和馬斯弗拉克特港區(qū)。鹿特丹是世界上主要的集裝箱港口之一。它的裝卸過程完全用電腦控制，碼頭上各種集裝箱井井有條地堆放在一起。2007年該港排名為世界第七位。鹿特丹港世界各國港口３．安特衛(wèi)普港安特衛(wèi)普港地處斯海爾德河下游，是比利時最大的海港，歐洲第三大港。該港港區(qū)總面積10633萬平方米，岸線總長99公里。安特衛(wèi)普16世紀就成為歐洲十分繁榮的商業(yè)港口城市，比利時全國海上貿(mào)易的70％通過該港完成。安特衛(wèi)普港以港區(qū)工業(yè)高度集中而著稱，現(xiàn)有港區(qū)主要分布在斯海爾德河右岸。安特衛(wèi)普港世界各國港口４．釜山港釜山港地處朝鮮半島東南部，隔朝鮮海峽與日本福岡、北九州等地相望，為韓國重要的樞紐港口。釜山港一度是世界第三大集裝箱港，但近兩年被中國上海港和深圳港超越而降為世界第五大集裝箱港。韓國政府自1995年起規(guī)劃在釜山西北的港灣建設(shè)新港，以擴大釜山港的貨物吞吐、轉(zhuǎn)運能力。剛剛竣工并投入使用的釜山港新港擁有3個集裝箱碼頭，每年可處理90萬個標準集裝箱。按照規(guī)劃，新港到2011年完工時將具有30個集裝箱泊位，每年可處理804萬個標準集裝箱。屆時，釜山港每年處理集裝箱的能力將增加到1400多萬個標準箱。釜山港世界各國港口５．神戶港神戶港是日本關(guān)西地區(qū)最重要的港口，每年進出的船舶總數(shù)約9萬艘，曾居日本第一。港區(qū)呈扇形，面積達10平方公里，年吞吐量為一億多噸。神戶港以及鋼鐵、造船、食品、合成革制鞋、海運、倉儲等與港口有關(guān)的產(chǎn)業(yè)是神戶經(jīng)濟的重要方面。我國主要港口1.大連港大連港位于遼寧省遼東半島的南端，是東北三省和內(nèi)蒙古東部地區(qū)的進出口門戶，也是聯(lián)結(jié)華北、華中、華東等地區(qū)水陸聯(lián)運的樞紐。大連港有陸域面積8平方公里，水域面積346平方公里；碼頭泊位65個，長度為11981米，最大靠泊能力為10萬噸級；庫場面積136.4萬平方米；裝卸機械1041臺輛（以上均不含貨主及地方碼頭）。我國主要港口2.上海港上海港地處長江口及黃浦江內(nèi),位于長江三角洲東端的上海市境內(nèi)，居我國南北海岸線的中心。臨江面海，地理位置十分優(yōu)越。上海港區(qū)總面積3618.3平方公里，其中長江口水域3580平方公里、吳淞口內(nèi)水域33平方公里、陸域5.3平方公里。港務(wù)局公用碼頭生產(chǎn)用泊位140個，長度19公里；生產(chǎn)用庫場面積210.5萬平方米；裝卸機械3344臺。2007年上海港已經(jīng)超越新加坡港成為世界第1大港。上海港我國主要港口3.廣州港廣州港位于廣州市珠江口內(nèi)，是中國對外貿(mào)易的主要口岸和華南最大的國際港口。廣州港共有泊位790個，泉州萬噸級泊位39個，總延長40555.72米。裝卸機械總數(shù)為1571臺，港作船舶197艘。廣州港已先后與美國的巴爾的摩港、洛杉磯港，澳大利亞的悉尼港，加拿大的溫哥華港結(jié)為友好港。

我國主要港口4.天津港天津港地處華北的經(jīng)濟中心天津市，是我國北方重要的國際港口，也是亞歐大陸橋理想的起點港之一。天津港有水域面積180多平方公里，陸域面積20平方公里，各類泊位146個，岸線長20130米，其中萬噸級以上深水泊位48個，庫場總面積為240萬平方公里，生產(chǎn)用裝卸機械1035部（臺）；港作船舶59艘。天津港先后與日本神戶港、東京港，澳大利亞墨爾本港，美國費城港、塔科碼港，意大利的德里亞斯特港和荷蘭阿姆斯特丹港7個國際港口結(jié)為友好港。天津港是北京的出海門戶，已經(jīng)成為中國北方的最大港。天津港我國主要港口5.深圳港深圳港位于廣東省珠江三角洲南部，珠江入?？跂|岸，毗臨香港。港口迅速崛起，建成蛇口、赤灣、媽灣、東角頭、鹽田、黃田機場、沙魚涌、內(nèi)河8個港區(qū)。深圳港已進入世界十大港口行列。深圳港口水域面積106平方公里，陸域面積16平方公里，500噸級以上泊位113個，其中生產(chǎn)性泊位100個，萬噸級以上深水位26個；集裝箱專用泊位5個。碼頭總長12965米，最大靠泊能力7.5萬噸級，庫場面積169.21萬平方米，裝卸機械約800臺。2007年深圳港已經(jīng)排名世界第四位。（四）船舶

1．按貨輪的功能（或船型）的不同劃分二、開展水路貨物運輸?shù)幕緱l件(1)雜貨船應(yīng)用廣泛，在世界商船隊中噸位總數(shù)居首位。在內(nèi)陸水域中航行的雜貨船噸位有數(shù)百噸、上千噸，而在遠洋運輸中的雜貨船可達10萬噸以上。要求雜貨船有良好的經(jīng)濟性和安全性，而不必追求高速。雜貨船通常據(jù)貨源具體情況及貨運需要航行于各港口，設(shè)有固定的船期和航線。雜貨船有較強的縱向結(jié)構(gòu)，船體的底多為雙層結(jié)構(gòu)，船首和船尾設(shè)有前、后尖艙，平時可用作儲存淡水或裝載壓艙水以調(diào)節(jié)船舶縱傾，受碰撞時可防止海水進入大艙，起到安全作用。船體以上設(shè)有2～3層甲板，并設(shè)置幾個貨艙，艙口以水密艙蓋封蓋住以免進水。在艙口兩側(cè)設(shè)有吊貨扒桿。為裝卸重大件，通常還裝備有重型吊桿。雜貨船（2）散裝船散貨船散裝運輸谷物、煤、礦砂、鹽、水泥等大宗干散貨物的船舶，都可以稱為干散貨船，或簡稱散貨船。因為干散貨船的貨種單一，不需要包裝成捆、成包、成箱的裝載運輸，不怕擠壓，便于裝卸，所以都是單甲板船?？傒d重量在50000噸以上的，一般不裝起貨設(shè)備。（1）總載重量DW為150000噸級左右的散貨船，稱為好望角型船。（2）總載重量DW為60000噸級，通常稱為巴拿馬型。（3）總載重量DW為35000噸級-40000噸級的散貨船，稱為輕便型散貨船。（4）總載重量DW為20000噸級一27000噸級，稱為小型散貨船。散貨船2006年8月10日，遠東（海南）聯(lián)合航運公司新購置的7萬噸級散貨船“大正”號在秦皇島山海關(guān)船廠碼頭山海關(guān)船廠完成修理后，舉行了隆重的命名慶典儀式。當日中午，“大正”輪起航開始投入運營主要承擔國投集團電廠的電煤運輸任務(wù).集裝箱船集裝箱最早用于陸上運輸，最運輸史上一大技術(shù)革命，很快便成為船運的一種有效形式。第一艘集裝箱船是美國于1957年用一艘貨船改裝而成的。它的裝卸效率比常規(guī)雜貨船大10倍，停港時間大為縮短，并減少了運貨裝卸中的貨損量。從此，集裝箱船得到迅速發(fā)展，到70年代已成熟定型。集裝箱船中國擁有完全獨立自主知識產(chǎn)權(quán)的一艘８５３０ＴＥＵ（標準集裝箱）超大型集裝箱船２８日在滬東中華造船（集團）有限公司順利出塢。這意味著中國成為繼韓國、日本、丹麥之后，第四個能夠自主設(shè)計、建造超大型集裝箱船的國家。船身總長３３４米，兩柱間長３２０米，型寬４２．８米，型深２４．８米，載重量１０．１萬噸，航速２７節(jié)。整艘船能實現(xiàn)一人駕駛。

2007年8月8日，可裝載10000余個標準箱的大型集裝箱船“中遠亞洲”輪?？吭谔旖蚋畚逯迖H集裝箱碼頭。這條萬箱級集裝箱船將于8月9日在天津港首航，投入中國至歐洲的航線運營。該船總長349米，寬45.6米，最大吃水深度14.5米，總排水量14萬噸，最大載重量超過11萬噸。“艾瑪·馬士基”巨輪長397.7米，比332.9米的世界最大的航空母艦——美國海軍尼米茲級航空母艦還要長60多米；船寬56.4米，相當于一個足球場的寬度；可載箱量為11000標準箱。這些集裝箱排列起來，需要一列71公里長的火車來運載；船舶僅錨鏈的重量就達到29噸，相當于5頭成年非洲象的重量；船舶的馬力相當于1156輛家用轎車馬力的總和。滾裝船滾裝船是在汽車輪渡的基礎(chǔ)上發(fā)展演變而來的。用牽引車牽引載有箱貨或其他件貨的半掛車或輪式托盤直接進出貨艙裝卸的運輸船舶。又稱開上開下船。滾裝船的特點是裝卸效率高，船舶周轉(zhuǎn)快和水陸直達聯(lián)運方便。但其缺點是重心高，穩(wěn)性較差；橫格艙壁少而影響抗沉性，甲板的強度也受到影響等。滾裝船的出入口通常設(shè)于尾部，設(shè)有鉸接跳板與岸搭接，用于滾裝貨上下船。滾裝船在中國的海上航線應(yīng)用也很多，在煙臺--大連，?？?-湛江等輪渡口岸都有廣泛的應(yīng)用。滾裝船駁船2009年6月16日下午，流經(jīng)川黔兩省的長江支流，赤水河四川瀘州市合江縣先市鎮(zhèn)碼頭處的河道被攔腰阻斷。因不滿合江縣政府和瀘州市海事局實施拖帶運輸船隊“一拖三”安全管理，貴州省赤水輪船公司5艘拖輪和29艘駁船阻斷赤水河航運。駁船沒有動力推進裝置，無自航能力，靠機動船帶動的船。主要用于客貨運輸。駁船可以單只或編列成隊由拖船拖帶或由推船頂推航行。其特點為設(shè)備簡單、吃水淺、載貨量大。駁船一般為非機動船，與拖船或頂推船組成駁船船隊，可航行于狹窄水道和淺水航道，并可根據(jù)貨物運輸要求而隨時編組，適合內(nèi)河各港口之間的貨物運輸。少數(shù)增設(shè)了推進裝置的駁船稱為機動駁船。機動駁船具有一定的自航能力。載駁船

載運貨駁的運輸船舶。又稱子母船也就是說在大船上搭載駁船，駁船內(nèi)裝載貨物的船舶。其運輸方式與集裝箱運輸方式相仿，因為貨駁亦可視為能夠浮于水面的集裝箱。其運輸過程是：將貨物先裝載于統(tǒng)一規(guī)格的方型貨駁（子船）上，再將貨駁裝上載駁船（母船）上，載駁船將貨駁運抵目的港后，將貨駁卸至水面，再由拖船分送各自目的地。載駁船的特點是不需碼頭和堆場，裝卸效率高，便于海-河聯(lián)運。油船油輪長330米，載重31.8萬噸，最多可載200萬桶原油，超過沙特石油日產(chǎn)量的四分之一，總值高達兩億美元。這是索馬里海盜迄今劫持的最大船只。2009年6月19日，擁有我國獨立知識產(chǎn)權(quán)的30.8萬載重噸超大型原油船“新埔洋”號，在廣州南沙珠江出?？谥袊肮I(yè)集團公司龍穴造船基地出塢，結(jié)束了我國華南地區(qū)不能建造10萬噸以上大型船舶的歷史2008年10月27日，上海外高橋造船公司為新加坡海洋油船有限公司建造的31.8萬載重噸“華山”號油輪提前5個月命名交船。這是目前世界上第一艘全面滿足國際船級社協(xié)會(IACS)最新《共同結(jié)構(gòu)規(guī)范》的載重噸最大、款式最新的綠色環(huán)保型超級油輪?！叭A山”號船長333米，型寬60米，型深30.5米，設(shè)計吃水21米，航速為16.1節(jié)，續(xù)航力約29000海里。

油船由于石油貨源充足，裝卸速度快，并且可以通過鋪設(shè)在海上的石油管道來裝卸,所以大型原油船可以不用靠碼頭,而只需要系浮筒來進行裝卸作業(yè)。因為沒有對碼頭水深的要求，所以油船可以建造得很大。近海油船的總載重量為30000噸左右；近洋油船的總載重量為60000噸左右；遠洋的大油輪的總載重量為20萬噸左右；超級油輪的總載重量為30萬噸以上。最大的油輪已達到56萬噸。冷藏船冷藏并運輸魚、肉、果、疏等貨物的船舶，總稱為冷藏船。引起動物食品貨物腐敗的主要原因是微生物的作用；引起植物性食品貨物腐敗的主要原因是貨物本身的呼吸作用。要防止貨物在運輸途中發(fā)生腐敗，就必須有效地抑制這兩種作用。因此，冷藏運輸作為一種有效的手段，得到了極為廣泛的應(yīng)用。（四）船舶2．按貨物的載重量不同分（1）巴拿馬型船。這類船的載重量在6-8萬噸之間，船寬為32.2m。因通過巴拿馬運河船閘時，船寬要受此限制。（2）超巴拿馬型船。指船寬超過32.3m的大型集裝箱船，下圖為船寬51.3米的第六代超巴拿馬型船。（3）靈便型船。這類船的載重量為3-5萬噸之間，可作運輸煤炭等散裝貨物的船。開展水路貨物運輸?shù)幕緱l件水路

第六代超巴拿馬型船（地中?！さつ堇枺?/p>

第二節(jié)海運工具與單據(jù)一、海運工具

二、海運單據(jù)1.液貨船

運送散裝液態(tài)物資，比如：原油，液化氣和液體化學品的專用貨船；該類船舶結(jié)構(gòu)和特性差別很大，一般專船專用，不許混裝，并配有專門的特種設(shè)施，比如：溫度和壓力控制系統(tǒng)以及專用的消防和報警系統(tǒng)；由于液態(tài)物質(zhì)一般具有相當?shù)奈ｋU性，所以按照液貨船按照危險危害的大小分為Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ級；船舶圖例雜貨船是最普通的貨船（亦稱“自由輪”），其航速中等，一般為12-18kn（kn俗稱“節(jié)”，1kn＝⒈852km），噸位等級分布很廣一般沒有特殊限制；為適應(yīng)不同性能貨物的裝卸與運輸，雜貨船一般都采用多倉、多層結(jié)構(gòu)；顯見，一般而言雜貨船裝卸和運輸效率均較低。2.雜貨船船舶圖例

專門用以運輸散裝（礦砂、煤、散裝水泥和谷物等）貨物的專用船舶；其特點是：噸位大，裝卸效率高，但通用性差。散裝船一般必須配置專用碼頭和裝卸機械；由于散裝貨物一般為單程運輸（實載率低），因此為保證航行的穩(wěn)定與安全性，在空載回程是必須裝載壓倉水。3.散裝船集裝箱船的裝卸效率和經(jīng)濟效益是相當突出的，但為裝載與運輸集裝箱，集裝箱船必須采用標準的貨艙和設(shè)備；集裝箱船航速較高（可達20-30節(jié)）但其航行穩(wěn)定性較差，必須采用配載和壓載措施以保證航行安全；4、集裝箱船船舶圖例

所謂的”滾裝”是指將汽車連貨帶車直接駛?cè)氪?到達目的地后在自行駛出船艙直接上岸；滾裝的效率要遠遠高于吊裝和散裝。該類船舶一般用于交通頻繁的近海航線;5、滾裝船船舶圖例

提單是貨物的物權(quán)證書,也就是貨物所有權(quán)的支配文件,所以提單有轉(zhuǎn)讓、信貸、抵押或據(jù)以索賠和提貨等用途。二、海運提單（1）提單是承運人或其代理人應(yīng)托運人要求所簽發(fā)的貨物收據(jù)，證明已收到或接管提單所列貨物。一、提單的性質(zhì)與作用（2）提單是物權(quán)憑證，即一種貨物所有權(quán)憑證。誰持有提單，誰就可以提貨，也可憑此向銀行押匯，還可以在載貨船舶到達目的港交貨之前進行轉(zhuǎn)讓。作用（3）提單是承運人與托運人之間運輸合同的證明。多數(shù)人認為提單是運輸合同的證明，而不是運輸合同本身。一般手續(xù)，承運人在簽發(fā)提單以前，運輸合同已經(jīng)成立，否則承運人不會承擔貨物運輸。

除此之外，提單還在業(yè)務(wù)聯(lián)系、費用結(jié)算、對外索賠、進口換單、出口更改艙單等方面都有著重要作用。

水路運輸?shù)膬煞N經(jīng)營方式定期船運輸（Linershipping,Linertransport）：是指班輪公司將船舶按照事先制定的船期表（Linerschedule），在特定航線的各掛靠港口之間，為非特定的眾多貨主提供規(guī)則的，反復(fù)的貨物運輸服務(wù)（transportservice），并按運價本（tariff）或協(xié)議運價的規(guī)定計收運費的一種營運方式。特點“四固定”：固定航線，固定港口，固定船期，相對固定的運價。班輪運輸租船運輸◆屬不定期船，沒有固定的航線，裝卸港及航期。◆沒有固定的運價?！糇獯饕怯脕磉\輸國際貿(mào)易中的大宗貨。◆租船運輸中的船舶港口使用費，裝卸費及船期延誤按租船合同規(guī)定劃分及計算。主要運大宗貨物第三節(jié)、租船貨物運輸一、租船運輸業(yè)務(wù)分類二、租船運輸業(yè)務(wù)程序三、航次租船

四、定期租船目前世界上眾多的船公司，主要經(jīng)營方式還是租船運輸方式所占的比例為多。進行船舶各托運人經(jīng)常采用的租船經(jīng)營方式有航次租船、定期租船、包運租船和光艙租船。租船業(yè)務(wù)是通過租船市場（charteringmarket）進行的，在租船市場上，船舶所有人是船舶的供給方（thesupplyside）,租船人則是租船市場上船舶的需求方（thedemandside）。作為承租人的貨主或其代理人必須了解格式合同的主要內(nèi)容，重視合同條款的制訂，注意合同條款中各項與業(yè)務(wù)運作和風險責任相關(guān)的細節(jié)。返回一、租船運輸業(yè)務(wù)分類1.航次租船（Voyage/Tripcharter）

2．定期租船（Timecharter）3．包運租船（contractofaffreightment）4．光船租船（Bareboat/Demisecharter）

下一頁航次租船

航次租船是指由船舶所有人負責提供一般船舶，在指定的港口之間進行一個航次或幾個航次承運租船人指定的貨物，租船人向船舶所有人相應(yīng)運費的租船運輸方式。航次租船航次租船的形式單航次租船（Singlevoyagecharter）來回程航次租船（Returnvoyagecharter）連續(xù)單航次或連續(xù)來回程航次租船（consecutivesingleorconsecutivereturnvoyagecharter)航次租船航次租船的特點船舶所有人占有和控制船舶，負責船舶的營運調(diào)度工作。負責配備船員，負擔船員的工資、伙食費。租船人指定裝卸港口和貨物。租船人向船東支付運費（Freight），不稱為租金（Hire），航次租船的“租金”常稱為運費，運費按貨物的數(shù)量及雙方商定的費率計收。租船人指定裝卸港口和貨物，在租船合同中需要訂明貨物的裝卸費用由船舶所有人或由承租人負擔。在租船合同中需要訂明可用于裝卸貨物的時間及裝卸貨物時間的計算辦法，并規(guī)定延滯費和速遣費的標準。返回定期租船（Timecharter）

指船舶所有人將一艘特定的船舶出租給承租人使用一段時間的租船方式。這種租船方式不是以完成航次數(shù)為依據(jù)，而是以約定使用的一段時間為限，在此租期內(nèi)船東收取租金，承租人使用該船的運載能力。定期租船（Timecharter）特點這種方式的主要原因之一是租船人在某段期間需要船舶承運貨物或補充船隊運力不足船員由船舶所有人配備，并負擔他們的工資、伙食費：所指派的船長應(yīng)聽從承租人的指揮。船舶的營運調(diào)度工作由承租人負責，并負擔船舶的燃料費、港口費、貨物裝卸費、運河通行費等與船舶營運有關(guān)的費用，而船舶所有人則負擔船舶的折舊費、維修保養(yǎng)費、船用物料費、潤滑油費、船舶保險費等費用。定期租船（Timecharter）租金按船舶的載貨量、租期長短及商定的租金率計算，租金率的確定是以船舶的裝卸能力為基礎(chǔ)，結(jié)合市場行情等因素洽談。租船合同中訂有關(guān)于交船和還船以及關(guān)于停租的規(guī)定。定期租船經(jīng)營費用劃分租期較長的合同中常訂有“自動遞增條款（Escalationclause）”定期租船中有一種特殊的方式稱為航次期租（TCT）返回包運租船

（contractofaffreightment）

指船舶所有人提供給承租人一定的運力，在確定的港口之間以事先約定的時間、航次周期和每航次較均等的貨運量完成合同規(guī)定總運量的租船方式。包運租船是19世紀70年代國際上新發(fā)展起來的一種租船方式，這種方式下所締結(jié)的合同稱“包運租船合同”（COA合同）或“運量合同”（quantitycontract/volumecontract）。包運租船

（contractofaffreightment）特點包運租船合同中不確定船舶的船名及國籍，僅規(guī)定船舶的船級、船齡和船舶的技術(shù)規(guī)范，船舶所有人必需提供能夠完成合同規(guī)定每航次貨運量的運力，這對船舶所有人在調(diào)度和安排船舶方面是十分有利的。租期的長短取決于貨物的總量及船舶航次周期所需的時間

船舶所承運的貨物主要是運量大的干散貨或液體散裝貨，承租人往往是業(yè)務(wù)量大和實力強的綜合性工礦企業(yè)、貿(mào)易機構(gòu)、生產(chǎn)加工集團或大石油公司。包運租船

（contractofaffreightment）船舶航行時所產(chǎn)生的時間延誤損失風險由船舶所有人承擔，而對于船舶在港內(nèi)裝卸貨物期間所產(chǎn)生的延誤，則通過合同中訂有的“延滯條款”的辦法來處理，通常是由承租人承擔船舶在港的時間損失。以每噸貨物的運費率作為基礎(chǔ)（油船則按WorldScale計算），運費按船舶實際裝運貨物的數(shù)量及商定的費率計收。返回光船租船

（Bareboat/Demisecharter）

又稱船殼租船。這種租船不具有運輸承攬的性質(zhì)，只相當于一種財產(chǎn)租賃。光船租船是指在租期內(nèi)船舶所有人只提供一艘空船給承租人使用，而配備船員、供應(yīng)給養(yǎng)、船舶的營運管理以及一切固定或變動的營運費用都由承租人負擔的租船。承租人在租期內(nèi)成為該船臨時特定的船東（vice-shipowner）使用船舶。光船租船

（Bareboat/Demisecharter）特點光船租船方式是由船東和租船人的特殊目的而形成。這是一種財產(chǎn)租賃方式，并不具有運輸承攬的性質(zhì)。船舶所有人只提供一般空船，全部船員由承租人配備并聽從承租人的指揮。承租人負責船舶的經(jīng)營及營運調(diào)度工作，并承擔在租期內(nèi)的時間損失。光船租船

（Bareboat/Demisecharter）租金按船舶的裝載能力、租期及商定的租金率計算。若光租的船舶是一艘船廠要建造的新船，那么船東和船廠的造船合同及建造規(guī)范必須事先征得租船人同意才可與船廠簽約建造。另外在建造中，未征得租船人同意，船東不能自作主張與船廠更改船舶的規(guī)范標準。光船租購方式是指在光船租船合同中規(guī)定一條分期付款協(xié)議（Hire/PurchaseAgreement）或叫租購協(xié)議。一旦船舶租期屆滿，此船就被認為已賣給租船人。返回二、租船運輸業(yè)務(wù)程序

1．租船經(jīng)濟人

2．租船業(yè)務(wù)流程返回

1．租船經(jīng)濟人

是指在租船業(yè)務(wù)中代表船舶所有人和承租人進行磋商租船業(yè)務(wù)的人。他既可以是接受船舶所有人的委托，代表船舶所有人，站在船舶所有人的立場上進行交易的船舶所有人的經(jīng)紀人；也可能是接受承租人的委托，代表承租人，站在承租人的立場上進行交易的船舶承租人的經(jīng)紀人。1．租船經(jīng)濟人國際上，通過租船經(jīng)紀人洽談租船業(yè)務(wù)的主要方式有兩種：一種是由船舶所有人和承租人分別指定的租船經(jīng)紀人進行洽談。另一種是船舶所有人和承租人共同指定同一租船經(jīng)紀人進行洽談1．租船經(jīng)濟人傭金（broker’scommission,brokerage）——傭金為租金的1%~5%之間，最常見的為1.25%~2.5%之間。1．租船經(jīng)濟人傭金的支付有以下三種規(guī)定：（1）傭金在簽訂合同時支付。如果合同中規(guī)定“傭金在簽訂合同時支付”租船合同時，租船經(jīng)紀人即可獲得該項傭金。（2）傭金存貨物裝運時支付。如果合同中規(guī)定“傭金在貨物裝運時支付”船合同在貨物實際開始裝運前被取消，租船經(jīng)紀人就不能獲得該項傭金。（3）賺取運費的基礎(chǔ)上支付。如果合同中規(guī)定“傭金在賺取運費的基礎(chǔ)上支付”，則租船經(jīng)紀人只能在租船合同得到履行，且船舶所有人從承租人那里獲得了運費之后，才能獲得這項傭金。返回2.租船業(yè)務(wù)流程

（1）詢價(Inquiry)——詢盤(Quote)

由承租人以其期望的條件通過租船經(jīng)紀人在租船市場上要求租用船舶的行為，即貨求船。航次租船詢價一般包括下列內(nèi)容：租船人全稱姓名和地址（theCharter’sfullnameanddomicile）──貨物名稱和數(shù)量(cargodescriptionandquantity)──裝貨港和卸貨港（Loadinganddischargingports）──船舶受載期和解約日（Laydaysandcancelingdate）──裝卸時間（laytime）──裝卸費負擔（loadinganddischargingcost）──運費率（freightrate）注：有些詢價中不報運費率，而寫明請船東報運費率。──對船舶類型和尺碼特殊要求（Specialrequirementsregardingtypeorsizeofship）──租方建議的標準合同范本（charterPartyform）注：有些詢價不提標準合同范本，將由船東在報價時提出。──傭金（commissions）定期租船詢價一船包括下列內(nèi)容：──租船人全稱和地址(charter’sfullnameanddomicile)──船舶噸位和船型(ship’ssizeandtype)──租船期(charterperiod)──交/還船地點(placesfordeliveryandredelivery)──交船日期和解約日(Cancellingdate)──對船舶的特殊要求(specialrequirementsregardingtheship)──租船人建議的標準合同范本(charterpartyform)注：也有不提標準范本，由船東在報價時提出。──傭金(commissions)2.租船業(yè)務(wù)流程（2）報價(Offer)——報盤當船舶所有人從租船經(jīng)紀人那里得到承租人的詢價后，經(jīng)過成本估算或者比較其他的詢價條件后，通過租船經(jīng)紀人向承租人提出自己所能提供的船舶情況和提供的條件。若是船舶所有人先提出詢價，則報價由承租人提出。報盤又分為實盤和虛盤航次租船報價：船東全稱（shipowner’sfullname）──船名和規(guī)范(ship’snameandparticulars)──運費率和運費支付條件(freightrateandconditionsforpaymentoffreight)──受載期和解約日（laydaysandCancellingdate）──裝卸港(loadinganddischargingports)──裝卸時間(laytime)──裝卸費負擔(loadinganddischargingcosts)──滯期/速遣費率（demurrageanddispatchrates）──傭金(commission)──采用的合同范本(charterpartyformtobeused)──報價有效時間(periodforwhichtheofferisvalid)有些主要條款報價還可以包括戰(zhàn)爭風險條款（warrisksclause），燃油條款（bunkerclause），附加保險費條款（extrainsurancepremiums）,稅收條款（dueandtaxes）等等。定期租船報價：──船東全稱(shipowner’sname)──船名和規(guī)范（ship’snameandparticulars）──租期形式等（descriptionoftheT/Cengagement）──交/還船地點(placesofdeliveryandredelivery)──交船期和解約日（LaycanforthedeliveryandCancellingdate）──航行區(qū)域(tradinglimits)──租金率和支付條件（hirerateandconditionsforhirepayment）──交還船時船上剩油數(shù)量和價格（quantityandpriceforbunkersonboardondeliveryandredelivery)──其它船東愿作主要條款談判的條款（otherclauseswhichtheownerwishestonegotiateasmainterms）──采用的合同范本(charterpartyformtobeused)──傭金(commissions)2.租船業(yè)務(wù)流程（3）還價(CounterOffer)——還盤指在條件報價的情況下，承租人與船舶所有人之間對報價條件的談判、協(xié)商、討價還價的過程。2.租船業(yè)務(wù)流程（4）接受(Acceptance)及編制訂租確認書（FixtureNote）。接受又稱受盤，船舶所有人和承租人經(jīng)過反復(fù)多次還盤后，雙方對合同主要條款意見一致，即最后一次還實盤的全部內(nèi)容在時限內(nèi)被雙方接受，就算成交。根據(jù)國際上通常的做法，接受訂租后，雙方當事人應(yīng)簽署一份“訂租確認書”(FixtureNote)，就商談租船過程中雙方承諾的主要條件予以確認，對于細節(jié)問題還可以進一步商討。2.租船業(yè)務(wù)流程（5）編制、審核、簽訂租船合同正式租船合同要按租船合同范本予以規(guī)范，進行編制，明確租船雙方的權(quán)利和義務(wù)，雙方當事人簽署后即可生效。返回航次租船合同

航次租船合同（VoyageCharterParty）包括了規(guī)定船東和租方雙方的權(quán)利和義務(wù)的種種條款，在洽租船舶時，雙方須逐一洽定每一條款。為了簡化和加速合同談判的進程，洽定租船合同的當事人通常都采用標準格式的租船合同，根據(jù)各自的需要，對標準格式中的某些條款進行修改、刪減或補充，最后達成協(xié)議。實際業(yè)務(wù)中使用較多的航次租船合同格式（1）“統(tǒng)一雜貨租船合同”（UniformGeneralCharter,GENCON）。租約代號“金康”(GENCON)。它是波羅的海國際航運公會的前身“波羅的海白海航運公會”（TheBalticandWhiteSeaConference）于1922年制定。該合同格式不分貨種和航線，適用范圍比較廣泛。實際業(yè)務(wù)中使用較多的航次租船合同格式

（2）“谷物泊位租船合同”（BerthGrainCharterParty），簡稱“巴爾的摩C式”（BALTIMEFORMC），它是北美地區(qū)向世界各地進行整船谷物運輸?shù)暮酱巫獯暮贤袷?。合同格式由設(shè)在紐約的北美糧食出口協(xié)會和設(shè)在倫敦的北美托運人協(xié)會以及紐約土產(chǎn)交易所聯(lián)合制定。實際業(yè)務(wù)中使用較多的航次租船合同格式

（3）“北美谷物航次租船合同，1989”（NorthAmericanGrainCharterParty,1973，<Amended1989>），簡稱“NORGRAIN”，是專用于美國與加拿大出口谷物的航次租船合同格式。該合同格式，由北美糧食出口協(xié)會、波羅的海國際航運公會和英聯(lián)合王國航運委員會、船舶經(jīng)紀人和代理人全國聯(lián)盟等制定，實際業(yè)務(wù)中使用較多的航次租船合同格式

（4）“澳大利亞谷物租船合同”（AustralianGrainCharterParty）,簡稱“AUSTRAL”，此合同格式主要用于從澳大利亞到世界各地進行谷物整船運輸?shù)暮酱巫獯顒?。實際業(yè)務(wù)中使用較多的航次租船合同格式

（5）“斯堪的納維亞航次租合同1956年“（ScandinavianVoyageCharterparty1956）,簡稱“SCANCON”,是波羅的海國際航運公會于1956年制定并經(jīng)1962年修改的用于斯堪的納維亞地區(qū)的雜貨航次租船合同格式。一、租船合同條款概述一:合同條款性質(zhì)二:租船合同條款分類

1.條件條款

2.保證條款

3.中間性條款

二、航次租船合同范本

航次租船合同的標準格式大都是由各個國際航運組織制定，供洽租雙方在洽定租船合同時選用。航次租船合同范本很多，根據(jù)船舶航行的航線、承運貨物種類等不同而有所區(qū)別。例如，由波羅的海國際航運公會制定的統(tǒng)一雜貨租船合同適用于不分航線的雜貨運輸；由美國船舶經(jīng)紀人和代理人協(xié)會制定的北美谷物租船合同適用于由北美至世界各地的谷物運輸；澳大利亞谷物租船合同適用于從澳大利亞到世界各地的谷物運輸；ASBA制定的油船航次租船合同專門適用于油輪航次租船。其余的還有諸如波蘭煤炭租船合同鐵礦石租船合同波羅的海木材租船合同

等專門用途的航次租船合同范本。

三、航次租船合同下雙方當事人的默示義務(wù)船東的默示義務(wù)包括：（一）提供絕對適航（AbsoluteSeaworthiness）的船舶

對船東承擔的提供適航船舶的義務(wù)有三種常見的不同程度的要求：最嚴格的就是普通法所規(guī)定的絕對適航，或航次租船合同內(nèi)寫明船舶必須“密水、堅實、牢固并且在各個方面適于航行（tight，staunch，strongandeverywayfit）；其次就是海牙規(guī)則（Haguelrules）等國際公約所規(guī)定的克盡職責（DueDiligence）的適航義務(wù)；第三種是GENCON合同中所規(guī)定的只要非船東過失及參予（PersonalFaultandprivity）就無須對不適航負責。顯然，第三種適航要求是最為寬松的。三、航次租船合同下雙方當事人的默示義務(wù)（二）合理速遣（ReasonableDespath）

即船東應(yīng)合理地開始和履行航次。船舶在開往裝貨港的預(yù)備航次中，在裝貨港和卸貨港以及在裝、卸兩港間的航行途中，都應(yīng)合理地在最短時間內(nèi)履行合同。在連續(xù)航次的情況下，船東的合理速遣義務(wù)適用于每個航次。

此項默示義務(wù)意味著在整個合同履行期間，不應(yīng)有不合理的延誤。倘若船東違反此項義務(wù)，則可能招致租船人索賠甚至終止合同。

承租人所用的實際裝卸時間少于合同規(guī)定的允許使用時間，節(jié)省部分的時間即為“速遣時間”三、航次租船合同下雙方當事人的默示義務(wù)（三）不得不合理繞航（UnlawfulDeviation）

即船舶應(yīng)按照約定的或者習慣的或者地理上的航線駛往卸貨港。所謂合理繞航，是指為了船舶和貨物的安全，或者在海上救助或企圖救助生命和財產(chǎn)所發(fā)生的繞航。除此而外，均屬不合理繞航。

本項默示義務(wù)構(gòu)成航次租船合同中比條件條款更為嚴格的一項條款。一旦發(fā)生不合理繞航，會使整個航次租船合同失效，船東不僅面臨索賠，而且無法依靠原合同中的免責條款及賠償責任限制，船東互保協(xié)會也將中止其保險責任

三、航次租船合同下雙方當事人的默示義務(wù)

在航次租船合同下，租船人的主要默示義務(wù)是不得裝運非法的和有危險性的貨物。這項默示義務(wù)對租船人而言是絕對的，即使租船人事先不知道貨物的危險性也不能作為抗辯的理由。當然，租船人可以通過航次租船合同的有關(guān)條款來修改此項義務(wù)，例如把貨物名稱訂明在合同之內(nèi)，只要船東接受合同，租船人就無須對貨物在運輸過程中的危險性負責四、航次租船合同的主要條款

航次租船合同范本種類繁多，而且適用的范圍也各不相同。但一般而言，航次租船合同都訂有下列條款：

1、船舶說明（DescriptionofVessel）條款；

2、預(yù)備航次（PreliminaryVoyage）條款；

3、船東責任（Owner，sResponsibility）條款；

4、運費支付（PaymentofFreight）條款；

5、裝卸（Loading／Dlscharging）條款；

6、滯期費和速遣費（Demurrage＆Despatch）條款；

7、銷約（Cancelling）條款；

四、航次租船合同的主要條款8、留置權(quán)（Lienclause）條款或租船人責任中止條款（CesserClause）；9、提單（BillofLading）條款；10、雙方互有碰撞責任條款（Both-to-BlameCollisionClause）；11、新杰森條款（NewJasonClause）；12、共同海損條款（GeneralAverageClause）；13、仲裁條款（ArbitrationClause）14、傭金條款（BroberageCommissionClause）；

15、罷工條款（StrikeClause）

16、戰(zhàn)爭條款（WarRisksClause）17、冰凍條款（IceClause）（一）合同前言在合同前言中，主要包括下列內(nèi)容：

1、合同的雙方當事人這一條主要寫明雙方當事人的名稱、營業(yè)地址及身份

2、船舶說明

這部分內(nèi)容填寫在表格的第5、6、7欄屬于合同的條件條款。其中包括①船名（Vessel，sname）。船名是合同的重要條件之一，必須正確無誤，合同內(nèi)的船名都必須加引號。②船舶國籍（Vessel,sNationality）或船旗（Vessel,sFlag）。這項內(nèi)容一般填寫在表格的第5欄，加注在船名前（一）合同前言③船舶建造年月和船級（YearBuiltandClass）。此項內(nèi)容加注在船名之后，便于租船人了解船舶的技術(shù)狀況和老化程度④船舶噸位（Vessel|sTonnage）。包括注冊噸位（RegisteredTonnage）和載重噸位（DeadweightTonnage）。注冊噸位是按船舶容積折算的噸位，以100立方英尺或2.83立方米為1注冊噸，所以又稱為容積噸。注冊噸位有注冊總噸（GrossRegisteredtonnage-GRT）與注冊凈噸（NetRegisteredTonnageNRT）之分（一）合同前言3、訂約時船舶位置（PresentPosition）

這項內(nèi)容填寫在表格的第8欄，，此項內(nèi)容有助于租船人合理判斷船舶能否如期抵達裝貨港以及明確本航次、本合同開始履行的時間。4、預(yù)備航次（preliminaryVayage）

所謂預(yù)備航次，是指船舶完成上一航次后，從本合同的裝貨港的前一港口駛往本合同的裝貨港的一段航程。預(yù)備航次是合同規(guī)定的航次，即船舶出租航次的一部分。（一）合同前言

5．裝貨港和卸貨港

在航次租船合同中，有關(guān)裝貨港和卸貨港的規(guī)定也是合同的重要規(guī)定。這個條款的訂法一般有兩種：一是具體列明裝貨港和卸貨港名稱，二是不具體列明港口名稱，只規(guī)定一個大致的范圍，由租船人選擇****安全港口和安全泊位“除非合同另有規(guī)定,否則承租人沒有保證港口安全性的義務(wù)，船舶所有人未對所指定的港口提出安全性的任何異議,被認為是船舶所有人默認所指定的港口是安全的.”“附近港口條款”:當原定港口變得不安全時,承租人應(yīng)當指定或重新指定臨近的港口.

港口或泊位的選擇：承租人在定立合同時,無須考慮船舶所有人的利益。

（一）合同前言6、貨物

貨物條款是航次租船合同的條件條款。其內(nèi)容包括貨物的品名、種類、數(shù)量以及包裝形態(tài)等方面。運送不同種類和性質(zhì)的貨物，對船舶的結(jié)構(gòu)、設(shè)備以及管理上有不同的要求，而且與船舶的經(jīng)營管理和經(jīng)濟利益密切相關(guān)。因此，貨物條款是航次租船合同中關(guān)乎船東及租船人雙方切身利益的重要內(nèi)容（二）船東責任條款

在海牙規(guī)則中,提單運輸中船東對貨物的責任已比較明確，大致可歸納為以下幾條：1、提供一條在開航前和開航當時均適航的船舶。2、船舶適航不僅指其具有相應(yīng)的航海能力，而且包括其適貨能力。3、船東對所運送的貨物負有適當和謹慎地裝載、搬運、積載、運輸、保管照料和卸載的責任。4、不僅船東必須克盡職責使船舶適航，其雇傭人和代理人也同樣有此項義務(wù)。5、如果船東違反了適航義務(wù)，則須對不適航引起的貨物直接損失負賠償責任。（三）運費支付條款

1、運費的計算方式

在航次租船合同中，經(jīng)常使用的有兩種計算運費的方法。其一是規(guī)定一個運費費率，即每單位貨物**美元，例如每公噸10美元（US$10permetric

ton）。

如果有兩個以上的裝貨港或卸貨港，則按港口分列費率，或者規(guī)定一個一港裝一港卸的基本費率，然后訂明每增加一個裝港或卸港再加一個附加費率。用運費費率乘以貨物數(shù)量就得出運費的數(shù)額。（三）運費支付條款貨物數(shù)量的計算標準有兩個，

一種是按裝入量計算，

另一種是按卸出量（DeliveredorOut-turnQuantity）計算。多數(shù)情況下，裝入量比卸出量大。這種情況一方面是貨物運輸途中的自然損耗所致，另一方面是有些散裝貨殘存艙底不易卸出所致。但有些貨物的卸出量可能比裝入量大，如磷灰石和木材等。（三）運費支付條款2、運費的支付方式

(1)運費到付

英美普通法下，運費是船東為完成貨物運輸所得的報酬。換言之，如果合同中沒有另文規(guī)定運費支付時間的話，租船人只有在船舶抵目的港卸貨時才須支付運費。如果船舶在抵達目的港前沉沒，即使離目的港近在咫尺，由于船東未完成其運輸任務(wù)，船東是無權(quán)收取運費的。但如果船東在該船發(fā)生事故時改用它船將貨物運送至目的港，則船東有權(quán)收取運費。

現(xiàn)實中這種到付運費的支付方式雖已不多見，但普通法的這一基本原則卻未改變。（三）運費支付條款(2)運費預(yù)付

凡在船舶到達目的港前支付運費，都屬于預(yù)付運費的范疇。在航次租船合同中，常見的預(yù)付運費的規(guī)定方法有以下幾種：①簽發(fā)提單時全部預(yù)付（Fullfreighttobeprepaidatsigningbilloflading）；

②簽發(fā)提單時付90％，10％于目的地卸貨時支付

（三）運費支付條款

③簽發(fā)提單七天內(nèi)預(yù)付（Fullfreighttobeprepaidwithinsevendaysaftersigningand

releasingbilloflading）。

簽發(fā)提單七天內(nèi)支付運費，對船東來說是有一定風險的。因為簽發(fā)的預(yù)付運費的提單相當于一張已收到運費的收據(jù)。如果事后租船人不付運費，而提單又已經(jīng)轉(zhuǎn)讓，船東不但收不到運費，而且還必須完成提單項下的義務(wù)，將貨物運往卸貨港。

（四）裝卸費用

租船人的提供貨物義務(wù)中包括把貨物運至船邊，具體而言就是把貨物運至船上吊鉤所及范圍之內(nèi)，就完成了提供貨物的義務(wù)。在卸貨港，船東只須把貨物從吊鉤上卸至岸上或駁船上，就完成了運送貨物的義務(wù)。因此，租船人與船東在裝卸作業(yè)中風險劃分也就以吊鉤為界。

（四）裝卸費用

但在實踐中，由于貨物性質(zhì)不同、裝卸方式也不盡相同，同時貿(mào)易條件和各國港口貨物裝卸操作程序也存在差異，有關(guān)裝卸責任和風險的承擔還要看合同條文的具體規(guī)定。值得注意的是，裝卸費用的承擔與裝卸風險責任的承擔可能是不一致的，即有可能租船人負責部分裝卸作業(yè)的費用，但其風險與責任由船東承擔。例如，由租船人出資雇人進行理艙（Stow）、平艙（Trim），但其風險仍由船東負責。（四）裝卸費用

在航次租船合同中，對貨物裝卸費用的劃分，一般有下列幾種規(guī)定方法：

1、班輪條件

指由船東負擔貨物的裝卸費用。2、船東不負責裝卸費用（FreeInandOut-F.I.O.）

指由租船人負擔貨物的裝卸費用。為了明確理艙，平艙費用的承擔，在F.I.O.后面加上Stowedandtrimmed(F.I.O.S.T.)表示理艙、平艙費用亦由租船人承擔。在運送大件貨物的情況下，在F.I.O.S.T.的后面加上lashedandDunnages表示船東負責捆扎及墊艙費用。

（四）裝卸費用3、船東不負擔裝貨費用（Freein-F.I.）

有時更明確地表達為船東不負擔裝貨費用，但負擔卸貨費用。(Freeln.LinerOut)4、船東不負擔卸貨費用（FreeOut-F.O.）

有時更明確地表達為船東負擔裝貨費用，但不負擔卸貨費用（LinerIn，F(xiàn)reeOut）。（五）裝卸時間（Laytime）

在航次租船合同下，船舶的時間損失是由船東承擔的，因此船東總是期望能盡量縮短每個航次的時間，以便提高船舶的營運效率在航次租船合同中有關(guān)裝卸時間的規(guī)定方法通常有以下幾種：

1、規(guī)定裝卸日數(shù)或小時數(shù)，或者規(guī)定船舶裝卸定額。具體的規(guī)定方法有：（1）規(guī)定裝貨若干日（小時）和卸貨若干日（小時）（2）規(guī)定裝貨和卸貨共若干日（小時），（3）規(guī)定每日裝貨和卸貨若干噸，（4）規(guī)定每日每艙口裝貨和卸貨若干噸（五）裝卸時間2、規(guī)定按港口習慣盡快裝貨和卸貨3、規(guī)定按船舶能夠收貨或交貨的最快速度裝貨和卸貨當裝卸時間以“日”計算時，對“日”的含義在合同中應(yīng)加以明確。在航運業(yè)務(wù)中，“日”算法有下面幾種：

①日歷日”（CalendarDay）?；颉叭铡保―ay）,其含義是從二十四點到二十四點，即24小時為一日。

②連續(xù)日（RunningorConsecutiveDays）。即從開始裝卸計時之時起，時鐘走一小時算一小時，連續(xù)24小時算一日，不作任何扣除。

（五）裝卸時間③工作日（WorkingDays）。指按港口習慣工作時間計算裝卸時間，非工作日進行的裝卸不計入裝卸時間。⑤累計8小時工作日（WorkingDaysof8hours）。指不管港口習慣工作時間如何，累計進行裝卸作業(yè)8小時即為1個工作日⑥累計24小時工作日（WorkingDaysof24hours）。其含義與前述相似。⑦連續(xù)24小時良好天氣工作日（Weatherworkingdaysof24consecutive

hours）。指晝夜連續(xù)作業(yè)24小時算作一日。其間因天氣原因不能作業(yè)的時間不計入裝卸時間。（六）滯期費

滯期費條款是與裝卸時間條款相聯(lián)系的一項重要條款。所謂滯期費，是指非由于船東的原因，租船人未能在合同規(guī)定的裝卸時間之內(nèi)完成裝卸作業(yè)，對因此產(chǎn)生的船期延誤，按合同規(guī)定向船東支付的款項。滯期費是一種比較特殊的民事責任形式，船東請求滯期費不以其提供附加的或特殊的勞務(wù)為前提，也不以船東遭受實際損失為前提，而以合同中的約定為準。

與滯期費相應(yīng)的就是速遣費（Despatch），即在合同規(guī)定的裝卸時間屆滿之前，租船人提前完成貨物裝卸作業(yè)，使船舶可以提前離港并使船東節(jié)省在港費用和獲得船期利益，船東按合同規(guī)定向租船人支付一定金額作為獎勵。（六）滯期費

通常滯期費按船舶滯期時間乘以合同規(guī)定的滯期費率計算。滯期時間等于實用裝卸時間與合同規(guī)定的裝卸時間之差。滯期時間的具體計算主要有兩種方法：

第一，“滯期時間連續(xù)計算”或“一旦滯期，始終滯期”。即超過合同規(guī)定的裝卸時間后的裝卸時間，該扣除的星期日、節(jié)假日及壞天氣因素就不再扣除，而按自然日有一天算一天，均作滯期時間計算（六）滯期費第二，“按同樣的日”（PerlikeDay）計算，即滯期時間與裝卸時間一樣計算，該作扣除的時間同樣扣除。

速遣費按船舶速遣時間乘以合同規(guī)定的速遣費率計算。速遣費率通常為滯期費率的一半或三分之一。速遣時間等于合同規(guī)定的裝卸時間與實際使用的裝卸時間之差。

（七）留置權(quán)條款

留置權(quán)條款是保證船東利益的條款。大致含義為：船東因運費、空艙費、滯期費、延滯損失等事項對貨物享有留置權(quán)。

租船人應(yīng)對空艙費和在裝貨港發(fā)生的滯期費（包括延滯損失）負責，租船人亦應(yīng)對運費和在卸貨港發(fā)生的滯期費（包括延滯損失）負責，但僅以船東對貨物行使留置權(quán)后仍不能得到償付為限。但須注意留置權(quán)的行使是以船東合法地占有和控制貨物為前提的，一旦貨物脫離船東的有效控制，留置權(quán)也就成為一紙空談。（七）留置權(quán)條款

船東要想能夠有效行使留置權(quán)，就必須使本條款與運費支付款及船長所簽發(fā)的提單上的租船合同條款并入提單的規(guī)定良好地配合。否則，即便本條款的規(guī)定清楚異常，留置權(quán)仍有可能落空。

例如，租船合同內(nèi)規(guī)定運費、空艙費、滯期費（包括延滯損失）在交貨后結(jié)算，那么合同內(nèi)即使有一