飛機地面除冰防冰大綱

飛機地面除冰防冰大綱李恩水

周期（1年）飛行簽派員復訓課程飛機地面除冰防冰大綱航空案例依據和目的定義表面污染物對航空器的影響容易出現航空器結冰的情況地面結冰條件下的航空器外部檢查除冰防冰工具設備除冰防冰液的使用除冰防冰場地十.除冰防冰過程中的注意事項十一.航空器構型十二.除冰防冰記錄的保存十三.低溫操作的規(guī)定十四.除冰防冰工作后起飛前的檢查十五.結冰條件下的起飛限制一.航空案例

據加拿大運輸部的統(tǒng)計，全球從1969年到2005年與航空器地面結冰有關的事故已經造成500人死亡，并且造成財產的重大損失。這些事故促進了在世界范圍內重要條例的修改。一.航空案例案例11982年1月13日，華盛頓，一架波音737-200航空器在起飛時墜毀，造成74人死亡。

原因在于機組在起飛時未能起動發(fā)動機的防冰系統(tǒng)，并且在起飛前未能二次清除航空器關鍵表面上的積雪和結冰。機組缺乏處理結冰狀況下的經驗也是因素之一。如圖4-14和圖4-15所示。一.航空案例一.航空案例案例21991年12月27日，瑞典，斯德哥爾摩，一架MD-81航空器在升至914m（3000ft）時墜毀，圖4-24和圖4-25為事故現場所拍照片。事故調查主要原因是航空器在停場過夜后，機翼上表面形成透明冰。地勤人員只檢查機翼前部，沒有檢查到機翼上面的透明冰。早晨，航空器加滿燃油后并用850L的I型液進行除冰。由于此前沒有發(fā)現過透明冰，除冰后沒有檢查機翼上是否有透明冰。起飛后，機翼上松動的透明冰進入發(fā)動機，使發(fā)動機風扇損壞，造成喘振而損壞了發(fā)動機，導致這次空難。事故原因總結如下：

——不正確或不徹底的除冰；——發(fā)動機吞入冰塊,雙發(fā)失效。一.航空案例二.依據和目的依據AC-121-50R1地面結冰條件下的運行《民用航空器除冰、防冰液的使用》CCAR-121.649二.依據和目的第121.649條在結冰條件下運行(a)當機長或者飛行簽派員（僅在國內定期和國際定期運行時）認為，在航路或者機場上，預料到的或者已遇到的結冰狀況會嚴重影響飛行安全時，任何人不得簽派或者放行飛機、繼續(xù)在這些航路上飛行或者在這些機場著陸。

(b)當有霜、雪或者冰附著在飛機機翼、操縱面、螺旋槳、發(fā)動機進氣口或者其他重要表面上，或者不能符合本條(c)款時，任何人不得使飛機起飛。(c)除了本條(d)款規(guī)定外，在某種條件之下，當有理由認為，霜、冰、雪會附著在飛機上時，任何人不得簽派或者放行飛機或者使其起飛，但該合格證持有人在其運行規(guī)范中具有經批準的地面除冰防冰大綱并且其簽派或者放行、起飛都符合該大綱要求的除外。(d)合格證持有人如果沒有本條(c)款要求的大綱，也可以按照本條繼續(xù)運行，但是，在其運行規(guī)范中應當規(guī)定任何時候只要有理由認為霜、冰和雪可能會附著在飛機上，飛機就不得起飛。但經過檢查確認沒有霜、冰和雪附著在機翼、操縱面和其他關鍵表面上時除外。該檢查應當在開始起飛之前5分鐘之內進行，并且應當在飛機外部完成。

二.依據和目的航空器雖然在設計時考慮了在飛行過程中遇到一定程度結冰條件下的運行，但在地面起飛前都要求一些關鍵表面不能帶冰、雪、霜（稱為“冰凍污染物”）起飛，即通常所稱的“清潔航空器”。此要求基于在特定的航空器表面即使存在很少的污染，也可能降低航空器的性能和飛行品質。

目的就是對航空運輸承運人在地面結冰條件下運行的管理和控制滿足中國民用航空規(guī)章的要求提供指導。三.定義除冰：是指除去飛機表面附著的霜、冰、雪，以提供清潔外表的航空器的工作程序。防冰：是指提供在限定期間內防止飛機的某些表面形成霜、冰和積雪的保護措施的預防程序。保持時間：

是指除冰/防冰液可以在飛機保護表面防止形成霜、冰和積雪的預計時間。浸冷效應：如果經過高空飛行后剛著陸或剛添加了非常冷的燃油，從而使飛機中載有非常冷的燃油，則這時的飛機機翼稱為“被浸冷的”。在地面上，無論什么時候如果降雨落在被浸冷的飛機上，都可能產生透明冰。即使環(huán)境溫度在–2°C到+15°C之間，如果飛機結構保持在0°C或以下，在可見潮濕或濕度較高時，仍可能結冰或結霜。透明冰是非常難以通過目視檢查發(fā)現的并可能在起飛期間或之后破裂。注：下列因素有助于浸冷的產生：溫度及各油箱中燃油的數量、各油箱的類型

及位置、在高空飛行的時間、所添加燃油的溫度及加油后的時間三.定義關鍵表面:

起飛前不得有冰、雪、半融雪或霜的飛機表面。關鍵表面由飛機制造人確定，通常包括機翼、操縱面、螺旋槳、發(fā)動機進氣口、發(fā)動機裝于后部的航空器的機身上表面、水平安定面、垂直安定面或航空器的任何其他穩(wěn)定性表面。典型表面指在白天或夜間運行時能夠被飛行機組容易并清楚地觀察到，且適用于判斷關鍵表面是否被污染的航空器表面。在對航空器除冰/防冰時，最后一次噴灑液體時必須首先處理典型表面。在不要求進行觸摸檢查時，對一個或多個典型表面的檢查可用作起飛前污染物檢查。

地面結冰條件：一般情況下地面結冰是指外界大氣溫度在5℃以下，存在可見的潮氣（如雨、雪、雨夾雪、冰晶，有霧且能見度低于1.5公里等）或者在跑道上出現積水、雪水、冰或雪的氣象條件，或者外界大氣溫度在10℃以下，外界溫度達到或者低于露點的氣象條件。注：“地面結冰條件”適用于地面飛機外部檢查和地面除冰、防冰工作，飛行中操作飛機的除防冰系統(tǒng)時，應遵守各機型手冊的相關規(guī)定。四.表面污染物對航空器的影響重量、阻力增加起落架正常收放發(fā)動機進氣道及葉片損傷飛機翼狀變形、粗糙,升力損失失速迎角降低并且在失速保護系統(tǒng)工作之前進入失速的影響操縱效能降低和起飛離地過程中出現非指令迎角變化和滾轉儀表指示失效五.容易出現航空器結冰的情況A）環(huán)境溫度在5℃以下時的降水，凍雨和毛毛雨。雨滴保持在過冷狀態(tài)，一旦與地面物體接觸便會結冰。B）如雪、雨、雨夾雪或冰雹。濕雪出現于露點溫度相互之差通常在1℃以內，環(huán)境溫度大約在-4℃至1℃之間。干雪出現于溫度／露點相差5℃以上。C）相對濕度很高，溫度較低，航空器停場過夜以及航空器從巡航高度下降著陸后，航空器表面和燃油溫度仍保持在冰點以下時，霜是很常見的。D）在降雨條件下，且機翼表面溫度達到結冰溫度以下時，機翼上表面就容易結冰。在機翼寒冷的角落也可能有積冰。此外，機翼下表面也可能有霜或結冰。這時的機翼外表面上給人的印象可能是有點潮濕而已，結成的冰往往難以查出來，因此必須仔細檢查。E）航空器在地面遇到大風吹雪時，機身上不受空氣動力干擾的地方會受到吹雪的污染。采用一般的除冰和防冰檢查技術難于發(fā)現，這時建議采用附加的檢查方法，例如使用高梯子對機身有關部位進行檢查。結冰結冰導致機翼前緣粗糙機翼前緣下方的冰污染物重度的霜污染透明冰發(fā)動機進氣口的積雪六.地面結冰條件下的航空器外部檢查在地面結冰條件下，飛行組必須在起飛前通過航空器外部檢查確認機翼、舵面、發(fā)動機進氣道及飛機制造廠家手冊中規(guī)定的其他關鍵表面是否附著冰凍污染物，以確定航空器的狀態(tài)是否適合安全飛行或者需要執(zhí)行除冰/防冰程序。確定飛機是否存在冰凍污染物的最終責任人是機長。當起飛前航空器外部檢查是由經過培訓并具有檢查資格的地面人員完成時，在起飛前機長應當確認其完成了檢查，并確定航空器的狀態(tài)是否適合安全飛行或者需要執(zhí)行除冰/防冰程序，必要時還應當進行補充檢查確認（如檢查者懷疑但不能確認是否為冰凍污染物、反映飛機表面潮濕等情況）。在外站時，公司通過簽訂正式的地面服務協(xié)議，委托其他地面服務機構對航空器進行地面除冰/防冰工作。被委托提供地面除冰/防冰服務的機構應當具備滿足公司要求的設備、器材、人員和管理程序，經過公司運行管理部門的審核。無論上述協(xié)議中地面除冰/防冰的相關責任如何規(guī)定，公司承擔航空器適航性的全部責任，并且機長具有是否起飛的最終決定權。六.地面結冰條件下的航空器外部檢查

對于沒有簽署地面除冰/防冰服務協(xié)議或者被委托的服務方不能完全達到航空運營人的要求的航站航空運營人可以采取在起飛前5分鐘內完成起飛前航空器外部檢查的方式，確認飛機機翼、舵面和飛機制造廠家手冊中規(guī)定的其他關鍵表面是否有影響航空器安全飛行的污染物存在，并遵守本文件“結冰條件下的起飛限制規(guī)定”。此項檢查應當由機組人員在機艙外進行，也可以由地面其他經過培訓并有資格的人員進行，但在起飛前機長應當確認其完成了檢查。注：由于Ｉ型液的防冰時間較短，超過防冰保持時間以后會發(fā)生突然結冰，因此Ｉ型液不適用于起飛前５分鐘檢查。只有在使用Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ型除冰防冰液時，并且防冰時間等于或大于２０分鐘的情況下，才能采用起飛前５分鐘檢查的程序。經局方批準，在油箱處的機翼下方區(qū)域有霜的情況可以起飛，但必須由型號合格證持有人明確允許此種運行，并且制造廠家提供的手冊應當說明如何保證此種運行的安全。六.地面結冰條件下的航空器外部檢查按照咨詢通告的要求，為滿足上述起飛限制要求，航空運營人應當在各型飛機的飛行機組操作手冊或者其他有效文件中明確相應機型的具體限制要求，以提供飛行機組明確的指導。SP16.2、16.3檢查的主要部位：飛機表面操縱面平衡板空隙空速管和靜壓孔空調進氣口和排氣口發(fā)動機進氣口起落架艙門APU進氣口飛行前實施航線維修任務時，機務人員應當檢查機翼、舵面、發(fā)動機進氣道及飛機制造廠家手冊中規(guī)定的其他關鍵表面是否附著冰凍污染物，發(fā)現或者懷疑有冰凍污染物的情況時，應當及時通報機長。冰雪天氣下的特別維護工作工卡六.地面結冰條件下的航空器外部檢查七.除冰防冰工具設備除冰/防冰過程中使用的工具設備應當符合下述規(guī)定：除冰/防冰液的噴灑應當使用能夠滿足除冰/防冰液使用要求（如加熱和溫度控制要求等）的專用設備進行如航空器制造廠家規(guī)定了除冰/防冰過程中使用的其他工具，應當符合制造廠家的規(guī)定，并且不得使用可能造成航空器表面損傷的任何工具。七.除冰防冰工具設備七.除冰防冰工具設備-除冰功能的液體目前通常使用的除冰液種類包括：（1）熱水；（2）I型除冰液；（3）水和I型除冰液的混合液；（4）水和II型防冰液的混合液。七.除冰防冰工具設備-防冰功能的液體目前通常使用的防冰液種類包括：（1）I型除冰液；（2）水和I型除冰液的混合液；（3）II型防冰液；（4）水和II型防冰液的混合液。注：當I型除冰液做防冰目的使用時，效果有限，得到的保持時間很短。為了取得最佳的防冰效果，可使用稀釋的II型防冰液。七.除冰防冰工具設備-除冰防冰液I型液體I型液體以濃縮的或稀釋的（隨時可用）的形式提供。濃縮的I型液體乙二醇（即：甘醇、二甘醇或丙二醇，或這些乙二醇的混合物）的含量較高。其它成份包括水、防腐劑、潤濕劑、防泡劑以及染料（有時包括）。I型液體必須加熱以提供有效的除冰能力。按照不同的使用程序，濃縮的I型液體必須用水稀釋以獲得適當的冰點。由于空氣動力性能和/或基于冰點的考慮，I型液體在使用時通常需要進一步的稀釋。II型液體II型液體以稀釋的和未經稀釋的兩種形式提供。在噴灑到飛機上時，液體的高粘度加上潤濕劑的作用，形成一層粘稠的覆蓋層。為了提供最大的防冰保護，II型液體應在未經稀釋的條件下使用。用于除冰時，液體必須加熱。II型液體粘度較高，在機翼上形成比I型液體更為粘稠的液體覆蓋層。八.除冰防冰液的使用除冰防冰液的代碼由兩部分內容組成，前一部分表示液體類型，后一部分表示稀釋的體積比。

示例1：“II型液100”表示100%的II型液。示例2：“II型液75/25”表示75%的II型液與25%的水的混合液。八.除冰防冰液的使用除冰防冰液的使用過程中的通訊例如：除冰員：“機長，此飛機是否可以進行除冰/防冰”除冰員：“機長，飛機已用I型液完成除冰。1430開始使用除

冰液”；除冰員：“機長，飛機已用I型液完成除冰，并用Ⅱ型液進行

了防冰。

防冰液混合比例為75/25。1645開始使用

防冰液”。八.除冰防冰液的使用公司使用的除冰/防冰液預計的保持時間嚴格按照局方可接受的數據制定，包括航空器制造廠家手冊規(guī)定的數據除冰/防冰液制造廠家說明書規(guī)定的數據民用航空器維修行業(yè)標準MH/3011.19“民用航空器除冰、防冰液的使用”推薦的數據八.除冰防冰液的使用一步除冰/防冰

應當根據需要的保持時間、外界大氣溫度和氣象條件，正確地選擇除冰液。用加熱的除冰液除去飛機表面的冰，保持在飛機表面上的液體將提供有限的防冰能力。八.除冰防冰液的使用八.除冰防冰液的使用二步除冰/防冰由兩個不同的步驟組成：（1）第一步：使用熱除冰液完成除冰工作，應當根據外界大氣溫度正確選擇除冰液。（2）第二步：使用防冰液完成防冰工作，應當根據防冰液的保持時間、外界大氣溫度和氣象條件正確選擇防冰液。注：第一步的除冰液結冰前應當完成第二步的防冰工作（一般應當在3分鐘以內），必要時可以逐個部位地操作。如果發(fā)現飛機重要部位又發(fā)生結冰，必須重復完成第一步的除冰工作。八.除冰防冰液的使用八.除冰防冰液的使用

在任何情況下都不得在己經經過防冰處理的飛機的被污染的液體薄膜上進一步直接覆蓋防冰液。如需再次給飛機噴灑防冰液時，在最后噴灑防冰液之前必須首先對飛機表面進行除冰。八.除冰防冰液的使用八.除冰防冰液的使用八.除冰防冰液的使用八.除冰防冰液的使用九.除冰防冰場地1.機位除冰2.定點除冰九.除冰防冰場地飛機結冰的嚴重程度除冰設施設備的數量機場的布局和航班流量早晚時間段影響除冰場地的因素十.除冰防冰過程中的注意事項不要猛擊航空器表面。不要用金屬或塑料刮擦航空器表面。不要對著不能直接噴灑的區(qū)域直接噴灑除冰液。使用橡皮刮板時注意不要損壞航空器上的突出部分。注意不要將雪或半融雪驅至鄰近飛行操縱裝置邊緣的區(qū)域。作為一般原則，不要直接向任何開口內噴灑。不管APU是否工作都可以為航空器除冰。在APU工作的情況下除冰時，必須特別注意不要將液體噴入APU進氣口或排氣口。還要特別注意不要讓吊籃及操作員對準APU排氣口。切記不得使除冰液進入發(fā)動機的任何開口。十一.除冰/防冰構型至于發(fā)動機工作條件下的除冰程序是否適用，取決于除冰人員。十一.除冰防冰構型航空器在進行除冰/防冰工作前，飛行組應按照規(guī)定調整到各機型的除冰/防冰構型。十二.除冰/防冰記錄的保存每次完成地面除冰/防冰后，地面除冰/防冰人員應當及時進行記錄，并且至少保存30天。地面除冰/防冰記錄中應當至少包括如下內容：機型、機號及實施日期除冰/防冰液的類型和制造廠家除冰/防冰液與水的混合比例最后一步使用防冰液的開始時間（即預計的保持時間開始

時刻）實施人員姓名及簽字十三.低溫操作的規(guī)定機翼防冰操作-在地面

存在結冰條件或預計出現結冰條件時，除非已按標準的地面除冰程序用Ⅱ型或Ⅳ型除冰液保護或將保護飛機，否則發(fā)動機啟動后至起飛前的整個地面操作期間必須接通機翼防冰不得用機翼防冰作為地面除冰/防冰的替代方法。起飛時仍需仔細檢查以確保機翼、前緣裝置、安定面、操縱面或飛機其它關鍵部件上無霜、雪或冰。十三.低溫操作的規(guī)定發(fā)動機防冰操作-在地面如存在結冰條件或預計出現結冰條件，雙發(fā)啟動后必須立即選擇接通發(fā)動機防冰，并在整個地面操作過程中保持接通。不得以目視機身有結冰的跡象做為接通發(fā)動機防冰的依據，應以溫度和可見水汽為標準。因為如未及時使用發(fā)動機防冰，會使發(fā)動機吸入過量的冰，導致發(fā)動機受損或失效如發(fā)動機上覆蓋大量除/防冰液，操作發(fā)動機時應將推力限制在所需最小的值。過量吸入除/防冰液可能導致其附著在發(fā)動機壓縮機葉片上，造成壓縮機失速和發(fā)動機喘振。如需發(fā)動機防冰且外界大氣溫度小于或等于3℃，應按需輕推油門以最大限度減少冰的堆積,輕推油門至最小70%N1，每次持續(xù)30秒，間隔不超過30分鐘。如機場道面條件和飛機密集程度不允許將發(fā)動機推力等級增至70%N1，則應根據實際情況盡可能增大推力和保持該推力的時間。對未稀釋的除/防冰液進行測試表明，在起飛抬前輪和初始爬升過程中機翼上可能殘留除/防冰液。殘留的除/防冰液會暫時造成飛機升力減小和阻力增大，但該影響是暫時的。使用正常的起飛抬頭率。低溫天氣運行（787）以下兩項條件都存在時進行發(fā)動機暖車以盡量減少積冰：外界大氣溫度小于或等于3℃可見水汽（云、能見度等于或小于1英里[1600米]的霧、雨、雪、凍雨、冰晶等）執(zhí)行下列程序：檢查飛機后部區(qū)域無障礙物。注：結冰條件下運行可能導致發(fā)動機振動等級在除冰過程中高于正常運行范圍。將發(fā)動機以最小40%N1運轉，至少持續(xù)5秒，間隔不超過60分鐘。如出現發(fā)動機高振動指示，可將發(fā)動機運轉至50%N1