國內(nèi)外軌道交通的發(fā)展現(xiàn)狀

第五章國內(nèi)外軌道交通的發(fā)展現(xiàn)狀第一節(jié)世界軌道交通的發(fā)展概況一、全球城市軌道交通發(fā)展的特點一、發(fā)展趨勢多樣化。目前，國際上技術(shù)比較成熟、已經(jīng)上線運(yùn)營的城市軌道交通有地鐵、市郊鐵路、輕軌、單軌、導(dǎo)軌、線性電機(jī)牽引的軌道交通及有軌電車７種。其中市郊鐵路、地鐵、輕軌和有軌電車應(yīng)用最廣泛，線性電機(jī)牽引系統(tǒng)最有發(fā)展前途。二、紐約、倫敦、巴黎、莫斯科、東京等軌道交通較為發(fā)達(dá)的城市，基本形成一定的軌道交通規(guī)模和網(wǎng)絡(luò)，可以延伸到城市的各個方向。三、發(fā)展中國家的軌道交通，主要集中在200萬人口以上的大城市，一般只在少數(shù)特大城市發(fā)展地鐵，更多的則是優(yōu)先發(fā)展輕軌交通。四、具有穩(wěn)定的資金來源。目前多數(shù)國家由中央政府、地方政府和軌道交通受益部門共同投資建設(shè)城市軌道交通系統(tǒng)。日本地鐵建設(shè)采用補(bǔ)助金制度，對于市郊鐵路，由國家和地方政府平均負(fù)擔(dān)36％的補(bǔ)貼，而國家對單軌和新交通的補(bǔ)貼達(dá)2/3；德國交通財政資助法規(guī)定每年向購油者加收10％的稅收作為城市交通建設(shè)資金，聯(lián)邦政府負(fù)擔(dān)60％，州政府負(fù)擔(dān)40％；巴黎的法規(guī)規(guī)定，城市交通設(shè)施基本建設(shè)，中央政府投資40.5％，其余的由地方政府和有關(guān)部門投資。一些國家則采取有償使用資金和受益者投資的辦法，如：日本是將各級財政以不同形式籌集的資金，以有償使用方式通過金融機(jī)構(gòu)提供給企事業(yè)單位，其單軌新交通建設(shè)，除國家、地方政府補(bǔ)貼外，沿線受益者也要資助建設(shè)。二、世界主要大城市軌道交通發(fā)展現(xiàn)狀目前，世界上機(jī)動化水平較高的城市大多有比較成熟與完整的軌道交通系統(tǒng)，有些城市的軌道交通運(yùn)量占城市公交運(yùn)量的比重達(dá)50％以上，有的高達(dá)70％，而北京僅占15％。以下是世界主要大城市軌道交通發(fā)展?fàn)顩r：東京：擁有世界大城市中最長的軌道交通線路，全長近2000公里；年運(yùn)量在100億人次以上，市郊鐵路列車最小運(yùn)行間隔為2分鐘，最大編組為15節(jié)，每小時每方向運(yùn)輸能力多達(dá)10萬人次；近20多年共新建地鐵近140公里，總里程達(dá)230公里；有7家分布在郊區(qū)的私營鐵路公司，服務(wù)質(zhì)量優(yōu)于國有鐵路，同時價格較便宜。倫敦：早已實現(xiàn)客運(yùn)以軌道交通為主的目標(biāo)。地鐵共有9條線路，總長408公里，其中167公里在地下；運(yùn)行間隔為2-2.5分鐘，郊區(qū)為10分鐘，最大編組為8節(jié)；市郊鐵路共有650公里，550個車站，市中心有15個終點站，線路呈放射狀布置，有的線路直通距市中心40公里以上的新城。巴黎：其軌道交通包括地鐵、輕軌鐵路和市郊鐵路，承擔(dān)著全市公共交通70％的運(yùn)量，另外的30％由市內(nèi)和郊區(qū)汽車承擔(dān)；有地鐵15條，總里程達(dá)199公里，是內(nèi)城公共交通的骨干，乘客徒步5分鐘就可到達(dá)地鐵站；列車最小運(yùn)行間隔95秒，市郊鐵路有16條，長760公里。紐約：公共交通占總交通量的53％，到內(nèi)城的客運(yùn)80％采用包括地鐵、市郊鐵路和公共汽車在內(nèi)的大容量交通工具；市區(qū)鐵路線共有27條，長443公里，所有的車站通宵服務(wù)。莫斯科：擁有一個跨及全市的立體交叉地鐵網(wǎng)，總長243公里，140多個車站，由1條環(huán)線和8條放射線組成；每天運(yùn)營20個小時，高峰時列車間隔為75秒，時速41公里，日運(yùn)量高達(dá)800多萬人次，居世界之首；客運(yùn)密度為每公里1400多萬人次，高于倫敦、紐約、巴黎。三、世界軌道交通發(fā)展呈多樣化目前，國際上技術(shù)比較成熟、已經(jīng)上線運(yùn)營的城市軌道交通有地鐵、市郊鐵路、輕軌、單軌、導(dǎo)軌、線性電機(jī)牽引的軌道交通及有軌電車等７種類型。其中以市郊鐵路、地鐵、輕軌和有軌電車應(yīng)用最為廣泛，以線性電機(jī)牽引系統(tǒng)最有發(fā)展前途。形成規(guī)模和網(wǎng)絡(luò)紐約、倫敦、巴黎、莫斯科、東京等軌道交通較為發(fā)達(dá)的城市，基本形成一定的軌道交通規(guī)模和網(wǎng)絡(luò)，可以延伸到城市的各個方向。輕軌交通是首選發(fā)展中國家的軌道交通，主要集中在２００萬人口以上的大城市。一般只在少數(shù)特大城市發(fā)展地鐵，更多的則是優(yōu)先發(fā)展輕軌交通。雄厚的資金保證城市軌道交通發(fā)展具有穩(wěn)定的資金來源。多數(shù)國家由中央政府、地方政府和軌道交通受益部門共同投資建設(shè)。四、國外城市軌道交通建設(shè)的融資1、多方出資德國各城市的地鐵輕軌建設(shè)資金60%出于聯(lián)邦政府,其余由州、市政府承擔(dān)。巴黎的地鐵建設(shè)資金,40%來自中央政府,40%由大區(qū)政府提供,另外20%由巴黎地鐵公司自籌解決。法國其他城市的公共交通建設(shè)資金按比例分?jǐn)?其中政府33%。企業(yè)以交納建設(shè)管理費(fèi)的形式分擔(dān)34%,使用者分擔(dān)33%,日本軌道交通的建設(shè)資金采取國家補(bǔ)貼、地方投資、發(fā)行債券、民間集資和地鐵公司自籌等多渠道籌資的辦法。在丹麥,市政當(dāng)局提供全部費(fèi)用的1/3,運(yùn)輸公司的參股人(包括哥本哈根運(yùn)輸局、丹麥國家鐵路和丹麥聯(lián)邦鐵路代理處)提供其余的2/3。2、財政稅收政策一些國家規(guī)定購買交通建設(shè)債券的金額不計入當(dāng)年應(yīng)稅所得,鼓勵了市民購買交通建設(shè)債券的積極性。在德國,每公升汽油收取1馬克的城市軌道交通稅,用于各城市的地鐵和軌道交通建設(shè)。3、土地有償轉(zhuǎn)讓政府另一種形式的補(bǔ)償就是轉(zhuǎn)讓土地的使用權(quán)和開發(fā)權(quán)。利用快速軌道交通沿線的土地,通過轉(zhuǎn)讓土地使用權(quán)或從事房地產(chǎn)開發(fā)獲得資金,這在香港和新加坡均取得了成功。4、其他還有BOT方式,BOT是政府同私營部門的項目公司簽定合同,由該項目公司籌資設(shè)計,并承建一個具體項目,在雙方協(xié)定的一段時間內(nèi),項目公司通過經(jīng)營該項目,償還該項目債務(wù),并收回投資,協(xié)議期滿后,項目無償轉(zhuǎn)讓給所在國政府。曼谷的高架地鐵就是由香港華基泰公司通過在泰國的聯(lián)營公司華榮公司采用BOT方式進(jìn)行建設(shè)的。香港地鐵是以政府劃撥沿線土地給地鐵公司,由地鐵公司進(jìn)行房地產(chǎn)開發(fā)和商務(wù)經(jīng)營方式獲得資金,政府為支持地鐵建設(shè)還認(rèn)購了約85億港元的公司股份。第二節(jié)中國城市軌道交通的發(fā)展現(xiàn)狀一、中國10座城市已運(yùn)營城市軌道交通經(jīng)過１０多年的發(fā)展，全國現(xiàn)已有１０座城市１８條線４２５公里軌道交通系統(tǒng)投入運(yùn)營，而在上世紀(jì)８０年代前，我國軌道交通只有北京的４０公里地鐵。隨著經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，我國開始進(jìn)入城市化和機(jī)動化的加速發(fā)展階段。城市軌道交通以其大運(yùn)量、高效率、低污染等優(yōu)勢，迅速成為許多大城市解決交通問題的首要選擇，并在我國形成以地鐵、城市快速鐵路、高架輕軌等為主的多元化發(fā)展趨勢。目前還有７個城市的軌道交通項目正在建設(shè)，建設(shè)項目總長度４００多公里。據(jù)國內(nèi)１５個城市的軌道交通規(guī)劃，到２０１０年，我國計劃新建城市軌道交通項目總長度將近１３００公里，估計總投資約５０００億元，北京、上海、廣州三座城市規(guī)劃以每年４０公里的速度建設(shè)軌道交通，如此速度在國際上也是罕見的。除里程增加外，我國的軌道交通也由地鐵一種形式向多樣化發(fā)展，如北京的地鐵、大連的快速輕軌、重慶的跨座式單軌、上海的磁懸浮等。軌道交通的快速發(fā)展緩解了城市交通壓力、促進(jìn)了城市的發(fā)展，但也有一些問題值得注意。由于我國城市軌道交通發(fā)展歷史比較短、經(jīng)驗也不足，尚未建立起完善的、獨立自主的城市軌道交通制造產(chǎn)業(yè)，很多城市軌道交通的車輛、通訊信號、控制等系統(tǒng)，以及盾構(gòu)等設(shè)施、設(shè)備都是從不同國家引進(jìn)的。標(biāo)準(zhǔn)不同制式不同的軌道交通系統(tǒng)，有可能給建設(shè)和運(yùn)營管理留下不容忽視的問題和安全隱患。為解決好這些客觀存在的問題，建設(shè)部將從制定城市軌道交通安全方面的法規(guī)、政策，繼續(xù)完善有關(guān)安全標(biāo)準(zhǔn)體系、職業(yè)安全防護(hù)標(biāo)準(zhǔn)等方面加強(qiáng)工作，以進(jìn)一步促進(jìn)我國軌道交通發(fā)展的合理性、安全性。二、中國城市軌道交通建設(shè)概況1、已建成通車的城軌交通截至2003年底，全國除港澳臺地區(qū)外，已建成通車的地鐵、城鐵、輕軌、高速磁懸浮線、高架軌道交通線、現(xiàn)代有軌電車線等城市軌道交通共16條線路，385km，還有1條天津地鐵原1號線（天津西鐵路車站—小白樓）現(xiàn)正在拆除，進(jìn)行現(xiàn)代化改造，未計入。這些線路覆蓋北京、上海、廣州、天津、大連、長春等六大城市。2、正在建設(shè)的城軌交通自2004年起，全國除港澳臺地區(qū)外，在建的城市軌道交通共計15條線路，長約275km，覆蓋北京、上海、天津、廣州、深圳、南京、重慶、武漢等八大城市。3籌備建設(shè)的城軌交通到目前為止，全國除港澳臺地區(qū)外籌備建設(shè)（已經(jīng)立項和申請立項）的城市軌道交通共計24條線路，總長度約為579km。覆蓋北京、上海、廣州、沈陽、西安、成都、武漢、杭州、長春、南京、昆明、青島、哈爾濱、鞍山、蘇州、廈門等16個城市。從城軌交通線網(wǎng)的規(guī)劃而言，在上述城市中，北京規(guī)劃總里程長度約1000km，為全國之首，預(yù)計到2008年，共建成約300km的城軌交通;上海規(guī)劃總里程長度約780km（不計磁懸浮線），預(yù)計到2010年，共建成約400km的城軌交通;廣州規(guī)劃總里程長度約554km;天津規(guī)劃234.7km;南京規(guī)劃263km;重慶規(guī)劃325km。其他已做了城軌交通線網(wǎng)規(guī)劃的城市，其規(guī)劃線路長度一般都在100～200km左右。4有意向建設(shè)城軌交通的城市目前，全國有20多座城市有意向建設(shè)城軌交通，幾乎所有省會城市都有建設(shè)城軌交通的意向。除上述諸城市外，尚有鄭州、合肥、濟(jì)南、福州、蘭州、南寧、石家莊、烏魯木齊、長沙、寧波、佛山、東莞等十余座城市，據(jù)估算，這些城市的第一條城軌交通線路總和也有約200km。三、軌道交通開啟城市交通新時代“十五”期間，我國城市交通投資達(dá)8000億元，其中至少有2000億元用于地鐵建設(shè)，這表明軌道交通將成為我國未來公共交通建設(shè)重點。軌道交通全稱為城市快速軌道交通，是指城市中有軌的大運(yùn)量的公共交通運(yùn)輸系統(tǒng)。目前國際軌道交通地鐵、輕軌、磁懸浮列車等多種類型，其中輕軌就是地面的軌道交通，其他面運(yùn)行采取的是全隔離方式或者架起來，盡量不占或少占城市道路，與常規(guī)交通的平面交叉。四、2005年軌道交通掀起建設(shè)新高潮按照新的《北京市城市軌道交通線網(wǎng)調(diào)整規(guī)劃》，軌道交通規(guī)劃線路總里程已由原來的408公里增加到1000多公里。按照這一規(guī)劃，2008年以前，除去將要建成的城市鐵路和地鐵八通線外，還要建成5號線、4號線、奧運(yùn)支線和機(jī)場客運(yùn)專線等軌道交通線路，使城市軌道交通行車總時里程達(dá)300公里。為實現(xiàn)這一目標(biāo)，未來7年平均每年要建設(shè)40公里左右的地鐵或輕軌。今后北京城區(qū)軌道交通將以地鐵為主，輕軌為輔，線網(wǎng)密度大大增加，總長約700公里。這些線路將保證市民在五環(huán)以內(nèi)的出行不超過20分鐘到達(dá)目的地，二環(huán)以內(nèi)從任何地點出發(fā)，5分鐘內(nèi)就能找到一個地鐵站，郊區(qū)衛(wèi)星城與城市中心的聯(lián)系采取市郊鐵路的形式解決，在2020年以前全部建成。此外，在2010年之前，還要修建地鐵10號線、地鐵9號線。同時，地鐵5號線將延伸至亦莊地區(qū)。2010年的上海世博會參觀人數(shù)最高將達(dá)每門60萬人次，屆時軌道交通線將可以為世博會提供每小時約9萬乘次的運(yùn)能，將成為世博會最主要交通工具。據(jù)預(yù)測，2010年上海世博會參觀人數(shù)最高達(dá)每日60萬人次，平均每口約40萬人次，這些人流屆時將主要集中在約5平方公里的盧浦大橋和南浦大橋之間的濱水地區(qū)。目前上海投入營運(yùn)的軌道交通的運(yùn)能已經(jīng)飽和，面對世博會的交通要求，上海的軌道交通將有一個長足發(fā)展。根據(jù)規(guī)劃，上海的軌道交通到2010年左右，形成總長約500公里的軌道交通基本網(wǎng)絡(luò)，可以承擔(dān)約800萬人次的日客運(yùn)量，占全市公共交通客運(yùn)量的50%。在規(guī)劃的軌道交通線路中，4號線、6號線、7號線、8號線等線路將為世博會提供直接的交通服務(wù)，據(jù)預(yù)測，除保證市民日常交通需求外，上述軌道交通線路還可為世博會提供每小時約9萬乘次的運(yùn)能。同時，通過這些線路還可以實現(xiàn)與1號線、2號線、3號線、5號線及9號線等線路的換乘，實現(xiàn)世博會與機(jī)場、鐵路站的交通聯(lián)系，并通向城市的多個地方。有專家建議，對世博會的軌道交通的走向及站點進(jìn)行局部的優(yōu)化和調(diào)整，如軌道交通4號線在中山南路與8號線換乘的基礎(chǔ)上，還應(yīng)配套建設(shè)集地面公交、出租汽車、停車場等一體化的地面公交樞紐，以提高公共交通的效率。目前上海乘公交車與軌道交通的比例為20比1；到2005年，這個數(shù)字將變?yōu)?.5比1。到2020年，日均客運(yùn)量達(dá)到1200萬人次，承擔(dān)60%的客運(yùn)量。廣東省發(fā)展計劃委員會通過了《珠江三角洲城際快速軌道交通網(wǎng)規(guī)劃》，按規(guī)劃要求，城際快速軌道交通網(wǎng)以廣州(佛山)、深圳(香港)、珠海(澳門)為中心，以廣深、廣珠經(jīng)濟(jì)帶為主軸，形成“A”型結(jié)構(gòu)，輻射到肇慶、江門、惠州、中山、東莞等市。初期建設(shè)的有近郊線廣州至佛山。城際快速線廣州南崗至東莞，直達(dá)快線廣州至深圳。負(fù)責(zé)規(guī)劃方案的鐵道第四勘察設(shè)計院根據(jù)珠江三角洲現(xiàn)有的交通線路，采用了輕軌、直達(dá)快線和準(zhǔn)高速鐵路等多種軌道交通方式。交通網(wǎng)線在市內(nèi)將采取高架、地面、地下相結(jié)合的鋪設(shè)方式，市外一般采取地面鋪設(shè)方式，以節(jié)約成本。當(dāng)城際軌道交通建成，并與原高速公路和高速鐵路聯(lián)成網(wǎng)后，整個珠三角地區(qū)的交通線可按速度分為四個速度層次，構(gòu)筑“半小時生活圈”。成都市地鐵辦也提出了一個宏大的設(shè)想：從2003年至2035年，用30年時間，分3個層次、3個階段在1.23平方公里的大成都范圍內(nèi)規(guī)劃、建設(shè)“一小時”大成都快速軌道交通網(wǎng)絡(luò)。第一層次：地鐵+環(huán)市鐵路，即由5條地鐵線路和三環(huán)路周邊已形成的環(huán)市大鐵路構(gòu)成第一層次區(qū)域內(nèi)的軌道交通網(wǎng)絡(luò)。第二層次：輕型軌道+既有大鐵路，即從第一層次出發(fā)，規(guī)劃長度為94.3公里的輕型軌道，連接彭州、新都、郫縣、溫江，雙流、新津、龍泉驛區(qū)、青白江區(qū)、崇州等衛(wèi)星城鎮(zhèn)，另外改造利用既有大鐵路39公里。第三層次：輕型軌道+既有大鐵路，即從第二層次出發(fā)，規(guī)劃3條輕型軌道，第一條為新津-蒲江，第二條為新津-邛崍，第三條為崇州-大邑：同時，改造利用總長為89.5公里的既有大鐵路(金堂-青白江-彭州-都江堰)，構(gòu)成第三層次區(qū)域內(nèi)的軌道交通網(wǎng)絡(luò)。第三節(jié)區(qū)域城際軌道交通的發(fā)展一、區(qū)域城市軌道交通的定位及特點1、區(qū)域城際軌道交通的定位區(qū)域城際軌道交通，可以界定為服務(wù)于經(jīng)濟(jì)區(qū)或城市群的網(wǎng)絡(luò)化快速軌道交通系統(tǒng)，它采取小編組、高密度、公交化運(yùn)行的行車組織方式，主要承擔(dān)沿線各城市和主要中心城鎮(zhèn)之間的客流，并兼顧城市組團(tuán)和次中心城鎮(zhèn)之間的客流。從概念來看，區(qū)域城際軌道交通與城際鐵路（大鐵路）、市郊鐵路和城市軌道交通系統(tǒng)有著明顯的區(qū)別。與大鐵路相比，區(qū)域城際軌道交通在行車組織上更強(qiáng)調(diào)公交化運(yùn)行，同時突出區(qū)域性的特點。與市郊鐵路相比，區(qū)域城際軌道交通的選線、設(shè)站更為科學(xué)合理，公交化運(yùn)行的特點更是市郊鐵路無法比擬的。與城市軌道交通相比，區(qū)域城際軌道交通的服務(wù)區(qū)域更大，線路更長，同時突出了城際交通的特點。從歷史發(fā)展來看，區(qū)域城際軌道交通又與城際鐵路、市郊鐵路和城市軌道交通系統(tǒng)有著密不可分的聯(lián)系。可以說，一方面是因為城市的擴(kuò)大，使得城市軌道交通服務(wù)區(qū)域不斷擴(kuò)大，線網(wǎng)不斷延伸；另一方面，由于城市化進(jìn)程加快，鄉(xiāng)村城鎮(zhèn)化，推動了城市群的發(fā)展，對原有的鐵路提出了提高開行密度，兼顧城市群內(nèi)部交通需求的要求。正是在這樣的情況下，融合城際鐵路和城市軌道交通部分特性的區(qū)域城際軌道交通系統(tǒng)應(yīng)運(yùn)而生。發(fā)展區(qū)域城際軌道交通，應(yīng)該結(jié)合其區(qū)域性、城際性的特點，根據(jù)公交化運(yùn)行的要求進(jìn)行線網(wǎng)規(guī)劃和實施。區(qū)域性、城際性、公交化運(yùn)行的特點，應(yīng)該貫徹在區(qū)域城際軌道交通系統(tǒng)規(guī)劃、建設(shè)和運(yùn)營的整個過程中。2、區(qū)域城際軌道交通的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征（1）運(yùn)輸能力大。雖然區(qū)域城際軌道交通系統(tǒng)采用小編組、輕型列車，但由于發(fā)車密度高、雙向?qū)﹂_，運(yùn)能相當(dāng)可觀。（2）運(yùn)行速度高。常規(guī)鐵路旅客列車運(yùn)行速度一般為60～80公里／小時，干線鐵路可以達(dá)到140～160公里／小時，高速鐵路上運(yùn)行的旅客列車時速可以達(dá)到300～360公里／小時。由于區(qū)域城際軌道交通系統(tǒng)需要兼顧城際和城市組團(tuán)、城鎮(zhèn)之間的客流，將采用快慢混跑的混合運(yùn)行方式，同時采用中速和高速兩種速度標(biāo)準(zhǔn)。（3）運(yùn)距短。區(qū)域城際軌道交通服務(wù)于經(jīng)濟(jì)區(qū)和城市群中短途客流，結(jié)合國內(nèi)幾大經(jīng)濟(jì)區(qū)的幅員面積和城市群布局來看，運(yùn)距一般不超過300公里，以100～200公里之內(nèi)為主。（4）能耗低。區(qū)域城際軌道交通系統(tǒng)采用電力牽引，可利用煤炭、水力、核能等多種能源。若以鐵路的能耗為1，則高速公路的汽車能耗為7.6，飛機(jī)的能耗為15.2。（5）環(huán)境污染程度小。采用電力牽引的區(qū)域城際軌道交通系統(tǒng)基本無排放大氣的污染物，不會對大氣造成污染；同時與高速公路相比，在噪音控制方面也有很大優(yōu)勢。（6）減少土地占用。以運(yùn)輸能力占地相比，一條復(fù)線鐵路與一條16車道的公路具有相同的運(yùn)輸能力，而其占地分別為15米和122米寬。發(fā)展區(qū)域城際軌道交通有利于減少耕地占用，節(jié)約土地資源。（7）適應(yīng)性強(qiáng)。除受地震、水災(zāi)等嚴(yán)重自然災(zāi)害造成軌道中斷外，區(qū)域城際軌道交通系統(tǒng)受地理和氣候條件的限制很少，具有較高的連續(xù)性和可靠性，可以常年全天候不停頓地運(yùn)營。（8）安全程度高。據(jù)我國1993年鐵路、公路、民航的交通事故統(tǒng)計，汽車和飛機(jī)的事故率分別是鐵路的1328.2倍和10.7倍。區(qū)域城際軌道交通的安全可靠性是公路、民航無法比擬的。二、發(fā)展區(qū)域城市軌道交通的必要性1、城市群發(fā)展的必然結(jié)果區(qū)域城際軌道交通的出現(xiàn)，是城市群發(fā)展對交通的必然要求。隨著區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化發(fā)展，城市化進(jìn)程加快，除了珠三角、長三角、京津冀三大經(jīng)濟(jì)區(qū)之外，一些次一級的經(jīng)濟(jì)區(qū)如沈陽—大連經(jīng)濟(jì)圈、鄭州—西安經(jīng)濟(jì)帶、重慶—成都經(jīng)濟(jì)圈、武漢—長沙經(jīng)濟(jì)圈等也朝著城市群方向發(fā)展，由此對城際快速軌道交通提出了新的要求。以珠江三角洲為例，2000年其城市化水平即達(dá)到49.2%，據(jù)統(tǒng)計，到2002年末，廣州、深圳、珠海等三個區(qū)內(nèi)中心城市的城市化率分別達(dá)到了76%、82.4%和71%。同時，小城鎮(zhèn)星羅棋布，平均每個市縣有20多個建制鎮(zhèn)，城鎮(zhèn)密度達(dá)到100個／萬平方公里;城鎮(zhèn)間平均距離不到10公里，在廣州、東莞等地的一些城鎮(zhèn)建成區(qū)已經(jīng)連成一片，城市群發(fā)展初具規(guī)模。珠江三角洲經(jīng)濟(jì)和城市化發(fā)展的特點，決定了其對城際交通需求的緊迫性和不同于一般城市的獨特需求，集中體現(xiàn)在對快速、便捷的要求以及兼顧城市交通的特點上。從國外的經(jīng)驗來看，軌道交通是解決經(jīng)濟(jì)區(qū)及城市群內(nèi)部交通問題的首選。以日本東京為例，東京都由于城市化程度高，已與周邊3個縣連成一體，稱為東京都市圈，面積達(dá)13497平方公里，人口接近3180萬。東京地區(qū)為典型的單向集中型城市結(jié)構(gòu)，分為核心部分的商業(yè)中心和分散在外圍的住宅以及商業(yè)和工業(yè)地區(qū)。核心地區(qū)以東京為中心，方圓15公里，毗連的外圍地區(qū)從中心外延達(dá)50公里，在商業(yè)中心工作的人們從市郊乘坐列車通勤，日客運(yùn)量超過6500萬人次。由于擁有發(fā)達(dá)的快速軌道交通系統(tǒng)，東京都市圈的交通問題得到了較好的解決。東京的軌道交通網(wǎng)絡(luò)主要包括地鐵、JR鐵路（原國鐵）和私鐵，線路總長2100公里。到1996年，東京都區(qū)部有12條地鐵線路，營業(yè)里程230公里（都市圈263公里），日客運(yùn)量超過900萬人次；JR鐵路和私鐵大部分為地面鐵路，長度分別為235公里、330公里（都區(qū)部），973公里、1037公里（都市圈）。各種軌道交通方式及其與其他交通方式之間合理銜接，互相配合，線網(wǎng)密度和通達(dá)深度堪稱世界一流。1996年，東京都軌道交通承擔(dān)了總客運(yùn)量的86.5%，有效緩解了道路交通壓力。2、可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略的要求隨著經(jīng)濟(jì)社會的發(fā)展，運(yùn)輸量的擴(kuò)大，交通運(yùn)輸?shù)纳鐣杀驹絹碓礁?，給能源、環(huán)境帶來的壓力已到了不可忽視的地步，因此交通運(yùn)輸必須堅持可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略。作為一種綠色交通方式，區(qū)域城際軌道交通系統(tǒng)對于節(jié)約能源、節(jié)省土地、減少環(huán)境污染、促進(jìn)區(qū)域可持續(xù)發(fā)展具有重要的意義。從能源消耗來看，我國石油資源極為短缺，進(jìn)入20世紀(jì)90年代以來，我國石油消費(fèi)量年均增長率達(dá)到7.7%，比同期能源消費(fèi)總量年增長率高出3.15%，目前已經(jīng)成為世界第二大石油進(jìn)口國，以石油為主要消耗對象的交通運(yùn)輸業(yè)受到石油資源的制約作用將越來越嚴(yán)重。而以電力為動力的軌道交通在能耗方面具有很大優(yōu)勢，符合可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略的要求。從環(huán)境保護(hù)來看，上述經(jīng)濟(jì)區(qū)內(nèi)，機(jī)動車數(shù)量巨大，氮氧化物排放、噪音污染等導(dǎo)致大氣環(huán)境質(zhì)量不容樂觀。而軌道交通的動力來自電力，對環(huán)境污染較小，同時也有助于降低交通運(yùn)輸業(yè)對環(huán)境造成的負(fù)面影響。城際軌道交通是環(huán)境友好型的交通運(yùn)輸方式，既能滿足社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要，又不會對生態(tài)環(huán)境造成嚴(yán)重危害。從土地占用來看，我國國土資源有限，農(nóng)業(yè)耕地面積少，人均耕地面積不到世界平均水平的1/2，而在上述經(jīng)濟(jì)區(qū)內(nèi)，土地資源緊張的局面更為嚴(yán)重。以運(yùn)輸能力占地相比，一條復(fù)線鐵路與一條16車道的公路具有相同的運(yùn)輸能力，鐵路占地僅為公路的1/8。建設(shè)軌道交通系統(tǒng)將有助于減少土地占用，滿足區(qū)域經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展對土地的需求。3、完善綜合運(yùn)輸體系的需要建設(shè)區(qū)域城際軌道交通，對于完善上述經(jīng)濟(jì)區(qū)的綜合運(yùn)輸體系有著重要的意義。以長江三角洲地區(qū)為例，其區(qū)域范圍包括上海市，江蘇省的蘇州、無錫、常州、南京、鎮(zhèn)江、揚(yáng)州、泰州、南通等8市和浙江省的杭州、嘉興、湖州、寧波、紹興、舟山等6市，區(qū)域面積10.01萬平方公里，人口1.35億。改革開放以來，長江三角洲在較短的時間內(nèi)成為全國發(fā)展速度最快、開放程度最高、投資環(huán)境最佳、經(jīng)濟(jì)內(nèi)在素質(zhì)最好的地區(qū)，形成了梯度發(fā)展的多層次的城鎮(zhèn)體系，是我國最具實力與競爭力的經(jīng)濟(jì)區(qū)域之一，也是世界上公認(rèn)的第六大都市群。長三角區(qū)域經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展、社會全面進(jìn)步，與現(xiàn)代化綜合運(yùn)輸體系的支撐作用密切相關(guān)。但是我們也要看到，目前長江三角洲地區(qū)交通設(shè)施發(fā)展規(guī)模嚴(yán)重不足，鐵路網(wǎng)絡(luò)和公路網(wǎng)絡(luò)密度不高，能力不足，難以適應(yīng)未來發(fā)展要求。長三角地區(qū)現(xiàn)有公路里程約2.8萬公里，其中上海高速公路里程超過700公里，江蘇全省超過2000公里，浙江達(dá)到1438公里，公路網(wǎng)密度高出全國水平1倍多；但每萬人擁有的公路里程3.73公里，僅為全國水平的40.8%。鐵路方面，營運(yùn)里程約1200公里，鐵路密度每平方公里1.2公里，比全國平均鐵路網(wǎng)密度高出1倍多;但每萬人擁有的鐵路里程僅為0.16公里，只有全國水平的1/3。同時，鐵路技術(shù)裝備落后，火車運(yùn)行速度慢，難以適應(yīng)長江三角洲城市間日益頻繁、快速的物流、人流的需要。此外，在港口水運(yùn)方面，也存在著能力不足、結(jié)構(gòu)不合理、長江口航道水深不足、深水岸線資源分布不均衡等缺陷。按照以上海為龍頭、江浙為兩翼，共同推進(jìn)長三角區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化的發(fā)展戰(zhàn)略，加強(qiáng)對長三角地區(qū)公路、鐵路、港口、機(jī)場的整合，形成快速便捷、功能完備的交通體系，已迫在眉睫。軌道交通因其固有的大運(yùn)量、低能耗、受氣候影響小的特點，理應(yīng)在完善區(qū)域綜合運(yùn)輸體系中發(fā)揮更大的作用。通過建設(shè)區(qū)域城際軌道交通網(wǎng)絡(luò)，首先把滬寧杭甬連為一體，進(jìn)而使長三角大小城市聯(lián)網(wǎng)暢通，實現(xiàn)“同城效應(yīng)”。除了滿足區(qū)域內(nèi)城際出行要求，減輕對既有公路網(wǎng)、鐵路網(wǎng)的壓力，也可以此為契機(jī)，進(jìn)一步優(yōu)化和完善長三角地區(qū)綜合運(yùn)輸體系；對于其他兩大經(jīng)濟(jì)區(qū)和次級經(jīng)濟(jì)區(qū)來說也是如此。三、發(fā)展區(qū)域城市軌道交通的可行性1、客流保證區(qū)域城際軌道交通運(yùn)輸能力大，造價不菲，因此有人擔(dān)心可能因缺乏足夠的客流支持而導(dǎo)致效益降低甚至是虧損。從目前的情況來看，這種擔(dān)心是沒有必要的。首先，區(qū)域城際軌道交通服務(wù)于經(jīng)濟(jì)區(qū)或城市群，主要承擔(dān)沿線各城市和主要中心城鎮(zhèn)之間的客流，并兼顧城市組團(tuán)和次中心城鎮(zhèn)之間的客流。從目前我國幾大經(jīng)濟(jì)區(qū)和城市群的情況來看，都是經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的區(qū)域，因通商產(chǎn)生的客流數(shù)量巨大，出行強(qiáng)度相當(dāng)大;同時隨著當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)社會的發(fā)展，區(qū)域內(nèi)客運(yùn)量仍將持續(xù)增長。因此，在這些區(qū)域發(fā)展城際軌道交通有足夠的客流保證。如在珠三角地區(qū)，到2010年、2020年城際快速軌道交通系統(tǒng)規(guī)劃年度客運(yùn)分擔(dān)份額將分別達(dá)到19.12%、29.77%，客流完全不是問題。其次，從各種運(yùn)輸方式的運(yùn)距來看，定位于為中短途客流服務(wù)的區(qū)域城際軌道交通系統(tǒng)有充足的客流保證。從公路來看，近幾年客運(yùn)平均運(yùn)距為50公里左右，2003年為52.6公里；從客運(yùn)量分距離構(gòu)成比重來看，運(yùn)距100公里以下的占據(jù)了公路總運(yùn)量的絕大部分，1997年的這一數(shù)值為92.3%。鐵路方面，鐵路運(yùn)量中運(yùn)距100公里以下的客運(yùn)量始終占最大比重（雖然該比重在逐年下降），1997年的這一數(shù)值為38.7%;同時100～200公里運(yùn)距的客運(yùn)量的比重為17.1%，200～500公里為19.7%;也就是說，中短途客流在鐵路客運(yùn)量中占據(jù)了相當(dāng)大的比重，200公里以下為55.8%，500公里以下為75.5%。區(qū)域城際軌道交通系統(tǒng)以其舒適、快捷、安全的特性，將分流區(qū)域內(nèi)部分中短途客流，具有充足的客流保障。2、經(jīng)濟(jì)保障區(qū)域城際軌道交通線網(wǎng)投資巨大，但是幾大經(jīng)濟(jì)區(qū)經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展水平在國內(nèi)處于領(lǐng)先水平，改革開放以來尤其是近年來積累的相當(dāng)?shù)呢斄ξ锪?，基礎(chǔ)設(shè)施投入力度較大，再輔以政策支持、拓寬籌資渠道、實現(xiàn)投資主體多元化等措施，投資建設(shè)運(yùn)營不存在經(jīng)濟(jì)上的問題。以長三角為例，上海市是我國的經(jīng)濟(jì)中心和最大的工業(yè)城市，近年來經(jīng)濟(jì)呈良性發(fā)展，“九五”期間年均GDP增長率達(dá)10.8%，“九五”期末人均GDP即達(dá)到了4500美元，達(dá)到了中等發(fā)達(dá)國家水平；改革開放以來，江蘇省國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展迅速，人均GDP達(dá)到10000元左右。從工程造價來看，區(qū)域城際軌道交通的投資要遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于城市軌道交通，加上線網(wǎng)建設(shè)帶來的規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)，造價可望進(jìn)一步降低。從珠江三角洲城際快速軌道交通系統(tǒng)的規(guī)劃來看，其近中期（2010年）規(guī)劃線路長度385公里，投資預(yù)估算總額為651億元，每正線公里造價約1.8億元，僅相當(dāng)于地鐵造價的1/3。3、運(yùn)輸裝備技術(shù)人口眾多，地域遼闊，經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展水平不均衡是我國基本國情，這種情況在我國幾大經(jīng)濟(jì)區(qū)和次級經(jīng)濟(jì)圈中也得到反映。這也就決定了各地區(qū)發(fā)展區(qū)域城際軌道交通應(yīng)該根據(jù)當(dāng)?shù)氐膮^(qū)域特點、出行特征和經(jīng)濟(jì)承受能力選用適宜的技術(shù)方案。根據(jù)目前的技術(shù)發(fā)展水平，發(fā)展區(qū)域城際軌道交通有高速輪軌、輕軌（快速軌道交通）、低速磁懸浮鐵路可供選擇。對于幅員廣闊、城際間線路較長的經(jīng)濟(jì)區(qū)來說，高速輪軌能夠滿足對旅行時間的要求；輕軌應(yīng)用于區(qū)域軌道交通，在實現(xiàn)城市軌道交通運(yùn)作方式、兼顧城市組團(tuán)和次中心城鎮(zhèn)間的客流方面有很大優(yōu)勢;而低速磁懸浮應(yīng)用于區(qū)域軌道交通，將更能發(fā)揮其安全、節(jié)能、環(huán)保的特性。區(qū)域城際軌道交通是一個相對獨立又兼具開放性的系統(tǒng)。它主要服務(wù)于經(jīng)濟(jì)區(qū)或城市群內(nèi)部客運(yùn)，可視作干線鐵路網(wǎng)之外的獨立網(wǎng)絡(luò)。在滿足相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的情況下，區(qū)域城際軌道交通系統(tǒng)也可以根據(jù)需要與全國鐵路網(wǎng)連接。4、技術(shù)攻關(guān)區(qū)域城際軌道交通在國內(nèi)尚無先例可循，結(jié)合珠三角城際快速軌道交通系統(tǒng)的規(guī)劃與實施來看，還存在一些技術(shù)難點需要攻關(guān):首先是整體道床的應(yīng)用以及究竟是采用無碴結(jié)構(gòu)還是有碴結(jié)構(gòu)，雖然目前國內(nèi)有約200公里的線路應(yīng)用，但還是很不成熟；其次是信號系統(tǒng)，區(qū)域城際軌道交通兼有地鐵發(fā)車密度高和大鐵路速度快的特點，同時還存在快慢混跑、越行的問題，其信號設(shè)計原則和模式怎樣適應(yīng)這些要求;第三是供電系統(tǒng)如果采用接觸網(wǎng)供電，如何保證兩車之間的間隔和不間斷安全供電，在城鎮(zhèn)市區(qū)如何與城市景觀協(xié)調(diào)，以及列車運(yùn)行中受電弓與接觸網(wǎng)的瞬時離線形成電磁輻射的問題;第四是按我國現(xiàn)行《城市區(qū)域環(huán)境噪聲標(biāo)準(zhǔn)》衡量，單一的軌道交通噪聲并不超標(biāo)，但是在城市區(qū)段考慮到公路噪聲的疊加和街道混響效應(yīng)，高峰時段處于超標(biāo)狀態(tài)，如何進(jìn)一步降低噪音水平需要很好地研究。但是這些問題通過借鑒國外先進(jìn)經(jīng)驗，通過技術(shù)攻關(guān)，都是能夠解決的。四、發(fā)展區(qū)域城市軌道交通的對策建議1、把握區(qū)域與城際特點進(jìn)行規(guī)劃區(qū)域城際軌道交通既然是定位于為經(jīng)濟(jì)區(qū)或城市群內(nèi)部客流服務(wù)的軌道交通系統(tǒng)，在規(guī)劃時應(yīng)該把握區(qū)域性與城際性兩個特點。在選線設(shè)站和選擇速度標(biāo)準(zhǔn)時，既要考慮城際直達(dá)客流，也要兼顧城市組團(tuán)和次中心城鎮(zhèn)之間的客流，以促進(jìn)區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展，實現(xiàn)交通運(yùn)輸?shù)目沙掷m(xù)發(fā)展。同時應(yīng)避免將區(qū)域城際軌道交通搞成大鐵路或者城市軌道交通，那樣既違背了發(fā)展區(qū)域城際軌道交通系統(tǒng)的初衷，也在一定程度上有重復(fù)建設(shè)之嫌。2、投資主體多元化對于發(fā)展區(qū)域城際軌道交通巨大的資金需求量，完全依靠政府投資并不現(xiàn)實，必須拓寬籌資渠道，實現(xiàn)投資主體多元化。在資本金籌措方面，可以考慮由所在省政府、沿線地方政府共同投資，并制定專項引資政策，吸納外商投資和民間資金參與區(qū)域城際軌道交通項目建設(shè)。同時，建立與政策配套的投融資體制，可以考慮發(fā)行城市基礎(chǔ)設(shè)施長期債券，建立區(qū)域城際軌道交通建設(shè)基金；制定合理的票價制度，建立可行的投資——回報機(jī)制;拓寬融資渠道，規(guī)范投融資標(biāo)準(zhǔn)，在用地、稅收、政府貼息等方面建立起系統(tǒng)、長效的政策法規(guī)體系。3、落實國產(chǎn)化工作軌道交通技術(shù)裝備國產(chǎn)化，對于控制區(qū)域城際軌道交通工程造價、降低運(yùn)營維護(hù)維修成本、促進(jìn)國內(nèi)軌道交通產(chǎn)業(yè)發(fā)展有著重要意義。應(yīng)由國家有關(guān)部門統(tǒng)一組織領(lǐng)導(dǎo)，結(jié)合我國軌道交通裝備的需求與目前我國交通運(yùn)輸裝備工業(yè)現(xiàn)狀進(jìn)行合理規(guī)劃、統(tǒng)籌安排，制定技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，做好產(chǎn)業(yè)規(guī)劃布局和技術(shù)引進(jìn)工作。國產(chǎn)化工作的關(guān)鍵問題在于統(tǒng)一認(rèn)識，從發(fā)展我國軌道交通業(yè)的高度出發(fā)，將這一工作落到實處，而不是玩數(shù)字游戲，為了國產(chǎn)化而國產(chǎn)化。4、市場化運(yùn)營管理區(qū)域城際軌道交通不同于大鐵路、城市軌道交通的特點，要求打破條塊分割、多頭管理的體制，加強(qiáng)國家綜合經(jīng)濟(jì)管理部門的宏觀協(xié)調(diào)能力，在國家級的層次上綜合協(xié)調(diào)區(qū)域城際軌道交通的規(guī)劃建設(shè)與運(yùn)營管理工作。政府主管部門按照政企分開的原則，轉(zhuǎn)變政府職能，給予軌道交通企業(yè)充分的經(jīng)營自主權(quán)，并依法對其進(jìn)行監(jiān)督和管理，為企業(yè)提供服務(wù)；引入競爭機(jī)制，積極吸引社會參與，實行招標(biāo)、有償轉(zhuǎn)讓和特許經(jīng)營等制度，建立完善的市場經(jīng)營機(jī)制。5、網(wǎng)絡(luò)化發(fā)展發(fā)展區(qū)域城際軌道交通系統(tǒng)，要注重區(qū)域內(nèi)城際線網(wǎng)建設(shè)。這既是提高線網(wǎng)通達(dá)深度、最大限度地滿足區(qū)域內(nèi)人員出行需求的需要，也是增加客流、形成規(guī)模效應(yīng)的要求。同時，區(qū)域城際快速軌道交通的網(wǎng)絡(luò)化發(fā)展，也意味著與城市軌道交通、大鐵路的有機(jī)銜接，建成一體化的現(xiàn)代軌道交通網(wǎng)絡(luò)體系。這就要求在線路規(guī)劃、站點選擇時充分考慮與其他交通運(yùn)輸方式的換乘、銜接，使不同客運(yùn)方式協(xié)調(diào)發(fā)展。第四節(jié)城市軌道交通客流預(yù)測一、城市軌道交通及客流需求特點城際軌道交通沿途所經(jīng)區(qū)域既有城市的建成區(qū)，也有非建成區(qū)或未完全城市化的區(qū)域。它不僅承擔(dān)著城際間的旅客運(yùn)輸任務(wù)，同時也服務(wù)于城市內(nèi)部的居民出行需求。城際軌道交通不僅對于滿足城際間巨大的交通需求起著重要的作用，同時它對都市群區(qū)域經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的改變、城鎮(zhèn)體系的形成以及城市群產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整均有著重要的影響。對缺少大運(yùn)量交通系統(tǒng)的中等城市來說，城際軌道交通穿越其客運(yùn)主通道，也將對解決城市內(nèi)部交通擁擠問題起著積極的作用。其次，城際軌道交通與城市內(nèi)部的軌道交通系統(tǒng)、公共交通系統(tǒng)以及都市群區(qū)域的公路、鐵路、水運(yùn)網(wǎng)絡(luò)甚至航空網(wǎng)絡(luò)緊密聯(lián)系在一起，使得城際間客流利用城際軌道交通的方式有更多的選擇可能性。同時，城際軌道交通系統(tǒng)和區(qū)域以及城市內(nèi)部的其它交通系統(tǒng)一起構(gòu)成了區(qū)域綜合交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。城際軌道交通系統(tǒng)和其它交通系統(tǒng)存在著一定的競爭關(guān)系，但更重要的是相互銜接、相互補(bǔ)充的關(guān)系。只有多種交通方式相互補(bǔ)充、有效銜接，才能充分發(fā)揮綜合交通運(yùn)輸系統(tǒng)的綜合效益。這其中城際軌道交通起著骨干的、快速便捷的交通通道作用。另外，由于城際軌道交通系統(tǒng)與城市內(nèi)部的軌道交通相互銜接，而城市軌道交通系統(tǒng)隸屬于各個城市，城際軌道交通系統(tǒng)又隸屬于其它部門，在線路上統(tǒng)一運(yùn)營管理存在著相當(dāng)大的困難。為兼顧城際間客流快速通過和城市內(nèi)部客流的需求，需要同時開通大站快車和一般快車。由于城際軌道交通線路可能較長，旅客服務(wù)需求也較城市軌道交通的旅客服務(wù)需求復(fù)雜。二、客流預(yù)測的基本思路1．城際軌道交通城市內(nèi)客流預(yù)測城市內(nèi)部客流預(yù)測方法有多種，在許多城市的軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃中也已充分運(yùn)用。采取以下方法進(jìn)行城市內(nèi)部的客流預(yù)測：應(yīng)用四階段法進(jìn)行城市客運(yùn)需求預(yù)測，得到公交類OD。將公交類OD在綜合公交網(wǎng)（常規(guī)公交+軌道交通）上進(jìn)行競爭分配，計算得到軌道網(wǎng)上各斷面的客流量、各站點的乘降量和站間OD，同時給出相應(yīng)的常規(guī)公交的分擔(dān)狀況以及對常規(guī)公交的疏散效果等。2．城際軌道交通城際間的客流預(yù)測首先，將全方式居民出行分為公路出行和鐵路、水運(yùn)等出行，由OD反推、同時通過相關(guān)城市居民出行調(diào)查獲取的有關(guān)參數(shù)，利用部分公路交通流量進(jìn)行校核的方法獲得公路出行的現(xiàn)狀OD分布，從現(xiàn)有鐵路、水運(yùn)等客運(yùn)統(tǒng)計數(shù)據(jù)計算得到鐵路、水運(yùn)等出行OD分布，將上述二者加和便得到全方式OD，同時標(biāo)定重力模型，得到相關(guān)參數(shù)和K系數(shù)矩陣。然后預(yù)測目標(biāo)年各小區(qū)的交通發(fā)生與吸引量，再根據(jù)重力模型計算OD分布，最后在公路網(wǎng)、軌道網(wǎng)、鐵路網(wǎng)上進(jìn)行聯(lián)合分配。3．客流預(yù)測的總體技術(shù)路線總結(jié)以上思路，城際軌道交通客流預(yù)測總體技術(shù)路線見下圖：圖表14城際軌道交通客流預(yù)測總體技術(shù)路線4．幾點說明1）研究區(qū)域由于城際軌道交通網(wǎng)絡(luò)與區(qū)域交通系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)緊密相連，城際軌道交通的某條或某段線路不僅承擔(dān)這段線路途經(jīng)區(qū)域（稱為A區(qū)域）的客流，而且可能承擔(dān)都市群區(qū)域間的過境客流或A區(qū)域與A區(qū)域外之間的客流。因此無論研究整個城際軌道交通線網(wǎng)的客流預(yù)測，還是研究城際軌道交通線網(wǎng)某條或某段線路的客流預(yù)測，都必須將整個城際軌道交通線網(wǎng)涉及的都市群區(qū)域作為研究對象區(qū)域。當(dāng)然在具體操作上，這條線路途徑的區(qū)域需要重點考慮，在小區(qū)劃分上進(jìn)行細(xì)化，其它研究區(qū)域則可以以大的行政區(qū)劃來進(jìn)行小區(qū)劃分。2）城際間客流與城市內(nèi)客流城際軌道交通客流預(yù)測方法從交通需求預(yù)測開始，分為城際間客流和城市內(nèi)客流兩條技術(shù)路線分別進(jìn)行預(yù)測。城市內(nèi)客流是指城際軌道交通承擔(dān)的城市內(nèi)部的客流。城市內(nèi)不是以城市的行政區(qū)劃劃分的，而是根據(jù)實際情況而定。三、城市間客運(yùn)需求預(yù)測1．客流生成預(yù)測在客流生成階段，主要解決各交通小區(qū)發(fā)生量與吸引量的問題。城際間交通的發(fā)生與吸引量的增長主要與各城市的經(jīng)濟(jì)、人口、機(jī)動車的增長以及土地利用等密切相關(guān)。目標(biāo)年交通發(fā)生與吸引量的預(yù)測，可以以各城市基年交通發(fā)生或吸引量作為因變量，以基年GDP、人口、機(jī)動車保有量、土地利用等作為自變量，來標(biāo)定各參數(shù)，然后根據(jù)目標(biāo)年各城市GDP、人口、機(jī)動車保有量、土地利用等進(jìn)行預(yù)測。由于都市群區(qū)域各城市出行特點的差別較大，用函數(shù)法進(jìn)行預(yù)測時，可能有較大誤差?？梢钥紤]使用調(diào)整系數(shù)。現(xiàn)狀全方式OD可以由公路OD、鐵路OD、水運(yùn)OD、水運(yùn)OD、海運(yùn)OD、航空OD相加獲得。公路OD可以通過調(diào)查獲得的公路交通流量反推并經(jīng)校核后得到，鐵路OD、水運(yùn)OD、海運(yùn)OD、航空OD可以通過相應(yīng)的客流統(tǒng)計數(shù)據(jù)獲得。如果水運(yùn)、海運(yùn)和航空在都市群和城際軌道交通線路沿線的總客運(yùn)量中所占比例較小，可以不予考慮。2．客流分布預(yù)測客流分布類似城市的客流分布預(yù)測，采用修正重力模型。用基年OD進(jìn)行標(biāo)定，獲得反映小區(qū)間特殊聯(lián)系的K矩陣和相應(yīng)參數(shù)，由此建立居民出行分布模型，并預(yù)測未來特征年居民城際間全方式出行OD表。3．方式分擔(dān)預(yù)測城際間的交通方式有公路、鐵路、城際軌道交通、航空、海運(yùn)和水運(yùn)。其中公路交通中又可以分為小汽車、長途客車以及摩托車。考慮城際間的出行運(yùn)用的交通方式較為復(fù)雜，而且采用何種交通方式和各種交通方式的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)密切相關(guān)，因此，考慮運(yùn)用交通方式分擔(dān)與交通分配的聯(lián)合模型進(jìn)行分析預(yù)測，即在公路、鐵路和城際軌道交通以及航空、海運(yùn)、水運(yùn)網(wǎng)絡(luò)組成的綜合交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)上，通過公路上的小汽車、長途汽車、摩托車以及鐵路和城際軌道交通、航空、海運(yùn)、水運(yùn)的行程時間、換乘時間、票價、舒適度等綜合費(fèi)用之間的競爭來吸引客流，從而確定城際軌道交通承擔(dān)的客運(yùn)量。四、城市間客流預(yù)測的方法1．路網(wǎng)設(shè)定將由研究區(qū)域公路網(wǎng)、鐵路網(wǎng)、城際軌道交通網(wǎng)、水運(yùn)網(wǎng)、航空網(wǎng)、海運(yùn)網(wǎng)組成的綜合交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)作為客流預(yù)測基礎(chǔ)網(wǎng)絡(luò)。下圖舉例說明了一個城際軌道交通線網(wǎng)在換乘站與公路網(wǎng)的銜接方法。圖表15城際軌道交通網(wǎng)絡(luò)與公路網(wǎng)的銜接在圖中，R1和R2兩條城際軌道交通線路在站點S1換乘，同時和公路B1換乘。通過設(shè)定如圖所示的換乘線段，可以方便的設(shè)定換乘費(fèi)用，記錄統(tǒng)計站點換乘和上下客流。2．交通分配基本參數(shù)的確定1）路段走行時間函數(shù)公路網(wǎng)上小汽車、長途公共汽車和摩托車的路段走行時間函數(shù)采用美國道路局開發(fā)的BPR函數(shù)，即：其中，為路段自由流走行時間，為路段交通量，為路段通行能力。城際軌道線路網(wǎng)、鐵路網(wǎng)、水運(yùn)網(wǎng)、海運(yùn)網(wǎng)和航空網(wǎng)的走行時間不考慮擁擠影響，只有最大運(yùn)送能力的限制。2）運(yùn)營速度公路網(wǎng)上小汽車的和摩托車的自由流速度可以取公路的設(shè)計車速，而公路網(wǎng)上長途公共汽車以及城際軌道交通、鐵路、水運(yùn)、海運(yùn)、航空等的速度根據(jù)實際情況確定。3）公交費(fèi)率與換乘費(fèi)用長途公共交通和城際軌道交通的費(fèi)率一般采用距離費(fèi)率，也可以采用固定費(fèi)用或距離分段費(fèi)用制。在考慮換乘費(fèi)用時，需要考慮鐵路、航空、水運(yùn)、海運(yùn)的發(fā)車（或起飛、發(fā)船）頻率問題。3．運(yùn)用組合模型的競爭分配方法在城際軌道交通的客流預(yù)測中，當(dāng)獲得城際間全方式OD之后，有兩種做法可得到城際軌道客流量。一是利用方式劃分模型直接劃分出城際軌道交通OD，再利用路網(wǎng)分配技術(shù)將軌道交通OD在軌道網(wǎng)上進(jìn)行分配；二是利用方式劃分和交通分配聯(lián)合模型將全方式公交OD在聯(lián)合網(wǎng)絡(luò)中進(jìn)行分配。第一種方法在工程實際中會遇到許多問題：城際軌道交通OD的方式劃分是一次性完成的，劃分時參數(shù)標(biāo)定依據(jù)的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)是通過實際調(diào)查或者意向調(diào)查得來的，不能夠反映出綜合交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)對客流的影響；城際軌道交通屬于干線交通，需要大量的接駁交通線路與各交通小區(qū)相連，這給軌道交通OD在軌道網(wǎng)上的分配帶來困難。利用方式劃分和路網(wǎng)分配聯(lián)合模型實現(xiàn)在城際間全方式OD下軌道客流量的預(yù)測可以方便地解決上述問題，取得很好的預(yù)測效果。1)交通方式的競爭選擇居民出行時對交通方式的選擇主要取決于交通方式的服務(wù)水平（效用U），體現(xiàn)在交通方式的旅行時間，費(fèi)用以及舒適度等。其中對中國城市的居民出行來說，旅行時間和費(fèi)用是最為敏感的兩個因素，也是我們進(jìn)行客流分析與預(yù)測時須著重考慮的因素。選擇是交通出行過程中的重要組成部分，交通選擇的模型模擬在交通需求分析中十分重要而且常常是成功的交通規(guī)劃的先決條件，由于進(jìn)行受控制下的實驗的可能性非常有限，所以經(jīng)驗性的公式非常少。我們可以通過一些簡化處理來對居民出行的選擇行為用定量化的模型進(jìn)行分析，通常有以下兩種選擇模型。確定性選擇模型這種模型假設(shè)人們的選擇是確定性的，當(dāng)居民在常規(guī)公交和軌道交通之間進(jìn)行選擇時，居民要選擇效用最大的交通方式。即在，當(dāng)時，出行者選擇軌道交通，否則選擇常規(guī)公交。隨機(jī)選擇模型。這種模型認(rèn)為人們的選擇要受到各種隨機(jī)因素的影響而具有一定的不確定性，效用大的選擇枝只具有較大的被選擇概率，而不是100%的被選中概率。隨機(jī)選擇模型中，較有代表性的為Logit模型，將Logit模型應(yīng)用于交通的選擇，軌道交通和常規(guī)公交被選中的概率分別為：2）效用函數(shù)效用函數(shù)一般用費(fèi)用（負(fù)數(shù)）來表示。除旅行費(fèi)用、停車費(fèi)用外，其它如旅行時間、換乘等均需換算為費(fèi)用。需要說明的是，由于城際間的出行可能距離較遠(yuǎn)，在一定距離之外，須將摩托車強(qiáng)迫性轉(zhuǎn)移走，即摩托車不參與競爭分配。3）交通量的分配在處理每一個OD對間的交通量時，更新每條路段的客流量和旅行時間，搜索比較所有的有效出行路線，選擇最短路（出行效用最高）進(jìn)行確定性路網(wǎng)分配或在所有有效出行路線中進(jìn)行概率性分配，如此進(jìn)行下去，當(dāng)處理完最后一對OD后，便得到每一條路段的交通量。由此獲得城際軌道交通城際間客流預(yù)測的結(jié)果。第五節(jié)城市軌道交通面臨的問題分析一、城市軌道交通的問題及原因城市是人口居住集中和流動頻繁的地方，通常，航空、鐵路、水路和公路交通運(yùn)輸?shù)慕K端或樞紐絕大部分是在城市。隨著國民經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，城市建設(shè)規(guī)模都在擴(kuò)大，而土地開發(fā)利用和經(jīng)濟(jì)區(qū)域的布局又主要是在老城區(qū)的周邊，使各種交通運(yùn)輸量急劇增加，城市流動人口猛增，居民出行率更為頻繁。據(jù)統(tǒng)計，目前我國城市機(jī)動車年平均增長率已達(dá)10％~15％；尤為甚者，有的百萬人口以上大城市，幾乎已每人擁有一輛自行車。但是，城市道路基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，卻遠(yuǎn)遠(yuǎn)跟不上車輛發(fā)展的需要，而且，單一的道路系統(tǒng)與多元化交通工具的共存已顯得愈來愈不相適應(yīng)。此外，傳統(tǒng)的公共交通客運(yùn)方式已不能滿足現(xiàn)代城市居民快速、頻繁出行的要求。城市交通狀況的惡化，帶來了行政管理的社會問題，使整個社會運(yùn)作效率下降，社會經(jīng)濟(jì)效益直接間接地受到嚴(yán)重?fù)p失。造成這種不良后果的主要原因，大致有以下幾方面：1.城市化發(fā)展迅速自改革開放以來，我國現(xiàn)代工業(yè)發(fā)展迅速，使農(nóng)村地區(qū)向城市地區(qū)轉(zhuǎn)變的過程加快，目前百萬人口以上的特大城市已發(fā)展到32座之多。隨著城市化進(jìn)程的演變，舊市區(qū)的再改造，城市區(qū)域的擴(kuò)大，城市關(guān)系圈的形成和變遷，以及大城市地區(qū)的形成等都在日新月異的進(jìn)展，而賴以疏通人員和物質(zhì)的交通設(shè)施，往往不能適當(dāng)?shù)嘏c城市化進(jìn)程同步發(fā)展，這是造成交通因擾的主要原因之一.2．土地開發(fā)利用面積擴(kuò)大城市的發(fā)展，必須伴隨著城市周邊農(nóng)村土地的被利用,使農(nóng)田、山林減少而轉(zhuǎn)變?yōu)槌鞘杏玫?，促使交通量大為增加，造成交通困難。3．城市人口增加城市規(guī)模的擴(kuò)大，必然形成城市人口增加和城區(qū)人口密度加劇，每天居民出行的高峰時間，大量人員流動，常規(guī)的公共交通方式，已不能滿足客運(yùn)的需求。而現(xiàn)代大容量快速軌道交通的滯后發(fā)展，使城市客運(yùn)交通顯得更為艱難。人們?yōu)榱朔奖愠鲂?，于是都購買自行車作為私人交通工具，大量自行車與其他車輛混行于大街上已是我國大城市的普遍現(xiàn)象。經(jīng)觀察分析，只要有12輛自行車在道路上排列騎行，其所占有的行動空間，就相當(dāng)于一輛大通道公共汽車的面積，而一輛公共汽車的載客量至少100人左右。也就是說，12輛自行車的行動空間，將使一輛載有100多人的公共汽車不能發(fā)揮作用，公共交通的客運(yùn)效率越是不高，大量的人員就更加依賴于自行車，如此而造成惡性循環(huán)，給城市交通帶來難以自拔的困境。4．城市規(guī)劃問題我國城市總體規(guī)劃往往以平面規(guī)劃為主，一般都將空間問題放在第二位，但現(xiàn)代城市發(fā)展的現(xiàn)實則是立體的，包括以地下空間的利用而組成城市的基本形式。以往在城市規(guī)劃中對交通的規(guī)劃考慮不夠，通常以道路平面布置替代了交通規(guī)劃，以致80年代以來一些大城市在修訂城市總體規(guī)劃的同時，也突出考慮了城市交通規(guī)劃的制定，但對大、中客運(yùn)量的城市快速軌道交通為骨干的公共交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃，都很難同步編制，城市交通系統(tǒng)的位置不能在規(guī)劃文件上肯定，建設(shè)項目實施的機(jī)會也就很少；更由于歷史的原因我國城市布局都未盡合理，往往在市中心區(qū)還有大量工廠和倉儲設(shè)施存在，致使客運(yùn)和貨運(yùn)交通混雜；人口居住區(qū)和工作崗位分布上不平衡，解決居民單程超過一小時的長距離出行已非現(xiàn)有的公共交通方式所能實現(xiàn)，這些問題對城市的建設(shè)、經(jīng)濟(jì)發(fā)展和居民生活，必然帶來很大影響。5．公共交通方式合理結(jié)構(gòu)問題我國大城市的公共交通方式，絕大多數(shù)還是利用傳統(tǒng)的公共汽車和無軌電車，其運(yùn)能都很有限。由于經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展和城市不斷擴(kuò)大，在市區(qū)同一條客運(yùn)走廊上，需要集中運(yùn)送1萬人次以上客流的現(xiàn)象已很為普遍，但沒有能與之相匹配的大、中客運(yùn)交通工具，仍然只能用公共汽、電車來維持。而我國城市道路普遍存在功能不分、機(jī)非混行現(xiàn)象，大大降低了道路的使用效率，以致造成城市交通不斷惡化。這說明城市公共交通目前還只停留在低運(yùn)能的水平上，而高、中運(yùn)能的客運(yùn)方式在我國城市還很少，更談不上高、中、低運(yùn)能不同方式的合理布局和形成以快速軌道交通為骨干的公共交通最佳結(jié)構(gòu)網(wǎng)絡(luò)，這是造成城市交通困擾的又一重要原因。6．交通設(shè)施停車場問題現(xiàn)代城市的發(fā)展，與交通的發(fā)展是同時并進(jìn)的，城市日益向外延擴(kuò)大，就需要依靠各種交通工具與市中心保持連接，輸送大量物質(zhì)和人員。汽車數(shù)量的驚人發(fā)展，加劇了道路交通的集中，進(jìn)而使道路陷入擁擠和阻塞，而我國城市長期以來，習(xí)慣在路邊停車，不僅妨礙交通的暢通，并且使人員集散頻繁的場所，往往處于非常困難和危險的狀態(tài)。因此，在修建道路的同時，或修建某些高層公共樓房的同時，都應(yīng)考慮另外設(shè)置停車場。目前我國城市在考慮交通設(shè)施時，并沒有對停車場引起足夠的重視，勢必造成交通困擾。二、軌道交通系統(tǒng)安全保障面臨的挑戰(zhàn)雖然城市軌道交通的安全性與可靠性要遠(yuǎn)高于其他交通方式,但由于城市軌道交通系統(tǒng)的運(yùn)營工作牽涉到城市千百萬乘客安全正點出行,對建設(shè)和諧社會的影響重大,所以必須不斷地研究和提高整個系統(tǒng)的安全性與可靠性水平。城市軌道交通系統(tǒng)是人-機(jī)-環(huán)境三方面相互作用的包含多種專業(yè)設(shè)備(設(shè)施)的結(jié)構(gòu)非常復(fù)雜的客運(yùn)系統(tǒng),它的安全性與可靠性不僅要在規(guī)劃、設(shè)計、建造時給予充分考慮,并且在運(yùn)營管理中也要不斷研究、改進(jìn)和提高;不僅要考慮單個設(shè)施(設(shè)備)的安全性與可靠性,還需要從系統(tǒng)的角度整體研究其安全性與可靠性問題,發(fā)現(xiàn)各種潛在的不安全因素和故障模式,為整個系統(tǒng)的安全運(yùn)營管理工作和設(shè)施(設(shè)備)改造計劃提供理論依據(jù)。對于我國城市軌道交通系統(tǒng)的安全性與可靠性研究,目前無論是理論研究還是應(yīng)用實踐層面,均尚未形成完整的體系。三、城市軌道交通安全隱患須重視政府主管部門和企業(yè)要從強(qiáng)化安全意識、落實安全責(zé)任制、建立城市軌道交通安全工作長效機(jī)制等方面入手，從體制、機(jī)制上確保城市軌道交通安全生產(chǎn)。截止2005年6月，我國試運(yùn)行、試運(yùn)營和正式運(yùn)營的城市軌道交通線路總長為422.52公里，其中地鐵187.52公里、輕軌２３５公里；正在建設(shè)并將于近期投入運(yùn)行的線路總長２８７公里，其中地鐵２１１公里、輕軌７６公里。我國地鐵發(fā)展歷史較短，經(jīng)驗不足，在建設(shè)和運(yùn)營管理中存在著一些不容忽視的問題和安全隱患。第一，相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)不夠完善，依法建設(shè)、運(yùn)營和管理水平不高。第二，有經(jīng)驗的勘察設(shè)計施工力量明顯不足。第三，早期建設(shè)并投入運(yùn)營的地鐵系統(tǒng)建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)較低，系統(tǒng)配置不完善，設(shè)備老化。第四，車輛、通信信號、控制等系統(tǒng)以及盾構(gòu)等設(shè)施設(shè)備分別從不同國家引進(jìn)，沒有統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)。第五，城市軌道交通安全物防和技防設(shè)施不全、應(yīng)對突發(fā)事件能力亟待提高。針對目前我國城市軌道交通建設(shè)迅速發(fā)展的形勢，建設(shè)部日前決定加大安全生產(chǎn)管理力度，強(qiáng)化城市軌道交通安全監(jiān)管責(zé)任體系建設(shè)，將重點開展五方面工作：一是研究制定城市軌道交通安全方面的法規(guī)和政策；二是建立城市軌道交通安全評價制度，用系統(tǒng)論和方法論科學(xué)確定安全評價標(biāo)準(zhǔn)，并與有關(guān)部門合作選擇一批安全評價機(jī)構(gòu)；三是根據(jù)安全評價結(jié)果，督促落實安全責(zé)任機(jī)制；四是組織編制一系列安全導(dǎo)則，如地鐵建設(shè)技術(shù)風(fēng)險控制、試運(yùn)行導(dǎo)則、試運(yùn)營導(dǎo)則和搶險指南等；五是繼續(xù)完善有關(guān)安全標(biāo)準(zhǔn)體系和職業(yè)安全防護(hù)標(biāo)準(zhǔn)，針對城市軌道交通的七大系統(tǒng)分別制定建設(shè)、運(yùn)營的安全標(biāo)準(zhǔn)。第六節(jié)城市軌道交通發(fā)展的對策一、發(fā)展城市軌道交通系統(tǒng)的途徑與政策1．途徑快速軌道交通系統(tǒng)所采用的技術(shù)都很復(fù)雜,耗資也很巨大，怎樣更有效地發(fā)展快速軌道交通，可從以下方面考慮：(1)建設(shè)資金由于軌道交通項目屬于公益性城市基礎(chǔ)設(shè)施工程，其建設(shè)資金按一般原則講，應(yīng)由中央投資、地方自籌、社會集資(國內(nèi)外貸款或融資)三部分組成，但由于我國經(jīng)濟(jì)實力還有困難，往往中央投資的成分很難實現(xiàn)，通常都給以必要的財政政策以資扶持。因此近期籌建軌道交通的城市，資金來源主要是靠借貸外資和地方自籌解決。由于外國資金主要是以推銷其機(jī)電產(chǎn)品為目標(biāo)，因此產(chǎn)品的標(biāo)準(zhǔn)制式、技術(shù)水平和產(chǎn)品價格都受到貸款國的制約影響，這對我國城市宜采用相對統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)制式帶來很大干擾，應(yīng)制定必要的政策，加以控制。(2)技術(shù)路線和方案選擇在建成一條耗資巨大的地鐵或輕軌交通工程之間，必然要做出許多復(fù)雜而有深遠(yuǎn)影響的決策。首先要根據(jù)客流預(yù)測數(shù)據(jù)，確定采用什么客運(yùn)方式，是地鐵還是輕軌交通，并選定線路走向和車站數(shù)量，明確：工程總規(guī)模。其次要確定工程和設(shè)備的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，既要考慮到與國內(nèi)現(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)制式相一致，也要考慮到與國際上先進(jìn)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)相呼應(yīng)，從而確定技術(shù)成熟而實用的、自動化程度適當(dāng)?shù)臋C(jī)電設(shè)備和車輛。(3)項目管理系統(tǒng)是成功的保障現(xiàn)代化的快速軌道交通系統(tǒng)建設(shè)的成敗、周期的長短、質(zhì)量的好壞，其關(guān)鍵之一是要擁有一個高效率的項目管理系統(tǒng)，由項目總管理者對工程在預(yù)算范圍內(nèi)按期完工承擔(dān)法律責(zé)任，然后分項逐層次進(jìn)行分工管理。并配備計算機(jī)，進(jìn)行輔助項目管理，確保對整個項目的最佳控制，還可作為在項目執(zhí)行過程中，制定工作計劃和檢查工作質(zhì)量的手段?？茖W(xué)的管理方法，將是項目建設(shè)走向成功的保障。2．政策地鐵和輕軌交通在我國還是一項新興事業(yè)，70年代中北京市建成了我國第一條地下鐵道，而且是采用50年代原蘇聯(lián)的地鐵技術(shù)。同時，已有20多座大城市打算修建地鐵或輕軌交通。由于以往擁有地鐵項目的城市很少，還沒有形成具有一定規(guī)模的行業(yè)市場，因此相應(yīng)的方針政策和規(guī)章制度都未能及時建立。為對這一新興行業(yè)的廣大市場加強(qiáng)管理，使全國城市軌道交通建設(shè)健康發(fā)展，現(xiàn)將應(yīng)優(yōu)先考慮、當(dāng)前急需的一些方針政策問題，簡述如下：1）建立地鐵輕軌交通建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)各類城市應(yīng)根據(jù)自身規(guī)模條件、經(jīng)濟(jì)發(fā)展能力、國民經(jīng)濟(jì)產(chǎn)值和客流需求的科學(xué)依據(jù)，選擇應(yīng)修建地鐵或是修建輕軌交通，提供上級決策。2）擬定各種融資方法，及地鐵或輕軌交通項目建設(shè)的經(jīng)濟(jì)政策、優(yōu)惠條件、扶持政策等。3）對地鐵或輕軌交通項目引進(jìn)的外資，應(yīng)制定專項引資政策，明確統(tǒng)一的優(yōu)惠條件，必不可少的國產(chǎn)化率規(guī)定和附帶的“技貿(mào)結(jié)合”要求等。4）盡早確定統(tǒng)一的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)目前我國地鐵建設(shè)已形成兩種標(biāo)準(zhǔn)制式，一是以北京地鐵為基礎(chǔ)的標(biāo)準(zhǔn)模式；另一種是以上海地鐵為基礎(chǔ)的標(biāo)準(zhǔn)模式。一旦出現(xiàn)更多的模式，我國的基礎(chǔ)工業(yè)能力將無從適應(yīng)，勢必造成“萬國牌”布局而完全依賴國外支持，后果是不堪想象的。為避免上述現(xiàn)象的出現(xiàn)，應(yīng)盡早制定選用地鐵標(biāo)準(zhǔn)模式的政策法令，以控制地鐵建設(shè)的發(fā)展局面。至于輕軌交通方式，在我國還沒有一條線路在施工，但在前期工作中，選用輕軌交通的項目卻不少。因此，在還沒有開始大量建設(shè)之前，就應(yīng)針對我國具體情況，制定切實可行的輕軌技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)及各項配套技術(shù)工業(yè)的標(biāo)準(zhǔn)化、國產(chǎn)化生產(chǎn)體系。5）土地開發(fā)利用政策建設(shè)城市軌道交通系統(tǒng)，充分利用沿線土地開發(fā)利用手段，是籌集建設(shè)資金的一項重大措施?？茖W(xué)而合理的土地配額標(biāo)準(zhǔn)，由土地產(chǎn)生的經(jīng)濟(jì)效益轉(zhuǎn)化為政府投資指標(biāo)的基本規(guī)律和法則，都應(yīng)盡快制定完善，避免各城市一旦需要修建軌道交通項目時，盲目批地，無章可循。眾所周知，城市快速軌道交通的修建，不僅需要龐大的資金與長期的準(zhǔn)備時間，而且還伴隨著需求的不確定性和需求的長期性。尤其是與項目建設(shè)的巨額投資相比，經(jīng)濟(jì)收益能力很低，國家如果沒有適當(dāng)?shù)姆龀终?，要實現(xiàn)這種公益性強(qiáng)的基礎(chǔ)設(shè)施項目是非常困難的。二、發(fā)展我國軌道交通的經(jīng)驗借鑒與對策世界城市軌道交通近百年來發(fā)展很快，尤其是日本、歐洲、北美等國家和地區(qū)。自上世紀(jì)70年代以來，發(fā)展中國家的軌道交通發(fā)展更是方興未艾?？v觀近百年來國外軌道交通發(fā)展的歷史，其中不少經(jīng)驗值得借鑒。1.發(fā)達(dá)國家特大城市軌道交通普遍發(fā)達(dá)，且以地鐵為主。世界上一些著名的特大城市紐約、倫敦、巴黎、莫斯科、東京等，均基本形成一定的軌道交通規(guī)模和網(wǎng)絡(luò)，且以地鐵為城市軌道交通的主干，可以延伸到城市的各個方向。僅以莫斯科為例，該市自1935年建成第一條地鐵線路以來，已擁有一個遍及全市的立體交叉地鐵網(wǎng)，總長達(dá)243公里，140多個車站，由一條環(huán)線和8條輻射線組成。每天運(yùn)營20個小時，高峰時列車間隔僅為75秒，時速41公里，日運(yùn)行量高達(dá)800多萬人次，居世界之首?？瓦\(yùn)密度為每公里1400多萬人，高于倫敦和巴黎。同時，地鐵環(huán)線的不少車站與東西南北各個方向的市郊電氣化鐵路相銜接，乘客換乘方便，可抵達(dá)莫斯科州的各個城鎮(zhèn)。此外，地鐵車站還與航空港、港灣站、鐵路干線始發(fā)站相連接，出行遠(yuǎn)方也極為便利。2.發(fā)展中國家大城市優(yōu)先發(fā)展軌道交通。發(fā)展中國家的軌道交通，主要集中在200萬人口以上的城市，一般只在少數(shù)特大城市發(fā)展地鐵，更多的則是發(fā)展輕軌交通。如菲律賓首都馬尼拉市總體規(guī)劃了輕軌交通網(wǎng)絡(luò)。首先用了近十年的時間修建了一條25公里的環(huán)城輕軌鐵路。如今又在修建南北東西軸向的近幾十公里的輕軌交通線路，有效地緩解了城市交通的擁擠狀況。3.城市軌道交通發(fā)展具有穩(wěn)定的資金來源。對于城市軌道交通建設(shè)的資金，多數(shù)國家采用由中央政府、地方政府和軌道交通受益部門共同投資建設(shè)。如德國交通財政資助法則明確規(guī)定，每年向購油者加收10%的稅收作為城市交通建設(shè)資金。對于軌道交通建設(shè)，聯(lián)邦政府負(fù)擔(dān)60%，州政府負(fù)擔(dān)40%。法國的法規(guī)則規(guī)定，城市交通設(shè)施基本建設(shè)，中央政府投資40.5%，其余的由地方政府和有關(guān)部門投資。還有些國家則采取有償使用資金和受益者資助的辦法。如日本的單軌新交通建設(shè)，除了國家、地方政府補(bǔ)貼外，沿線受益者也要資助建設(shè)。4.軌道交通發(fā)展呈多樣化趨勢。目前，國際上軌道交通技術(shù)已日趨成熟，已經(jīng)上線運(yùn)營的城市軌道交通就有地鐵、市郊鐵路、輕軌、單軌、線性電機(jī)牽引的軌道交通、磁懸浮鐵路及有軌電車等多種類型。其中以市郊鐵路、地鐵、輕軌和有軌電車應(yīng)用最為廣泛，以線性電機(jī)牽引系統(tǒng)最有發(fā)展前途。關(guān)于城市軌道交通建設(shè)的對策1.抓緊立法制章，保障建設(shè)資金。城市軌道交通是一種社會公益性的行業(yè)，或者說是社會公益性的事業(yè)，它的效益主要體現(xiàn)在軌道交通的外部。如軌道交通建設(shè)推動國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，解決城市的交通問題等方面。根據(jù)這一特點，軌道交通建設(shè)還應(yīng)以政府投入為主，世界上大多數(shù)國家都是采用這種模式。因此，政府宜制定具體的法規(guī)，明確規(guī)定國家和地方承擔(dān)投入比例，以及保障城市軌道交通建設(shè)資金來源的其他規(guī)定。通過立法，制定法規(guī)，保障城市軌道交通發(fā)展具有穩(wěn)定的資金來源。2.提高國產(chǎn)化率，降低建設(shè)成本。針對我國城市軌道交通的現(xiàn)狀，國家制定了既積極支持城市軌道交通發(fā)展，又要大幅度降低造價的方針，提出要求制定“量力而行，經(jīng)濟(jì)實用，安全可靠”的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，使技術(shù)裝備實現(xiàn)國產(chǎn)化，確保國產(chǎn)化率不低于70%。一般土建工程造價占50%-55%，技術(shù)裝備的建設(shè)、購置、安裝費(fèi)用占45%-50%。而作為構(gòu)成技術(shù)設(shè)備主要部分的車輛、牽引供電、通信信號占到總造價的30%-35%。由此可見，目前，要降低軌道交通總造價的關(guān)鍵，在于軌道車輛、牽引供電、通信信號的“中國造”。就地鐵車輛而言，國內(nèi)生產(chǎn)的地鐵車輛價格僅為外國車輛的二分之一到四分之一。事實上，北京地鐵車輛安全運(yùn)行至今30年的歷史，已經(jīng)充分說明了國產(chǎn)車輛的可靠性。3.開發(fā)先進(jìn)技術(shù)，提升建設(shè)水平。當(dāng)前，國際上軌道交通技術(shù)不斷進(jìn)步，不少技術(shù)日臻完善，以線性電機(jī)牽引系統(tǒng)的地鐵、輕軌車輛展現(xiàn)了廣闊的前途。線性電機(jī)的地鐵車輛已經(jīng)在國外投入運(yùn)行。線性電機(jī)地鐵的顯著特點在于：減小隧道截面，降低建設(shè)成本(隧道的建設(shè)成本占地鐵建設(shè)成本的50%以上)：行駛坡道的能力從3%提高到8%，從而使線路規(guī)劃獲得更大的自由度，線路的最小曲線半徑可為50米，創(chuàng)造設(shè)計最佳路線，線性電機(jī)結(jié)構(gòu)簡單，幾乎無磨損，耐久性極高。線性電機(jī)地鐵是理想的城市新型交通系統(tǒng)，對于新建地鐵或地鐵網(wǎng)絡(luò)補(bǔ)充的地鐵建設(shè)無疑是一種出路所在。我國有關(guān)部門正在研發(fā)線性電機(jī)地鐵技術(shù)，依靠科學(xué)技術(shù)，早日研制成功線性電機(jī)地鐵，也是我國軌道交通成為先進(jìn)國家的一個重要標(biāo)志。三、發(fā)展我國軌道交通應(yīng)對的幾個基本問題1.軌道交通線網(wǎng)規(guī)模問題我國軌道交通在整個城市公共客運(yùn)系統(tǒng)中承擔(dān)的