現(xiàn)代物流運輸管理

現(xiàn)代物流運輸管理張理李雪松主編

第1章現(xiàn)代物流運輸概論

知識點：●運輸及其功能與原理●運輸與物流的關(guān)系●運輸市場

難點：●

運輸?shù)脑怼襁\輸與物流的關(guān)系◆要求熟練掌握以下內(nèi)容：●

運輸?shù)母拍?，●運輸功能與原理，●運輸在物流中的作用，●物流中運輸?shù)臉?gòu)成，●運輸市場的競爭了解以下內(nèi)容：●

運輸在國民經(jīng)濟中的地位●

運輸市場的分類與特征

1．1運輸?shù)母拍钆c地位物流運輸是是現(xiàn)代物流的業(yè)務(wù)核心，是物流運作與管理不可缺少的一環(huán)。1．1．1運輸?shù)母拍钸\輸是指物品借助于運力在空間上所發(fā)生的位置移動。具體地講，運輸就是通過各種運輸手段使貨物在物流節(jié)點之間的流動，以改變“物”的空間位置為目的的活動，其中包括集貨、分配、搬運、中轉(zhuǎn)、裝入、卸下、分散等一系列操作。雖然運輸過程不產(chǎn)生新的物質(zhì)產(chǎn)品，但它可實現(xiàn)物流的空間效用。運輸作為物流系統(tǒng)的一項功能來講，包括生產(chǎn)領(lǐng)域的運輸和流通領(lǐng)域的運輸。生產(chǎn)領(lǐng)域的運輸活動，一般是在生產(chǎn)企業(yè)內(nèi)部進行，因此稱之為廠內(nèi)運輸。流通領(lǐng)域的運輸活動，則是作為流通領(lǐng)域里的一個環(huán)節(jié)。其主要內(nèi)容是對物質(zhì)產(chǎn)品的運輸，是以社會服務(wù)為目的，是完成物品從生產(chǎn)領(lǐng)域向消費領(lǐng)域在空間位置上的物理性的轉(zhuǎn)移過程。本書所講的運輸，著重于流通領(lǐng)域的運輸。

1．2運輸?shù)墓δ芘c原理

1．2．1運輸功能（詳見教材P3）

在物流管理過程中，運輸主要提供兩大功能：物品移動和短時儲存。物品移動：運輸?shù)闹饕康木褪且宰疃痰臅r間、最低的成本將物品轉(zhuǎn)移到規(guī)定地點。運輸?shù)闹饕δ芫褪钱a(chǎn)品在價值鏈中實現(xiàn)位移，運輸可以創(chuàng)造空間效用和時間效用。短時儲存：運輸?shù)牧硪还δ苁菍ξ锲吩谶\輸期間進行短時儲存。就是將運輸工具（車輛、船舶、飛機、管道等）作為臨時儲存設(shè)施。1．2．2運輸原理指導(dǎo)運輸管理和營運的兩條基本原理分別是規(guī)模經(jīng)濟和距離經(jīng)濟。規(guī)模經(jīng)濟（economyofscale）：特點是隨裝運規(guī)模的增長，使單位重量的運輸成本降低。另外，通過規(guī)模運輸還可以獲得運價折扣，也使單位貨物的運輸成本下降。距離經(jīng)濟（economyofdistance）：是指每單位距離的運輸成本隨距離的增加而減少。距離經(jīng)濟的合理性類似于規(guī)模經(jīng)濟，尤其體現(xiàn)在運輸裝卸費用上的分攤。

1．3運輸與物流的關(guān)系1．3．1運輸與物流的區(qū)別

物流是指為滿足用戶需要而進行的原材料、中間庫存、最終產(chǎn)品及相關(guān)信息從起點到終點間的有效流動，以及實現(xiàn)這一流動而進行的計劃、管理、控制過程。運輸在物流過程中承擔了改變空間狀態(tài)的主要任務(wù)，它是改變物品空間狀態(tài)的主要手段。運輸只是物流過程中的一個組成部分。

物流與運輸?shù)闹饕獏^(qū)別表現(xiàn)在以下方面。1．物流在時間上的剛性約束

2．物流服務(wù)在時間上的彈性調(diào)整3．物流服務(wù)在范圍上的延展性4．物流服務(wù)是為企業(yè)營銷進行的創(chuàng)造性設(shè)計5．物流服務(wù)在實力上須有長期性伙伴關(guān)系1．3．2運輸與物流各環(huán)節(jié)的關(guān)系（詳見教材P5）1．運輸與包裝的關(guān)系貨物的包裝材料、包裝規(guī)格、包裝方法等都不同程度地影響著物流運輸。2．運輸與裝卸的關(guān)系物流運輸活動必然伴隨有裝卸活動。一般來說，物流運輸發(fā)生一次，往往伴隨兩次裝卸活動，即物流運輸前后的裝卸作業(yè)。3．運輸與儲存的關(guān)系儲存保管是貨物暫時停滯的狀態(tài)，是貨物投入消費前的準備。貨物的儲存量雖然直接決定于需要量，但貨物的運輸也會給儲存帶來重大影響。4．運輸與配送的關(guān)系將貨物大批量地從生產(chǎn)工廠直接送達客戶或配送中心稱為運輸；貨物再從配送中心就近發(fā)送到地區(qū)內(nèi)各客戶手中稱為配送。兩者的區(qū)別可以概括成以下幾方面，1．3．3運輸在物流中的作用（詳見教材P6）

運輸是物流過程各項業(yè)務(wù)的中心活動。物流過程中的其他各項活動，如包裝、裝卸搬運、物流信息等，都是圍繞著運輸而進行的。搞好運輸工作對企業(yè)物流的意義體現(xiàn)在以下方面：

1．運輸是物流系統(tǒng)功能的核心2．運輸影響著物流的其它構(gòu)成因素3．運輸費用在物流費用中占有很大比重4．運輸合理化是物流系統(tǒng)合理化的關(guān)鍵1．3．4物流對運輸?shù)某剑ㄔ斠娊滩腜7）

1．物流是遠遠超出運輸范疇的系統(tǒng)化管理2．物流不同于運輸只注重實物的流動，它還同時關(guān)注著信息流和增值流的同步聯(lián)動3．物流的出發(fā)點是以生產(chǎn)和流通企業(yè)的利益為中心4．物流的管理觀念比運輸更先進5．物流比運輸更重視先進技術(shù)的應(yīng)用

1．3．5物流中運輸?shù)臉?gòu)成（詳見教材P8）

１．物流中運輸?shù)膮⑴c者

運輸交易受到五方面影響：托運人（起始地）、收貨人（目的地）、承運人、政府和公眾?？疾爝@五方面的作用和影響有助于理解運輸環(huán)境的復(fù)雜性和運輸決策機制的復(fù)雜性。（１）托運人和收貨人。托運人和收貨人的共同目的就是要在規(guī)定的時間內(nèi)以最低的成本將貨物從起始地轉(zhuǎn)移到目的地。（２）承運人。承運人作為中間環(huán)節(jié)，他期望以最低成本完成所要完成的運輸任務(wù)，同時獲得最大運輸收入。（３）政府。由于運輸是一種經(jīng)濟行業(yè)，所以政府要維持交易中的高效率。形成穩(wěn)定的運輸環(huán)境，促使經(jīng)濟持續(xù)增長。（４）公眾。公眾關(guān)注運輸?shù)目蛇_性、費用和效果，以及環(huán)境上和安全上的標準。

２．運輸服務(wù)的提供者運輸服務(wù)是由各種提供者結(jié)合提供的。主要包括單一方式經(jīng)營人、專業(yè)承運人、聯(lián)運經(jīng)營人和非作業(yè)性質(zhì)的中間商。（１）單一方式經(jīng)營人。最基本的承運人類型是單一方式經(jīng)營人，這種集中程度使承運人高度專業(yè)化，有足夠的能力和高效率。（２）專業(yè)承運人。即提供專門化服務(wù)的運輸企業(yè)。（３）聯(lián)運經(jīng)營人。聯(lián)運經(jīng)營人使用多種運輸方式，在最低的成本條件下提供綜合性服務(wù)，組成“一站式”服務(wù)。（４）中間商。運輸服務(wù)中間商主要有貨運代理人、經(jīng)紀人以及托運人協(xié)會。

●貨運代理人（簡稱貨代）：貨運代理人把來自各種顧客手中的小批量裝運整合成大批量裝載，然后利用專業(yè)承運人進行運輸?！裢羞\人協(xié)會：托運人協(xié)會在作業(yè)上類似于貨運代理人。但托運人協(xié)會是自愿組織起來的非贏利實體?！窠?jīng)紀人：經(jīng)紀人實際上是運輸代辦，通常按傭金條件進行經(jīng)營。1．4運輸市場所謂運輸市場是運輸生產(chǎn)者和運輸需求者之間進行運輸產(chǎn)品交易的場所和領(lǐng)域，是運輸活動的客觀反映。狹義的運輸市場指的是運輸承運人提供運輸工具和運輸服務(wù)來滿足旅客或貨主對運輸需要的交易活動場所。廣義的運輸市場，是指一定地區(qū)對運輸需求和供給的協(xié)調(diào)與組織，包括一定的交易場所、較大范圍的營業(yè)區(qū)域和各種直觀或隱蔽的業(yè)務(wù)活動。1．4．1運輸市場的分類（詳見教材P10）1．按行業(yè)劃分可分為鐵路運輸市場、水路運輸市場、公路運輸市場、航空路運輸市場、管道運輸市場。2．按運輸對象劃分可分為貨運市場、客運市場、裝卸搬運市場。3．按運輸范圍劃分可分為國內(nèi)運輸市場；國際運輸市場等。4．按供求關(guān)系劃分可分為買方運輸市場和賣方運輸市場。5．按運輸需求的彈性劃分可分為富有彈性的運輸市場和缺乏彈性的運輸市場。1．4．2運輸市場的特征（詳見教材P10）運輸市場具有第三產(chǎn)業(yè)服務(wù)性市場的特征：1．運輸市場是一個典型的勞務(wù)市場2．運輸市場是一個勞動密集性市場3．勞務(wù)市場與商品市場成比例發(fā)展4．運輸市場的區(qū)域性較強5．運輸市場波動性較強6．運輸市場受到企業(yè)自給自足運輸力量的潛在威脅

1．4．3運輸市場的競爭（詳見教材P11）1．運輸市場中運輸企業(yè)所面臨的競爭運輸競爭能力是指運輸企業(yè)爭取用戶、爭取市場的能力，由運能、質(zhì)量、價格、信譽、服務(wù)五個要素所構(gòu)成。運輸價格：價格因素的合理調(diào)節(jié)和運用是運輸企業(yè)提升其競爭優(yōu)勢、把握市場競爭力的關(guān)鍵。服務(wù)質(zhì)量：服務(wù)質(zhì)量是提高競爭力的核心內(nèi)容。服務(wù)質(zhì)量的競爭主要是安全、快捷、舒適、方便以及服務(wù)設(shè)施等。在貨物運輸方面考慮的主要是正點交付、貨損和貨差較少、便捷性、可靠性、聯(lián)運直達等。

2．建立運輸市場公平和有效競爭機制（1）建立健全規(guī)范運輸市場競爭的法制，使運輸市場公正、有序的競爭具有法律環(huán)境的支持。主要包括：一是要通過制定若干制度性的市場規(guī)則。二是要根據(jù)運輸市場活動情況制定一套商業(yè)法則和條例。（2）嚴格運輸市場的準入制度，加強對運營過程中各項規(guī)章制度的檢查、監(jiān)督與落實。（3）要通過制定合理的運輸發(fā)展政策，科學(xué)規(guī)劃各種運輸方式的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)發(fā)展的戰(zhàn)略布局，引導(dǎo)各種交通運輸方式有序競爭、協(xié)調(diào)發(fā)展。（4）要支持和鼓勵各種運輸方式通過運輸協(xié)作來充分發(fā)揮各自的供給優(yōu)勢，取長補短,在競爭中綜合協(xié)調(diào)地發(fā)展。本章練習參見教材P14（END）

第2章現(xiàn)代物流運輸?shù)幕窘Y(jié)構(gòu)

知識點：●現(xiàn)代物流運輸系統(tǒng)與方式物流運輸方式的特征。物流運輸方式的選擇。物流運輸合理化

難點：●物流運輸方式的選擇●運輸合理化的途徑◆要求熟練掌握以下內(nèi)容：●現(xiàn)代物流運輸方式，●物流運輸方式的特征，

●物流運輸方式的選擇●運輸合理化的途徑了解以下內(nèi)容：●現(xiàn)代物流運輸系統(tǒng)●運輸合理化的意義及影響因素

2．1現(xiàn)代物流運輸系統(tǒng)與方式2．2．1現(xiàn)代物流運輸系統(tǒng)（詳見教材P17）1.運輸系統(tǒng)的分類（1）自營運輸系統(tǒng)。是指貨主自己搞運輸，即自備車輛運輸，并且自行承擔運行責任，從事貨物的運輸活動。（2）營業(yè)運輸系統(tǒng)。是以運輸服務(wù)作為經(jīng)營對象，為他人提供貨物運輸服務(wù)，并收取運輸費用的一種體系，與自營運輸體系相對應(yīng)。（3）公共運輸系統(tǒng)。是指由政府投資或主導(dǎo)經(jīng)營的各種運輸工具，以及相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施等組成的統(tǒng)一的體系，又稱為綜合運輸體系。（4）第三方物流運輸系統(tǒng)。類似于外協(xié)或契約物流，它不擁有商品，不參與商品的買賣，它獨立于供方和需方，是以第三方的身份出現(xiàn)，為客戶提供以合同為約束，以結(jié)盟為基礎(chǔ)的物流運輸服務(wù)。

2.運輸系統(tǒng)的特征

（1）運輸服務(wù)是通過多種運輸方式實現(xiàn)，不同的運輸方式與其技術(shù)性相適應(yīng)，決定了各自不同的運輸服務(wù)質(zhì)量。（2）運輸服務(wù)可分成自用（營）型和營業(yè)型兩種形態(tài)。（3）運輸業(yè)者不僅在各自的行業(yè)內(nèi)開展相互的競爭，而且還與運輸方式相異的其他運輸行業(yè)企業(yè)開展競爭。（4）運輸服務(wù)中，存在著實際運輸和利用運輸兩種形式。

2．2．2現(xiàn)代物流運輸方式（詳見教材P18）

1．

按運輸?shù)姆秶诸悾?）干線運輸這是利用鐵路、公路的干線，大型船舶的固定航線進行的長距離、大數(shù)量的運輸，是進行遠距離空間位置轉(zhuǎn)移的重要運輸形式。（2）支線運輸這是與干線相接的分支線路上的運輸。（3）二次運輸這是一種補充性的運輸形式，指的是干線、支線運輸?shù)秸竞?，站與用戶倉庫或指定地點之間的運輸。（4）廠內(nèi)運輸在工業(yè)企業(yè)范圍內(nèi)，直接為生產(chǎn)過程服務(wù)的運輸。

2．按運輸?shù)淖饔梅诸悾ǎ保┘涍\輸將分散的貨物匯集集中的運輸形式，集貨運輸是干線運輸?shù)囊环N補充形式。（２）配送運輸將節(jié)點中已按用戶要求配好的貨物分送各個用戶的運輸。３．按運輸?shù)膮f(xié)作程度分類（1）一般運輸孤立地采用不同的運輸工具或同類運輸工具而沒有形成有機協(xié)作關(guān)系的為一般運輸。如汽車運輸、火車運輸?shù)?。?）聯(lián)合運輸簡稱聯(lián)運，它是將兩種或兩種以上運輸方式或運輸工具連起來，實行多環(huán)節(jié)、多區(qū)段相互銜接的接力式運輸。（３）多式聯(lián)運它是聯(lián)合運輸?shù)囊环N現(xiàn)代形式。是進行復(fù)雜的不同運輸方式銜接，并且具有聯(lián)合運輸優(yōu)勢的稱作多式聯(lián)運。４．按運輸中途是否換載分類（1）直達運輸利用一種運輸工具從起運站、港一直到到達站、港，中途不經(jīng)換載，中途不入庫儲存的運輸形式。（2）中轉(zhuǎn)運輸在組織貨物運輸時，在貨物運往目的地的過程中，在途中的車站、港口、倉庫進行轉(zhuǎn)運換裝，稱為中轉(zhuǎn)運輸。５．按運輸設(shè)備及運輸工具分類可分為鐵路、公路、水路、航空及管道五種運輸方式。

2．2物流運輸方式的特征（詳見教材P19）

２．2．１鐵路運輸鐵路運輸最大的特點是適合長距離的大宗貨物的集中運輸，以集中整列為最佳，整車運輸次之。其優(yōu)點是運載量較大、速度快、連續(xù)性強、遠距離運輸費用低，一般不受氣候因素影響，準時性較強，安全系數(shù)較大，是最可靠的運輸方式。

鐵路運輸系統(tǒng)的缺點主要表現(xiàn)在以下方面：（１）營運缺乏彈性。（２）貨損較高。根據(jù)上述特點，鐵路運輸主要適用以下作業(yè)：（１）大宗低值貨物的中、長距離運輸，也較適合散裝貨物，罐裝貨物。（２）適于大量貨物一次高效率運輸。（３）對于運費負擔能力小、貨物批量大、運輸距離長的貨物運輸來說，運費比較便宜。

２．2．2公路運輸公路運輸主要承擔近距離、小批量的貨運；由于公路運輸有很強靈活性，近年來，高速公路的發(fā)展，在有鐵路、水運的地區(qū)，較長途的大批量運輸也開始使用公路運輸。公路運輸是影響面最廣的運輸方式。其優(yōu)勢在于：（１）全運程速度快。（２）營運靈活。公路運輸?shù)牟蛔阒饕憩F(xiàn)在：載運量較小、效率低；長途運輸成本較高（經(jīng)濟半徑，一般在200公里以內(nèi)），能耗大；污染環(huán)境比其他運輸方式嚴重，易發(fā)生事故等。

2．2．3水路運輸水路運輸是利用船舶運載工具在水路上的運輸。水運有以下形式：沿海運輸；近海運輸；遠洋運輸；內(nèi)河運輸。水路運輸?shù)奶攸c是運輸能力大，能源消耗低、航道投資省，節(jié)約土地資源。并且能以最低的單位運輸成本提供最大的運量；尤其是在運輸大宗貨物或散裝貨物時，采用專用的船舶運輸，可以取得好的技術(shù)經(jīng)濟效果。水路運輸缺點：船舶平均航速較低，所以貨物運輸速度慢，港口的裝卸搬運費用較高，不適合短距離運輸；航運和裝卸作業(yè)受氣候條件的影響較大，呈現(xiàn)較大的波動性及不平衡性。2．2．４航空運輸航空運輸有以下幾個方面的特征：（１）高速直達性。（２）安全性。（３）經(jīng)濟特性良好。（４）對運輸貨物包裝要求較低。（５）受氣候條件限制。（６）可達性差。（７）載運量小。

2．2．５管道運輸管道運輸是主要利用管道，通過一定的壓力差完成商品運輸?shù)囊环N運輸方式。管道運輸特點：（1）運量大。（2）占地面積少。（3）管道運輸建設(shè)周期短、費用低、運營費用也低。（4）管道運輸安全可靠、連續(xù)性強。（5）管道運輸耗能低、成本低、效益好。管道運輸缺點：（1）靈活性差。（2）當運輸量降低較多并超出其合理運行范圍時，其優(yōu)越性難以發(fā)揮。2．3物流運輸方式的選擇（詳見教材P24）

各種運輸方式成本結(jié)構(gòu)比較見表2－1；各種運輸方式的營運特征見表2－2，表中各種方式營運特征的分值越低，效果越好。

2．3．１運輸方式選擇的影響因素選擇正確運輸方式，降低運輸成本，應(yīng)考慮以下因素：１．價格運輸服務(wù)價格是運輸貨物的在途運費加上提供額外服務(wù)的所有附加費或運輸端點費用。不同的運輸方式，其運輸成本相差很大。航空運輸是昂貴的，管道運輸和水路運輸最便宜，公路運輸又比鐵路運輸貴。但在實際運營中，必須根據(jù)實際運費、運輸時間、貨物的性質(zhì)及運輸安全等進行綜合比較。

２．運輸時間運輸時間通常指貨物從起點運輸?shù)浇K點所耗費的平均時間。時間的長短，從兩個方面影響運費：（1）貨物價值由于其適用期有限可能造成的損失；或因為其時間價值的適用期有限而造成的損失。（2）貨物在運輸中由其價值表現(xiàn)的資本占用費用，對高價值貨物或貨運量大的貨物，可能占成本的很大部分。因此，平均運輸時間是一個重要的運輸服務(wù)指標。在考慮運輸時間時，還要注意一個問題，即運輸時間的變化。即各種運輸方式下多次運輸間出現(xiàn)的時間變化。它是衡量運輸服務(wù)的不確定性的指標。一般來說，鐵路的運輸時間變化最大，航空運輸最小，公路運輸介于中間。３．滅失與損壞滅失與損壞，也就是運輸質(zhì)量中的安全性問題。如果由于自然原因、托運人或承運人無法控制的其他原因造成貨物的滅失與損壞，承運人可免除責任。托運人承受的最嚴重的潛在損失是客戶服務(wù)。由此可見，價格、運輸時間及貨物的滅失與損壞，直接或間接地影響著物流運輸成本。

２．3．2運輸方式的選擇（詳見教材P26）

1．單一運輸方式的選擇在決定運輸方式時，應(yīng)以運輸機具的特性為基準。10大影響因素是：

●運費●運輸時間●頻度?！襁\輸能力?！褙浳锏陌踩??！駮r間的準確性?！襁m用性?！裆炜s性?！窬W(wǎng)絡(luò)性?！裥畔?。

２．多式聯(lián)運的選擇多式聯(lián)運就是選擇使用兩種以上的運輸方式聯(lián)合起來提供運輸服務(wù)。在實際中，一般只有鐵路與公路聯(lián)運、公路或鐵路與水路聯(lián)運得到較為廣泛的采用。此外，航空與公路聯(lián)運應(yīng)用也較廣泛，即將航空貨物與卡車運輸結(jié)合起來，這種方式所提供的服務(wù)和靈活性可與公路直達運輸相比擬。

３．運輸中間商的選擇運輸中間商，一種是運輸承包公司，一種是運輸代理人。運輸承包公司是不具有運輸工具或只具有少量短途運輸工具，而以辦理貨運業(yè)務(wù)為主的專業(yè)運輸業(yè)務(wù)企業(yè)。運輸代理人主要在國際貨物運輸業(yè)務(wù)中。運輸代理人接受委托人的委托，代辦各種運輸業(yè)務(wù)并按勞務(wù)收取報酬，即代理費、傭金或手續(xù)費。

４．自用運輸?shù)倪x擇所謂自用運輸，即使用自有的運輸設(shè)備，運輸自有的、承租的或受托的貨物的活動。擁有自用運輸設(shè)備，可以具有更大的控制力和靈活性，能夠隨時適應(yīng)顧客的需要。但自用運輸有一個很大的弊端，就是運輸成本較高。主要原因就是回空問題。

５．運輸方式的定量分析定量分析，就是對所選擇的運輸方式的各種指標進行量化，對其績效進行評分，給出衡量值，然后根據(jù)各項指標的重要程度給出不同的權(quán)重，用權(quán)重乘以運輸方式的績效衡量值得到運輸方式在該評估因素中的等級，將個別因素等級積累起來就得到這種運輸方式的總等級?？冃У暮饬恐岛蜋?quán)重分值越低，表示越好，指標越重要，總等級分值較低的運輸方式較好。以選擇承運人說明定量分析方法。見表2－3

這里我們選擇一個３分制的評定標準，承運人績效的評定范圍從１－績效好，２－績效一般，３－績效差。各評估指標的權(quán)重值范圍為１－高度重要，２－－般重要，３－低度重要。這樣，我們可以計算出該表中的承運人的總等級分為26。按此方法，承運人的總等級分最低的應(yīng)是最佳承運人。2.4物流運輸合理化

2．4．1不合理運輸（詳見教材P29）不合理運輸是指在組織貨物運輸過程中，違反貨物流通規(guī)律，不按經(jīng)濟區(qū)域和貨物自然流向組織貨物調(diào)運，忽視運輸工具的充分利用和合理分工，裝載量低，流轉(zhuǎn)環(huán)節(jié)多，從而浪費運力和加大運輸費用的現(xiàn)象。

不合理運輸主要有以下幾種類型：１．返程或起程空駛造成空駛主要原因有：（１）能利用社會化的運輸體系不利用，卻依靠自備車送貨，出現(xiàn)單程實車，單程空駛的不合理運輸。（２）由于工作失誤或計劃不周，造成貨源不實，車輛空去空回，形成雙程空駛。（３）由于車輛過分專用，無法搭運回程貨，只能單程實車，單程空駛周轉(zhuǎn)。

２．對流運輸凡屬同一種貨物或彼此間可以相互代用而又不影響管理、技術(shù)及效益的貨物，在同一線路上或平行線路上作相對方向的運送，而與對方運程的全部或一部分發(fā)生重疊交錯的運輸。對流運輸有兩種：一是明顯對流運輸。另一是隱蔽對流運輸。

３．迂回運輸迂回運輸是指貨物繞道而行的運輸現(xiàn)象。４．重復(fù)運輸重復(fù)運輸是指一種貨物本可直達目的地，但由于某種原因而在中途停卸重復(fù)裝運的不合理運輸現(xiàn)象。５．倒流運輸?shù)沽鬟\輸是指貨物從銷地或中轉(zhuǎn)地向產(chǎn)地或起運地回流的一種運輸現(xiàn)象。６．過遠運輸過遠運輸是指調(diào)運物資舍近求遠的貨物運輸現(xiàn)象。

７．運力選擇不當它是指未選擇各種運輸工具優(yōu)勢而不正確地利用運輸工具造成的不合理現(xiàn)象，常見有以下幾種形式：（１）棄水走路。（２）鐵路、大型船舶的過近運輸。（３）運輸工具承載能力選擇不當。８．托運方式選擇不當對于貨主而言，本應(yīng)選擇整車運輸而采取零擔托運，應(yīng)當直達而選擇了中轉(zhuǎn)運輸，應(yīng)當中轉(zhuǎn)運輸而選擇了直達運輸?shù)榷紝儆谶@一類型的不合理。2．4．2運輸合理化的意義（詳見教材P31）

運輸合理化的重要意義主要表現(xiàn)在以下幾點：

１.合理運輸，有利于加速再生產(chǎn)進程，促進國民經(jīng)濟持續(xù)、穩(wěn)定、協(xié)調(diào)地發(fā)展２.合理運輸，能節(jié)約運輸費用，降低物流成本３.合理運輸，縮短了運輸時間，加快了物流速度４.運輸合理化，可以節(jié)約運力，緩解運力緊張的狀況，還能節(jié)約能源

2．4．3運輸合理化的影響因素（詳見教材P31）

運輸合理化的影響因素很多，起決定作用的稱為合理運輸五要素：１．運輸距離２．運輸環(huán)節(jié)３．運輸工具４．運輸時間５．運輸費用

2．4．4運輸合理化的途徑（詳見教材P32）１．分區(qū)產(chǎn)銷平衡合理運輸２．盡量發(fā)展直達運輸３．“四就”直撥運輸４．合裝整車運輸５．提高技術(shù)裝載量提高技術(shù)裝載量，具體做法有以下幾種：（１）組織輕重裝配。（２）實行解體運輸。（３）堆碼技術(shù)的運用。（END）第3章現(xiàn)代物流運輸決策

知識點：

●運輸決策相關(guān)者與政策

●

運載工具決策●運輸能力配備決策

●運輸路線選擇分析

●運輸路線優(yōu)化決策

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運輸服務(wù)商決策

難點：●運輸路線選擇分析●運輸服務(wù)質(zhì)量決策●運輸成本比較決策◆

要求熟練掌握以下內(nèi)容：●起訖點不同的單一問題

●多起訖點問題●

起訖點重合的問題●各種分析方法的結(jié)構(gòu)和基本步驟●運輸服務(wù)商決策●運輸成本比較決策●競爭因素的衡量●運輸能力配備決策

了解以下內(nèi)容：●

運輸路線優(yōu)化決策●

綜合決策模型

●服務(wù)原理

3．1運輸決策概述運輸決策包含的范圍很廣泛，其中主要的決策是：決策對運輸方式的選擇，運輸服務(wù)商的選擇，運輸路線選擇，運輸計劃編制及運輸能力配備等問題。

3．1．1運輸決策相關(guān)者（詳見教材P37）

運輸交易和運輸決策往往受到五個方面影響，他們是：發(fā)運商、收貨人、承運商、政府干預(yù)和公眾關(guān)注。圖3-1說明了上述各方的關(guān)系。3．1．2建立調(diào)控物流運輸?shù)囊?guī)章（詳見教材P39）

由于現(xiàn)代物流在我國尚屬發(fā)展初期階段，相關(guān)的法規(guī)制度有待進一步完善，本部分內(nèi)容以美國政府對物流與運輸?shù)南嚓P(guān)法律為基礎(chǔ)，介紹給我國讀者。政府運輸規(guī)章可以被劃分成以下兩類：(1)商業(yè)慣例的經(jīng)濟規(guī)章；(2)安全和社會規(guī)章。兩類規(guī)章分別作簡要敘述如下。1．經(jīng)濟規(guī)章

(1)準入規(guī)章準入規(guī)章是控制承運人進入市場，以及向市場推出所能提供的服務(wù)。(2）運輸費率在其具體要考慮的因素中包括費率制訂、費率變化、費率補貼，以及實際費率。（3）服務(wù)規(guī)范這方面關(guān)系到承運人提供的運輸服務(wù)，托運人和收貨人都尋求能提供更高服務(wù)質(zhì)量的承運人。（4）效果商務(wù)規(guī)章的主要焦點是控制市場準入、運輸費率以及為贏利為目的的承運人所提供的服務(wù)水準。

2．安全和社會規(guī)章

與寬松的運輸經(jīng)濟規(guī)章形成鮮明對照的是，更需要有關(guān)安全和社會方面的規(guī)章。（詳見教材P41的表3-1）影響物流的聯(lián)邦政府主要的環(huán)境法律：①清潔空氣法。②清潔水法。③資源保護和恢復(fù)法。④綜合環(huán)境責任賠償和義務(wù)法。⑤運輸部公文摘要。⑥1991年多式聯(lián)運陸上運輸效力法。⑦危險品材料運輸法。

3．2運載工具決策（詳見教材P42）

具體來說，在進行運載工具決策時，一般要考慮的基本要素包括：（1）品種（2）時間（3）距離（4）數(shù)量（5）費用。當然，在具體決策運載工具的時候，往往要受到當時特定的運輸環(huán)境的制約，因而必須根據(jù)運輸貨物的各種條件，通過綜合判斷來加以確定。

運輸成本比較決策實際上是運載工具決策的量化分析。運輸?shù)乃俣群涂煽啃詴绊懲羞\人和買方的庫存水平以及他們之間的在途庫存水平。如果選擇速度慢、可靠性差的運輸服務(wù)，物流渠道中就需要有更多的庫存。因此各種被選方案中，最合理的應(yīng)該是，既能滿足客戶需求，又使總成本最低的服務(wù)。3．2．1運輸成本比較決策（詳見教材P43）

3．2．2競爭因素的衡量（詳見教材P44）

運載工具的選擇如直接涉及到競爭優(yōu)勢，則應(yīng)采用考慮競爭因素的方法。在關(guān)于運輸服務(wù)選擇問題中，有些是企業(yè)運輸決策者不能控制的因素。（1）供應(yīng)商和買方之間的合作基礎(chǔ)。（2）分銷渠道中的相互競爭。（3）運輸服務(wù)水平對價格的影響。（4）運輸費率、產(chǎn)品種類、庫存成本的變化和競爭對手可能采取的應(yīng)對措施等。（5）運載工具的決策對供應(yīng)商存貨的間接作用。

3．3運輸能力配備決策

運輸能力是指不同運載工具各自具有的運能，它一般包括：運載噸位、運載方式、運輸速度、對環(huán)境的適應(yīng)能力等。本書通過對水運和公路運輸?shù)慕榻B，說明運輸能力配備的一般原理。3．3．1班輪航線配船決策（詳見教材P46）

船舶運輸企業(yè)在班輪營運中經(jīng)常面臨如何最合理地將班輪船隊中不同類型、噸級的船舶配置到每條航線上，做到不僅要保證滿足每條航線的技術(shù)、營運方面的要求，而且能夠使船舶運輸企業(yè)取得良好的經(jīng)濟效益，這屬于航線配船決策。航線配船時首先要做到船舶技術(shù)指標、營運性能與航線運輸任務(wù)、貨物條件相適應(yīng)。

3．3．2不定期船航次運行決策（詳見教材P47）

不定期船運輸是國際海運中，海運經(jīng)營者根據(jù)海運需求在時間、地點和內(nèi)容上所發(fā)生的變化，不斷變更航線和貨種的一種營運方式。在不定期船市場中，供給與需求雙方的市場交易通過合同來完成。合同可分為兩類：一是貨物運輸合同，二是船舶租賃合同。

3．3．3運輸車輛決策

就汽車而言，運輸工具的種類，依性質(zhì)不同有不同的分類方式。1．以車輛重量分為：小車、中車、大車

2．以車體分為：平板車、箱式車、蓬式車。

3．以車體保溫分為：（1）冷凍車(可控制在一180C)（2）冷藏車(可控制在一5℃)

（3）恒溫車(可控制在150C)（4）常溫車(即一般溫度)。

4．以方便上下裝卸貨物分為：

（1）海鷗車體，指箱式車，可在車的兩側(cè)開啟車體的門。此車體適合整棧板出貨作業(yè)。（2）升降尾門，指在車體的后方，以油壓動力啟動車后門。此車體適合體積較大或較重的物品作業(yè)。（3）起重吊車，指在車上安裝起重器，方便起吊貨品。此車體適合巨大體積或重量超過個人人力負荷的貨品作業(yè)。（4）滾輪車體，指在車箱底面裝加滾輪，以方便司機推動棧板的貨品進出車內(nèi)。

5．物流中心最佳運具的選擇原則：

（1）大、中、小車的選擇。（2）溫度的選擇。（3）車體的選擇一般應(yīng)遵循：①高單價品宜以箱式車為主，若是基于投資成本考慮則可采用蓬式車。②整托盤出貨作業(yè)，則以平板車或海鷗車體為主。③較笨重的產(chǎn)品，則可加裝油壓升降尾門。④對于下貨點在地下室，由于限高的關(guān)系，以平板車或蓬式車為主。⑤若配送運輸?shù)漠a(chǎn)品中僅極少量需控溫，則可以用保溫袋或保溫箱置于常溫車體內(nèi)。

3．4運輸路線選擇分析

3．4．1起訖點不同的單一問題

（詳見教材50）

對分離的、單個始發(fā)點和終點的網(wǎng)絡(luò)運輸路線選擇問題，最簡單和直觀的方法是最短路線法。初始，除始發(fā)點外，所有節(jié)點都被認為是未解的，即均未確定是否在選定的運輸路線上。始發(fā)點作為已解的點，計算從原點開始。

一般的計算方法是：(1)第n次迭代的目標。尋求第n次最近始發(fā)點的節(jié)點，重復(fù)n＝1，2，…，直到最近的節(jié)點是終點為止。(2)第n次迭代的輸入值。(n—1)個最近始發(fā)點的節(jié)點是由以前的迭代根據(jù)離始發(fā)點最短路線和距離計算而得的。(3)第n個最近節(jié)點的侯選點。每個已解的節(jié)點由線路分支通向一個或多個尚未解的節(jié)點，這些未解的節(jié)點中有一個以最短路線分支連接的是候選點。

(4)第n個最近的節(jié)點的計算。將每個已解節(jié)點及其候選點之間的距離和從始發(fā)點到該已解節(jié)點之間的距離加起來，總距離最短的候選點即是第n個最近的節(jié)點。也就是始發(fā)點到達該點最短距離的路徑。以下面的實例可以具體說明最短運輸路線是怎樣計算的。

[例1]圖3—1所示的是一張公路運輸網(wǎng)示意圖，其中A是始發(fā)點，J是終點，B，C，D，E，C，H，I是網(wǎng)絡(luò)中的節(jié)點，節(jié)點與節(jié)點之間以線路連接，線路上標明了兩個節(jié)點之間的距離，以運行時間(分)表示。要求確定一條從原點A到終點J的最短的運輸路線。

1．1．2運輸在國民經(jīng)濟中的地位（詳見教材P2）在整個國民經(jīng)濟中，專門從事貨物和旅客運營的運輸業(yè)是一個獨立的經(jīng)濟部門。運輸在整個國民經(jīng)濟中的地位表現(xiàn)在以下幾個方面：１．運輸是生產(chǎn)過程在流通領(lǐng)域內(nèi)的繼續(xù)２．運輸是聯(lián)結(jié)產(chǎn)銷、溝通城鄉(xiāng)的紐帶3．運輸是加快和促進社會再生產(chǎn)連續(xù)進行的條件4．運輸是保證市場供應(yīng)、滿足生產(chǎn)建設(shè)、實現(xiàn)社會生產(chǎn)目的的基本條件

我們首先列出一張如表格3—3所示的表格。第一個已解的節(jié)點就是起點或點A。與A點直接連接的解的節(jié)點有B、C和D點。第一步，我們可以看到B點是距A點最近的節(jié)點，記為AB。由于B點是唯一選擇，所以它成為已解的節(jié)點。

隨后，找出距A點和B點最近的未解的節(jié)點。只要列出距各個已解的節(jié)點最近的連接點，我們有A--C，B—C。記為第二步。注意從起點通過已解的節(jié)點到某一節(jié)點所需的時間應(yīng)該等于到達這個已解節(jié)點的最短時間加上已解節(jié)點與未解節(jié)點之間的時間，也就是說，從A點經(jīng)過B點到達C的距離為AB+BC＝90+66＝156分，而從A直達C的時間為138分?，F(xiàn)在C也成了已解的節(jié)點。第三次迭代要找到與各已解節(jié)點直接連接的最近的未解節(jié)點。如表3—3所示，有三個候選點，從起點到這三個候選點D、E、F所需的時間，相應(yīng)為348、174、228分，其中連接BE的時間最短，為174分，因此正點就是第三次迭代的結(jié)果。

重復(fù)上述過程直到到達終點J，即第八步。最小的路線時間是384分，連線在表3—3上以星(并)符號標出者，最優(yōu)路線為A--B--E--I--J。在節(jié)點很多時用手工計算比較繁雜，如果把網(wǎng)絡(luò)的節(jié)點和連線的有關(guān)數(shù)據(jù)存入數(shù)據(jù)庫中，絕對的最短距離路徑并不說明穿越網(wǎng)絡(luò)的最短時間，因為該方法沒有考慮各條路線的運行質(zhì)量。因此，對運行時間和距離都設(shè)定權(quán)數(shù)就可以得出比較具有實際意義的路線。

3．4．2多起訖點問題

如果有多個貨源地可以服務(wù)于多個目的地時，那么，要指定為各目的地服務(wù)的供貨地，同時要找到供貨地、目的地之間的最佳路徑。該問題經(jīng)常發(fā)生在多個供應(yīng)商、工廠或倉庫服務(wù)于多個客戶的情況下。解決這類問題可以運用線性規(guī)劃方法計算，即運輸方法問題求解。3．4．3起訖點重合的問題（詳見教材P52）

物流管理人員經(jīng)常遇到的一個路線選擇問題是始發(fā)點就是終點的路線選擇。這類問題通常在運輸工具是同一部門所有的情況下發(fā)生。始發(fā)點和終點相合的路線選擇問題通常被稱為“旅行推銷員”問題，對這類問題應(yīng)用經(jīng)驗探試法比較有效。經(jīng)驗告訴我們，當運行路線不發(fā)生交叉時，經(jīng)過各停留點的次序是合理的，同時，如有可能應(yīng)盡量使運行路線形成淚滴狀。圖3—2所示是通過各點的運行路線示意圖，其中圖3—2(a)是不合理的運行路線，圖3—2(b)是合理的運行路線。根據(jù)上述“運行路線不發(fā)生交叉”“運行路線形成淚滴狀”兩點原則。

3．5運輸路線優(yōu)化決策

物流運輸中涉及多種優(yōu)化決策問題，運輸線路的選擇就是其中一種。在選擇運輸路徑時，不僅要考慮運輸距離、運輸環(huán)節(jié)，還要考慮運輸工具、運輸時間和運輸費用等因素。因此，運輸線路的選擇實際上是一個多目標決策。這里我們只討論運輸業(yè)務(wù)中的運輸路徑的選擇問題。3．5．1物流運輸?shù)膬?yōu)化模型（詳見教材P53）

為了制定在產(chǎn)銷平衡條件下的運量規(guī)劃方案，就必須建立數(shù)學(xué)模型?，F(xiàn)在確定一個最合理的產(chǎn)銷地聯(lián)系方案，xij各值滿足上述各約束條件，同時使總的運費或運輸噸公里最小。3．5．2單純形法（詳見教材P54）

對于運輸問題，一般采用單純形法求解。

［例2］有三個起運站，四個目的地，起運站供應(yīng)量分別為50、50、75，而目的地的需求量分別為40、55、60、20，各起運站到目的地的單位運費分別為：C11＝3，C12＝1，C13＝4，C14＝5，C21＝7，C22＝3，C23＝8，C24＝6，C31＝2，C32＝3，C33＝9，C34＝2解：運輸問題可表述為：

minf(x)＝X11+X12+4X13+5X14+7X21+3X22+8X23+6X24+2X31+3X32+9X33+2X24

總運費為：f(x)＝50×4+40×3+10×8+40×2+15×3+20×2＝5653．5．3圖表分析法（詳見教材P55）

圖表分析法是在分區(qū)產(chǎn)銷平衡所確定的供銷區(qū)域內(nèi)，應(yīng)用交通路線示意圖和商品產(chǎn)銷平衡表找出產(chǎn)銷之間經(jīng)濟合理的商品運輸路線。［例3］有一種商品從A地運出40噸，從B地運出70噸，從C地運出30噸，從D地運出60噸，供給a、b、c三地的數(shù)量分別為70噸、80噸、50噸，應(yīng)用圖表分析法選擇該商品的合理運輸路線。

3．5．4圖上作業(yè)法

圖上作業(yè)法就是利用商品產(chǎn)地和銷地的地理分布和交通路線示意圖，采用科學(xué)的規(guī)劃方法，制定商品合理運輸方案，以求得商品運輸最小噸公里的方法。圖上作業(yè)法適用于交通路線為線狀、圈狀，而且對產(chǎn)銷地點的數(shù)量沒有嚴格限制的情況。圖上作業(yè)法的原則可以歸納為：流向劃右方，對流不應(yīng)當；里圈、外圈分別算，要求不過半圈長；如若超過半圈長，應(yīng)甩運量最小段；反復(fù)求算最優(yōu)方案。

［例4］

設(shè)產(chǎn)地甲、乙、丙、丁，產(chǎn)量分別為70噸、40噸、90噸、50噸；銷地A、B、C、D、E，需求分別為30噸、70噸、50噸、60噸、40噸，試求合理運輸方案。

解：第一步編制商品產(chǎn)銷平衡表

［例5］調(diào)運線路成圈狀例。設(shè)有某商品發(fā)運點A、B、C、D等四處，接收點a、b、c、d位于圈狀，其距離及供需量如表所示，試求最優(yōu)運輸路線。

解：具體作業(yè)步驟如下：A．首先假定里程最長的一段沒有貨流通過，使圈狀線路變成非圈線狀，其B應(yīng)甩去。B．進行合理運輸，即從B運150噸到a，再從a運20噸到A，A運100噸到d。另一方面，從D運10噸到d。此外，從D運90噸到e，C地運70噸到e，同時運100噸到b地。C．根據(jù)圖中虛線簡示．將內(nèi)外圈貨流里程匯總．檢查是否超過全圈長的一半

一般來說，利用圖上作業(yè)法尋求商品最優(yōu)運輸方案，可以按運輸噸公里最小原則，也可以從運送時間最短或運費最省等角度來分別計算，只要商品在圖上沒有對流，內(nèi)外圈長都不大于半圈長，該運輸方案就是最優(yōu)運輸方案。3．5．5表上作業(yè)法

（詳見教材P60）

表上作業(yè)法在尋求運輸網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的優(yōu)化方案時有兩種方法，即：

1．最小費用法最小費用法就是直接以商品運輸費用最小作為目標函數(shù)來求得最優(yōu)運輸方案。一般是利用單位運價表和產(chǎn)銷平衡表等表格，運用霍撒克法則進行表上作業(yè)，通過編制初始運輸方案及其制定、調(diào)整，求出運費最省的優(yōu)化方案。

［例6］編制被運輸商品的產(chǎn)銷平衡表和單位運輸價格表如下，試用最小費用法求出運輸?shù)淖顑?yōu)方案。

（1）用最小元素法安排初始方案所謂最小元素法，就是運費最小的元素盡可能地優(yōu)先供應(yīng)。我們把單位運價列為Cij(i＝1，2…，m，j＝1，2…，n)，其中i為產(chǎn)地數(shù)，j為銷售地的數(shù)目。在一般情況下，初始方案在產(chǎn)銷平衡表方格中填上數(shù)字的格子數(shù)目是產(chǎn)地數(shù)+銷地數(shù)-1。但在按最小元素法做初始運輸方案時，有時會遇到不需要或不能供給的情況，就在本應(yīng)填數(shù)的表格內(nèi)加“0”，仍然計數(shù)。

（2）用矩陣對角法進行初步調(diào)整用任意兩個成矩形對角的有運量的運價之和跟該矩形另外兩個對角的運價之和相比較，如果前者小于后者，不需調(diào)整；如果前者大于后者，作反向調(diào)整。這樣，原始方案變?yōu)椋?/p>

（3）用霍撒克方法檢驗（本部分省略）

（4）比較初始方案與最優(yōu)方案的運費初始方案運費為：2×50+3×50+1×30+2×400+2×200+5×250+4×250+8×300＝6400元而最優(yōu)方案費為：3×50+3×50+1×300+2×150+2×450+5×250+4×300+7×250＝6000元優(yōu)化后的運輸方案可以節(jié)省運費：6400-6000＝400元2．左上角法（詳見教材P64）

除了最小費用法外，左上角法也是求得運輸初始方案的一種途徑，并通過霍撤克法則最終得出最優(yōu)運輸方案。具體做法是：［例7］現(xiàn)有三個生產(chǎn)地A、B、C供應(yīng)某種商品；有四個銷售地1、2、3、4，各自供應(yīng)量和需求量如表所示，試用左上角法求出最優(yōu)運輸方案。

解：第一步以運輸表左上角的格子作為開端。

第二步對這一格子可用的供應(yīng)量與需求量作比較，安排兩個值中較小的一個作為運量，然后，把這個數(shù)字圈起來。這一格可用的供應(yīng)量(或需求量)減去安排的運量就是剩余的供應(yīng)量(或需求量)。上表中有50個單位的供應(yīng)量和30個單位的需求量。因此，可以安排30單位的運量到A1格。

第三步如果安排運量的格子正好是在運輸表的最右下角，就停止安排。這時，初始方案已找到。如果這一格不在最右下角，就進入到第四步。

第四步根據(jù)以下規(guī)劃，移到下一格：a．如果已安排的這一格行和列比較，供應(yīng)量超過需求量，下一格移到同一行相鄰的格子。b．如果需求量超過供應(yīng)量，下一格移到同一列相鄰的格子。c．如果需求量等于供應(yīng)量，下一格是對角線上相鄰的格子。d．回到第二步。

根據(jù)左上角法求出運輸初始方案后，為了進一步算出最優(yōu)方案，仍需要運用霍撒克法則進行優(yōu)化，檢驗方法同我們在最小費用法中所闡述的方法一致，在此不再贅言。3．5．6供求不均衡運輸模型下面通過定量分析介紹供求不均衡時的修正和求解。1．供求均衡運輸模型在使用運輸表求運輸模型解的基本條件之一是必須供求均衡，即：

2．不均衡運輸之一：供過于求將例7中的供應(yīng)量作適當修正，使之成為供過于求的問題。假定需求量不變，供應(yīng)量修正如下：

從上表中可見，供過于求25個單位。為了建立運輸表，設(shè)一個虛銷地點5，表示接收超過的供應(yīng)量，并規(guī)定從任何一個發(fā)貨點到這個虛銷地點的單位運費為零。利用左上角法求得初始方案如下表所示。然后作改進，得最優(yōu)方案。

在這個優(yōu)化方案中，C5格安排運量25，因為銷地5是虛設(shè)的，并不存在真正的運輸。所以，實際方案是產(chǎn)地C的總運量為45單位，還有25單位的商品仍然保留在原地。3．不均衡運輸之二：供不應(yīng)求將例7中的需求量作適當修正，可以轉(zhuǎn)化成一個供不應(yīng)求的問題。假定供應(yīng)量不變，需求量修正如表所示：

從上表中可見，供低于求25個單位。為了建立運輸表，設(shè)一個虛發(fā)貨點D，表示需求超過的供應(yīng)量，并規(guī)定由D運往任何銷地的單位運費為零。利用左上角法求得初始方案如表所示，然后作改進，得優(yōu)化方案。

在這個優(yōu)化方案中，C5格安排運量25，因為銷地5是虛設(shè)的，并不存在真正的運輸。所以，實際方案是產(chǎn)地C的總運量為45單位，還有25單位的商品仍然保留在原地。3．不均衡運輸之二：供不應(yīng)求將例7中的需求量作適當修正，可以轉(zhuǎn)化成一個供不應(yīng)求的問題。假定供應(yīng)量不變，需求量修正如表所示：

從上表中可見，供低于求25個單位。為了建立運輸表，設(shè)一個虛發(fā)貨點D，表示需求超過的供應(yīng)量，并規(guī)定由D運往任何銷地的單位運費為零。利用左上角法求得初始方案如表所示，然后作改進，得優(yōu)化方案。3．6運輸服務(wù)商決策本節(jié)主要從服務(wù)質(zhì)量和服務(wù)價格的角度來考慮運輸服務(wù)商決策。3．6．1服務(wù)原理（詳見教材P69）

客戶對服務(wù)商的決策標準，會以不同的評價標準和偏好進行，這是由于服務(wù)本身的無形性和附屬性所決定的。1．服務(wù)的特征（1）不可感（2）不可分離性（3）差異性（4）不可貯存性（5）所有權(quán)的不可轉(zhuǎn)讓性從上述特征的分析中不難看出，“不可感知性”被認為是服務(wù)產(chǎn)品的最基本特征。其他特征都是派生出來的。

2．服務(wù)質(zhì)量的含義服務(wù)質(zhì)量被定義為客戶對實際所獲得的服務(wù)與客戶對服務(wù)的期望值之間的差距?？蛻舾兄姆?wù)質(zhì)量包括技術(shù)質(zhì)量和功能質(zhì)量兩個方面。技術(shù)質(zhì)量是指服務(wù)過程的產(chǎn)出，即客戶在服務(wù)中所得到的實質(zhì)內(nèi)容。技術(shù)質(zhì)量可以通過比較直觀的方式加以評估，客戶也容易感知，從而成為客戶評價運輸服務(wù)好壞的重要依據(jù)。功能質(zhì)量是指服務(wù)的技術(shù)性要素是如何實現(xiàn)的，即服務(wù)的生產(chǎn)過程，包括服務(wù)人員的態(tài)度與行為、企業(yè)的內(nèi)部關(guān)系、對客戶和客戶的客戶的了解程度、行業(yè)知識和專業(yè)經(jīng)驗等要素。

上述客戶服務(wù)質(zhì)量與決定它的客戶預(yù)期質(zhì)量和體驗質(zhì)量三者之間的關(guān)系，可以用一個函數(shù)表示：服務(wù)質(zhì)量分值＝實際感受分值一期望分值。這是巴拉蘇羅門(Parasuraman)、西斯姆(Zeithamal)和貝瑞(Berry)建立的服務(wù)質(zhì)量管理模型。該模型涉及客戶評價服務(wù)質(zhì)量的五個標準，即可感知性、可靠性、反應(yīng)性、保證性和移情性?！窨筛兄允侵阜?wù)的有形部分?！窨煽啃允侵钙髽I(yè)準確地完成所承諾服務(wù)的能力?！穹磻?yīng)性是指愿意隨時幫助客戶并提供快捷、有效的服務(wù)?！癖ＷC性是指服務(wù)人員的知識、態(tài)度以及激發(fā)客戶對企業(yè)的信心和信任感的能力?！褚魄樾允侵钙髽I(yè)站在客戶立場給予客戶關(guān)心和個性化服務(wù)。

3．服務(wù)利潤鏈服務(wù)利潤鏈描述的是員工滿意度、服務(wù)質(zhì)量、客戶滿意度、企業(yè)績效之間的關(guān)系。員工滿意與客戶滿意之間的中間環(huán)節(jié)是企業(yè)的外部服務(wù)質(zhì)量。四者之間存在著明顯的正相關(guān)關(guān)系。4．服務(wù)質(zhì)量管理模式服務(wù)質(zhì)量管理主要有三種模式：服務(wù)生產(chǎn)模式，客戶滿意模式和相互交往模式。

3．6．2運輸服務(wù)質(zhì)量決策（詳見教材P71）我們可以得出這樣的結(jié)論：客戶在付出同等的運費的情況下，總希望得到更為滿意的服務(wù)，因此，服務(wù)質(zhì)量往往成為客戶選擇不同運輸服務(wù)商的首要標準。

1．運輸質(zhì)量

2．服務(wù)水平

3．6．3運輸價格決策（詳見教材P72）就運輸企業(yè)定價而言，大致歸納起來主要應(yīng)包括以下幾類（本書不討論價格學(xué)中的某些理論方法）：1．服務(wù)合同定價法這是成本加成定價法（即在生產(chǎn)和經(jīng)營成本基礎(chǔ)上加上若干利潤百分點）中常用的一種形式。所謂服務(wù)合同定價，是企業(yè)的非標準產(chǎn)品或無市場價格資料可供參考時，只能以實際作業(yè)成本為基礎(chǔ)協(xié)商定價，并簽入合同的一種定價方法。常見的合同定價有：(1)固定價格合同。(2)成本加成合同。(3)成本加固定費用合同。(4)獎勵合同。

2．需求導(dǎo)向定價法需求導(dǎo)向定價法，即根據(jù)市場需求強度來確定物流產(chǎn)品的價格，不是僅僅考慮成本，而是注意到市場需求的強度和客戶的價值觀，根據(jù)目標市場客戶所能接受的價格水平定價。（1）習慣定價法。（2）理解價值定價法。（3）區(qū)分需求定價法。（4）比較定價法。3．競爭導(dǎo)向定價法競爭導(dǎo)向定價法是根據(jù)同一市場或類似市場上競爭對手的物流運輸價格來制定本企業(yè)物流運輸價格。這種方法因而簡便易行。（1）隨行就市定價法。（2）低于競爭者的價格定價。（3）高于競爭者的價格定價。（4）投標定價法。（5）變動成本定價法。

4．折扣定價法在物流服務(wù)市場上可以采用折扣定價法，通過折扣方式可達到兩個目的：折扣是對服務(wù)承攬支付的報酬，以此來促進物流服務(wù)消費的產(chǎn)生，折扣也是一種促銷手段，可以鼓勵提早付款或高峰期以外的物流消費。(1)數(shù)量折扣。(2)現(xiàn)金折扣。(3)季節(jié)折扣。(4)代理折扣。(5)回程和方向折扣。

5．以滿意為基礎(chǔ)的定價以滿意為基礎(chǔ)的定價策略目標在于緩和、減輕客戶的購買風險。企業(yè)可以通過以下幾種方式來實施這種策略。(1)服務(wù)保證。服務(wù)保證要求應(yīng)具備下列三個條件：●銷售高風險服務(wù)；●希望充分利用本公司的高質(zhì)量服務(wù)優(yōu)勢；●要以差異化的途徑進入市場與早已存在的競爭對手抗衡。(2)利潤驅(qū)動定價。這種定價方式一般屬于結(jié)構(gòu)組合定價，即一個完整的服務(wù)過程，按不同環(huán)節(jié)或不同結(jié)構(gòu)，分部分、分階段定價，對其中客戶最關(guān)心部分，制定有吸引力的價格。

(3)不變價格定價。應(yīng)用不變價格定價應(yīng)具備三個條件：●不變的價格必須具有競爭力?！衿髽I(yè)必須發(fā)展和維持一個高度有效的成本結(jié)構(gòu)來為不可預(yù)測成本超支提供一些緩沖?！耜P(guān)系營銷的潛力必須很大。

6．關(guān)系定價策略“雙贏”是關(guān)系定價的基本理念，該策略可采用長期合同和多購優(yōu)惠兩種方式。(1)長期合同。(2)多購優(yōu)惠。物流服務(wù)提供者將從多購優(yōu)惠策略中獲取三個方面的利益：●多購能降低成本?！裎蛻魪囊粋€服務(wù)企業(yè)購買相關(guān)的多種服務(wù)?！穸噘弮?yōu)惠能夠有效增加一個服務(wù)企業(yè)同它的服務(wù)對象之間聯(lián)系點的數(shù)目。其它還有：差別定價，產(chǎn)品組合定價，高價位維持定價法，犧牲定價法等由于運輸企業(yè)使用不多，此不再贅述。

3．6．3綜合決策模型（詳見教材P76）以公式來表示：客戶可以根據(jù)自己的需要，調(diào)整不同因素的權(quán)數(shù)，然后作出決策。

（END）第4章物流運輸實務(wù)

知識點：●

遠洋貨物運輸●公路貨物運輸●鐵路貨物運輸●國際航空貨物運輸

難點：●各運輸方式的組織管理●各運輸方式的主要單證◆要求熟練掌握以下內(nèi)容：●各運輸方式的主要單證●各運輸方式的作業(yè)流程●各運輸方式的區(qū)別以及合理選擇了解以下內(nèi)容：●各運輸方式的主要特點●各運輸方式的貨運合同●各運輸方式的運輸費用

4．1遠洋貨物運輸4．1．1班輪運輸業(yè)務(wù)（詳見教材P80）1．班輪運輸貨運程序（1）攬貨與訂艙攬貨就是攬集貨載，即從貨主那里爭取貨源的行為。攬貨工作的好壞直接影響到班輪船公司的經(jīng)營效益。訂艙是指貨物托運人或其代理人向承運人（即船公司或其代理）申請貨物運輸，承運人對這種申請給予承諾的行為。（2）接受托運申請。（3）接貨由裝船代理人在各裝貨港的指定地點接受托運人送來的貨物，辦理交接手續(xù)后，將貨物集中整理，并按貨物的性質(zhì)、包裝、目的港及卸貨次序進行適當?shù)姆诸惡筮M行裝船。即所謂的“倉庫收貨，集中裝船”。（4）換取提單。（5）裝船。（6）海上運輸。（7）卸船。（8）交付貨物。2．貨物交付方式（1）船邊交付貨物船邊交貨又稱“現(xiàn)提”，是指收貨人以提單在船公司卸貨港的代理人處換取提貨單后，憑提貨單直接到碼頭船邊提取貨物，并辦理交接手續(xù)的方式。（2）選港貨物選港貨物是指貨物在裝船時尚未確定卸貨港，待船舶開航后再由貨主選定對自己最方便或最有利的卸貨港，并在這個港口卸貨和交付貨物。（3）變更卸貨港交付貨物變更卸貨港交付貨物是指在提單上所記載的卸貨港以外的其他港口卸貨和交付貨物。（4）憑保證書交付貨物在班輪運輸中，有時因提單郵寄延誤而出現(xiàn)提單到達的時間遲于船舶到港的時間的情況。在這些情況下，常由收貨人開具保證書，以保證書交換提貨單，然后持提貨單提取貨物。3．班輪運輸主要單證在這些單證中，有些是受國際公約和各國國內(nèi)法的約束，有些是按港口的規(guī)定和航運習慣編制的。盡管這些單證種類繁多，但主要單證是基本一致的，并能在國際航運中通用，常用單證有：（1）托運單（2）裝貨單（3）裝貨清單（4）載貨清單（5）裝箱單（6）碼頭收據(jù)（7）提單（8）貨物殘損單和貨物溢短單（9）提貨單

4．1．2租船運輸業(yè)務(wù)（詳見教材P84）1．租船運輸業(yè)務(wù)分類

在實際租船業(yè)務(wù)中，采用的主要租船經(jīng)營方式有航次租船、定期租船、包運租船和光船租船。（1）航次租船航次租船是指由船舶所有人負責提供一艘船舶，在指定的港口之間進行一個行次或幾個航次運輸指定貨物的租船方式。①航次租船的形式航次租船可以分為下列三種不同的形式：●單航次租船?！駚砘爻毯酱巫獯??！襁B續(xù)單航次或連續(xù)來回程航次租船。②航次租船的特點。（詳見教材P84）（2）定期租船定期租船是指船舶所有人將一艘特定的船舶出租給承租人使用一段時間的租船方式。定期租船的特點。（詳見教材P85）（3）包運租船所謂包運租船是指船舶所有人提供給承租人一定的運力，在確定的港口之間，以事先約定的時間、航次周期和每航次較均等的貨運量完成合同規(guī)定總運量的租船方式。包運租船的特點。（詳見教材P85）（4）光船租船光船租船又稱船殼租船。這種租船不具有運輸承攬的性質(zhì)，只相當于一種財產(chǎn)租賃。光船租船是指在租期內(nèi)船舶所有人只提供一艘空船給承租人使用，而配備船員、供應(yīng)給養(yǎng)、船舶的營運管理以及一切固定或變動的營運費用都由承租人負擔的租船。光船租船的特點。（詳見教材P86）2．租船經(jīng)紀人所謂租船經(jīng)紀人是指在租船業(yè)務(wù)中代表船舶所有人和承租人進行磋商租船業(yè)務(wù)的人。國際上，通過租船經(jīng)紀人洽談租船業(yè)務(wù)的主要方式有兩種：●由船舶所有人和承租人分別指定的租船經(jīng)紀人進行洽談?！翊八腥撕统凶馊斯餐付ㄍ蛔獯?jīng)紀人進行洽談。租船經(jīng)紀人接受船舶所有人或承租人的委托，代辦租船交易的談判和簽訂租船合同后將從船舶所有人那里取得一定的報酬，這種報酬稱為傭金。通常有關(guān)傭金的支付有如下三種規(guī)定：（1）傭金在簽訂合同時支付；（2）傭金在貨物裝運時支付；（3）賺取運費的基礎(chǔ)上支付。在定期租船方式或光船租船方式下，如果在合同履行過程中被撤消，可能使租船經(jīng)紀人遭受一定的傭金損失，為此，租船合同中常規(guī)定以一“特定期限”（如半年、一年）的租金為基數(shù)計算傭金補償給租船經(jīng)紀人。至于這個“特定期限”的長短，則取決于雙方在租船合同中的規(guī)定。3．租船運輸業(yè)務(wù)程序（詳見教材)

租船運輸業(yè)務(wù)流程主要經(jīng)過以下幾個環(huán)節(jié)：（1）詢價詢價（inquiry）又稱詢盤(quote)，由承租人以其期望的條件，通過租船經(jīng)紀人在租船市場上要求租用傳船舶的行為，即貨求船。（2）報價報價(offer)又稱報盤或發(fā)盤，是船舶出租人對承租人詢價的回應(yīng)。報盤又分為實盤和虛盤。實盤為報盤條件不可改變，并附加時效的硬性報價；虛盤則是可磋商、修改的條件報價。在“硬性報價”的情況下，常附有有效期規(guī)定，詢價人必須在有效期內(nèi)對報價人的報價做出接受訂租的答復(fù)，超過有效期，這一報價即告失效。在“條件報價”的情況下，報價人可以與詢價人反復(fù)磋商、修改報價條件，報價人也有權(quán)同時向幾個詢價人發(fā)出報價。

（3）還價還價.又稱還盤，是指在條件報價的情況下，承租人與船舶所有人之間對報價條件的談判、協(xié)商、討價還價的過程。（4）接受接受（acceptance）又稱受盤，船舶所有人和承租人經(jīng)過反復(fù)多次還盤后，雙方對合同主要條款意見一致，即最后一次還實盤的全部內(nèi)容在時限內(nèi)被雙方接受，就算成交。（5）簽訂租船合同簽訂確認書只是一種意向合同，正式租船合同要按租船合同范本予以規(guī)范，進行編制，明確租船雙方的權(quán)利和義務(wù)，雙方當事人簽署后即可生效。定期租船合同的主要內(nèi)容包括：出租人和承租人的名稱、船名、船籍、船級、噸位容積、船速、燃料消耗、航區(qū)、用途、租船期限，交船和還船的時間、地點以及條件，租金及其支付等相關(guān)事宜。航次租船合同的主要內(nèi)容包括：出租人和承租人的名稱、船名、船籍、噸位容積、貨名、裝貨港和目的港、受載期限、裝卸期限，運費、滯期費、速遣費的支付及其他事項。

4．2鐵路貨物運輸4．2．1鐵路貨物運輸分類（詳見教材P88）鐵路貨物運輸按照一批貨物的重量、體積、性質(zhì)或形狀等因素可分為整車運輸、零擔運輸和集裝箱運輸三種。1．整車運輸一批貨物的重量、體積、性質(zhì)或形狀需要一輛或一輛以上鐵路貨車裝運（用集裝箱裝運除外）即為整車運輸。整車運輸應(yīng)符合以下條件：（1）貨物的重量或體積。（2）貨物的性質(zhì)或形狀。2．零擔運輸

一批貨物的重量、體積、性質(zhì)或形狀不需要一輛鐵路貨車裝運（用集裝箱裝運除外），即屬于零擔運輸，簡稱為零擔。（1）零擔運輸?shù)臈l件為了便于裝卸、交接和保管，有利于提高作業(yè)效率和貨物安全，除應(yīng)按整車辦理的貨物外，一件體積最小不得小于0.02立方米（一件重量在10公斤以上的除外）、每批件