DK-1制動(dòng)機(jī)制動(dòng)缸壓力變化的零件故障檢修論文

目錄TOC\o"1-5"\h\z摘要 1\o"CurrentDocument"前言 2\o"CurrentDocument"-DK-1型電空制動(dòng)機(jī)的組成 3\o"CurrentDocument"1操縱臺(tái) 3\o"CurrentDocument"2電空制動(dòng)屏柜 3\o"CurrentDocument"3空氣管路 4\o"CurrentDocument"二DK-1型電空制動(dòng)機(jī)的控制關(guān)系 5\o"CurrentDocument"1電空位操縱 5\o"CurrentDocument"2空氣位操縱 5\o"CurrentDocument"三DK-1型電空制動(dòng)機(jī)主要特點(diǎn)及性能 5\o"CurrentDocument"DK-1型電空制動(dòng)機(jī)的主要特點(diǎn) 5\o"CurrentDocument"DK1型電空制動(dòng)機(jī)的主要性能 6\o"CurrentDocument"四機(jī)車制動(dòng)缸壓力變化的控制 7\o"CurrentDocument"1分配閥 8\o"CurrentDocument"2緊急閥 18\o"CurrentDocument"3中繼閥 18\o"CurrentDocument"4電動(dòng)放風(fēng)閥 19\o"CurrentDocument"五DK-1型電空制動(dòng)機(jī)各閥類的檢修 20\o"CurrentDocument"1分配閥的檢修 20\o"CurrentDocument"2中繼閥檢修 20\o"CurrentDocument"3緊急閥檢修 21\o"CurrentDocument"4自動(dòng)缸壓力自動(dòng)緩解 21\o"CurrentDocument"參考文獻(xiàn)： 22\o"CurrentDocument"致謝 23摘要：制動(dòng)機(jī)制動(dòng)缸裝置在使用過程中制動(dòng)缸壓力變化故障，其原因是多種多樣的，而且有時(shí)候不同的故障原因也出現(xiàn)類似的故障現(xiàn)象；DK-1型電空制動(dòng)機(jī)作為機(jī)車制動(dòng)機(jī)應(yīng)用于國產(chǎn)SS系列電力機(jī)車上，其工作過程滿足自動(dòng)空氣制動(dòng)機(jī)的基本作用原理，即：“制動(dòng)管充風(fēng)…制動(dòng)機(jī)緩解，制動(dòng)管排風(fēng)一制動(dòng)機(jī)制動(dòng)%DK-1型電空制動(dòng)機(jī)的使用，雖然沒有從根本上解決由于空氣波和制動(dòng)波的存在而造成的列車制動(dòng)時(shí)縱向動(dòng)力作用的問題，但是己能簡(jiǎn)便地與列車安全運(yùn)行監(jiān)控記錄裝置自動(dòng)停車功能、動(dòng)力制動(dòng)系統(tǒng)等配合，并為列車的自動(dòng)控制創(chuàng)造了條件。本論文著重介紹SS8型電力機(jī)車DK-1型電空制動(dòng)機(jī)制動(dòng)缸壓力變化的控制、故障分析及處理、制動(dòng)機(jī)的日常試驗(yàn)與列車制動(dòng)系統(tǒng)的模擬操縱、制動(dòng)系統(tǒng)故障的應(yīng)急處理。關(guān)鍵詞：制動(dòng)機(jī)、制動(dòng)缸壓力變化控制、故障現(xiàn)象、原因分析前言隨著世界鐵路技術(shù)的更新與發(fā)展，安全、高速、重載已經(jīng)成為當(dāng)今鐵路運(yùn)輸?shù)闹匾l(fā)展趨勢(shì)。而直接關(guān)系到列車運(yùn)行安全的列車制動(dòng)系統(tǒng)，不僅是保證鐵路安全運(yùn)營(yíng)的重要手段，也是鐵路信息化發(fā)展的重要標(biāo)志。因此，作為制動(dòng)系統(tǒng)列檢必要環(huán)節(jié)的列車制動(dòng)機(jī)試驗(yàn)-制動(dòng)缸壓力變化故障檢修就倍受關(guān)，電空制動(dòng)機(jī)是指以電信號(hào)作為控制指令，壓力空氣作為動(dòng)力源的制動(dòng)機(jī)。在自動(dòng)空氣制動(dòng)機(jī)的工作過程中，由于制動(dòng)缸空氣波和制動(dòng)波的存在，不可避免地導(dǎo)致列車中各車輛制動(dòng)的不同時(shí)性，從而造成列車制動(dòng)時(shí)的縱向動(dòng)力作用。特別是隨著列車運(yùn)行速度和牽引重量的大大提高，這一問題愈加突出，甚至已成為制約鐵路運(yùn)輸發(fā)展的主要矛盾之一。電空制動(dòng)機(jī)的問世，為解決和緩和這一矛盾開辟了新的途徑。制動(dòng)機(jī)制動(dòng)缸裝置在使用過程中也會(huì)出現(xiàn)一定故障，為了對(duì)制動(dòng)機(jī)制動(dòng)缸壓力變化故障進(jìn)行全面準(zhǔn)確的檢修我們對(duì)其結(jié)構(gòu)及工作原理、檢修工藝、故障分析進(jìn)行設(shè)計(jì)總結(jié)。在鐵路的機(jī)車、車輛上裝有為使運(yùn)行中的列車減速、停車或防止停留的機(jī)車車輛溜動(dòng)的一套控制設(shè)備（制動(dòng)裝置），鐵路俗稱為制動(dòng)機(jī)。凡是使機(jī)車、車輛在運(yùn)行中減速、停車或防止停留的機(jī)車車輛溜動(dòng)的作用稱之為“制動(dòng)”，也是俗稱“剎車”。在鐵路人們習(xí)慣稱之為“上閘”、“下閘”或“播閘”。通過操縱制動(dòng)機(jī)手把到緩解位解除或減弱其制動(dòng)作用，在鐵路人們習(xí)慣稱之為“緩解”。裝設(shè)在機(jī)車、車輛上的制動(dòng)裝置，一般可以分成三部分組成：空氣制動(dòng)機(jī)部分：主要是指進(jìn)行操縱、控制作用及產(chǎn)生制動(dòng)原力的部分?；A(chǔ)制動(dòng)裝置部分：主要是指?jìng)鬟f并產(chǎn)生制動(dòng)力的部分。手制動(dòng)機(jī)部分：它是以人力作為原動(dòng)力而產(chǎn)生制動(dòng)作用的部分。制動(dòng)機(jī)的種類：按制動(dòng)原動(dòng)力和操縱控制方法的不同，機(jī)車車輛制動(dòng)機(jī)可分為：手制動(dòng)機(jī)、空氣制動(dòng)機(jī)、真空制動(dòng)機(jī)、電空制動(dòng)機(jī)電（磁）制動(dòng)機(jī)?，F(xiàn)在機(jī)車上使用的制動(dòng)機(jī)型號(hào)主要有：EL_14型、JZ-7型、DK-1型及克法爾型。我們今天要學(xué)的DK-1型電空制動(dòng)機(jī)。主要應(yīng)用在鐵路的國產(chǎn)SS（韶山）系列電力機(jī)車上。電空制動(dòng)機(jī)顧名思義指的是既可使用電指令，也可使用空氣指令進(jìn)行控制。一DK-1型電空制動(dòng)機(jī)的組成DK-1型電空制動(dòng)機(jī)由電氣線路和空氣管路兩部分組成。根據(jù)DK-1型電空制動(dòng)機(jī)的安裝情況，可將其分為操縱臺(tái)部分、電空制動(dòng)屏柜部分及空氣管路部分。1操縱臺(tái)操縱臺(tái)部分主要包括司機(jī)操縱臺(tái)和副司機(jī)操縱臺(tái)。（1） 司機(jī)操縱臺(tái)在司機(jī)操縱臺(tái)上設(shè)有電空制動(dòng)控制器、空氣制動(dòng)閥、壓力表、充氣及消除按鈕（SS8/9取消）。1） 電空制動(dòng)控制器（俗稱大閘）：主要用來控制全列車的制動(dòng)和緩解。2） 空氣制動(dòng)閥（俗稱小閘）：在正常情況下用來單獨(dú)控制機(jī)車的制動(dòng)和緩解。電控部分出現(xiàn)故障時(shí)，通過其上的電-空轉(zhuǎn)換到空氣位，可以控制全列車的制動(dòng)和緩解。3） 壓力表：設(shè)有兩塊雙針壓力表和一塊單針壓力表。兩塊雙針壓力表用于顯示總風(fēng)缸（紅針）和均衡風(fēng)缸壓力（黑針），另一塊顯示兩端制動(dòng)缸的壓力，單針表用于顯示制動(dòng)管壓力。（2） 副司機(jī)操縱臺(tái)副司機(jī)操縱臺(tái)設(shè)置有緊急停車按鈕、停放制動(dòng)按鈕和手動(dòng)放風(fēng)塞門。2電空制動(dòng)屏柜電空制動(dòng)屏柜又稱制動(dòng)屏柜、氣閥柜，主要由下列部件：（1） 電空閥：它接受電空制動(dòng)控制器的電信號(hào)指令，接通或切斷相關(guān)氣路。設(shè)有過充（252）、中立（253）、排風(fēng)1（254）、排風(fēng)2（256）、制動(dòng)（257）、緩解（258）、重聯(lián)（259）、撒砂（249、250）。（2） 調(diào)壓閥：用來調(diào)整來自總風(fēng)缸的壓力空氣，并穩(wěn)定供給氣動(dòng)部件用風(fēng)（3） 雙閥口式中繼閥根據(jù)均衡風(fēng)缸的壓力變化來控制制動(dòng)管的壓力變化，以實(shí)現(xiàn)列車的制動(dòng)、緩解與保壓作用。（4） 總風(fēng)遮斷閥：與雙閥日式中繼閥安裝在同一個(gè)閥座上，用來控制雙閥口式中繼閥的充風(fēng)風(fēng)源，以適應(yīng)不同運(yùn)行工況的要求。因此，也可將雙閥口式中繼閥和總風(fēng)遮斷閥統(tǒng)稱為中繼閥。（5） 分配閥：根據(jù)制動(dòng)管壓力變化來控制容積室和作用管的壓力變化，或由空氣制動(dòng)閥直接控制容積室和作用管的壓力變化，以實(shí)現(xiàn)機(jī)車的制動(dòng)、緩解與保壓作用。（6）電動(dòng)放風(fēng)閥：當(dāng)緊急電空閥94YV得電時(shí)，使其迅速排放制動(dòng)管壓力空氣，以產(chǎn)生緊急制動(dòng)作用。第3頁共23頁

（7） 緊急閥用于緊急制動(dòng)時(shí)，加速制動(dòng)管的排風(fēng)，同時(shí)聯(lián)動(dòng)電氣聯(lián)鎖，以切除牽引工況下的機(jī)車動(dòng)力。（8） 壓力開關(guān)及氣動(dòng)電器：根據(jù)空氣壓力的變化實(shí)現(xiàn)相關(guān)電路的轉(zhuǎn)換控制。（9） 電子時(shí)間繼電器及中間繼電器：用于實(shí)現(xiàn)電路的相關(guān)聯(lián)鎖和自動(dòng)控制。除此之外，制動(dòng)屏柜內(nèi)還投有初制動(dòng)風(fēng)缸、工作風(fēng)缸、過充風(fēng)缸，均衡風(fēng)缸、限制風(fēng)堵、壓力表及各種塞門等。3空氣管路空氣管路性能的好壞決定著制動(dòng)機(jī)能否正常、可靠地工作。空氣管路主要包括：管道濾塵器、截。斷塞門、管路及管路連接件等圖1空氣管路系統(tǒng)圖1空氣管路系統(tǒng)452KA二DK-1型電空制動(dòng)機(jī)的控制關(guān)系DK-1型電空制動(dòng)機(jī)有兩種工作狀態(tài)。電空位工作時(shí)，通過操縱電空制動(dòng)控制器可以控制全列車的制動(dòng)、緩解或保壓作用.通過操縱空氣制動(dòng)閥可以單獨(dú)控制機(jī)車的制動(dòng)、緩解或保壓作用。電空位是制動(dòng)機(jī)的正常工作位。通過將空氣制動(dòng)閥的電空轉(zhuǎn)換扳鍵打在空氣位.電空制動(dòng)控制器被切除，由空氣制動(dòng)閥接管整個(gè)制動(dòng)機(jī)的操縱。此時(shí)，空氣制動(dòng)閥可以控制全列車的制動(dòng)、緩解或保壓作用?？諝馕皇侵苿?dòng)機(jī)的非正常工作位，DK-1型電空制動(dòng)機(jī)各主要部件的控制關(guān)系如下。1電空位操縱操縱全列車電空制動(dòng)控制器f電空閥f均衡風(fēng)缸f中繼閥f列車管壓力f車輛制動(dòng)機(jī)(機(jī)車分配閥…機(jī)車制動(dòng)缸。).操縱機(jī)車縱空氣制動(dòng)閥f作用管f機(jī)車分配閥f機(jī)車制動(dòng)缸。2空氣位操縱縱全列車空氣制動(dòng)閥f均衡風(fēng)缸f中繼閥f列車管壓力f車輛制動(dòng)機(jī)(機(jī)車分配閥f機(jī)車制動(dòng)缸。)操縱機(jī)車(只能單獨(dú)緩解機(jī)車)空氣制動(dòng)閥(下壓手把)…作用管…機(jī)車分配閥…機(jī)車制動(dòng)缸。重聯(lián)位機(jī)車操縱本務(wù)機(jī)車制動(dòng)缸f本務(wù)機(jī)車重聯(lián)閥f平均管f重聯(lián)機(jī)車重聯(lián)閥f重聯(lián)機(jī)車作用管f重聯(lián)機(jī)車分配閥f重聯(lián)機(jī)車制動(dòng)缸。三DK-1型電空制動(dòng)機(jī)主要特點(diǎn)及性能1DK-1型電空制動(dòng)機(jī)的主要特點(diǎn)DK-1型電空制動(dòng)機(jī)為積木式結(jié)構(gòu)，采用電信號(hào)傳遞控制指令，其有以下特點(diǎn)：操縱輕便靈活，充、排風(fēng)速度快，采用積木化的結(jié)構(gòu)方便了制造和維修，容易添加新的控制功能，易于與車輛電空制動(dòng)機(jī)配合。失電制動(dòng)。當(dāng)電氣線路因故障而失電時(shí)，DK-1型電空制動(dòng)機(jī)將立即進(jìn)人常用制動(dòng)狀態(tài)而實(shí)施制動(dòng)，以保證列車的運(yùn)行安全。兼有電空制動(dòng)機(jī)和空氣制動(dòng)機(jī)兩種功能。正常工作時(shí)，作為電空制動(dòng)第5頁共23頁機(jī)使用，當(dāng)電空控制系統(tǒng)故障時(shí)，由故障轉(zhuǎn)換裝置將其由電空控制轉(zhuǎn)換成空氣控制使用，以傳統(tǒng)的空氣制動(dòng)機(jī)的方式維持機(jī)車運(yùn)行。非自動(dòng)保壓式。DK-1型電空制動(dòng)機(jī)制動(dòng)減壓量隨著操縱手柄停留在“制動(dòng)位”時(shí)間的增長(zhǎng)而增加，直到過量減壓量。操作中，若不需要產(chǎn)生過量減壓量，則當(dāng)減壓量達(dá)到所需減壓量時(shí)，需將手柄由“制動(dòng)位”轉(zhuǎn)換到“中立位”進(jìn)行保壓。與機(jī)車其他不統(tǒng)配合.目前,DK-1型電空制動(dòng)機(jī)能夠與列車運(yùn)行監(jiān)控裝置、動(dòng)力制動(dòng)系統(tǒng)、速度分級(jí)控制系統(tǒng)等進(jìn)行配合，以適應(yīng)高速、重載列車的運(yùn)行搖要。韶山8、韶山9型電力機(jī)車上配里的DK-1型電空制動(dòng)機(jī)具有列車電空制動(dòng)機(jī)控制功能。采用五線制的控制方式，可以方便地控制104型、F8型列車電空制動(dòng)機(jī)。2DK1型電空制動(dòng)機(jī)的主要性能(1)單獨(dú)制動(dòng)性能順號(hào)項(xiàng) 目技術(shù)要求1全制動(dòng)時(shí)制動(dòng)缸最高壓力(Kpa)3002制動(dòng)缸壓力自零升至280Kpa的時(shí)間(S)W43緩解位，制動(dòng)缸壓力由300Kpa至40Kpa的時(shí)間(S)W5(2)自動(dòng)制動(dòng)性能順號(hào)項(xiàng) 目技術(shù)要求1初制動(dòng)時(shí)制動(dòng)管的減壓量(Kpa)40?502運(yùn)轉(zhuǎn)位均衡風(fēng)缸充至500Kpa的時(shí)間(S)W103均衡風(fēng)缸500Kpa常用減壓至360Kpa的時(shí)間(S)5?74全制動(dòng)時(shí)制動(dòng)缸最高壓力(Kpa)340—3805全制動(dòng)時(shí)制動(dòng)缸升壓時(shí)間(S)6?86制動(dòng)缸壓力由最高值緩解至35Kpa的時(shí)間(S)5?77緊急制動(dòng)位制動(dòng)管壓力由定壓排至零的時(shí)間(S)<38緊急制動(dòng)位制動(dòng)缸最高壓力(Kpa)450±109緊急制動(dòng)位制動(dòng)缸壓力升至400Kpa的時(shí)間(S)W5(3)輔助性能順號(hào)項(xiàng) 目技術(shù)要求1緊急位，切除動(dòng)力牽引手柄有級(jí)位切除，無級(jí)位不切除

2列車分離（斷鉤、拉緊急制動(dòng)閥）保護(hù)切除機(jī)車動(dòng)力源，切除制動(dòng)管補(bǔ)風(fēng)，機(jī)車發(fā)生緊急制動(dòng)3折角塞門關(guān)閉的判斷可對(duì)機(jī)后15節(jié)以內(nèi)車輛制動(dòng)管折角塞門關(guān)閉與否進(jìn)行判斷4失電常用制動(dòng)5自動(dòng)停車與機(jī)車自動(dòng)停車功能配合，實(shí)施緊急制動(dòng)6與動(dòng)力制動(dòng)協(xié)調(diào)配合動(dòng)力制動(dòng)初始時(shí)自動(dòng)產(chǎn)生空氣制動(dòng)，制動(dòng)管減壓40?50Kpa左右，25?28S后，空氣制動(dòng)自動(dòng)解除，機(jī)車保持動(dòng)力制動(dòng)，并可實(shí)現(xiàn)空電聯(lián)合制動(dòng)四機(jī)車制動(dòng)缸壓力變化的控制機(jī)車制動(dòng)缸壓力變化的控制關(guān)系為：制動(dòng)管壓力變化f分配閥f機(jī)車制動(dòng)與緩解、作用管壓力變化一分配閥的均衡部f機(jī)車單獨(dú)制動(dòng)與緩解DK-1型電空制動(dòng)機(jī)主要?dú)鈩?dòng)部件結(jié)構(gòu)及工作原理DK—1型電空制動(dòng)機(jī)的分配閥采用109型機(jī)車分配閥。由DK—1型電空制動(dòng)機(jī)控制關(guān)系可知，109型機(jī)車分配閥，不僅可以由電空制動(dòng)控制器（或空氣制動(dòng)閥在空氣位下）的操縱來控制，而且還可以由空氣制動(dòng)閥在電空位下的操縱來實(shí)現(xiàn)單獨(dú)控制機(jī)車制動(dòng)缸壓力變化。109型機(jī)車分配閥由主閥部、均衡部、緊急增壓閥、安全閥及閥座等部分組成，其中，主閥部、均衡部和緊急增壓閥為109型分配閥的主要?dú)鈩?dòng)部分,且三者共用一個(gè)閥體，成為相互獨(dú)立的組合體，如圖（2）、圖（3）所示。圖2109型分配閥圖3109型分配閥緊急狀態(tài)1一主閥部；2—均衡部；3—緊急增壓閥1分配閥109型分配閥的閥座即是分配閥的三閥組合體和安全閥的安裝基座，且內(nèi)設(shè)一個(gè)局減室(0.6L)和一個(gè)容積室(1.85L,并與作用管連通)；又是分配閥與制動(dòng)管、總風(fēng)缸管、制動(dòng)缸管、工作風(fēng)缸管及作用管等5條空氣管路的連接基座。安全閥采用低壓安全閥，用來限定緊急制動(dòng)時(shí)容積室和作用管的最高壓力為(450±10)kPa(機(jī)車無動(dòng)力回送時(shí)為200kPa)。主閥部：主閥部主要用于根據(jù)制動(dòng)管的壓力變化來控制容積室和作用管的充、排風(fēng)。構(gòu)造主閥部屬于滑閥式空氣閥。滑閥式空氣閥的工作是通過滑閥座、滑閥和節(jié)制閥之間的相對(duì)移動(dòng)，使它們各自的氣孔、氣槽相對(duì)應(yīng)或相錯(cuò)位，來連通或切斷相應(yīng)氣路的。主閥部主要由以下零部件組成：主活塞：傳感部件，用于感應(yīng)主活塞上、下兩側(cè)的作用力之差，從而通過活塞桿帶動(dòng)滑閥、節(jié)制閥上下移動(dòng)，以連通或切斷相應(yīng)氣路。主活塞主要由上活塞、下活塞、橡膠膜板及橡膠密封圈等組成。帶動(dòng)節(jié)制閥、滑閥等隨主活塞上、下移動(dòng)。3） 穩(wěn)定裝置：設(shè)在主活塞桿下端，又稱遞動(dòng)裝置，用于使主活塞具有一定的穩(wěn)定性，以防止列車在運(yùn)行中因制動(dòng)管輕微漏泄或壓力波動(dòng)而引起意外自然制動(dòng)，從而加強(qiáng)制動(dòng)機(jī)在緩解狀態(tài)時(shí)的穩(wěn)定性。主要由穩(wěn)定桿、穩(wěn)定彈簧、穩(wěn)定彈簧座及擋圈等組成。4） 節(jié)制閥、滑閥及滑閥座：連通或切斷氣路的執(zhí)行零件。如圖（4）所示，圖4節(jié)制閥.滑閥.滑閥座（2）、節(jié)制閥、滑閥和滑閥座上設(shè)置相應(yīng)的氣路孔、槽，當(dāng)主活塞通過主活塞桿帶動(dòng)制閥相對(duì)于滑閥以及帶動(dòng)滑閥相對(duì)于滑閥座移動(dòng)時(shí)，分別使對(duì)應(yīng)氣路連通或切斷。節(jié)制閥、滑閥和滑閥座各孔槽的用途如下。1） 節(jié)制閥：其工作面上僅設(shè)有一個(gè)長(zhǎng)方形槽A,系滑閥的局減孔16和局減室入孔17的聯(lián)絡(luò)槽。2） 滑閥：滑閥上設(shè)置下列孔槽。充氣孔14、15——與滑閥頂面gl孔相通，用于緩解狀態(tài)時(shí)由制動(dòng)管向工作風(fēng)缸充風(fēng)。局減孔16和局減室入孔17——用于局減狀態(tài)時(shí)制動(dòng)管向局減室降壓?？?8、19——原為104型分配閥第二階段局減用的局減閥孔和局減閥入孔，且兩孔在滑閥內(nèi)部由暗道相通。由于109型分配閥取消了局減閥，因此該兩孔己無用。緩解聯(lián)絡(luò)溝槽dl——用于緩解狀態(tài)時(shí)容積室經(jīng)排氣孔d2向大氣排風(fēng)（如果156塞門開放）。孔rl——用于制動(dòng)狀態(tài)時(shí)由工作風(fēng)缸向容積室充風(fēng)。3）滑閥座：滑閥座設(shè)有以下孔槽。充氣孔12——用于緩解狀態(tài)時(shí)由制動(dòng)管向工作風(fēng)缸充風(fēng)。局減孔13——用于局減狀態(tài)時(shí)制動(dòng)管向局減室降壓。孔jul 通局減室。排氣孔d2——用于緩解狀態(tài)時(shí)容積室向大氣排風(fēng)（如果156塞門開放）?？譺2——用于制動(dòng)狀態(tài)時(shí)由工作風(fēng)缸向容積室充風(fēng)。節(jié)制閥、滑閥與滑閥座的工作面（即接觸面）須經(jīng)研磨加工而成，以保證氣路問的密封性，這樣，不僅增加了制造加工與維修的難度，而且增大了工作過程中三者間相對(duì)移動(dòng)的阻力，這也是滑閥式空氣閥的主要特點(diǎn)之一。主閥部除設(shè)在節(jié)制閥、滑閥和滑閥座上并由其相對(duì)移動(dòng)而控制的氣路外，還有兩條重要的氣路，這就是制動(dòng)管經(jīng)11孔與主活塞上側(cè)空間連通和工作風(fēng)缸經(jīng)g2孔L與主活塞下側(cè)空間連通，如圖5-13所示。事實(shí)上，主活塞所產(chǎn)生的上下作用力之差就是由制動(dòng)管和工作風(fēng)缸的壓力空氣對(duì)主活塞的相互作用而形成的。作用原理：主閥部的基本作用原理為：根據(jù)制動(dòng)管壓力變化在主活塞上產(chǎn)生作用力之差，使主活塞通過主活塞桿帶動(dòng)節(jié)制閥或滑閥上、下移動(dòng)，連通或切斷相應(yīng)氣路，從而實(shí)現(xiàn)容積室和作用管的充、排風(fēng)。主閥部的工作過程包括以下5個(gè)狀態(tài)：緩解狀態(tài)。當(dāng)制動(dòng)管壓力增加時(shí)，制動(dòng)管壓力空氣經(jīng)孔11充入主活塞上側(cè)，使主活塞產(chǎn)生向下的作用力之差，并通過主活塞桿推動(dòng)節(jié)制閥、滑閥一起下移到下端。此時(shí)，節(jié)制閥只連通孔gl與孔g2之間的通路；而滑閥則連通孔12與15、孔jul與孔17、孔13與16,孔d2經(jīng)槽dl與孔rl之間的通路。所以連兩條氣路：一是制動(dòng)管向工作風(fēng)缸充風(fēng)的氣路（制動(dòng)管工作風(fēng)缸），最終使工作風(fēng)缸充得與制動(dòng)管相等的壓力；二是容積室和作用管向大氣排風(fēng)的氣路（容積室fr2fdlfd2fd3fl56塞門，設(shè)156塞門開放），最終使容積室內(nèi)的空氣壓力排為零。（1）局減狀態(tài)（見圖5）

圖5109型分配閥局域狀態(tài)109型分配閥主閥部局減狀態(tài)是主閥部制動(dòng)狀態(tài)的過渡工作位置。當(dāng)制動(dòng)管正常減壓時(shí)，工作風(fēng)缸壓力空氣來不及(經(jīng)g2-gl-15-12)向制動(dòng)管逆流,使主活塞產(chǎn)生向上的作用力之差，并通過主活塞桿帶動(dòng)節(jié)制閥上移，由于穩(wěn)定裝置作用于滑閥上所產(chǎn)生的向上的推力不足以克服滑閥與滑閥座之間的摩擦阻力，所以滑閥保持不動(dòng)，并且隨著主活塞桿的上移而壓縮穩(wěn)定彈簧。此時(shí)，滑閥連通的通路與緩解狀態(tài)時(shí)的相同；而節(jié)制閥則關(guān)閉滑閥頂面的孔gl,并開啟滑閥頂面的孔rlo因此連通兩條氣路：一是容積室向大氣排風(fēng)的氣路；二是制動(dòng)管向局減室降壓的氣路(制動(dòng)管一13-16-槽A-17z7—jul—局減室)，以實(shí)現(xiàn)局部減壓作用。

所謂局部減壓作用（簡(jiǎn)稱局減作用）是指司機(jī)控制制動(dòng)管減壓時(shí)，由分配閥通過其自身局部減壓性能的實(shí)現(xiàn)而自動(dòng)產(chǎn)生的一定量的制動(dòng)管減壓量。分配閥局部減壓作用的設(shè)置和實(shí)施，不僅改善了空氣制動(dòng)機(jī)工作中，由于制動(dòng)管減壓量傳遞損失而造成的后部車輛制動(dòng)不足，甚至不制動(dòng)的問題，而且增大了制動(dòng)波速，提高了全列車制動(dòng)的同時(shí)性，從而減小了列車制動(dòng)的動(dòng)力沖擊作用。（2）制動(dòng)狀態(tài)（見圖6）圖6109分配閥制動(dòng)狀態(tài)由于局部減壓作用的實(shí)現(xiàn)而增大了主活塞向上的作用力之差，所以，主活塞繼續(xù)上移，并通過主活塞桿帶動(dòng)節(jié)制閥、滑閥一起上移（經(jīng)局減狀態(tài)動(dòng)作后,主活塞桿的下肩部已直接作用在滑閥下部，故推動(dòng)滑閥上移。同時(shí)，主活塞桿的上肩部與滑閥脫離接觸）。此時(shí)，節(jié)制閥連通的通路與局減狀態(tài)時(shí)的相同；而滑閥則切斷孔12與孔15、孔13與孔16之間的通路；并連通孔r2與rl、孔jul與孔17之間的通路，因此連通一條氣路：工作風(fēng)缸向容積室充風(fēng)的氣路（工作風(fēng)缸一g2-rl-r2-容積室），從而使容積室壓力升高而工作風(fēng)缸壓力降低。（3）制動(dòng)后保壓狀態(tài)（見圖7）圖7109型分配閥制動(dòng)后保壓狀態(tài)當(dāng)司機(jī)控制制動(dòng)管停止減壓，并且經(jīng)主閥部制動(dòng)狀態(tài)動(dòng)作使工作風(fēng)缸壓力下降到接近制動(dòng)管壓力時(shí)，在穩(wěn)定裝置的穩(wěn)定彈簧及主活塞、主活塞桿自重作用下，推動(dòng)節(jié)制閥下移，而滑閥保持不動(dòng)。此時(shí)，滑閥連通的通路與制動(dòng)狀態(tài)時(shí)的相同；而節(jié)制閥則切斷孔17經(jīng)槽A與孔16之間的通路，并關(guān)閉滑閥頂面rl孔，從而切斷孔rl與主活塞下側(cè)之問的通路；由于節(jié)制閥開啟滑閥頂面gl孔，因而連通了孔15與孔g2之間的通路，但因此時(shí)滑閥己切斷孔12與15之間的通路，致使節(jié)制閥連通的孔15與孔g2之間之間的通路無作用。由于rl孔被關(guān)閉，工作風(fēng)缸壓力空氣不再進(jìn)入容積室，故使制動(dòng)機(jī)呈制動(dòng)后保壓狀態(tài)。綜上，分配閥主閥部的局減、制動(dòng)及制動(dòng)后保壓3個(gè)狀態(tài)的動(dòng)作是連續(xù)的,因此，可以將其合為一個(gè)工作狀態(tài)一一常用制動(dòng)狀態(tài)。（4）緊急制動(dòng)狀態(tài)（見圖8）圖8109型分配閥緊急制動(dòng)狀態(tài)（制動(dòng)管一13--槽A-z7-jul-局減室施行緊急制動(dòng)時(shí)，制動(dòng)管急劇減壓至零，使主活塞產(chǎn)生較大的向上的作用力之差，并通過主活塞桿帶動(dòng)節(jié)制閥、滑閥，經(jīng)過局減狀態(tài)和制動(dòng)狀態(tài)工作位置后，迅速上移至上端。此時(shí)，節(jié)制閥連通孔16經(jīng)槽A與孔17及孔rl與主活塞下側(cè)之間的通路；而滑閥則連通孔d2與槽dl及孔r2與孔rl之間的通路。因此連通一條氣路：工作風(fēng)缸向容積室迅速充風(fēng)的氣路（工作風(fēng)缸一g2-rl-r2-容積室,且rl與r2間的氣路開通截面較大）均衡部：均衡部用于根據(jù)容積室和作用管壓力的增、減，來控制機(jī)車制動(dòng)缸的充、排風(fēng)。構(gòu)造均衡部屬于閥口式空氣閥。主要由以下零部件組成，如圖9所示。圖9均衡部1）均衡活塞：傳感部件，用于感應(yīng)均衡活塞上、下兩側(cè)的作用力之差，從而帶動(dòng)空心閥桿上、下移動(dòng)，以開啟或關(guān)閉供氣閥口（或排氣閥口），連通或切斷機(jī)車制動(dòng)缸的充、排風(fēng)氣路。均衡活塞主要由上活塞、下活塞、橡膠膜板及橡膠密封圈等組成。2） 空心閥桿：開啟或關(guān)閉供、排氣閥口的執(zhí)行部件。主要由空心閥桿、0形圈等組成。3） 供、排氣閥機(jī)構(gòu)：用于控制機(jī)車制動(dòng)缸的充、排風(fēng)氣路。主要由供氣閥、閥桿套、供氣閥彈簧、供氣閥導(dǎo)向桿及閥座等組成，其中，4） 供氣閥與閥座間構(gòu)成供氣閥口，空心閥桿上端與供氣閥間構(gòu)成排氣閥口.5） 其他零部件：包括縮堵、均衡上蓋及均衡下蓋等。均衡部?jī)?nèi)部各空間分與4條空氣管路連通：1） 均衡活塞下側(cè)與容積室連通；2） 均衡活塞上側(cè)、空心閥桿外側(cè)及供氣閥導(dǎo)向桿上側(cè)與機(jī)車制動(dòng)缸連通；3） 空心閥桿內(nèi)側(cè)與大氣連通4） 供氣閥上側(cè)（供氣室）與總風(fēng)缸連通.作用原理：均衡部的基本作用原理為：根據(jù)容積室和作用管壓力變化在均衡活塞上所產(chǎn)生作用力之差，使均衡活塞帶動(dòng)空心閥桿上、下移動(dòng)，以開啟或關(guān)閉供氣閥口（或排氣閥口），從而控制機(jī)車制動(dòng)缸的充、排風(fēng)，實(shí)現(xiàn)機(jī)車的制動(dòng)、緩解及保壓。均衡部的工作過程包括以下4個(gè)狀態(tài)：緩解狀態(tài)：當(dāng)容積室壓力降低時(shí)，均衡活塞產(chǎn)生向下的作用力之差，并帶動(dòng)空心閥桿下移使其脫離與供氣閥的接觸，從而開啟排氣閥口；同時(shí)，在供氣閥彈簧和制動(dòng)缸原有空氣壓力作用下，供氣閥口關(guān)閉。連通機(jī)車制動(dòng)缸向大氣排風(fēng)的氣路，實(shí)現(xiàn)機(jī)車的緩解。緩解后保壓狀態(tài)（見圖7）當(dāng)機(jī)車制動(dòng)缸壓力下降到與容積室壓力平衡時(shí)，由于空心閥桿占去一定面積致使均衡活塞下側(cè)的壓力空氣作用面積大于上側(cè)的，所以在均衡活塞上產(chǎn)生一定的向上的作用力之差，從而帶動(dòng)空心閥桿上移并關(guān)閉排氣閥口，但不足以頂開供氣閥口，停止機(jī)車制動(dòng)缸的排風(fēng)，而呈保壓狀態(tài)。制動(dòng)狀態(tài)（見圖6）當(dāng)容積室壓力升高時(shí)，均衡活塞產(chǎn)生向上的作用力之差，并帶動(dòng)空心閥桿上移，推動(dòng)供氣閥脫離與閥座的接觸，從而開啟供氣閥口；同時(shí)，排氣閥口關(guān)閉。連通總風(fēng)向機(jī)車制動(dòng)缸充風(fēng)的氣路，實(shí)現(xiàn)機(jī)車的制動(dòng)。制動(dòng)后保壓狀態(tài)第16頁共23頁當(dāng)機(jī)車制動(dòng)缸壓力上升到與容積室壓力平衡時(shí)，在供氣閥彈簧及供氣閥導(dǎo)向桿上側(cè)壓力空氣的作用下，關(guān)閉供氣閥口，但由于均衡活塞下側(cè)的壓力空氣作用面積大于其上側(cè)的而維持一定量的向上作用力之差，所以不能開啟排氣閥口，從而停止機(jī)車制動(dòng)缸的充風(fēng)，呈保壓狀態(tài)?？梢?，機(jī)車制動(dòng)缸壓力隨著作用管壓力的變化而變化，并且變化的方向、變化的大小都相同。那么，DK-1型電空制動(dòng)機(jī)為什么要設(shè)置容積室和作用管呢?容積室的設(shè)置目的是：第一，為機(jī)車制動(dòng)缸的壓力變化提供一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)參量;第二，作為機(jī)車制動(dòng)機(jī)，要求其制動(dòng)缸壓力變化既能夠接受電空制動(dòng)控制器的控制，又可以接受空氣制動(dòng)閥的控制。事實(shí)上，操縱空氣制動(dòng)閥單獨(dú)控制機(jī)車的制動(dòng)、緩解及保壓就是通過直接控制容積室的壓力變化來實(shí)現(xiàn)的。緊急增壓閥：緊急增壓閥用于緊急制動(dòng)時(shí)，使總風(fēng)向容積室迅速充風(fēng)，從而使機(jī)車制動(dòng)缸壓力迅速升高，以實(shí)現(xiàn)緊急制動(dòng)。（1）構(gòu)造緊急增壓閥屬于柱塞式空氣閥。柱塞式空氣閥的工作是通過柱塞在柱塞套中軸向的移動(dòng)，由柱塞上的凹槽來連通或切斷相應(yīng)氣路的。對(duì)于3種基本類型的空氣閥，請(qǐng)讀者注意區(qū)別它們的工作特點(diǎn)。緊急增壓閥主要由增壓閥柱塞（簡(jiǎn)稱增壓閥）、增壓閥柱塞套（又稱增壓閥套）、增壓閥彈簧及密封圈等組成，如圖10所示。圖10緊急增壓閥緊急增壓閥內(nèi)部各空間分別與3條空氣管路連通：增壓閥上側(cè)與制動(dòng)管連通；增壓閥下側(cè)及內(nèi)側(cè)與容積室連通；增壓閥套上孔與總風(fēng)連通。作用原理：緊急增壓閥的基本作用原理為：根據(jù)增壓閥所受到的作用力之差，使增壓閥在閥套中上、下移動(dòng)，由柱塞凹槽連通或切斷總風(fēng)向容積室迅速充風(fēng)的氣路。緊急增壓閥的工作過程包括以下兩個(gè)狀態(tài)：緊急制動(dòng)狀態(tài)(見圖8)實(shí)施緊急制動(dòng)時(shí)，制動(dòng)管急劇減壓至零，使增壓閥受到向上的作用力之差的作用并上移至上端，由柱塞凹槽連通總風(fēng)(750-900kPa)向容積室迅速充風(fēng)的氣路，經(jīng)低壓安全閥工作將容積室壓力限定在(450±10)kPa。非緊急制動(dòng)狀態(tài)不實(shí)施緊急制動(dòng)時(shí)，制動(dòng)管壓力不會(huì)急劇下降至零，使增壓閥受到向下的作用力之差的作用并下移至下端，由柱塞凹槽切斷總風(fēng)向容積室迅速充風(fēng)的氣路。2緊急閥將電空轉(zhuǎn)換扳鈕扳至“電空位”則有緊急位：隨著制動(dòng)管壓力的迅速降低，活塞膜板帶動(dòng)活塞桿迅速下移而頂開放風(fēng)閥口，連通制動(dòng)管向大氣放風(fēng)的氣路，即加速制動(dòng)管放風(fēng)；同時(shí)，聯(lián)動(dòng)微動(dòng)開關(guān)95SA閉合電路838—839o待15s后，因緊急室壓力空氣經(jīng)縮孔I、III排風(fēng)使其壓力與制動(dòng)關(guān)壓力趨于一致時(shí)，在彈簧作用下，關(guān)閉放風(fēng)閥口，同時(shí)，聯(lián)動(dòng)微動(dòng)開關(guān)95SA斷開電路838—839o3中繼閥將電空轉(zhuǎn)換扳鈕扳至“電空位”則有運(yùn)轉(zhuǎn)位：包括兩部分動(dòng)作?？傦L(fēng)遮斷閥：由于中立電空閥253YV失電而連通總風(fēng)遮斷閥管向大氣排風(fēng)的氣路，所以，遮斷閥左移并打開遮斷閥口，使總風(fēng)充入雙閥口式中繼閥的供氣室內(nèi)。雙閥口式中繼閥：隨著均衡風(fēng)缸壓力升高，活塞膜板帶動(dòng)頂桿右移而頂開供氣閥口，連通總風(fēng)向列車管及活塞膜板右側(cè)充風(fēng)的氣路，即列車管壓力升高；當(dāng)活塞膜板右側(cè)及列車管壓力升高至與均衡風(fēng)缸壓力平衡時(shí)，在供氣閥彈簧作用下，關(guān)閉供氣閥口，且不打開排閥口，即停止列車管充風(fēng)。過充位:包括兩部分動(dòng)作?？傦L(fēng)遮斷閥：由于中立電空閥253YV失電而連通總風(fēng)遮斷閥管向大氣排風(fēng)得氣路，所以，遮斷閥左移而打開遮斷閥口，使總風(fēng)充入雙閥口式中繼閥得供氣室內(nèi)。雙閥口式中繼閥：隨著均衡風(fēng)缸和過充風(fēng)缸壓力得升高，活塞膜板帶動(dòng)頂桿迅速右移而頂開供氣閥口，并且其開度較大，連通總風(fēng)向制動(dòng)管及活塞膜板右側(cè)迅速充風(fēng)得氣路，即制動(dòng)管壓力迅速升高；當(dāng)活塞膜板右側(cè)及制動(dòng)管得作用力升高至與活塞膜板左側(cè)作用合力平衡時(shí)，再供氣閥彈簧作用下，關(guān)閉供氣閥口，且不打開排氣閥口，即停止制動(dòng)管充風(fēng)。制動(dòng)位：(2)中繼閥：包括兩部分動(dòng)作。總風(fēng)遮斷閥：由于中立電空閥253YV得電而連通總風(fēng)向總風(fēng)遮斷閥管充風(fēng)的氣路，所以，遮斷閥右移而關(guān)閉遮斷閥口，切斷總風(fēng)充往雙閥口式中繼閥供氣室的氣路。雙閥口式中繼閥：隨著均衡風(fēng)缸壓力的降低，活塞膜板帶動(dòng)頂桿左移并打開排氣閥口，連通制動(dòng)管及活塞膜板右側(cè)向大氣排風(fēng)的氣路，即制動(dòng)管壓力降低；當(dāng)制動(dòng)管及活塞膜板右側(cè)壓力降低到與均衡風(fēng)缸壓力平衡時(shí)，在排氣閥彈簧作用下，關(guān)閉排氣閥口，且不打開供氣閥口，即停止制動(dòng)管排風(fēng)。重聯(lián)位：一方面因中立電空閥253YV的得電而使遮斷閥口關(guān)閉，以切斷制動(dòng)管的供氣風(fēng)源；另一方面，由于重聯(lián)電空閥259YV的得電使雙閥口式中繼閥處于自鎖狀態(tài)，再加上排風(fēng)2電空閥256YV失電而排放過充風(fēng)缸內(nèi)的壓力空氣，所以使中繼閥失去對(duì)制動(dòng)管壓力變化的控制作用。緊急位：一方面因中立電空閥253YV得電使遮斷閥口關(guān)閉，以切斷制動(dòng)管的供氣風(fēng)源；另一方面，由于重聯(lián)電空閥259YV的得電使雙閥口式中繼閥處于自鎖狀態(tài)，并且排風(fēng)2電空閥2564電動(dòng)放風(fēng)閥將電空轉(zhuǎn)換扳鈕扳至“電空位”則有緊急位：隨著銅碗及膜板下側(cè)壓力的升高，膜板、銅碗推動(dòng)心桿上移，頂開放風(fēng)閥口，連通制動(dòng)管向大氣放風(fēng)的氣路，即制動(dòng)管壓力迅速降低。五DK-1型電空制動(dòng)機(jī)各閥類的檢修1分配閥的檢修檢查閥體應(yīng)無裂紋，砂眼和破損，各螺栓狀態(tài)良好，各通路應(yīng)暢通、勾貝、上下蓋等應(yīng)無變形、裂紋、折損等缺陷各彈簧不許有銹蝕，破損及變形，彈性良好，自由高度分別為：均衡彈簧40土；mm,節(jié)制閥彈簧14土：mm,穩(wěn)定彈簧34.5±；mm,增壓閥彈簧53土不符合要求要更換參照平臺(tái)鏟平滑閥及座、節(jié)制閥及座，然后用擦銅油對(duì)磨后用柴油清洗或擦拭，再用壓縮空氣吹掃干凈檢查各縮堵，應(yīng)暢通，螺紋應(yīng)完好，其孔徑尺寸分別為：均衡部1.0mm,局減部0.8mm,增壓部1.5mm安全閥，各部狀態(tài)良好，閥體、閥桿彈簧、閥及閥座應(yīng)無變形將解體部件用高壓風(fēng)吹掃，裂紋和破損，螺紋應(yīng)良好，用擦銅油研磨后用柴油清洗或擦拭，再用壓縮空氣吹掃干凈更換所有“0”型圈，膠墊及膜板各閥面加適量風(fēng)泵油、各勾貝、彈簧以及橡膠件加適量凡士林將組裝好的作用勾貝裝入主閥部?jī)?nèi)落座良好，安裝上蓋、下蓋擰緊螺栓及螺蓋將組裝好的供氣閥裝入均衡部座上，裝上上蓋，用螺栓緊固將組裝好的均衡勾貝裝入均衡部下部，落座良好，裝上下蓋，用螺栓緊固將把增壓閥裝入增壓部落座良好，并擰緊增壓部螺蓋把組裝好安全閥裝在安全座上2中繼閥檢修檢查閥體狀態(tài)，閥體裂紋、破損要更換。檢查閥口狀態(tài)。閥口損