載重平衡第三章

飛機(jī)載重平衡

——實(shí)際業(yè)務(wù)載量配算講授：張輝廣州民航職業(yè)技術(shù)學(xué)院主要內(nèi)容配載人員負(fù)責(zé)飛機(jī)的載重與平衡的配算，配算好的飛機(jī)能最大限度地發(fā)揮其經(jīng)濟(jì)效益。本章圍繞航站實(shí)際業(yè)載的配算，介紹飛機(jī)執(zhí)行航班時(shí)，最大業(yè)載的計(jì)算方法，載量分配方案；介紹計(jì)算含有經(jīng)停站的航線中，航線業(yè)載的分配；以及介紹始發(fā)站、經(jīng)停站預(yù)配和結(jié)算的方法；第一節(jié)：影響飛機(jī)最大業(yè)載的相關(guān)數(shù)據(jù)第二節(jié)：飛機(jī)最大業(yè)載的計(jì)算第三節(jié)：航班各航段可用業(yè)務(wù)載重量的配算第四節(jié)：實(shí)際業(yè)載的配算課程重點(diǎn)1.起飛全重的影響因素

2.滑行重量

3.落地重量的限制原因

4.無(wú)油重量的限制原因

5.基本重量的組成

6.油量的組成

7.燃油的作用

8.重要數(shù)據(jù)的縮寫(xiě)

9.三個(gè)計(jì)算最大業(yè)載的公式和注意事項(xiàng)

10.最大業(yè)載的取值

11通程業(yè)載的定義

12過(guò)境業(yè)載的確定

13剩余業(yè)載的分配

14座位和噸位的關(guān)系

15.滿載、空載、超載的狀態(tài)

16.預(yù)配程序

17.結(jié)算程序第一節(jié)：影響飛機(jī)最大業(yè)載的相關(guān)數(shù)據(jù)飛機(jī)的最大業(yè)載是指飛機(jī)在某一具體航線上執(zhí)行飛行任務(wù)時(shí)所能裝載的客、行、郵、貨的總重量。該重量受與飛機(jī)有關(guān)的一系列重要數(shù)據(jù)的影響。因此，正確理解這些重要數(shù)據(jù)的含義和把握這些重要數(shù)據(jù)之間的相互關(guān)系是準(zhǔn)確計(jì)算飛機(jī)最大業(yè)載的關(guān)鍵。這里我們要求掌握以下五組數(shù)據(jù)：

一、飛機(jī)的最大起飛全重

二、飛機(jī)的最大起飛全重

三、飛機(jī)的最大無(wú)油全重

四、飛機(jī)的基本重量

五、飛機(jī)的油量

一、飛機(jī)的最大起飛全重（MTOW）(一）概念：

飛機(jī)的最大起飛全量是由廠家規(guī)定的，在一定條件下適用的飛機(jī)在起飛線起飛滑跑時(shí)全部重量的最大限額。（MTOW）（MAXIMUMTAKEOFFWEIGHT)

(二）限制原因

1、飛機(jī)的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度

2、發(fā)動(dòng)機(jī)的功率

3、剎車(chē)效能限制以及起落架輪胎的線速度要求（三）影響因素：(1)機(jī)場(chǎng)標(biāo)高、氣溫和場(chǎng)壓：

機(jī)場(chǎng)標(biāo)高高，空氣稀薄，密度低，飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)吸入的空氣量小，功率發(fā)揮受影響，而直接影響飛機(jī)升力。機(jī)場(chǎng)氣溫高，空氣密度也降低，單位體積內(nèi)氧空氣的含量少，也直接影響飛機(jī)升力。機(jī)場(chǎng)的標(biāo)高和氣溫與升力呈反比關(guān)系，如小型飛機(jī)在高原機(jī)場(chǎng)或高溫季節(jié)被要求減載。場(chǎng)壓指機(jī)場(chǎng)的氣壓，氣壓與密度成正比，與升力呈正比關(guān)系。(2)風(fēng)向、風(fēng)速：

當(dāng)順風(fēng)起飛時(shí)，飛機(jī)相對(duì)于空氣的速度：V飛-V空（?。?/p>

當(dāng)逆風(fēng)起飛時(shí)，飛機(jī)相對(duì)于空氣的速度：V飛+V空（大）

因此逆風(fēng)起飛的原因：

1、速度大

2、進(jìn)氣量大，發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒充分，功率大。

3、逆風(fēng)時(shí)的空氣流形態(tài)對(duì)于型面更易產(chǎn)生升力。

如：An24飛機(jī)，飛頂風(fēng)1m/s增加載量80KG

如果有側(cè)偏風(fēng)，則需要減少飛機(jī)載量

(3)機(jī)場(chǎng)凈空條件：

機(jī)場(chǎng)的凈空條件是指機(jī)場(chǎng)周?chē)绊戯w機(jī)安全、正常起降飛行的環(huán)境條件，如機(jī)場(chǎng)附近有無(wú)高山、高樓，要求保證飛機(jī)在單發(fā)停車(chē)后，不但能順利起飛，而且能順利繞場(chǎng)飛行，返場(chǎng)著陸。機(jī)場(chǎng)凈空條件不好，飛機(jī)需以較大爬升梯度起飛，則要求更大的升力支持（更大的爬升能力）。

(4)跑道質(zhì)量、長(zhǎng)度和坡高：

跑道的道面質(zhì)量、長(zhǎng)度、坡高等有嚴(yán)格的要求，跑道必須堅(jiān)硬、光滑，有排水、導(dǎo)航能力，能承受飛機(jī)起降時(shí)巨大的壓力。跑道的條件直接影響飛機(jī)的起降質(zhì)量。如果跑道質(zhì)量不高，為保證安全，飛機(jī)需要減載。

跑道級(jí)別劃分：跑道長(zhǎng)度分：1、2、3、4級(jí)跑道寬度分：A、B、C、D、E級(jí)，跑道最高級(jí)別：4E（可滿足B747起降要求）截止1999年我國(guó)4E級(jí)跑道機(jī)場(chǎng)：北京首都機(jī)場(chǎng)、上海虹橋機(jī)場(chǎng)、廣州白云機(jī)場(chǎng)等18個(gè)。例如：當(dāng)跑道長(zhǎng)度達(dá)到3200米時(shí)，可以起飛B747-400飛機(jī)，其最大起飛重量為385.6噸；當(dāng)跑道長(zhǎng)度只有1700米時(shí)，可以起飛B737-300飛機(jī)，其最大起飛重量為56.5噸。(5)襟翼放下位置：

襟翼在起飛、降落時(shí)放下，襟翼的放下增加了翼面面積，增加翼面彎度，從而增加了飛機(jī)的升力，減少飛機(jī)起飛降落時(shí)對(duì)跑道的要求。因此，襟翼放下的角度，影響了飛機(jī)的升力。第五章的內(nèi)容中我們將學(xué)到襟翼放下角度對(duì)配平格的具體影響。（6）航路上單發(fā)發(fā)動(dòng)機(jī)超越障礙的能力當(dāng)一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)停車(chē)，飛機(jī)單發(fā)爬高較難（7）是否使用噴水降溫設(shè)備（8）噪音限制（四）飛機(jī)MTOW的使用規(guī)定

1、MTOW在一定條件下可以使用的限額值例如：起飛機(jī)場(chǎng)標(biāo)高935米，當(dāng)日機(jī)場(chǎng)場(chǎng)壓659.7mmHg根據(jù)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)：當(dāng)機(jī)場(chǎng)標(biāo)高900米時(shí)，標(biāo)準(zhǔn)場(chǎng)壓682.5mmHg當(dāng)機(jī)場(chǎng)標(biāo)高990米時(shí)，標(biāo)準(zhǔn)場(chǎng)壓675.13mmHg

那么，當(dāng)機(jī)場(chǎng)標(biāo)高935米時(shí)，標(biāo)準(zhǔn)場(chǎng)壓為：679.7mmHg結(jié)論：根據(jù)標(biāo)準(zhǔn)場(chǎng)壓和當(dāng)日?qǐng)鰤盒拚畲笃痫w重量，該機(jī)型規(guī)定，若當(dāng)日?qǐng)鰤焊哂冢ɑ虻陀冢?biāo)準(zhǔn)大氣壓10mmHg時(shí)，飛機(jī)MTOW可以增加（或減少）120KG因此，改飛機(jī)MTOW可以增加240KG2、任何情況下，飛機(jī)的起飛時(shí)的重量TOW必須小于等于MTOW3、飛機(jī)啟動(dòng)滑行時(shí)的最大重量，與飛機(jī)的最大起飛全重相比，此重量多出滑油重量部分。飛機(jī)最大起飛重量外增加的滑油重量不得超過(guò)最大滑行重量。滑油包括滑跑用油，地面開(kāi)車(chē)用油。

二、飛機(jī)最大著陸重量(MLDW）（一）概念：

根據(jù)飛機(jī)的起落架和機(jī)體結(jié)構(gòu)所能承受的沖擊載荷而規(guī)定的，飛機(jī)在著陸時(shí)全部重量的最大限額。（二）限制原因

1、飛機(jī)的機(jī)體結(jié)構(gòu)強(qiáng)度和起落架所能承受的沖擊載荷

2、飛機(jī)的復(fù)飛爬高能力三、影響MLDW的因素（1）、大氣溫度與機(jī)場(chǎng)標(biāo)高（2）、風(fēng)向與風(fēng)速（3）、跑道情況（4）、機(jī)場(chǎng)凈空條件（5）、機(jī)場(chǎng)導(dǎo)航條件三、飛機(jī)最大無(wú)油重量（一）概念：

飛機(jī)最大無(wú)油重量，是根據(jù)機(jī)翼的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度而規(guī)定的，除燃油以外所允許的最大飛行重量。（MZFW）（二）限制原因：

飛機(jī)的最大無(wú)油重量，是根據(jù)機(jī)翼的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度而規(guī)定的。因?yàn)轱w機(jī)飛行時(shí)所需的燃油主要是裝在兩翼內(nèi)，燃油的重量抵銷了一部分升力，保護(hù)了機(jī)翼結(jié)構(gòu)。在燃油逐漸減少，乃至耗盡的情況下，作用于機(jī)翼的升力相應(yīng)增大，即增大了機(jī)翼向上的彎曲扭力。為了在無(wú)油的狀態(tài)下，機(jī)翼不受損壞，許多機(jī)型都有最大無(wú)油重量的限制。四、飛機(jī)基本重量（一）概念：

飛機(jī)基本重量，是指除業(yè)務(wù)載重量和燃油以外，已完全做好飛行準(zhǔn)備的飛機(jī)重量。（BW）（二）組成：

(1)空機(jī)重量指飛機(jī)本身的結(jié)構(gòu)重量、動(dòng)力裝置、固定設(shè)備重量、油箱內(nèi)不能用或放出的燃油重量、潤(rùn)滑油重量及散熱器中的液體重量等的總和。這是不變重量，由飛機(jī)制造廠提供，記錄在飛機(jī)的履歷表中。

(2)附加設(shè)備重量包括服務(wù)用品及機(jī)務(wù)維修設(shè)備等。

(3)標(biāo)準(zhǔn)機(jī)組及其攜帶物品重量每種機(jī)型的空勤人數(shù)是確定的，稱為標(biāo)準(zhǔn)機(jī)組或額定機(jī)組。

(4)服務(wù)設(shè)備及供應(yīng)品重量如機(jī)上提供的報(bào)刊、雜志、配餐等，每種機(jī)型的供應(yīng)品重量是確定的。

(5)非商務(wù)載重量如航材，備件，及公司內(nèi)部傳輸?shù)奈募?、資料等。（三）修正后的基本重量：（DOW）

在標(biāo)準(zhǔn)基本重量的基礎(chǔ)上，每次航班將對(duì)實(shí)際機(jī)組、食品、航材、附加設(shè)備等可變項(xiàng)目進(jìn)行修正。修正后的基本重量才是每次航班計(jì)算業(yè)載的可用數(shù)字。五、飛機(jī)的燃油重量（一）概念：

燃油即起飛燃油(TOF)，指起飛時(shí)飛機(jī)攜帶的航段耗油和備油的總和。

（二）組成：

燃油包括航段耗油和備油，不包括地面開(kāi)車(chē)和滑行用油（滑油TAXIFUEL）。

耗油：航段耗油量指飛機(jī)由起飛站到降落站所需消耗的油量。航段耗油量是根據(jù)航段的距離，該機(jī)型平均地速和每小時(shí)耗油量而確定的。(TFW)（航段耗油量=飛機(jī)平均小時(shí)耗油量X航段距離/平均地速）

備油：備用油量是按照飛機(jī)從降落機(jī)場(chǎng)到備降機(jī)場(chǎng)，并在備降機(jī)場(chǎng)上空盤(pán)旋45分鐘的用油量。(RFW)

（備用油量=平均小時(shí)耗油量X降落站至備降機(jī)場(chǎng)的距離/平均地速+平均小時(shí)耗油量X45/60）（三）最少油量限制：

由于機(jī)翼結(jié)構(gòu)強(qiáng)度的限制，某些機(jī)型規(guī)定有最少油量限制，即起飛時(shí)飛機(jī)所加的油量不得少于一定的重量。（四）最多油量限制：

由于安全原因和機(jī)翼結(jié)構(gòu)的限制，某些機(jī)型有最大著陸油量的規(guī)定，即飛機(jī)著陸時(shí)的備油量不得超過(guò)的限額。（五）燃油的作用：

飛機(jī)攜帶的燃油是供發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒而產(chǎn)生推力的，除此之外，它還有以下作用：

1.平衡飛機(jī)。飛機(jī)的油箱一般分為主油箱、副油箱和中央油箱。由于飛機(jī)的翼展較大，機(jī)翼內(nèi)的燃油可以加強(qiáng)飛機(jī)的橫側(cè)平衡。當(dāng)航線上有較強(qiáng)氣流時(shí)，接近翼尖部位的油箱多加燃油可以加強(qiáng)飛機(jī)的平穩(wěn)程度。

2.保護(hù)機(jī)翼不受損壞。

3.減少飛行成本。飛機(jī)從燃油價(jià)格較低的航站起飛時(shí)，如果剩余業(yè)載較多，則可以額外多加一部分燃油，以減少飛機(jī)回程時(shí)在燃油價(jià)格較高的航站的加油量，節(jié)約飛行成本。

4.飛機(jī)攜帶油量的多少對(duì)可裝載的業(yè)載量有直接的影響。正確合理地計(jì)算飛機(jī)的起飛油量，可以更好地利用飛機(jī)的最大業(yè)載，保證安全，提供效益。

第二節(jié)飛機(jī)最大業(yè)載的計(jì)算飛機(jī)的最大業(yè)載是指執(zhí)行任務(wù)的飛機(jī)可以裝載的客行郵貨的最大重量。飛機(jī)的型號(hào)不同，飛行的航線不同其最大可用業(yè)載就不同，因?yàn)轱w機(jī)的最大可用業(yè)載與飛機(jī)的三大全重?cái)?shù)據(jù)和起飛油量等有關(guān)密切的關(guān)系。下面我們來(lái)學(xué)習(xí)計(jì)算飛機(jī)最大可用業(yè)載的公式一、計(jì)算最大業(yè)載的公式

1、公式（1）根據(jù)飛機(jī)的最大起飛重量計(jì)算最大業(yè)載，飛機(jī)起飛時(shí)的全部重量由飛機(jī)修正后的基本重量，起飛油量和業(yè)載構(gòu)成。因此：最大起飛重量=修正后的基重+起飛油量+業(yè)載重量最大業(yè)載=最大起飛重量-修正后的基本重量-起飛油量說(shuō)明：公式（1）是最大業(yè)載的限制之一，飛機(jī)的業(yè)載與飛機(jī)基重，起飛油量之和，不可超過(guò)飛機(jī)最大起飛重量。2、公式（2）根據(jù)飛機(jī)的最大落地重量計(jì)算最大業(yè)載。飛機(jī)著陸時(shí)的全部重量由飛機(jī)修正后的基本重量、備油和業(yè)載。因此：

飛機(jī)的最大落地重量=修正后的基重+備油+業(yè)載

由此可推，

公式（2）：最大業(yè)載=最大落地重量-修正后的基本重量-備油說(shuō)明：公式（2）的結(jié)論是最大業(yè)載的限制之一，即飛機(jī)的業(yè)載與基重和備油之和，不得超過(guò)飛機(jī)的最大落地重量。3、公式（3）根據(jù)飛機(jī)的最大無(wú)油重量計(jì)算最大業(yè)載

飛機(jī)的無(wú)油重量有飛機(jī)修正后的基重和業(yè)務(wù)載重量組成。因此，

飛機(jī)的最大落地重量=修正后的基重+備油+業(yè)載

由此可推，公式（3）最大業(yè)載=最大無(wú)油重量-修正后的基本重量＝最大落地重量-備油－修正后的基本重量說(shuō)明：公式（3）的結(jié)論也是最大業(yè)載的限制之一，即飛機(jī)的業(yè)載與基重之和，不得超過(guò)飛機(jī)的最大無(wú)油之和。二、最大業(yè)載的取值

從以上獲得三個(gè)公式：MLOAD=MTOW-DOW-TOF

MLOAD=MLDW-DOW-RFW

MLOAD=MZFW-DOW

飛機(jī)三個(gè)全重從三個(gè)不同的方面對(duì)最大業(yè)載進(jìn)行限制，所以計(jì)算出的最大業(yè)載數(shù)值也不相同，應(yīng)采用其中的最小數(shù)值作為本次飛行的最大可用業(yè)務(wù)載重。只有這樣才能保證飛機(jī)在起飛、落地和無(wú)油時(shí)都不超過(guò)飛機(jī)的限制重量。舉例1：

B-2138號(hào)飛機(jī)執(zhí)行CJ6518航班任務(wù)，航班自福州經(jīng)青島至沈陽(yáng)，該機(jī)基重為37800公斤，至青島的燃油量為11600公斤。航段耗油量為8600，飛機(jī)最大起飛全重62230公斤，最大落地全重58967公斤，最大無(wú)油全重55338公斤。求飛機(jī)的最大業(yè)載？

方法一：根據(jù)公式（1）：

最大業(yè)載=63230-37800-11600=13830

根據(jù)公式（2）：

最大業(yè)載=58967-37800-（11600-8600）=18167

根據(jù)公式（3）：

最大業(yè)載=55338-37800=17538

三個(gè)公式的最小值為13830公斤，即飛機(jī)在福州機(jī)場(chǎng)起飛的最大業(yè)載為13830公斤。方法二：最大允許起飛重量a:最大無(wú)油重量+起飛油量

55338+11600=66938最大允許起飛重量b:最大起飛重量63230最大允許起飛重量c:最大落地重量+耗油

58967+8600=67567最大允許起飛重量取63230；

操作重量=修正后的基本重量+起飛油量

=37800+11600=49400最大業(yè)載=最大允許起飛重量-操作重量

=63230-49400=13830總結(jié)：1.三個(gè)公式中的三個(gè)全重為飛機(jī)的三個(gè)最大值，是從三個(gè)不同的方面對(duì)最大業(yè)載進(jìn)行的限制，取最小值作為計(jì)算結(jié)果，才能滿足所有的限制。

2.公式中飛機(jī)的基本重量必須為修正后的基本重量。

3.公式中的油量為起飛油量，備油為同一航段的指定備油。三、最大允許起飛重量最大允許起飛重量不是飛機(jī)的最大起飛重量，它是飛機(jī)最大起飛重量、最大落地重量加耗油、最大無(wú)油重量加起飛油量三個(gè)數(shù)字中的最小值。最大允許起飛重量值在配載表中使用廣泛。

飛機(jī)的最大業(yè)載還可以通過(guò)飛機(jī)的最大允許起飛重量來(lái)計(jì)算。

最大業(yè)載＝飛機(jī)的最大允許起飛重量－飛機(jī)的操作重量四、飛機(jī)的實(shí)際業(yè)載重量

飛機(jī)的實(shí)際業(yè)載重量是指實(shí)際配裝上飛機(jī)的旅客、行李、郵件、貨物重量的總和：

１.當(dāng)飛機(jī)的實(shí)際業(yè)載等于最大業(yè)載時(shí)，飛機(jī)為滿載狀態(tài)。理論上講滿載的經(jīng)濟(jì)效益最好，所以預(yù)配工作以飛機(jī)滿載為標(biāo)準(zhǔn)，預(yù)計(jì)實(shí)際業(yè)載。

2.當(dāng)飛機(jī)的實(shí)際業(yè)載小于最大業(yè)載時(shí)，飛機(jī)為空載（或次載）狀態(tài)。準(zhǔn)確地知道飛機(jī)的剩余業(yè)載，可適量地接收旅客和貨物，最大限度地減少航班的空載，提高飛機(jī)的客座利用率和載運(yùn)率，提高運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)效益。3.當(dāng)飛機(jī)的實(shí)際業(yè)載大于最大業(yè)載時(shí)，飛機(jī)為超載狀態(tài)。超載飛機(jī)表現(xiàn)出的最主要問(wèn)題有：A需要較高的起飛速度；B需要較長(zhǎng)的起飛跑道；C減小了爬升速度和角度，降低了最大爬升高度；D縮短了航程；E降低了巡航速度；F降低了操縱靈活性；G需要較高的落地速度；H需要較長(zhǎng)的落地滑行距離。

這些降低飛機(jī)效率的因素在某些情況下可能并不會(huì)有嚴(yán)重的影響，但如果發(fā)生機(jī)翼表面結(jié)冰或發(fā)生故障等情況時(shí)，則可能造成極其嚴(yán)重的后果。因此實(shí)際的業(yè)務(wù)載重量絕對(duì)不能超過(guò)本次航班的最大業(yè)務(wù)載重量，否則將造成飛機(jī)事故。第三節(jié)航班各航段可用業(yè)務(wù)載重量的配算對(duì)于無(wú)經(jīng)停戰(zhàn)的航班來(lái)說(shuō)，飛機(jī)可以全程利用的業(yè)載,即為飛機(jī)在始發(fā)站起飛時(shí)的最大業(yè)載；對(duì)于有經(jīng)停站的航班來(lái)說(shuō)，由于航段距離不同，耗油量不同，備油量也不同，同一架飛機(jī)在各站的最大業(yè)載完全可能不同。為最大程度地利用遠(yuǎn)程噸位，體現(xiàn)最好的經(jīng)濟(jì)效益，這就要求配載人員全面了解各站的最大業(yè)載，確定本站的可用業(yè)載。本節(jié)以有經(jīng)停站的航班為例學(xué)習(xí)航班業(yè)載分配。一、各航段可用業(yè)載分配原則（一）、概念1、最大通程業(yè)載可以從航班始發(fā)站一直利用到航班終點(diǎn)站的最大業(yè)務(wù)載重量。例一

：通程業(yè)載應(yīng)采用各站可用業(yè)載的最小值。以上劃線法中的箭尾從載量的始發(fā)站開(kāi)始，箭頭指到載量的終點(diǎn)站，箭頭上的數(shù)字為此航段的可用載量。例2：HRB——JMU——SHE——DLC48/448048/448048/432048/432048/432048/43200/1600/1600/0結(jié)論：從HRB—DLC的通程業(yè)載為48人4320千克2、固定配額

經(jīng)過(guò)與始發(fā)站和其它中途站商定，某中途站在每次航班上固定的裝載一定數(shù)量的貨物，銷售一定數(shù)量的客票，稱為固定配額，固定配額一定由該中途站利用到航班的終點(diǎn)站例3：通程業(yè)載計(jì)算，首先應(yīng)保證經(jīng)停站固定配額數(shù)。余下的載量再做比較，確定通程業(yè)載。3、臨時(shí)索讓

在某次航班上，某中途站在固定配額之上，要求多裝載一部分業(yè)載和多銷售一部分客票，需要向其他站臨時(shí)索要一部分座位或者噸位，稱為臨時(shí)索讓

分配固定配額和發(fā)生臨時(shí)索讓時(shí)，每個(gè)座位按照100KG計(jì)算例4：上海的最大業(yè)載為18161，深圳的最大業(yè)載為16291，深圳的固定配額為4000，深圳另向始發(fā)站索取1000公斤的配額。目前分配結(jié)果：上海至三亞11291載量，深圳至三亞5000載量。4、前方站和后方站

沿飛行方向確定前方站和后方站5、過(guò)境業(yè)載對(duì)于經(jīng)停站而言，所有通過(guò)本站運(yùn)至前方站的業(yè)載為過(guò)境業(yè)載。過(guò)境業(yè)載的判斷要注意：是通過(guò)本站的載量。如果只是到達(dá)本站的載量則不是過(guò)境業(yè)載。（如廣州至珠海的載量就不是珠海的過(guò)境業(yè)載）

6、剩余業(yè)載

在保障航線通程業(yè)載和固定配額的順利通過(guò)后剩余的載量即剩余業(yè)載。剩余業(yè)載的分配也以能運(yùn)達(dá)最遠(yuǎn)為原則在各航段分配。7、座位利用

每一航班的座位也需要合理分配。以保證座位能利用到最遠(yuǎn)。在劃線法中，座位和噸位是分開(kāi)計(jì)算的。每個(gè)分配座位配載100公斤的載量。

在座位數(shù)與噸位不是1:100時(shí)，優(yōu)先保證座位利用到最遠(yuǎn)；對(duì)有座位沒(méi)噸位，或有噸位沒(méi)座位的航段，在航站的業(yè)載配算中會(huì)有解決辦法。

（二）、分配原則1、保證前方站各中途站的固定配額與臨時(shí)索讓不被占用。如果占用？2、優(yōu)先分配遠(yuǎn)程業(yè)載盡可能多的分配遠(yuǎn)程噸位，可以最大限度的減少后續(xù)航班的空載二、各航段業(yè)載的分配方法[劃線法]1、步驟：（1）寫(xiě)出航班各站及其可用座位/可用噸位情況和固定配額、索讓情況（2）、按分配原則，進(jìn)行各航段業(yè)載分配——預(yù)留出中途站的固定配額和臨時(shí)索讓的座位/噸位，保證所有中途站的固定配額不被占用?！峙渥畲笸ǔ虡I(yè)載

——分配剩余業(yè)載，由后方站先使用

——如仍有剩余，則本站使用2、例題（1）當(dāng)中途站無(wú)固定配額，也沒(méi)有臨時(shí)索讓（2）中途站有固定配額也有臨時(shí)索讓例題一：某航站情況如下，分配各航站業(yè)載

HRB——JMU——SHE——DLC48/446048/448048/432048/432048/432048/43200/1400/1600/00/1400/1400/00/200/200/0（1）當(dāng)中途站無(wú)固定配額，也沒(méi)有臨時(shí)索讓A：各航段的業(yè)載分配結(jié)果HRB—JMU：0/0HRB—SHE：0/140HRB—DLC：48/4320JMU—SHE：0/20JMU—DLC：0/0SHE—DLC：0/0B：分析：——從HRB航站出發(fā)的已分配的座位噸位數(shù)0/0+0/140+48/4320=48/4460——從JMU航站出發(fā)的已分配的座位噸位數(shù)為0/140+48/4320++0/20+0/0=48/4480——從SHE航站出發(fā)的已分配的座位噸位數(shù)為48/4320++0/0+0/0=48/4320結(jié)論：由上面數(shù)據(jù)可以看出，各站出發(fā)時(shí)已經(jīng)分配的座位/噸位恰好等于各站的可用座位/可用噸位，因此在理想狀態(tài)下，每個(gè)航段都無(wú)空載和損失，而且由于優(yōu)先分配了遠(yuǎn)程噸位，因此取得了最大的經(jīng)濟(jì)效益。例二：各航段情況如下，分配各航段業(yè)載

CSX——WUH——CGO——TYN52/443252/393252/413252/393252/393252/39320/5000/00/2000/5000/2000/00/0A、各航段分配結(jié)果CSX—WUH：0/500CSX—CGO：0/0CSX—TYN：52/3932WUH—CGO：0/0WUH—TYN：0/0CGO—TYN：0/200B、分析：

——從CSX航站出發(fā)的已分配的座位噸位數(shù)0/500+0/0+52/3932=52/4432——從WUH航站出發(fā)的已分配的座位噸位數(shù)為52/3932=52/3932——從SHE航站出發(fā)的已分配的座位噸位數(shù)為52/3932+0/0+0/200=52/3932[練習(xí)]

1）、A———B———C———D———E48/420048/390048/410048/38002）、A———B———C———D———E24/190024/210024/260024/1900分配上述兩道題的各航段業(yè)載，并寫(xiě)出分析過(guò)程？返回A：中途站向始發(fā)站索取噸位（2）中途站有固定配額也有臨時(shí)索讓例題：某航線情況如下：WUH站和PEK站的固定配額分別為15/1500和10/1000，WUH和PEK站分別向CAN站索取4/400和2/200至HET，分配各航段業(yè)載。+4/400+2/20015/150010/1000CAN———WUH———PEK———HET87/763087/628087/7910+4/400+2/20015/150010/1000CAN—————WUH—————PEK————HET87/763087/628087/791019/190019/1900

68/438068/601012/120056/481056/438056/438056/438031/325012/00/43012/012/00/43019/32500/00/019/32500/0解答：（1）各航段業(yè)載分配如下：CAN—WUH：19/3250CAN—PEK：12/0CAN—HET：56/4380WUH—HET：19/1900PEK—HET：12/1200+0/430=12/1630（2）分析——從CAN航站出發(fā)的已分配的座位噸位數(shù)19/3250+12/0+56/4380=87/7630——從WUH航站出發(fā)的已分配的座位噸位數(shù)為12/0+56/4380+19/1900=87/6280——從PEK航站出發(fā)的已分配的座位噸位數(shù)為56/4380+19/1900+12/1630=87/7910結(jié)論：當(dāng)索取噸位和固定配額的利用航段相同時(shí)，二者可以合并分配B：中途站向后方中途站索取噸位規(guī)則：后方中途站只能在其固定配額的范圍內(nèi)讓出座位/噸位，并且讓出的座位/噸位可以利用到索取站。例題：某航段情況如下：SHE站和SHP站的固定配額分別為8/800和4/400，并且SHP站分別向HRB和SHE站索取2/200至TAO。+2/200-2/200+2/2008/8004/400

HRB———SHE———SHP———TAO48/410048/420048/4300解答：（1）各航段分配業(yè)載如下：HRB—SHE：8/700HRB—SHP：6/500HRB—TAO：34/2900SHE—SHP：2/200SHE—TAO：6/600SHP—TAO：8/800（2）分析——從HRB航站出發(fā)的已分配的座位噸位數(shù)8/700+6/500+34/2900=48/4600——從SHE航站出發(fā)的已分配的座位噸位數(shù)為6/500+34/2900+2/200+6/600=48/4200——從SHP航站出發(fā)的已分配的座位噸位數(shù)為34/2900+6/600+8/800=48/4300C：中途站向前方站索取噸位規(guī)則：前方中途站只能在其固定配額的范圍內(nèi)讓出座位和噸位例題：某航線情況如下：

其中B站和C站的固定配額分別為3/300和2/200，并且B站向C站索取1/100至D站，分配各航段業(yè)載。

+1/100-1/100

3/3002/200

A————B————C————D48/200048/190048/2100解答：各航段分配業(yè)載如下：A—B：4/500A—C：1/0A—D：43/1500