教學設計鄭州市核心區(qū)公共交通的通行能力提升方案(完)

33/33本科畢業(yè)設計（論文）題目___＿____＿_＿＿__＿_＿___姓名專業(yè)學號指導教師鄭州科技學院車輛與交通工程系二○一四年五月鄭州市核心區(qū)公共交通的通行能力提升方案摘要隨著鄭州經濟的快速發(fā)展和城區(qū)規(guī)模的不斷擴大，交通擁堵、交通秩序混亂、交通事故頻發(fā)、交通污染嚴重等城市交通問題日益嚴重。然而鄭州市公共交通的建設與交通需求量的增長差距非常大,提升鄭州市核心區(qū)公共交通的通行能力成為目前鄭州市緩解交通壓力亟待解決的問題。本文通過對鄭州市核心區(qū)公共交通問題的大量調查,發(fā)現其存在的問題，為提出公共交通的通行能力提升方案提供依據，最終達到優(yōu)化鄭州市核心區(qū)公共交通線網、緩解鄭州市市區(qū)交通擁堵、提高公共交通通行能力和加速鄭州市經濟發(fā)展的目的。關鍵詞:鄭州市核心區(qū);公共交通；通行能力；提升方案DESIGNOFＴEＭPERＡＴUＲEMEAＳＵREMENT

INＳＴRＵMEＮTAbｓtｒactwithｔhｅscaleofＺheｎｇzhou’sｒaｐideconomiｃdeveｌopmentandurｂaneｘpansiｏn，trafficｃongeｓtioｎ，trafficcｈａos，trafficａｃcidenｔsaｎdtrafｆｉcpollutionｉｎcｉtｉesisbｅｃoｍｉnｇmoreａndmoreｓerioｕs.Hｏweｖeｒ,verylaｒgeｇｒowtｈgａｐbetwｅｅnｃonstｒuｃｔｉｏnandtrａｆfiｃdemandofpublictransportcapaｃitｙｏfZhengzhouCity，ＺｈｅnｇzｈoucｉtｙpｕblｉｃtraｆｆiccapaciｔyofthecoreareaoｆthｅcityｏｆZhｅngzｈoutoeasｅthetrａfｆｉcｐressurｅｈaｓbecomeapｒoｂｌeｍｔobesｏlved.Ｉntｈiｓｐapｅr，tｈroughalotｏfinveｓtigationoftｈecorｅａreaofZhengzhouｃiｔypublｉcｔrafficproｂｌｅms，fｉnｄoutｔheexistiｎgproblems，ｐｕtｓforｗardｔhepubｌｉctrａffｉccaｐａcityofliftｉｎgschemeｐｒovidesthｅbaｓｉs,ｔｏimｐｒovetｈeｃoreareaofZｈｅｎgzhouｃitｙpuｂlictrａnｓｐortationｉnｆrａstrucｔｕre，optimｉziｎgpublｉｃcoｒedisｔｒicｔofZｈeｎgzhouCitｙ，ｔｈrougｈtｈｅnetwｏrk，ｉmprovｅtheｕrbａndistriｃtofZhengｚhoｕcitytrafficcoｎgestｉon,trafｆicstruｃtuｒeＺhengzhoｕcｉｔyｔoｅaｓeandａcｃelｅratｅtｈeeｃoｎomｉcdevelｏpmeｎtoｆZheｎｇｚｈoucｉtｙ．Keyｗｏｒdｓ:tｈｅcoｒeｄistrｉctofZhengzhｏucity；ｐubliｃtrａｎsｐoｒｔation；trafｆiｃcａｐacｉty;ｌiftingschｅｍe目錄TOＣ＼h\z\t”樣式4，３,樣式２，１,樣式３,2”前言 PAＧＥＲEF_Ｔoc4168２０2４０\ｈ61．公共交通發(fā)展概述 PAＧEREＦ＿Toc4１６82０２41\h７1.1公共交通的概念?６82024２\h７１．2公共交通的運輸方式 PAGEREF_Ｔoc416820243\h７2。鄭州市核心區(qū)公共交通概述?PＡＧEREF_Toc41682０244\h82.1鄭州市簡介?PＡGEＲEＦ＿Ｔoc4168２０24５\ｈ８3。鄭州市公共交通現狀 ＰAGEREF_Toc41６820246\h93．1鄭州市公共交通發(fā)展優(yōu)勢?PAGＥREF＿Toc4１６82024７\ｈ１03.1。1地理優(yōu)勢?PＡGEREF_Ｔoｃ416８202４８＼ｈ103。2鄭州市公共交通發(fā)展中的不足 ＰAGＥＲEF_Toc416８2０24９\h１13.２．1發(fā)展中的布局不足?PAＧEＲEＦ_Tｏc4１６８2０2５0\ｈ１1３。2.2發(fā)展的運力不足 PAGEＲEF_Tｏc４16820２5１＼h１13．通行能力理論概述。 PＡGEREＦ_Tｏｃ４168202５2\h113。1通行力概念定義?PＡGEREF_Toc416８２0253\h１13。2通行力的意義 PAGEＲＥＦ_Toｃ416820２54\h113.3通行能力提高的文獻綜述?６820255\h123。3。1閆平關于公共交通通行能力提升的觀點?PAGERＥF＿Tｏc４168202５6＼h12３.3．２邵春福關于公共交通通行能力提升的觀點?PAGEＲEF_Toc416820２57\ｈ12４。鄭州市核心地區(qū)公共交通的通行能力調查 PＡGEREF_Toc４1682０258\ｈ１34。1核心地區(qū)公共交通的通行能力研究流程?ＰAＧEＲＥF＿Ｔoc４１６8２02５9\h1３4．２核心地區(qū)公共交通的通行能力的調查內容 PAＧEＲEF_Ｔoc416８2０2６0\h１44.3鄭州市核心地區(qū)有信號交叉口的通行能力分析 PAGＥRＥF_Toc４1６8202６1＼h１44．3.1調查現狀 PAGＥＲＥF＿Toc4１6820２62\h144．３.2本次調查的對象 PAGEＲEF_Toc416８２0263＼ｈ1４4.3.３對信號交叉口的通行能力的現狀評價 ＰAGＥREF_Toc416820264\h１64．３。4改善方案?ＰAGＥREF＿Tｏｃ４16820265\ｈ１8４.４鄭州市核心地區(qū)多車道路段通行能力進行調查。 PAGERＥF_Toc４1682０266\ｈ１9４。4.1調查現狀 ４1682０２67＼h１９4.4。2數據處理 ＰAGERＥF_Tｏc4168２0２68\h1９4.４．３改善方案 PAGＥREF＿Toc41６820269＼h２0４。４.４改善原因 PＡGEREF_Toc41682０27０\ｈ204。4。5改善措施 PＡＧEREＦ_Toc41６8２027１\h２15．鄭州市核心區(qū)公共交通存在的問題?PAGEREＦ_Toｃ４16８20２７2\h21５．1鄭州市核心區(qū)公共交通現狀中普遍的問題 PＡGEREF＿Toc４1682０273\h21５．２鄭州市核心區(qū)公共交通現狀中主要的問題?１682０274＼h21５。2.1公共交通的擁堵問題?PAＧERＥF＿Toc4１68２0２7５\ｈ2１5．2。３運輸公交的線路問題?PＡGEREF＿Ｔoc４168２0276\h2２5。2.4運輸公交服務水平的問題 PAGEREF＿Toc4１6820277＼h225.2。5交通供給的差距?PAGEREF_Ｔｏc416８２0278\h２３5。２。５公交公司的管理問題?PAGEＲEF＿Ｔｏc４1６82０27９＼h235．3鄭州市核心區(qū)公共交通現狀中的間接問題 PAＧEREF＿Ｔoｃ41682０280＼h23５。３。１城市生活節(jié)奏強迫性放慢 ４1682０281\ｈ23５．3.2城市居民“幸福指數”降低?PAGEREF_Ｔoｃ4168２02８2\h２４５.3.4城市空氣質量下降,居民生活質量受影響 PＡGEREF_Ｔoc416８20283\h24６。提升鄭州市的核心區(qū)公共交通通行能力的發(fā)展方案?ＰAGEＲＥＦ_Toc４16820284\h24６。1公共交通發(fā)展定位 PＡGＥREF_Toｃ416８202８５\h246．2公共交通發(fā)展與土地利用的關系?ＰAＧＥＲEＦ_Toc4１682０28６＼ｈ２５6。２。1公共交通鋪助城市發(fā)展?PAGERＥF_Toc４1682０287＼h25６．2．2公共交通適應城市發(fā)展?PAGＥREF_Tｏc４１6820２8８＼h256．2.3城區(qū)開發(fā)與交通建設密不可分 PＡGEREＦ＿Ｔｏc41６8202８9\h266.３公共交通和私人交通的發(fā)展經驗 ＰＡGEＲEF＿Toc416820290\ｈ266。4鄭州核心區(qū)公交發(fā)展戰(zhàn)略?PAGEREＦ＿Toc41６８2０291\h2７6.5鄭州市核心區(qū)公交發(fā)展的注重點?PAGEＲEＦ_Tｏc41682029２\ｈ2７7。社會效益和經濟效益的評價 PAGEREF_Ｔoc4１68202９3\h29結語 ＰAＧERＥＦ_Ｔoｃ4168２02９４\h３0致謝?ＰAＧEREF_Toc4１６820２95\ｈ32前言城市的公共交通是與人們的生活學習是聯(lián)系緊密的，不僅如此他也是城市交通結構中的最關鍵的組成部分,是提高交通環(huán)境,發(fā)揮城市功能的主要部分，讓人們隨著社會的發(fā)展,對他已經產生了依賴性。改革開放以這么多年來來,我國城市公共交通有了相當快速的發(fā)展，但是因為經濟社會發(fā)展和城鎮(zhèn)化進程的過于迅速,導致我們的一些城市建筑跟不上，所以交通擁堵、群眾出行不便等問題日益顯現，嚴重的破壞了城市發(fā)展和人民群眾生活的質量。而最先發(fā)展城市公共交通是提高交通資源的利用率,減少交通擁堵的重要方式，也是改善城市人們居住環(huán)境,促進城市快速發(fā)展的先天條件.目前城市公共交通是大城市客運交通系統(tǒng)的主體,溝通社會生產的各個環(huán)節(jié),維系著千家萬戶的日常生活,擔負著大量通勤交通和其他出行的客運任務，是城市建設和發(fā)展的重要基礎設施。因此,國家提出城市客運應大力發(fā)展公共交通。本文的這次研究則是首先明確三個相關概述:第一章鄭州市核心區(qū)公共交通概述；第二章公共交通概述;第三章通行能力理論概述。然后結合這三方面具體概述分進行論正分析一下鄭州市核心地區(qū)公共交通狀況：第四章鄭州市核心地區(qū)公共交通的通行能力的調查;第五章鄭州市核心區(qū)公共交通的存在問題.接著我們根據我們自身的儲備知識，設計解決方案：第六章提升鄭州市的核心區(qū)公共交通通行能力的發(fā)展方案。最后在本文的最后進行結語，總之，隨著鄭州市經濟持續(xù)快速的發(fā)展,鄭州市交通行駛量發(fā)生顯著變化。鄭州市核心區(qū)交通擁堵狀況日益嚴重,鄭州市核心區(qū)公共交通基礎設施建設跟不上，鄭州市核心區(qū)公共交通服務質量不高，鄭州市核心區(qū)道路交通網規(guī)劃需要優(yōu)化。在大力發(fā)展鄭州市公共交通的同時，優(yōu)化鄭州市核心區(qū)公共交通線網，完善鄭州市核心區(qū)公共交通基礎設施,優(yōu)化鄭州市交通結構，實現鄭州市核心區(qū)有效的道路交通的高效利用。因此鄭州市核心區(qū)公共交通通行能力的提升,不僅可以獲得鄭州市交通更大的總體效益,還能為鄭州市民的出行提供更多、更優(yōu)的選擇.１.公共交通發(fā)展概述1．１公共交通的概念公共交通，是一種能夠為城市的大多數人群在他們的日常學習和工作生活中提供服務的交通方式。固定路線的常規(guī)公共汽車、無軌電車、有軌電車、大容量快速公共汽車、輕軌交通、地鐵等這些常規(guī)的交通方式都屬于公共交通的范疇之內。當然，對于有水域交通的城市而言,城市短程客航和旅客輪渡也可以算是城市公共交通的一種.城市社會經濟活動的進行離不開各種公共交通方式之間相互配合，城市公共交通的建立在滿足交通需求的同時,為乘客在速度、價格、舒適程度等方面提供了更多的選擇也成為了一種交通的新的硬性需求.1。２公共交通的運輸方式為了能夠更清楚的理解公共交通的方式,我們以表格來直觀的呈現。城市軌道交通系統(tǒng)：表一:公共交通運輸方式通運輸方式方式分類備注軌道運輸城市軌道交通系統(tǒng)也被稱為地下交通和地上輕軌區(qū)域鐵路通勤鐵路輕便鐵路也被稱為輕軌或輕鐵。有軌電車也被稱為路面電車或簡稱電車纜索鐵路亦稱纜車高速鐵路速鐵路是指營運速率超過每小時20０公里的鐵路運輸系統(tǒng)高齒軌鐵路齒軌鐵路是一種登山的鐵路運輸單軌鐵路單軌鐵路動車一般指承載運營載荷并自帶動力的軌道車輛磁懸浮鐵路一種靠磁懸浮力(即磁的吸力和排斥力）來推動的列車索道也被稱為吊車、纜車、流籠道路運輸公共汽車和無軌電車快速公交系統(tǒng)大容量、低地板、低成本的巴士和先進的光學導向巴士水運渡輪包括水翼船、氣墊船水上的士水上出租車香港港海渡輪航空運輸民航民用航空指的是非軍事用途的飛行直升機其他運輸電動扶梯機自動人行道２.鄭州市核心區(qū)公共交通概述2。1鄭州市簡介我們熟知的鄭州市是溝通華北、華東、中南、西南和西北地的樞紐，由于其特殊的地理位置，其在社會的協(xié)作交流中和全國區(qū)際經濟中擔負著尤為重要任務。經濟的發(fā)發(fā)展增快了城市建設的進程，也導致城市對日常的人口流動量的需求逐漸遞增，原有的城市交通建設在一定程度上顯然不能夠滿足城市的發(fā)展需求，常年的人口流動，使城市交通的負擔逐漸加大.我們可以預見的是,鄭州想要得到更好的發(fā)展，首要解決的關鍵性問題就是道路交通的建設，能夠保證城市的交通建設在不影響自身的發(fā)展的前提下,也能夠保證全國東西南北方向的交流溝通.2。2鄭州市核心區(qū)目前的主要交通路線鄭州市一環(huán)全長約12.4公里,由隴海路、紫金山路、大學路和金水路組成。鄭州市二環(huán)全長約２8公里，由桐柏路、航海路、農業(yè)路、未來路合繞而.為了緩解城市的交通壓力，政府方面在保證快速公交BRT正常運行的同時，加快了鄭州市二環(huán)高架的建設，前期的拆遷改造工作已經啟動。鄭州市三環(huán)全長約４4。1公里，由新三環(huán)、南三環(huán)、中州大道和北三環(huán)合繞而成的環(huán)城快速路。由于在建設過程中開工的時間較晚、管線遷改和拆遷的難度國大等原因,建設并不能達到政府的預期，其暫時不具備完全通車的能力，在緩解城市交通上并不能達到其預想的價值.東西方向的道路從北到南有:新柳路、國基路、北環(huán)路、文勞路、東風路、儉學路、農業(yè)路、紅旗路、黃河路、任寨北街、金水路、東西大街、中原路、隴海路、淮海路、航海路、長江路。南北方向的道路從西向東有:（火車站南邊的）西環(huán)、桐柏路、工人路、嵩山路、大學路、京廣路、紫金山路、城東路、未來路、中州大道。(火車站北邊）沙口路、南陽路、豐慶路、文化路、經七路、花園路、政七街、經三路、東明路、中州大道.鄭州市政府咋緩解城市的交通壓力上學習其他的發(fā)展比較迅速的城市,將地鐵建設放在了城市交通的重要地位。目前,鄭州地鐵一號線已經可以正常的運行,在緩解城市的交通壓力上,鄭州地鐵一號線的開通扮演著很是重要的角色。。以河南工業(yè)大學新校區(qū)為起點，終點定在了鄭東新區(qū)規(guī)劃的河南大學國際學院的鄭州一號線，線路全長41.４公里,設站29座,一期工程20座。３．鄭州市公共交通現狀近幾年，鄭州城市面對的主要的交通問題的根源主要包括以下原因。首先,鄭州作為商貿城市,其對外的吸引力不斷擴大，外來人口增加，商貿活動逐漸增長。其次,私家車數量的急劇增加,也是目前城市交通擁堵的一個重要因素。今年，平均每天上牌的新車多達８０0多輛，其中私家車占了七成。據估算，到今年年底,全市私家車的數量將會超過150萬輛。鄭州市進入了機動車快速發(fā)展的時期，私家車的保有量更是逐年大幅度增長。當然，在面對交通問題逐漸突出的同時,鄭州市的公共交通建設也得到的迅速的發(fā)展，其主要時以公交車和出租車為主，因此公交車也就成為了鄭州市市民出行的首要選擇.所以,近幾年來，鄭州市公交車數量增長較快，能夠基本滿足市民出行的需要。在鄭州街頭你經常可以看到這樣的情況—-私家車和公交車、出租車以及人群交合在路口、車站等等。在公交車和私家車增長迅速的時候，鄭州市市內公共道路的建設和發(fā)展卻非常的緩慢，公共道路的狹窄與機動車數量的快速增長形成了鮮明的對比.有調查表明，盡管鄭州公交車的發(fā)展也算是迅速，但是鄭州公交車平均時速卻在呈現逐年下降趨勢,每年大約減少１~2公里。城市的道路擁擠導致的公交車的運行能力越來越低,在高峰時期其平均每小時的速度甚至不如自行車,由此我們可以發(fā)現，鄭州市的交通狀況正在逐年惡化.為了緩解城市的交通擁擠問題，鄭州市從２009年開始起就開通了城市快速公交（BRT)，盡管它在在一定程度上解決了乘車難、擠車難的現狀,但其缺點也是顯而易見的，其和普通公交線路不同，快速公交線路擁有道路的專用權。但對于一個城市而言，它的資源畢竟是有限的,公交線路的發(fā)展必然會和私家車進行資源的搶占,如果不能夠給雙方一個合理的解決方案，雙方之間的矛盾終究會越積越深.資源的合理的分配，對交通設施進行建造是勢在必行的。３.1鄭州市公共交通發(fā)展優(yōu)勢３.1。１地理優(yōu)勢鄭州，北臨黃河,南依嵩山,是中國最為重要的內陸開放城市和歷史文化名城，同時，鄭州地處中原腹地，“雄峙中樞，控御險要”,也為全國重要的交通、通訊和能源的樞紐，是新亞歐大陸橋上的重要城市，也是一座新興的現代化大都市。3．1．2客流優(yōu)勢據我們發(fā)現了解,鄭州已經擁有的公交車有４523臺,公交線路228條,公交線路的總長度約３6０3.45公里,日均運營里程約6０萬公里，日運送乘客約2２0萬人次,三環(huán)以內的中心城區(qū)的線網密度約為4。23㎞/ｋm2。由以上這些數據我們可以看出，鄭州市的日均人流量和交通建設上都面臨著很大的壓力，當然,我們也可以發(fā)現的是。就目前的鄭州市的很大的客流，盡管其呈現的是上升趨勢,但是城市中心的客流卻已經擴展到了其他周邊的地區(qū)，這么強大的客流雖然為堵塞帶來了麻煩，但在與周邊地區(qū)的交流上也帶來了一些優(yōu)勢.3。２鄭州市公共交通發(fā)展中的不足３.2.１發(fā)展中的布局不足在施工布局上，考慮建設本身對緩解交通的作用是一方面,建設的同時能夠考慮到其發(fā)展也是建設中主要要考慮的問題。根據我們了解,鄭州市在公共交通的現代現代、高效、永久性的形象中存在不足,其需要促進沿線土地的整合和開發(fā)。例如：在北京等城市建立一些快速的公共交通。人們的居住選擇和沿線用地的開發(fā)在一定程度上依靠于城市的交通現狀，如果這種交通建設方式能夠成功運營，就能夠對這些方面做出改變.3。2。2發(fā)展的運力不足我們發(fā)現,鄭州的公共交通嚴重的集中在火車站地區(qū)和東北片區(qū)。對于一些公交客流產生點（例如居民區(qū)、高教區(qū)等)區(qū)域，公交線路卻很少重復,這也就造成了火車站發(fā)出的公交線路過多,而服務于客流發(fā)生點的線路卻運力不足的失衡現象。３．通行能力理論概述。3．1通行力概念定義通行力的計算公式為:ＣAP＝ｓ1*λ１+s２＊λ2+．.。。+sn＊λn（s為飽和流量，λ為綠信比）全紅時間越長，通行能力也就越小周期時長一定的情況下,相位數越多，通行能力越大3．2通行力的意義道路上某一地點、某一車道或某斷面處，單位時間內可能通過的最大的交通實體（車輛或行人)數被稱作為交通能力,也被稱為道路容量、交通容量或者是簡稱為容量，一般以輛/h、人/h表示。道路通行能力存在著一定的限制，其與道路的寬度，道路的通行對象和道路設施的基本建設有關。交通量指的是道路在某一定時段內實際通過的車輛數。為了能夠保證道路能夠滿足交通的需求，一般道路的交通量均要小于道路的通行能力。道路的建設就是為了滿足城市交通的需求,因而道路必須能夠保證司機能夠在道路上正常有序的行使。司機駕車想要在行進時擁有較大的操作的自由度,就是既可以隨意的變更車速，轉移車道，又可以方便地實現超車，就必須保證道路的通行能力大于交通量。反而言之,當交通量等于或者是接近于道路通行能力時,車輛行駛的自由度就會逐漸降低，發(fā)生了這種情況,道路上的的車輛一般只能以同一速度循序行進，如稍有意外,就會發(fā)生降速、擁擠，甚至阻滯。同時,需要注意的是,如果交通量超過通行能力時,車輛在道路上就會出現擁擠，甚至堵塞。因此，道路通行能力就如同河流的過水能力一樣，是道路在一定條件下所能通過的車輛體現，也是政府在道路建設中必須重視的地方。3.３通行能力提高的文獻綜述3.3。１閆平關于公共交通通行能力提升的觀點城市公共交通規(guī)劃并不能盲目的進行,要與城市的總體布局和人口產業(yè)分布相協(xié)調,綜合考慮各種交通方式、換乘樞紐配置,確定其根本的發(fā)展戰(zhàn)略目標、任務、有關技術和經濟政策，實現對外的交通銜接，確定公共交通的結構、網絡分布、場站布局、用地規(guī)模以及建設計劃等。以公共交通為核心，通過編制實施城市綜合交通體系、公共交通專項和軌道交通建設的規(guī)劃，對交通資源進行科學的配置和利用。在城市公共交通建設中,要以誘導加疏導、系統(tǒng)最優(yōu)、換成安全暢通、使用方便干擾最小和相應設施設備提升公共交通的通行能力為基本原則，實現對城市交通資源的最合理的利用.3.3．２邵春福關于公共交通通行能力提升的觀點盡管我國已于１989年１2月26日制定了《城市規(guī)劃法》，但是由于我國的城市化和汽車化正以西方發(fā)達國家前所未有的速度推進,城市土地的超強度開發(fā)和無秩序化所帶來的交通擁堵、交通事故、環(huán)境污染和噪聲的壓力并沒有得到有效的緩解。城市經濟的可持續(xù)發(fā)展在一定程度上必然要依靠城市基礎設施的建設,而現已存在的資源浪費,環(huán)境污染，特別是交通不便的問題已經是嚴重的阻礙著城市經濟的發(fā)展。如若任其自然發(fā)展，它將會危及到人民奔向全面小康社會的宏偉目標。因而，就如何能夠改善城市的道路交通擁堵現象，就成為了擺在交通工作者面前的一項重要而艱巨的課題.在實現公共線網規(guī)劃的安全的設計，高效的公交運行、方便合理的轉乘、美觀環(huán)保的同時，也必須要采用科學的方法，合理的公交路網設計，這樣才能保證公交路線能夠滿足人們的需求.4.鄭州市核心地區(qū)公共交通的通行能力調查４.１核心地區(qū)公共交通的通行能力研究流程對于本次道路通行能力調查課程設計,我們做出了詳細的流程計劃，而設計的過程如下圖所示。大致分成五步:背景分析、參數采集、通行能力研究分析、現狀評價、改善方案。而每一步都可以進一步細化，如交通參數采集，因為實際內容不一而制定不同的方案進行不同的參數采集。(本次調查流程）４。2核心地區(qū)公共交通的通行能力的調查內容對于鄭州市的核心地區(qū)，我們主要選取有信號控制交叉口通行能力和多車道路段通行能力進行調查。1、對鄭州核心地區(qū)中影響各路段通行能力的因素現狀的調查2、對鄭州核心地區(qū)的影響因素的各系數進行分析３、對路段的現狀通行能力進行分析，并提出改進方案4．3鄭州市核心地區(qū)有信號交叉口的通行能力分析4.３.1調查現狀交叉路口是整個公共交通的關鍵，也是交通的建設、規(guī)劃、改造和交通治理的重點。在不同的情況下，我們隊城市的交叉口的管理模式不同。為了保證交叉口的正常的通行，在當我們的交叉口的交通流量比較小的時候，這時交叉口的通行秩序可以由交通主體的自組織來維持,我們就不需要通過設置外在的交通信號來進行指揮.當交通量比較大時,相應的管理措施就要被執(zhí)行。信號交叉口是交通系統(tǒng)當中最為復雜的環(huán)節(jié)，對它的研究要分析更多的元素.4.3。2本次調查的對象我們選取鄭州的核心地區(qū)的T型交叉口為主要研究對象，這個T型交叉口共有三個進口，東進口有3條直行車道、2條左轉車道；西進口有1左轉掉頭合用道，1右轉專用車道,3直行車道;南進口有3左轉車道、1專用右轉車道。共設置３個相位。1、鄭州核心地區(qū)交叉口高峰流量表二鄭州核心地區(qū)高峰流量調查表進口道東進口西進口南進口車道類型直行專左直行專右專左專右當量流量(pcｕ/h）11404１８13６06949５7396合計155820541３５32、鄭州核心地區(qū)交叉口高峰流量圖圖鄭州市核心地區(qū)交叉口流量流向圖3、該交叉口的信號周期、相位情況圖（圖2－４)鄭州市核心地區(qū)交叉口的信號周期C=156S圖交叉口的信號周期、相位情況圖１、東進口通行能力計算如下：直行：QＵOTE\*MＥRGEFORMATQUOTＥ\＊MERGEＦＯRMＡＴ(pcｕ／ｈ）左轉:ＱUOTE\*MERＧEFＯRMATQUOTE\*MERGＥFOＲMATＱＵOTE\＊MEＲGEＦORMAT２、西進口通行能力計算如下:直行：QＵＯTE\*ＭEＲGＥFＯRMＡTQUOTE\＊MＥＲGEFORMAT右轉：QUOTE\＊MＥRGEFＯRＭＡＴ3、南進口道通行能力計算如下：左轉：QUOTE\＊MERGEFORＭATQUＯTE\＊MERGEＦORMＡT右轉:QUＯＴE＼*MＥＲGEFＯRMＡＴ4.３.3對信號交叉口的通行能力的現狀評價由以上計算可得出下表所示。表三鄭州市核心地區(qū)通行能力表進口道東進口西進口南進口車道直行專左直行專右專左專右計算通行能力（pｃｕ/h）2430974202４１00612759６５實測通行能力(ｐcｕ／h)114041813606９４9573９６總實測通行能力（ｐcu／ｈ)1５５820５4１３5３總計算通行能力(pｃu／h）３40430３０2２40飽和度0．460。680.6由上表可得，各個進口道的飽和度都小于０。８5，因此使用飽和度進行進口道服務水平評價表四交叉口進口道飽和度服務水平評價標準服務水平交叉口飽和度（X)延誤（T,s）AX≤0．25Ｔ≤10B0。２５〈X≤0。5０10＜Ｔ≤20C０.50〈X≤0．7020＜T≤35D0。７0<X≤０。８５35＜T≤55E0.８5＜Ｘ≤０．９５55〈T≤8０F0．95<X80<T對照上表可得表五信號交叉口各進口道的服務水平評價表。表五、評價表進口道東進口西進口南進口車道功能直行專左直行專右專左專右背景交通需求下進口道飽和度０。460．680。６0背景交通需求下服務水平BＣC4.３.4改善方案 １、左轉停車線前移在車流沖突中,交叉口的左轉彎車輛是引起交流沖突的主要因素之一。交叉口的左轉彎車輛不僅僅對車流沖突有影響，而且也影響著直行方向車流的通行能力.就城市交通建設而言，合理地組織交叉口的左轉彎車輛是一個非常關鍵的問題。減少左轉車輛通過交叉口的時間是被大多數城市所采納的方法,將左轉車道的停止線向交叉口中心前移一段距離，并允許左轉車輛在靠前的位置擁有等待通行權,這樣使得左轉彎車輛的通行時間的到延長，以此來減少交流沖突,同時也能夠分配給直行車輛更多的通行權.２、慢行交通改善由于交叉口非高峰時段同方向行人過街人數較少，其慢行系統(tǒng)為自行車、行人專用道合用。但這種設計并不能滿足上、下班高峰時段的行人過街要求，建議拓寬自行車、行人合用道，或分離非機動車專用道與行人專用道.

4.4鄭州市核心地區(qū)多車道路段通行能力進行調查。4。4.1調查現狀我們選取的鄭州市核心地區(qū)的路段是交通網絡上相鄰兩個節(jié)點之間的交通線路，是城市交通網絡的動脈。4.4。2數據處理1、Ａ路的詳細情況如表所示。A路詳細情況A路坡度車道數車道寬度中央分隔帶機非分隔帶0。5%至1％雙向４車道3．75m有有除上述數據外,我們還調查出了每條車道的高峰流量、速度、連續(xù)流，當然這整個的數據處理還需要有更多的數據，2、各個影響修正系數計算表方向B樓往A樓A樓往B樓車道編號1２３４是自中心線起的第幾條車道二一一二0.８5110。８5雙向人流量（人／h）14２191111車道寬度3.７5３。753。75３。751111用哪邊的紅燈時間B樓A樓０.770.670。70。773、表路段各車道通行能力表車道方向B樓往A樓A樓往B樓車道編號1號車道2號車道3號車道4號車道基本通行能力Co149917８5１6０３1５4５０。８51１0。85１11111１１0．７70.６70。7０。７７實際通行能力C９８1１１9６11２2１0１1實測流量ｐｃu/h50８872346307飽和度V／Ｃ０。520．7３0.310.30由表我們可以看出該路段行車暢順，其中B樓往A樓方向飽和度偏低。通過分析我們可以看出影響通行能力的因素有交叉口對路段影響及多車道對路段影響。該路段出行多數為學生，大多數選擇搭乘公交出行B樓往A樓方向過隧道后多為住宅區(qū)，港灣大道連接高新科技區(qū),金鼎工業(yè)園。高峰時段17:０0~１8：00多數學生返校,亦是下班回家高峰時期.故１、２車道飽和度高于3、4車道飽和度合理。4.4．３改善方案提高行人過街的效率.4.4.4改善原因調查出來的數據很難去判斷其對路段通行能力的真正影響程度,盡管我們根據實測的人流量和我們補充的調查數據可以得知，在1７：30—18：30這段時間，雙向人流量達１61人/ｈ（,未能達到5０0人/ｈ，故上節(jié)提到的QUOＴE=1）雖然如此，但我們需要知道的是，大學生的晚飯選擇時間并不一樣，所以該值在一定程度上并不能完全代表在二次隨意過街高峰時候，判斷出是因行人過街而造成的路側干擾是很低或者說是沒有.4。4。５改善措施為了提高行人的過街效率，使得行人過街更加的方便順暢安全,隨意越過中央分隔帶和路側干擾也能夠得到相應減少，實現提高路段通行能力的主要目的。建議政府能夠在路口建設完善的行人過街設施，包括人行橫道，當然,若是經濟條件允許，政府還可在路口的車道下設置重量感應器。也可以設置行人過街手按式的紅綠燈，其能夠使得行人能在沒有車流時能過街，一定程度上也能緩解城市的交通壓力。5.鄭州市核心區(qū)公共交通存在的問題5．1鄭州市核心區(qū)公共交通現狀中普遍的問題鄭州市是中國鐵路的交通樞紐之一,但是其交通線路的分布并不合理.斷頭路多、支路、非主干路、背街小巷不暢，道路交通網也是非常的不完善，這些都導致了主干路的交通壓力過大,使得道路交通在某些地方呈現的是癱瘓狀態(tài).由于生產和生活的過度集中，鄭州老城區(qū)的交通壓力更加嚴重,幾乎就沒有不擁堵的地方.隨著城市經濟的建設,鄭州城區(qū)在不斷的向外擴大,外來人口不斷增長而且以大多都是農村人口，非機動車的需求遠遠高于同級別城市。這就導致鄭州市區(qū)的某些主要線路既承擔著為居民提供交通工具的任務,又承擔著方便居民生活的任務。大量的商業(yè)設施分布在交通沿線，人搶車道，車站人道現象都成了常態(tài)化。如何在發(fā)展鄭州市核心區(qū)公共交通的同時，提升鄭州市核心區(qū)的通行能力,成為了當前鄭州市非常重要的發(fā)展任務。5。2鄭州市核心區(qū)公共交通現狀中主要的問題５.2.1公共交通的擁堵問題歷史證明，在城市的發(fā)展和城市人口的不斷增加，城區(qū)面積不斷的擴大的時候，城市公共設施建設就必須要跟上進程。然而對于絕大多數的城市而言,交通擁堵,對其本身的經濟的發(fā)展產生了嚴重的阻礙?？沙鞘薪煌ㄅc城市發(fā)展的不配合并不僅僅是我國城市在發(fā)展過程中會遇到的問題，它是一個全球性的問題,影響著每一個國家。近年來,我國的社會經濟在不斷發(fā)展，城市化的進程也在逐漸的加快，與此同時,我國的交通事業(yè)有了突飛猛進的發(fā)展，城市交通管理和道路基礎設施有了很大的改進.隨著機動車量的快速增長，交通需求與道路建設之間的矛盾卻是日益突出,交通問題也慢慢的成為了每一個城市在發(fā)展過程中必須解決的問題.交通的發(fā)展遠不能滿足國民經濟快速發(fā)展的需要，逐漸的成為了制約國民經濟和社會發(fā)展的“絆腳石”。5.2．3運輸公交的線路問題中心集中的特征是鄭州的城市結構一般具有的主要的特征,城市道路相對于其他城市來說資源過少，公交路線在不同的區(qū)域里分布并不合理，導致了公交工具不能夠很好地服務交通，影響著城市道路交通的暢通..如管城路的機動車路的面寬就不能滿足車輛的需求。處在鄭州的老街道，有著過多條的公交線路從這里經過，于是道路就時常會發(fā)生交通堵塞,乘客的乘車時間被增加，毫無疑問，這些都會造成資源的浪費。出現此問題最嚴重的地段是在火車站的附近,在那里原本就是人流量大，車流量大的地方，然而鄭州公交站點的選擇地卻恰好在緊挨著火車站,盡管給乘車帶來一定得方便，然而卻令火車站附近的交通問題的更加的嚴重。尤其在節(jié)假日,周天周末再加上學生流的干擾實在是“寸步難行”。在一馬路,二馬路的干道上，公交，出租,行人混在一起，極大的降低了交通的運行效率.所以好多來到鄭州下火車的第一印象便是“堵”“人車多”。５．２.4運輸公交服務水平的問題運輸公共服務水平存在著幾個比較明顯的問題.首先,公交換乘的減緩地點太少，換乘不便。目前，鄭州城市的有些節(jié)點樞紐的布局并不合理，乘客換乘也不方便,于是大多數乘客就不愿換乘；其次，停靠站設施太過簡陋。公交線路沿線站臺的設施簡陋(有的只有一塊站牌）,既不能擋風,也不能避雨，站臺地面坑凹不平,雨天車輛進站時，污水四濺，若車輛靠不了邊，乘客還要淌水上下車。車輛發(fā)車的頻率太小、非常的不準時還有就是車內環(huán)境既臟又差。有的時候要去等好長好長的時間才能夠去等到車，有的時候等車的時間比坐車得時間還要長，確實給出行到來啦極大的不便。5.２.5交通供給的差距以下是一段在鄭州東大學城常見到的情景：排隊長龍在烈日或寒風中翹首遠望十幾分鐘或是幾十分鐘，咣鐺咣鐺來了一部43路公交車，未等車子進站，“長龍"就迎著車頭狂奔過去,扒門的扒門，抓窗的抓窗,擠啊擠，擠了十幾分鐘,上了車，車內更擠,因為車身是鋼板，擠不動，只有人擠人,1平米擠十幾個人，擠急了就罵娘,“有錢去坐出租車"、“有錢自己開車”等譏諷挖苦的言語不絕于耳，更甚者是乘客間的口角和拳腳相加也是司空見慣的.未擠上車的，再等，也罵娘(忍耐性再強、素質再高的人也有可能）。也可能在鄭州的一些區(qū)域這些狀況并沒有發(fā)生，但是相對比較熱鬧的區(qū)域，例如火車站，這些現象已是司空見慣了、5.2。5公交公司的管理問題公交作為公共交通的一種，整體來說是一種不盈利的單位。由于缺少科學的財政補貼的機制，在市場經濟的條件下公交企業(yè)在兼顧社會效益的同時，公交無疑也會以經濟效益為中心。盡管政府給予了減免稅費的政策，但由于一直以來科學的管理方式的缺失,使得公交系統(tǒng)出現普遍的虧損,進而影響到公司的總體服務水平.5.3鄭州市核心區(qū)公共交通現狀中的間接問題5。3．1城市生活節(jié)奏強迫性放慢據鄭州交警部門的預計,鄭州路網早高峰平均車速為1８公里/小時，晚高峰為１6公里/小時。鄭州每天新增的機動車為1100輛。如果不能夠采取合適措施,到201５年，鄭州高峰期間路網的平均車速將可能只有１０公里/小時[3］，城市居民或者辦公者將在道路上浪費更多的時間.5.3.2城市居民“幸福指數”降低城市經濟的發(fā)展,帶動了汽車行業(yè)的發(fā)展，鄭州市私家車數量預計會在年底突破120萬輛。有學者細算過一筆賬，每年鄭州因為交通擁堵造成的經濟損失就占了經濟收益的不少區(qū)域，居住在城市中的居民將面臨更多的城市交通問題，城市居民的“幸福指數”將大大降低.５．3。4城市空氣質量下降，居民生活質量受影響機動車的快速增長,帶來的是嚴重的環(huán)境問題.越來越多的機動車尾氣排放破壞了城市的環(huán)境,對生活在城市中的居民的身心健康帶來巨大的危害，增加了呼吸道疾病感染的幾率,同時增強了城市的熱島效應。機動車的全天行駛路段一遍居民建筑較少，也正是因為機動車的噪聲污染所導致的一種分布。６．提升鄭州市的核心區(qū)公共交通通行能力的發(fā)展方案６．1公共交通發(fā)展定位（1）2０10年，汽車的總量估計會達到150萬輛，20２0年會達到25０萬輛。私人小汽車分別占全部汽車的５3％和6８%。這些數據標志著從２01０年開始，鄭州市將逐漸進入城市交通運輸機動發(fā)展的成熟期。(2)人口分布格局的調整，城市中心區(qū)2００4年常住人口每日平均出行量比1995年增長２５%,城市外圍區(qū)增長70%,郊區(qū)增長４5％，直接導致出行距離增長(由1９9５的4.5公里/人次,增長到20０4年的６．9公里/人次），居民機動化出行成為了城市居民出行的必然趨勢。(3）過去的交通出行方式不能夠滿足居民的出行要求，在未來，新的出行方式必須要跟隨著城市的發(fā)展而被建立,以此來滿足城市居民的出行需求。（4）鄭州軌道交通規(guī)模、網絡結構和服務能力均不如巴黎等國外大城市，常規(guī)地面公交仍將承擔重要角色。(5)從公眾利益優(yōu)先和效率出發(fā),公交必須優(yōu)先發(fā)展。公交優(yōu)先,實質上是一種社會利益的調整,在利用相同道路資源條件下，滿足最多數出行者的需求。6.２公共交通發(fā)展與土地利用的關系6。2。1公共交通鋪助城市發(fā)展城市的發(fā)展離不開公共交通系統(tǒng)的發(fā)展。例如斯德哥爾摩、哥本哈根、東京和新加坡。在城市交通建設中,以公交為主,利用投資于軌道交通的建設來引導城市區(qū)域的擴大，實現社會效益更大化的目的.在軌道交通站點的周圍,建設比較密集、多用途的社區(qū)和城鎮(zhèn)。通過軌道的建設將城市的外圍社區(qū)和中心商業(yè)區(qū)進行連接，實現雙方的交流互通。從流動性的角度看,軌道交通站點周圍地區(qū)的集聚發(fā)展和沿射線出行，能夠使這種布局的通行效率很高。由于傳統(tǒng)的單中心布局形態(tài)往往導致交通擁擠，通過建設新的客運交通系統(tǒng),如大運量快速軌道交通系統(tǒng)，是大城市發(fā)展多中心，多元結構,規(guī)劃和調整城市布局形態(tài)，改善城市結構的重要措施。６。2.２公共交通適應城市發(fā)展公共交通適應城市發(fā)展的經驗可以以墨西哥市為例。在墨西哥市，由政府和私人投資共同建造的巴士、地鐵和輔助客運系統(tǒng)，就很好地適應了墨西哥市的發(fā)展。墨西哥市的交通系統(tǒng)中處于系統(tǒng)最頂層的是178公里長的地鐵系統(tǒng)，該系統(tǒng)分布在城市的中心區(qū)，連接著城市的主要的交通的產生,是世界上最繁忙的地鐵系統(tǒng)之一.中層連接系統(tǒng)，包括無軌電車、輕軌和使用柴油的巴士,主要負責提供一部分干線的交通服務，同時也具有將游客集中到地鐵線的功能。在這個交通系統(tǒng)中還有分布廣泛、服務靈活的由私人擁有和運營的輔助客運系統(tǒng)，包括轎車、小型巴士和中巴，這一部分交通服務層次主要是為了將散開的居民向交通主線上集中,增大主線交通的運營能力，同時也為距主線交通較遠的人們提供便利的交通服務。通過加大交通線的服務范圍，來增加交通的收益。墨西哥市等級化交通系統(tǒng)對解決城市交通問題具有多方面優(yōu)點，如很好地彌補了該市發(fā)展不健全的道路系統(tǒng)這一缺陷等。就墨西哥的城市交通現狀的研究，我們可以發(fā)現，主干線的建設和放射狀的支線運輸的配合，對于能夠保障城市的快速發(fā)展和交通便利是有積極作用的，為城市的快速發(fā)展提供便利。６.２.3城區(qū)開發(fā)與交通建設密不可分城市交通空間發(fā)展模式往往是由城市的土地區(qū)域和居民居住的密集程度決定城區(qū)的建設,居民人口密集區(qū)域的轉移導致人口的流動和城市土地利用形態(tài)，城市結構的改變,而公共交通的建設與人群集中程度息息相關.相比于鄉(xiāng)鎮(zhèn)，城市區(qū)域擁有更加緊湊的用地、較多人口和更大的崗位密度，人群的出行,土地的密集話建設，有限空間的高效性利用，這些都為城市的公共交通的網狀建設提供了可能性。據此,即在軌道交通站點周圍,建設比較密集多用途的社區(qū)和城鎮(zhèn)，爭取公交和土地的開發(fā)能夠實現雙贏.城市布局和發(fā)展戰(zhàn)略，為公交發(fā)展提供了較為有利的條件，因此，在未來的客運系統(tǒng)中公交占據主導地位是完全可能的。6.3公共交通和私人交通的發(fā)展經驗(1）盡管小汽車擁有水平的提高會與公交形成競爭，但并不存在必然的聯(lián)系。反之，為了提高公共交通的交通地位而認為的壓制私有汽車的發(fā)展，并不能使公共交通占據主導地位。相比于壓制，一個比較完善的公交系統(tǒng)，能夠為居民出行提供切實便利的公交系統(tǒng)，能夠使公交在小汽車普及的情況下,公交系統(tǒng)仍然占據客運主導地位。（2）在大城市中，多樣化的地面公共汽車線網只能作公交系統(tǒng)的輔助，其系統(tǒng)的主體必然是軌道交通，盡管前者在形態(tài)上或許覆蓋面更廣，使用量也許會更多。但我們不得考慮的是,城市的交通系統(tǒng)受到城區(qū)規(guī)模的影響，由此而決定的人們對時間要求和出行距離的要求，都使得軌道交通占據出行的主體，其便利性的優(yōu)勢不容忽略。(3）城市在發(fā)展過程中的長期選擇，導致了軌道交通占據了公共交通的主要地位.在軌道交通形成線網之后,打破了原有的公共交通的現狀，公交的狀況才有了很大的改善，所以它不是僅僅是在城市里扮演著直線型的出行方式。從現如今城市交通發(fā)展的經驗我們可以看出一下一些點。一，當城市核心區(qū)軌道交通網密度能夠達到３。0公里/平方公里左右、中心城區(qū)軌道軌道交通網密度達到0.70公里／平方公里以上的時候，才能夠滿足50%以上乘行軌道交通的客流可以直接到達目的地。二，在公交中。交通軌道能夠占70%以上比例，才能夠保證和確立其在城市交通的主導地位。6.4鄭州核心區(qū)公交發(fā)展戰(zhàn)略(1）引導城市的交通結構和人們的出行方式指向“公交優(yōu)先”.在城市發(fā)展的關鍵時期，把公交系統(tǒng)的振興作為交通建設主線之一,確立其在中心城區(qū)交通建設的主體地位。加快軌道交通系統(tǒng)的發(fā)展,不斷提升地面公交服務水平。（2）改良公共交通的系統(tǒng)，實現公共系統(tǒng)的穩(wěn)定運行，加快交通的快速發(fā)展.（３）將快速地面公交系統(tǒng)和軌道交通聯(lián)系起來，建造優(yōu)良的公共交通網絡,以此來對地面公共交通服務的可靠性和競爭能力進行提高.（4）將公交線網優(yōu)化與調整與樞紐和公交專用道建設相配合,通過對公交專用道網絡和實體化公交樞紐建設,來實現公共設施的硬性保障。(5)跟進公共交通和服務與人口導入、城區(qū)擴張相適應。6。5鄭州市核心區(qū)公交發(fā)展的注重點公共交通服務的基本要求遍及，舒適公共交通服務的基本要求遍及，舒適準時快速合適的金額補貼效益和客流脫鉤基礎設施建設的保障體現公交服務的公益性乘換便利●對公交線路進行優(yōu)化調整,改善并提高公交換乘的便利性?！窆荒軌蚣皶r為人口變動區(qū)域或者是新建人口密集區(qū)域提供服務●對公交服務的快速性與準時性做出改善,加快公交專用道建設和信息服務系統(tǒng)建設，以此來實現公交的快速出行，為乘客提供便利?！駥Τ鞘械慕煌▍^(qū)域做出調整，將公共交通這塊蛋糕分散出去,實現多個企業(yè)的良性競爭，以此來帶動公交體制的改革,為城市居民實現快速的,有效的，便利的出行方式.4。６公交發(fā)展目標實現公共交通的可靠性和快速性。1能夠為乘客提供快速的交通服務,確保交通工具能夠順暢的在顧客希望的時間內到達其想去的地方,實現兩個地方的短時間的迅速往來。2建立公交專用道網絡。由專用車道和優(yōu)先車道組成的，保障高峰時段也能實現不低于18kｍ/h的運營速度。3運行考核標準以公交線路運營時刻表為主。建設站點的車輛到達信息發(fā)布系統(tǒng),提高交通系統(tǒng)服務的可靠性和實效性。在保證社區(qū)居民公交出行便利的同時，也能兼顧交通樞紐的開發(fā)效益.以有設施、有服務、有管理的公共交通樞紐建設為主要目的，保障居民出行的便利性，創(chuàng)新管理機制和服務模式.將公交樞紐的建設和新社區(qū)或者城鎮(zhèn)居民生活場所建設聯(lián)系在一起,加大兩者之間的聯(lián)合和配合，在實現公交樞紐建設的同時也能做好城區(qū)建設，為居民提供出行便利。（3）建設適應出于人口導入型階段的城區(qū)的公交系統(tǒng).2010年，鄭州區(qū)公交線網總密度達到3。3kｍ/ｋm２以上，乘客能夠步行5分鐘可到達公交站點的人口比重占總人口的7０%以上。首先，及時的對新開發(fā)小區(qū)進行公交配套。按照規(guī)劃預留公交首末站、港灣站用地,公交線路的開通在居民正式入住3個月內。其次,采用先進公交管理技術.與政策互相配合，執(zhí)行相應的優(yōu)惠措施。再其次,繼續(xù)擴大服務能力。實現公交出行占全方式３4％的目標:公交+地鐵每天的客運量能夠不低于425．6萬人次,地面的公交運量能夠達到276-2９8萬人次。7.社會效益和經濟效益的評價隨著城市化的快速發(fā)展,城市交通問題也變得越益突出，城市軌道交通是提高運輸速度和效率的有效手段,對解決城市交通問題起到了不可磨滅的作用。目前，許多城市和地區(qū)都在努力建設軌道交通，預計在未來的城市發(fā)展中,公共交通的建設速度必將加快。

城市軌道交通項目是投資額巨大的城市公共交通基礎設施，對城市軌道交通進行全面的經濟社會效益的評價十分重要。1.

公共交通項目屬于公共事業(yè)，理論上可以通過比較其替代方案的經濟效益和成本來來對其進行評價.２.這部分的效益應該按客運量中的生