城市交通規(guī)劃的開端

城市交通規(guī)劃的開端

第三章在第二次世界大戰(zhàn)期間，常規(guī)的公路項(xiàng)目停止。公路材料和人員被用來建造滿足戰(zhàn)爭(zhēng)生產(chǎn)和信息需求的通道。隨著汽油和輪胎的定量配給，再加上沒有制造新的汽車，公共交通迅速發(fā)展。

1941年至1946年間，公共交通乘客量增長(zhǎng)了65％，達(dá)到每年234億次的歷史最高水平（美國(guó)公共交通協(xié)會(huì)，1995年）。當(dāng)戰(zhàn)爭(zhēng)結(jié)束時(shí)，對(duì)房屋和汽車的需求不斷增加，迎來了郊區(qū)的繁榮時(shí)代。汽車產(chǎn)量從1945年的7萬輛增長(zhǎng)到1946年的210萬輛，350萬輛和1947年的350萬輛。公路旅行在1946年達(dá)到戰(zhàn)前高峰，并以每年6％的速度攀升，并持續(xù)數(shù)十年。（Dept.ofTransportation,1979a）。另一方面，公共交通使用量在以戰(zhàn)爭(zhēng)期間的增長(zhǎng)速度下降。到1953年，每年只有不到140億的公共交通出行（交通研究委員會(huì)，1987年）。國(guó)家的高速公路狀況不佳，無法應(yīng)付這種日益增加的交通負(fù)荷。戰(zhàn)爭(zhēng)期間幾乎沒有實(shí)行過改善公路的措施，戰(zhàn)時(shí)交通更是使道路狀況惡化。此外，郊區(qū)的發(fā)展增長(zhǎng)發(fā)生在高速公路沒有能力承載所產(chǎn)生的交通。郊區(qū)交通迅速壓倒了現(xiàn)有的兩條以前的農(nóng)村道路（Dept.ofTransportation，1979a）。交通設(shè)施也從戰(zhàn)爭(zhēng)結(jié)束時(shí)經(jīng)歷了嚴(yán)重的磨損。到1950年，公共交通的員工的工資要求得到滿足，導(dǎo)致票價(jià)平均增長(zhǎng)接近50％。這進(jìn)一步造成了乘客量的下降。這些因素加起來導(dǎo)致許多公共交通公司出現(xiàn)嚴(yán)重的財(cái)務(wù)問題（交通研究委員會(huì)，1987年）。戰(zhàn)后時(shí)期集中于處理郊區(qū)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)和由于和平時(shí)期經(jīng)濟(jì)的回歸而產(chǎn)生的問題。在戰(zhàn)爭(zhēng)期間必須推遲的許多規(guī)劃活動(dòng)恢復(fù)了新的活力。1944年聯(lián)邦援助公路法案1944年的聯(lián)邦援助公路法案被通過，是作為向戰(zhàn)后經(jīng)濟(jì)的過渡，并為交通的預(yù)期增長(zhǎng)做好準(zhǔn)備。這一行為大大增加了聯(lián)邦援助公路項(xiàng)目的授權(quán)資金，從1942年和1943年的137,500美元，到1944年和1945年沒有資金，到1946年到1948年，每年增加到50萬美元。該法案還認(rèn)識(shí)到公路項(xiàng)目日益復(fù)雜。最初的7％聯(lián)邦援助公路項(xiàng)目更名為聯(lián)邦援助初級(jí)系統(tǒng)，各州選擇聯(lián)邦援助二級(jí)農(nóng)場(chǎng)市場(chǎng)和進(jìn)口公路系統(tǒng)授權(quán)。聯(lián)邦援助資金分為三個(gè)部分，稱為“ABC”計(jì)劃，主要系統(tǒng)為45％，次要系統(tǒng)為30％，初級(jí)和次級(jí)系統(tǒng)的城市擴(kuò)展為25％。該法案繼續(xù)通過公式分配資金。1944年聯(lián)邦援助公路法案對(duì)于主要系統(tǒng)，使用面積，總?cè)丝诤袜]政路線里程作為因素分配資金。對(duì)于次要系統(tǒng)，使用相同的公式，只是用農(nóng)村人口替代總?cè)丝?。?duì)于城市擴(kuò)展，城市人口是唯一的因素。第一次，聯(lián)邦援助資金高達(dá)三分之一的費(fèi)用可用于獲得通行權(quán)。批準(zhǔn)了40,000英里的州際公路國(guó)家系統(tǒng)。這些路線是由BPR批準(zhǔn)的州選擇的。但是，除了常規(guī)的聯(lián)邦援助授權(quán)之外，沒有提供特別資金來建造該系統(tǒng)。早期城市出行調(diào)查

大多數(shù)城市地區(qū)直到1944年才開始城市出行調(diào)查。在那一年期間，聯(lián)邦援助公路法案授權(quán)支付聯(lián)邦援助初級(jí)和次級(jí)公路系統(tǒng)的城市擴(kuò)展資金。直到那時(shí)，還缺乏關(guān)于城市旅行的信息，可用于規(guī)劃公路設(shè)施。事實(shí)上，沒有制定可提供所需信息的全面調(diào)查方法。由于城市街道系統(tǒng)的復(fù)雜性以及從路線到路線的出行轉(zhuǎn)移，對(duì)于所需要的改進(jìn)，交通量并不是令人滿意的指標(biāo)。需要對(duì)出行的起源和目的地以及影響旅行的基本因素進(jìn)行研究（Holmes和Lynch，1957）。早期城市出行調(diào)查

為滿足這種需要而開發(fā)的方法是家庭訪談式的起點(diǎn)-目的地的調(diào)查。接受了房子成員的采訪，以獲得關(guān)于在特定時(shí)期進(jìn)行的所有出行的數(shù)量，目的，模式，起點(diǎn)和目的地的信息。這些城市出行調(diào)查被用于公路設(shè)施，特別是高速公路系統(tǒng)的規(guī)劃，以及確定設(shè)計(jì)特征。美國(guó)公共道路公司于1944年出版了第一本“家庭訪談交通研究程序手冊(cè)”（美國(guó)商務(wù)部，1944年）。圖3顯示了來自家庭訪談?wù){(diào)查的內(nèi)部出行報(bào)告表。在1944年，這種調(diào)查方法在塔爾薩，小石城，新奧爾良，堪薩斯城，孟菲斯，薩凡納和林肯等城市使用。城市交通規(guī)劃過程的其他要素也正在開發(fā)和應(yīng)用于開創(chuàng)性的交通規(guī)劃研究。在交通計(jì)數(shù)，高速公路存貨和分類，公路能力，路面狀況研究，成本估算和系統(tǒng)規(guī)劃等領(lǐng)域正在產(chǎn)生和完善新的概念和技術(shù)。將許多這些要素融入城市交通規(guī)劃過程的第一次嘗試是在1927年的克利夫蘭區(qū)域交通研究，由美國(guó)公共道路局贊助。早期城市出行調(diào)查

但是，即使在這項(xiàng)研究中，交通預(yù)測(cè)是一種使用基本線性預(yù)測(cè)的粗糙藝術(shù)（Cron，1975b）。在波士頓交通研究中，一種基本形式的重力模型被應(yīng)用于預(yù)測(cè)交通在1926年，但該技術(shù)未在其他領(lǐng)域使用。事實(shí)上，20世紀(jì)30年代，城市交通規(guī)劃的技術(shù)進(jìn)步很少。正是在這一時(shí)期，高層需求和金融研究的方法被開發(fā)和擴(kuò)大（U.S.Dept.ofTransportation,1979a）。在20世紀(jì)40年代，很顯然，如果土地利用和出行之間的某些關(guān)系可以衡量，這些關(guān)系可以用作預(yù)測(cè)未來出行的手段。它仍然用于計(jì)算機(jī)的開發(fā)，其能夠處理來自這些調(diào)查的大量數(shù)據(jù)，以允許估計(jì)出行，土地利用和其他因素之間的這些關(guān)系。使用這種方法開發(fā)未來高速公路計(jì)劃的第一個(gè)主要測(cè)試是在20世紀(jì)50年代初在圣胡安，波多黎各和底特律（SilverandStowers，1964年;底特律都市區(qū)交通研究，1955/6）。早期交通規(guī)劃在此期間，運(yùn)營(yíng)者把實(shí)施交通規(guī)劃作為經(jīng)營(yíng)交通系統(tǒng)的一部分。聯(lián)邦援助不適用于規(guī)劃或建設(shè)，在交通運(yùn)營(yíng)中幾乎沒有聯(lián)邦利益。然而，由于交通運(yùn)輸乘客流量的下降，沒有資金用于恢復(fù)設(shè)施和設(shè)備，財(cái)政問題增加。在一些城市地區(qū)，建立交通當(dāng)局以接管和運(yùn)行交通系統(tǒng)。芝加哥交通管理局和波士頓的城市交通管理局于1947年成立，并于1955年成立了紐約市交通局。正是在這個(gè)時(shí)候，舊金山灣區(qū)開始規(guī)劃區(qū)域快速交通系統(tǒng)。1956年，快速運(yùn)輸委員會(huì)在五縣地區(qū)建議了一個(gè)123英里的系統(tǒng)。作為本研究的結(jié)果，灣區(qū)交通區(qū)（BARTD）在五個(gè)縣內(nèi)形成。BARTD完成了交通系統(tǒng)的規(guī)劃，并進(jìn)行初步工程和金融研究。在1962年11月，選民批準(zhǔn)發(fā)行債券，建立一個(gè)三縣75英里制度，完全由當(dāng)?shù)鼗鸾M成（Homburger，1967）。DawnofAnalyticalMethods在20世紀(jì)50年代初之前，早期起點(diǎn)-目的地研究的結(jié)果主要用于描述現(xiàn)有的出行模式，通常以出行起點(diǎn)和目的地以及“需求線”的形式，示意性地表示出行的主要空間分布。未來城市出行量是通過將過去的交通增長(zhǎng)率擴(kuò)展到未來而開發(fā)的，僅僅是一種外推技術(shù)。一些交通研究沒有使用任何類型的預(yù)測(cè)，強(qiáng)調(diào)只是減輕現(xiàn)有的交通問題（美國(guó)交通部，1967b）。在50年代初期，新的想法和技術(shù)正迅速產(chǎn)生應(yīng)用于城市交通規(guī)劃。1950年，高速公路研究委員會(huì)發(fā)布了《路徑選擇和交通分配》（Campbell，1950），這是一個(gè)概括了識(shí)別交通需求線和連接起點(diǎn)-目的地的通信概要。到20世紀(jì)50年代中期，克利夫蘭交通研究的托馬斯·弗拉塔爾開發(fā)了一種計(jì)算機(jī)方法，使用增長(zhǎng)的因素分配未來的起點(diǎn)-目的地出行數(shù)據(jù)。DawnofAnalyticalMethods1956年，Eno公路交通控制基金會(huì)發(fā)布了《公路交通估計(jì)》（Schmidt和Campbell，1956年），其中記錄了最先進(jìn)的技術(shù)并強(qiáng)調(diào)了弗拉塔爾技術(shù)。在此期間，美國(guó)公共道路局（BPR）主辦了一項(xiàng)關(guān)于哥倫比亞大學(xué)交通發(fā)展的研究，該研究由RobertMitchell和ChesterRapkin進(jìn)行。它旨在通過經(jīng)驗(yàn)方法提高對(duì)出行和土地利用之間關(guān)系的理解，包括人員和貨物運(yùn)輸。Mitchell和Rapkin國(guó)家作為他們研究的一個(gè)主要前提：“盡管各國(guó)對(duì)于居住地點(diǎn)和工作地點(diǎn)之間的遷移給予了相當(dāng)多的關(guān)注，但這個(gè)問題沒有得到特別強(qiáng)調(diào);即將家庭和工作場(chǎng)所之間的出行視為“運(yùn)動(dòng)系統(tǒng)”，其變化可能與土地利用變化和相關(guān)城市行動(dòng)系統(tǒng)或社會(huì)結(jié)構(gòu)中的其他變化相關(guān)“（Mitchell和Rapkin，1954，第65頁）。DawnofAnalyticalMethods1956年，Eno公路交通控制基金會(huì)發(fā)布了《公路交通估計(jì)》（Schmidt和Campbell，1956年），其中記錄了最先進(jìn)的技術(shù)并強(qiáng)調(diào)了弗拉塔爾技術(shù)。在此期間，美國(guó)公共道路局（BPR）主辦了一項(xiàng)關(guān)于哥倫比亞大學(xué)交通發(fā)展的研究，該研究由RobertMitchell和ChesterRapkin進(jìn)行。它旨在通過經(jīng)驗(yàn)方法提高對(duì)出行和土地利用之間關(guān)系的理解，包括人員和貨物運(yùn)輸。Mitchell和Rapkin國(guó)家作為他們研究的一個(gè)主要前提：“盡管各國(guó)對(duì)于居住地點(diǎn)和工作地點(diǎn)之間的遷移給予了相當(dāng)多的關(guān)注，但這個(gè)問題沒有得到特別強(qiáng)調(diào);即將家庭和工作場(chǎng)所之間的出行視為“運(yùn)動(dòng)系統(tǒng)”，其變化可能與土地利用變化和相關(guān)城市行動(dòng)系統(tǒng)或社會(huì)結(jié)構(gòu)中的其他變化相關(guān)“（Mitchell和Rapkin，1954，第65頁）。DawnofAnalyticalMethods他們表現(xiàn)出對(duì)影響出行模式和行為的許多變量的早期理解;例如：“居住地的往返系統(tǒng)隨著家庭成員的性別構(gòu)成和年齡而變化。單身人士，年輕的已婚夫婦，有年幼子女的家庭和由老年人組成的家庭的出行模式都顯示出行行為的顯著差異“（同上，第70頁）。他們還預(yù)期社會(huì)科學(xué)方法對(duì)理解的貢獻(xiàn)的出行行為：“然而，調(diào)查出行的動(dòng)機(jī)和他們與行為和實(shí)際事件是出行的后果的對(duì)應(yīng)將有助于了解為什么這種行為發(fā)生，從而增加預(yù)測(cè)行為的可能性”（同上，第54頁）。他們以一個(gè)分析出行模式的框架結(jié)束，其中包括為土地利用和出行開發(fā)分析關(guān)系，然后預(yù)測(cè)它們作為設(shè)計(jì)未來交通需求的基礎(chǔ)。AASHTO用戶利益分析手冊(cè)他們表現(xiàn)出對(duì)影響出行模式和行為的許多變量的早期理解;例如：“居住地的往返系統(tǒng)隨著家庭成員的性別構(gòu)成和年齡而變化。單身人士，年輕的已婚夫婦，有年幼子女的家庭和由老年人組成的家庭的出行模式都顯示出行行為的顯著差異“（同上，第70頁）。他們還預(yù)期社會(huì)科學(xué)方法對(duì)理解的貢獻(xiàn)的出行行為：“然而，調(diào)查出行的動(dòng)機(jī)和他們與行為和實(shí)際事件是出行的后果的對(duì)應(yīng)將有助于了解為什么這種行為發(fā)生，從而增加預(yù)測(cè)行為的可能性”（同上，第54頁）。他們以一個(gè)分析出行模式的框架結(jié)束，其中包括為土地利用和出行開發(fā)分析關(guān)系，然后預(yù)測(cè)它們作為設(shè)計(jì)未來交通需求的基礎(chǔ)。AASHTO用戶利益分析手冊(cè)在20世紀(jì)40年代末，AASHO規(guī)劃和設(shè)計(jì)政策委員會(huì)在BPR的協(xié)助下，著手開發(fā)用于對(duì)公路項(xiàng)目進(jìn)行經(jīng)濟(jì)分析的普遍適用的分析技術(shù)。這項(xiàng)工作源自國(guó)家公路部門關(guān)于使用經(jīng)濟(jì)分析的調(diào)查，發(fā)現(xiàn)這些程序及其使用方法缺乏相似性（美國(guó)國(guó)家公路官員協(xié)會(huì)，1960年）?；谠缙陉P(guān)于公路經(jīng)濟(jì)分析的工作，委員會(huì)制定了進(jìn)行利益成本分析的手冊(cè)（美國(guó)國(guó)家公路官員協(xié)會(huì)，1952b）。手冊(cè)的基本原則是“......應(yīng)該在投資上返還利潤(rùn)，也適用于公路項(xiàng)目和一般商業(yè)投資?！辈幌褚郧暗姆治龇椒?，只測(cè)量建設(shè)，通行權(quán)和維護(hù)成本，作為經(jīng)濟(jì)分析的必要和不可或缺的一部分，手冊(cè)包括高速公路用戶的成本。AASHTO用戶利益分析手冊(cè)在20世紀(jì)40年代末，AASHO規(guī)劃和設(shè)計(jì)政策委員會(huì)在BPR的協(xié)助下，著手開發(fā)用于對(duì)公路項(xiàng)目進(jìn)行經(jīng)濟(jì)分析的普遍適用的分析技術(shù)。這項(xiàng)工作源自國(guó)家公路部門關(guān)于使用經(jīng)濟(jì)分析的調(diào)查，發(fā)現(xiàn)這些程序及其使用方法缺乏相似性（美國(guó)國(guó)家公路官員協(xié)會(huì)，1960年）。基于早期關(guān)于公路經(jīng)濟(jì)分析的工作，委員會(huì)制定了進(jìn)行利益成本分析的手冊(cè)（美國(guó)國(guó)家公路官員協(xié)會(huì)，1952b）。手冊(cè)的基本原則是“......應(yīng)該在投資上返還利潤(rùn)，也適用于公路項(xiàng)目和一般商業(yè)投資?！辈幌褚郧暗姆治龇椒?，只測(cè)量建設(shè)，通行權(quán)和維護(hù)成本，作為經(jīng)濟(jì)分析的必要和不可或缺的一部分，手冊(cè)包括高速公路用戶的成本。直到出版，沒有數(shù)據(jù)來執(zhí)行這樣的分析。AASHTO用戶利益分析手冊(cè)該手冊(cè)將利益成本比定義為道路使用者成本（替代路線）之間的差除以成本差。道路使用者成本包括：燃料，其他運(yùn)營(yíng)成本（即石油，輪胎，維護(hù)，折舊），時(shí)間價(jià)值，舒適性和便利性，車輛所有權(quán)成本和安全性。時(shí)間價(jià)值指定為每小時(shí)1.35美元或每人每小時(shí)0.75美元。舒適性和便利性的價(jià)值被包括作為對(duì)于更大干擾行程并且根據(jù)道路類型變化的增加的成本。它的范圍從最好的條件下0美分每英里到最壞的條件下1.0美分每英里。手冊(cè)包括了表格和圖表，其中包括這些成本和收益的組成部分的具體值，以及進(jìn)行利益成本分析的程序。該手冊(cè)于1960年更新，沿用了以前的分析方法，增加了新的單位成本數(shù)據(jù)（美國(guó)國(guó)家公路官員協(xié)會(huì)，1960年）。在對(duì)分析技術(shù)和單位成本數(shù)據(jù)（美國(guó)國(guó)家公路官員協(xié)會(huì)，1978年）的一些研究工作完成后，于1977年發(fā)布了該手冊(cè)的主要更新。該手冊(cè)還擴(kuò)展到解決公交改善的問題。該手冊(cè)認(rèn)識(shí)到，利益成本分析只是交通項(xiàng)目評(píng)估的一個(gè)要素，它適合更大的城市交通規(guī)劃過程。分析技術(shù)的突破使用出行預(yù)測(cè)分析技術(shù)的第一個(gè)突破是1955年出版了一篇題為“交通運(yùn)動(dòng)的一般理論”的論文，由AlanM.Voorhees（Voorhees，1956年）出版。Voorhees提出了重力模型作為鏈接土地使用與城市交通流量的手段。研究已經(jīng)進(jìn)行了多年的人力交互的重力理論。以前，重力比喻已被社會(huì)學(xué)家和地理學(xué)家應(yīng)用于解釋人口移動(dòng)。Voorhees使用原點(diǎn)-目的地調(diào)查數(shù)據(jù)，其中駕駛時(shí)間作為空間間隔的度量，并估計(jì)三行程目的引力模型的指數(shù)。其他進(jìn)行類似研究的人很快證實(shí)了這些結(jié)果（美國(guó)商務(wù)部，1963a）。交通分配領(lǐng)域很快又出現(xiàn)了突破。交通分配的主要困難是評(píng)估駕駛員在起點(diǎn)和目的地之間的路線選擇。公路研究委員會(huì)的EarlCampbell提出了一條“S”曲線，它將特定設(shè)施的使用百分比與出行時(shí)間比率相關(guān)聯(lián)。進(jìn)行了一些實(shí)證研究，以評(píng)估使用交通流量從主干道的新高速公路的理論。從這些研究中，美國(guó)國(guó)家公路官員協(xié)會(huì)在1952年的“城市交通流量轉(zhuǎn)移到新公路的基礎(chǔ)”中公布了一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)的交通分流曲線（圖4）分析技術(shù)的突破然而，交通分配仍然主要是機(jī)械過程，需要判斷（美國(guó)商務(wù)部，1964年）。然后在1957年提出了兩篇論文討論了網(wǎng)絡(luò)的最小阻抗算法。一個(gè)題為“通過迷宮的最短路徑”，由愛德華·摩爾，第二個(gè)是“最短路線問題”，由GeorgeB.Danzig。使用這樣的算法，然后可以使用新開發(fā)的計(jì)算機(jī)將行程分配到最小時(shí)間路徑。芝加哥地區(qū)交通研究的工作人員在道格拉斯·卡羅爾博士小姐最后開發(fā)和改進(jìn)的計(jì)算機(jī)程序，允許交通整個(gè)芝加哥地區(qū)（美國(guó)商務(wù)部，1964年）。國(guó)家城市交通委員會(huì)雖然公路部門主要強(qiáng)調(diào)主干道路，但城市街道擁堵正在穩(wěn)步惡化。正是在這種氣氛中，城市交通委員會(huì)成立于1954年。其目的是“幫助城市通過系統(tǒng)收集基本事實(shí)更好地規(guī)劃交通運(yùn)輸;為公眾提供盡可能最好的交通成本和幫助實(shí)現(xiàn)城市更新和健全的城市增長(zhǎng)的理想目標(biāo)”（國(guó)家委員會(huì)，1958-59）。委員會(huì)由來自各個(gè)領(lǐng)域的專家組成，代表聯(lián)邦，州和市政府，交通和其他利益。它制定了一本指南，為您的城市更好的交通（國(guó)家委員會(huì)，1958-59），旨在幫助當(dāng)?shù)毓賳T建立一個(gè)有序的城市交通規(guī)劃計(jì)劃。它補(bǔ)充了一系列17個(gè)程序手冊(cè)，描述了規(guī)劃公路，交通和終點(diǎn)改進(jìn)的技術(shù)。指南和手冊(cè)得到國(guó)家承認(rèn)。盡管指南主要是為了提請(qǐng)地方官員注意，它強(qiáng)調(diào)需要采取合作行動(dòng)，專業(yè)人員和決策者之間充分交流，以及按照社區(qū)發(fā)展的廣泛目標(biāo)發(fā)展交通系統(tǒng)。它首次提供了系統(tǒng)運(yùn)輸規(guī)劃的完整文件化程序。1954年住房法關(guān)于城市規(guī)劃的聯(lián)邦政策的一個(gè)重要基石是1954年“住房法”第701條。該法案表明國(guó)會(huì)對(duì)城市問題的關(guān)注，并承認(rèn)城市規(guī)劃過程是處理這些問題的適當(dāng)方法。第701條授權(quán)向國(guó)家規(guī)劃?rùn)C(jī)構(gòu)，城市和其他人口不足5萬人的城市提供聯(lián)邦規(guī)劃援助，并在進(jìn)一步修正后，向大城市和區(qū)域規(guī)劃?rùn)C(jī)構(gòu)（華盛頓中心，1970年）行動(dòng)是鼓勵(lì)城市規(guī)劃的有序進(jìn)程，以解決與城市增長(zhǎng)和制定地方計(jì)劃和政策有關(guān)的問題。該法案指出，規(guī)劃應(yīng)在全面規(guī)劃的框架內(nèi)在整個(gè)區(qū)域范圍內(nèi)進(jìn)行。開拓城市交通研究分析方法的發(fā)展開始應(yīng)用于開創(chuàng)性的城市交通研究在20世紀(jì)40年代末和50年代。在這些研究之前，城市交通規(guī)劃是基于現(xiàn)有的出行需求或使用在區(qū)域范圍內(nèi)應(yīng)用均勻增長(zhǎng)因素的出行預(yù)測(cè)。波多黎各的圣胡安，1948年開始的交通研究，是最早使用出行世代方法預(yù)測(cè)出行的人之一。為一系列按一般位置，粗強(qiáng)度測(cè)量和活動(dòng)類型分層的土地利用類別制定了出行生成率。這些稅率適用于一些修改，預(yù)計(jì)的土地利用計(jì)劃（Silver和Stowers，1964）。底特律都市區(qū)交通研究（DMATS）首次將城市交通研究的所有要素集中在一起。該項(xiàng)目于1953年至1955年在執(zhí)行董事J.DouglasCarroll博士，Jr.下進(jìn)行。DMATS工作人員根據(jù)每個(gè)區(qū)域的土地利用類別制定了出行發(fā)生率。開拓城市交通研究未來出行是從土地利用預(yù)測(cè)估計(jì)。行程分布模型是重力模型的變體，其中航空公司距離作為測(cè)量行進(jìn)摩擦的因素。以速度和距離比曲線進(jìn)行交通分配。大部分工作是借助制表機(jī)在一些計(jì)算的幫助下完成的。利益/成本比率用于評(píng)估高速公路網(wǎng)絡(luò)的主要要素（DetroitMetropolitanAreaTrafficStudy，1955/1956;SilverandStowers，1964;Creighton，1970）。在1955年芝加哥地區(qū)交通研究（CATS）開始在J.道格拉斯·卡羅爾博士的指導(dǎo)下，它設(shè)定了未來城市交通研究的標(biāo)準(zhǔn)。在底特律學(xué)到的經(jīng)驗(yàn)在芝加哥應(yīng)用更加復(fù)雜。CATS使用了在底特律開創(chuàng)的基本六步程序：數(shù)據(jù)收集，預(yù)測(cè)，目標(biāo)制定，網(wǎng)絡(luò)建議準(zhǔn)備，建議測(cè)試和建議評(píng)估。交通網(wǎng)絡(luò)是為了按照預(yù)測(cè)的土地利用模式提供出行而開發(fā)的。開拓城市交通研究它們使用系統(tǒng)分析進(jìn)行測(cè)試，考慮每個(gè)設(shè)施對(duì)網(wǎng)絡(luò)中其他設(shè)施的影響?；诮?jīng)濟(jì)效率評(píng)估網(wǎng)絡(luò)-以最低成本運(yùn)載的最大出行量。CATS使用行程生成，行程分布，模態(tài)分割和行駛預(yù)測(cè)的交通分配模型。一個(gè)簡(jiǎn)單的土地利用預(yù)測(cè)程序被用來預(yù)測(cè)未來的土地利用和活動(dòng)模式。CATS工作人員在出行預(yù)測(cè)（芝加哥地區(qū)交通研究，1959/1962;Swerdloff和Stowers，1966;Wells等人，1970）中使用計(jì)算機(jī)取得了重大進(jìn)展。其他交通研究包括華盛頓地區(qū)交通1955年的研究，1957年的巴爾的摩交通研究，1958年的匹茲堡地區(qū)交通研究（PATS），1958年的哈特福德地區(qū)交通研究和1959年的賓夕法尼亞州（費(fèi)城）交通研究。所有這些研究都是新規(guī)模的交通規(guī)劃。他們是涉及大型全職工作人員的全區(qū)域多學(xué)科工作。開拓城市交通研究CATS工作人員在出行預(yù)測(cè)（芝加哥地區(qū)交通研究，1959/1962;Swerdloff和Stowers，1966;Wells等人，1970）中使用計(jì)算機(jī)取得了重大進(jìn)展。其他交通研究包括華盛頓地區(qū)交通1955年的研究，1957年的巴爾的摩交通研究，1958年的匹茲堡地區(qū)交通研究（PATS），1958年的哈特福德地區(qū)交通研究和1959年的賓夕法尼亞州（費(fèi)城）交通研究。所有這些研究都是新規(guī)模的交通規(guī)劃。他們是涉及大型全職工作人員的全區(qū)域多學(xué)科工作。開拓城市交通研究CATS工作人員在出行預(yù)測(cè)（芝加哥地區(qū)交通研究，1959/1962;Swerdloff和Stowers，1966;Wells等人，1970）中使用計(jì)算機(jī)取得了重大進(jìn)展。其他交通研究包括華盛頓地區(qū)交通1955年的研究，1957年的巴爾的摩交通研究，1958年的匹茲堡地區(qū)交通研究（PATS），1958年的哈特福德地區(qū)交通研究和1959年的賓夕法尼亞州（費(fèi)城）交通研究。所有這些研究都是新規(guī)模的交通規(guī)劃。他們是涉及大型全職工作人員的全區(qū)域多學(xué)科工作。1956年聯(lián)邦援助公路法案CATS工作人員在出行預(yù)測(cè)（芝加哥地區(qū)交通研究，1959/1962;Swerdloff和Stowers，1966;Wells等人，1970）中使用計(jì)算機(jī)取得了重大進(jìn)展。其他交通研究包括華盛頓地區(qū)交通1955年的研究，1957年的巴爾的摩交通研究，1958年的匹茲堡地區(qū)交通研究（PATS），1958年的哈特福德地區(qū)交通研究和1959年的賓夕法尼亞州（費(fèi)城）交通研究。所有這些研究都是新規(guī)模的交通規(guī)劃在城市交通規(guī)劃發(fā)展的這個(gè)早期階段，出現(xiàn)了1956年的“聯(lián)邦援助公路法”。該法案發(fā)起了最大的公共工程項(xiàng)目，目前正在進(jìn)行：建立國(guó)家和國(guó)防公路國(guó)家系統(tǒng)。這一行為是二十年研究和談判的頂點(diǎn)。作為區(qū)域間高速公路報(bào)告的結(jié)果，國(guó)會(huì)在1944年的聯(lián)邦援助公路法案中通過了不超過40,000英里的州際公路國(guó)家系統(tǒng)。然而，沒有授權(quán)貨幣建造該系統(tǒng)。根據(jù)美國(guó)公共道路局和國(guó)防部的建議，在1947年通過了一個(gè)37,700英里的系統(tǒng)。1956年聯(lián)邦援助公路法案（圖5）這個(gè)網(wǎng)絡(luò)主要由聯(lián)邦援助主要系統(tǒng)的最繁忙的路線組成。剩余的2,300英里用于在城市地區(qū)及其附近的額外徑向，旁路回路和周向路徑。在城市官員的合作和援助下，各州對(duì)城市地區(qū)的需求進(jìn)行了研究。。他們是涉及大型全職工作人員的全區(qū)域多學(xué)科工作。1956年聯(lián)邦援助公路法案1955年正式指定了城市聯(lián)系（美國(guó)商務(wù)部，1957年）。當(dāng)時(shí)撥款，但數(shù)額非常低：1952年和1953年為2500萬美元，聯(lián)邦份額為50％，1954年為1.75億美元，超越了60％的聯(lián)邦份額。為了確保大量增加資金，1952年由公路用戶大會(huì)發(fā)起了一項(xiàng)主要的國(guó)家游說活動(dòng)，題目是“項(xiàng)目充足道路”。艾森豪威爾總統(tǒng)任命了LuciusD.Clay將軍，在1955年編寫了一份十年國(guó)家公路計(jì)劃報(bào)告的國(guó)家咨詢委員會(huì)。它建議建立一個(gè)37,000英里的州際系統(tǒng)使用債券資助230億美元的成本（Kuehn，1976）。最后，隨著1956年的聯(lián)邦援助公路法案，國(guó)家州際和國(guó)防高速公路的建設(shè)轉(zhuǎn)向高速。1956年聯(lián)邦援助公路法案該行為將授權(quán)系統(tǒng)范圍擴(kuò)大到41,000英里。這個(gè)制度計(jì)劃將90％的人口為5萬以上的城市和許多較小的城市和城鎮(zhèn)倒塌。該法案還授權(quán)在1957年至1969年的13個(gè)財(cái)政年度的支出為248億美元，聯(lián)邦份額為90％。該法案規(guī)定了可在系統(tǒng)上操作的車輛的構(gòu)造標(biāo)準(zhǔn)和最大