京滬高速鐵路簡(jiǎn)介

京滬高速鐵路簡(jiǎn)介鐵道部高速鐵路辦公室2002年12月2一.高速鐵路概況二.中國(guó)發(fā)展高速鐵路的背景三.擬建的京滬高速鐵路簡(jiǎn)況四.高速鐵路的前期技術(shù)經(jīng)濟(jì)研究?jī)?nèi)容提要231.概述2.世界發(fā)展情況3.高速鐵路的特點(diǎn)

一.高速鐵路概況3一.高速鐵路概況根據(jù)歐洲聯(lián)盟執(zhí)委會(huì)制訂的96/48/EC指導(dǎo)性文件中對(duì)高速鐵路的定義，高速鐵路基礎(chǔ)設(shè)施為： -速度等于或大于250km/h的新建線路， -速度達(dá)到200km/h等級(jí)的提速改造線路， -進(jìn)行了提速改造，但由于地形、地貌或正 在規(guī)劃城市等因素而對(duì)部分區(qū)段實(shí)施限速 的線路。類型：-輪軌接觸技術(shù)（含擺式列車）

-磁懸浮技術(shù)：超導(dǎo)（日本）與 常導(dǎo)（德國(guó)）兩類1.概述

4一.高速鐵路概況非擺式車體技術(shù)：通常用于新建高速鐵路或線路標(biāo)準(zhǔn)較高的既有鐵路，最高運(yùn)營(yíng)速度為300km/h,試驗(yàn)速度達(dá)到515.3km/h，目前采用此種技術(shù)的國(guó)家有日本、法國(guó)、德國(guó)、意大利、西班牙、比利時(shí)等國(guó)，韓國(guó)、我國(guó)臺(tái)灣省、英國(guó)、荷蘭、澳大利亞、俄羅斯等正在建設(shè)和籌備的項(xiàng)目也采用該項(xiàng)技術(shù)。以日、法、德為代表既有一致性,又各有不同一致性:軌距、電氣化、固定編組的動(dòng)車組形式不同點(diǎn):動(dòng)力集中布置、動(dòng)力分散布置輪軌接觸技術(shù)5一.高速鐵路概況擺式車體技術(shù)：輪軌接觸技術(shù)

列車經(jīng)過(guò)曲線時(shí)，使車體擺動(dòng)來(lái)克服超高不足帶來(lái)的乘坐舒適性較差的缺點(diǎn)，從而提高列車經(jīng)過(guò)曲線時(shí)的速度限制，提高運(yùn)營(yíng)速度，減少建設(shè)投資。比較適合于既有線提速.目前在歐洲正在不斷地?cái)U(kuò)大使用范圍，美國(guó)也已采用。目前正在我國(guó)廣深線上試運(yùn)營(yíng)的“新時(shí)速”列車即屬這一類，運(yùn)營(yíng)速度可達(dá)到200km/h。6擺式列車的關(guān)鍵技術(shù)

剛性輪軸(傳統(tǒng))徑向自導(dǎo)輪軸(擺式)徑向自導(dǎo)輪軸減小車輪對(duì)軌道的作用力，將通過(guò)曲線時(shí)的運(yùn)行速度提高30-50%。

車體傾擺以保證旅客的舒適度，最大傾擺角可以達(dá)到8度，補(bǔ)償了70%的離心力。一.高速鐵路概況7擺式列車技術(shù)

ABB公司研制開發(fā)的X2000擺式列車，1990年開始在瑞典鐵路投入商業(yè)運(yùn)營(yíng)，最高速度達(dá)到200km/h。1993年7月創(chuàng)造了時(shí)速為275.7km/h的最高試驗(yàn)速度。一.高速鐵路概況8擺式列車技術(shù)

1998年在我國(guó)廣深鐵路公司引進(jìn)，開始了租賃運(yùn)營(yíng)。一.高速鐵路概況9意大利Pendolino關(guān)鍵技術(shù)及ETR擺式列車市場(chǎng)占有率

一.高速鐵路概況7無(wú)源輻射式轉(zhuǎn)向架主動(dòng)控制式轉(zhuǎn)向架 Pendolino技術(shù)于20世紀(jì)70 年代開發(fā)完成投入應(yīng)用，90年代，系列產(chǎn)品行銷意大利、瑞士、…西班牙、捷克等9個(gè)國(guó)家，占世界主動(dòng)傾擺列車62%的市場(chǎng)份額，目前投入運(yùn)營(yíng)、正在制造和已經(jīng)簽訂合同的ETR擺式列車共計(jì)327列。11一.高速鐵路概況磁懸?。菏钦谠囼?yàn)中的一種未來(lái)交通工具，日本已經(jīng)建成超導(dǎo)磁浮的18.4公里運(yùn)行試驗(yàn)段，正在進(jìn)行試驗(yàn)，最高速度達(dá)到550km/h;德國(guó)在試驗(yàn)線上的最高速度曾達(dá)到436km/h。磁懸浮技術(shù)10輪軌鐵路與磁懸浮技術(shù)11一.高速鐵路概況11輪軌系與磁懸浮在技術(shù)上的區(qū)別

在磁懸浮系統(tǒng)中,傳統(tǒng)的輪軌功能由非接觸式的懸浮和導(dǎo)向系統(tǒng)完成。輪軌系統(tǒng)磁懸浮系統(tǒng)導(dǎo)向推進(jìn)推進(jìn)支撐

懸浮一.高速鐵路概況12輪軌系與磁懸浮系統(tǒng)的區(qū)別磁懸浮:動(dòng)力部分安裝于軌道上供電系統(tǒng)接觸網(wǎng)輪軌系:動(dòng)力部分配置在車體上

度坡坡度一.高速鐵路概況13德國(guó)的常導(dǎo)磁懸浮列車推進(jìn)導(dǎo)向懸浮一.高速鐵路概況14

長(zhǎng)定子線性電機(jī)的原理：將一個(gè)電機(jī)的定子部分切開，以平面直線形式伸展，并沿導(dǎo)軌側(cè)面鋪設(shè)。常導(dǎo)磁懸浮系統(tǒng)的主要部件一.高速鐵路概況15導(dǎo)軌定子單元包電機(jī)繞組懸浮磁鐵導(dǎo)向磁鐵

磁懸浮系統(tǒng)的原理：利用車體上的常導(dǎo)電磁和導(dǎo)軌上強(qiáng)磁作用軌之間的吸引力,來(lái)保持車體懸浮和方向.常導(dǎo)磁懸浮列車的主要部件一.高速鐵路概況16磁懸浮車輛推進(jìn)的原理推進(jìn)移動(dòng)場(chǎng)

(導(dǎo)向槽)懸浮磁場(chǎng)

(車輛)

電纜線圈中的電磁行波推動(dòng)著車輛沿導(dǎo)軌行進(jìn)。一.高速鐵路概況17磁懸浮系統(tǒng)的配置電源電源

開關(guān)(斷開)

開關(guān)(斷開)

開關(guān)(閉合)

開關(guān)(閉合)

導(dǎo)軌中的長(zhǎng)定子線性電機(jī)被分成若干段，僅僅在有車的區(qū)段中開通線性電機(jī)。一.高速鐵路概況18日本的超導(dǎo)磁懸浮試驗(yàn)列車一.高速鐵路概況19超導(dǎo)式磁懸浮列車的原理

在導(dǎo)軌的兩側(cè)墻壁中裝有“8”字線圈。當(dāng)車載超導(dǎo)磁體低于線圈軸線以下幾個(gè)厘米時(shí)，線圈中感應(yīng)的電流可以使它臨時(shí)具有電磁體的作用。下部的推斥力和上部的吸引力同時(shí)作用，保證了磁浮列車的正常懸浮。

安裝于導(dǎo)軌墻壁兩側(cè)線圈相互連接，構(gòu)成一個(gè)環(huán)。當(dāng)運(yùn)行中的磁浮列車出現(xiàn)了位置的偏移，環(huán)路中所產(chǎn)生的電流便在靠近車輛的一端產(chǎn)生相斥力，并在遠(yuǎn)離車輛的一端產(chǎn)生吸引力，以保證車輛始終在中心線位置運(yùn)行。一.高速鐵路概況20

供電系統(tǒng)向安裝在導(dǎo)軌兩側(cè)的推進(jìn)線圈提供三相交流電，產(chǎn)生移動(dòng)磁場(chǎng)。移動(dòng)磁場(chǎng)對(duì)車載超導(dǎo)磁體產(chǎn)生相吸和推斥的力，推動(dòng)磁懸浮列車向前移動(dòng)。超導(dǎo)磁浮系統(tǒng)利用磁體間的吸引力和排斥力向前推動(dòng)車輛一.高速鐵路概況21一.高速鐵路概況速度能耗噪音投資與成本維護(hù)安全網(wǎng)絡(luò)兼容性運(yùn)量及運(yùn)輸能力等對(duì)輪軌與磁懸浮技術(shù)認(rèn)識(shí)上的差別，主要在以下幾方面：22一.高速鐵路概況2.世界發(fā)展情況全世界投入運(yùn)營(yíng)的新建高速鐵路約5435公里,其中：23日本新干線2175

公里法國(guó)TGV1520公里德國(guó)ICE796公里意大利ETR246

公里西班牙AVE471公里比利時(shí)142

公里24(km/h)2.世界發(fā)展情況輪軌接觸技術(shù)速度的發(fā)展一.高速鐵路概況24一.高速鐵路概況25日本新干線路網(wǎng)規(guī)劃：1971年日本通過(guò)了新干線整備法，規(guī)劃7000公里的新干線路網(wǎng)日本新干線路網(wǎng)2000一.高速鐵路概況歐共體高速鐵路規(guī)劃

歐洲聯(lián)盟制訂了2010年“泛歐高速網(wǎng)絡(luò)”規(guī)劃

2001年歐洲高速路網(wǎng)272010一.高速鐵路概況歐共體高速鐵路規(guī)劃

歐洲聯(lián)盟制訂了2010年“泛歐高速網(wǎng)絡(luò)”規(guī)劃

-新建12500公里高速鐵路線

-完成14000公里改建提速線路

-建設(shè)總長(zhǎng)達(dá)2500公里的聯(lián)絡(luò)線

-總投資為2400億歐洲貨幣單位282020一.高速鐵路概況歐共體高速鐵路規(guī)劃

2020年形成聯(lián)接西歐、提速改造北歐、東歐以及東南歐國(guó)家鐵路的歐洲高速鐵路網(wǎng)絡(luò)291994年11月，我國(guó)開始對(duì)北京-上海之間建設(shè)1300公里的高速新線進(jìn)行預(yù)可行性研究，我們正在爭(zhēng)取盡快開始修建這條高速鐵路。對(duì)高速鐵路進(jìn)行研究的國(guó)家和地區(qū)還有：歐共體14個(gè)成員國(guó)，美國(guó)，加拿大，英國(guó)，捷克，澳大利亞等。2.世界發(fā)展情況

正在研究高速鐵路的國(guó)家一.高速鐵路概況3031一.高速鐵路概況3.高速鐵路的特點(diǎn)(1).旅行時(shí)間短，人們開始改用時(shí)間來(lái)衡量距離0km300km1300kmA+

B

+

C3132一.高速鐵路概況3.高速鐵路的特點(diǎn)(2).運(yùn)量大

目前高速列車最大載客量可達(dá)到1300人/列以上，開行密度可達(dá)到11列/小時(shí)。按照16小時(shí)/日運(yùn)營(yíng)計(jì)算，每天可以運(yùn)送旅客20余萬(wàn)人。日本東海道新干線達(dá)日均37萬(wàn)人，最高日達(dá)73萬(wàn)人。

如按一架飛機(jī)可乘坐300-400人，兩地飛行按20架/日計(jì)算，每日可運(yùn)送旅客7-8千人。3233一.高速鐵路概況3.高速鐵路的特點(diǎn)(3).土地占用面積小37.5米13.8米鐵路占地寬六車道高速公路占地寬

要完成一條高速鐵路相同的運(yùn)量，高速公路需要八車道.3334一.高速鐵路概況3.高速鐵路的特點(diǎn)(4).能源消耗低一人使用1kwh的能源，乘坐不同交通工具旅行的最長(zhǎng)距離（km）3435一.高速鐵路概況3.高速鐵路的特點(diǎn)(5).對(duì)環(huán)境污染小各種不同運(yùn)輸方式每人-公里所產(chǎn)生的污染比較（高速鐵路為1）3536一.高速鐵路概況3.高速鐵路的特點(diǎn)(6).外部運(yùn)輸成本低

國(guó)際鐵路聯(lián)盟2000年4月發(fā)布的報(bào)告稱,1995年歐洲17國(guó)用于為環(huán)境保護(hù)和交通事故等所花費(fèi)的外部運(yùn)輸成本為5300億歐元，相當(dāng)于這些國(guó)家當(dāng)年GDP的7.8%。3637一.高速鐵路概況(7)運(yùn)行準(zhǔn)時(shí):日本新干線平均晚點(diǎn)不超過(guò)1分鐘,西班牙AVE高速列車承諾，晚點(diǎn)5分鐘退賠全部票款。(8)安全可靠:自1964年日本開通新干線，30多年來(lái)僅東海道新干線就已安全輸送旅客30多億人次，歐洲高速鐵路已安全運(yùn)送旅客5億多人次，均未發(fā)生旅客死亡事故。(9)不受氣候影響：由于裝備了現(xiàn)代化的列車運(yùn)行控制系統(tǒng)，保證列車在各種氣候條件下的安全正點(diǎn)運(yùn)行。(10)社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益:(a)節(jié)約時(shí)間價(jià)值，(b)沿線經(jīng)濟(jì)的發(fā)展加快，(c)加速沿線城市化的發(fā)展速度。3.高速鐵路的特點(diǎn)3738一.高速鐵路概況德國(guó)運(yùn)輸部長(zhǎng)M.維斯曼指出：在全歐范圍內(nèi)，“必須將更多的運(yùn)量從公路轉(zhuǎn)向鐵路，這是解決運(yùn)輸困難的唯一途徑”。法國(guó)國(guó)營(yíng)鐵路公司的一位前負(fù)責(zé)人講：“Therailwaywillbethetransportmodeofthe21stcentury,ifitonlysurvivesthe20th”。一位德國(guó)專家稱：“歐洲鐵路的復(fù)興，只能依靠高速鐵路。在與航空和公路的激烈競(jìng)爭(zhēng)中，只有高速鐵路才能生存”。

由于高速鐵路的以上幾個(gè)方面特點(diǎn)，歐洲國(guó)家正在調(diào)整其運(yùn)輸政策：38二.中國(guó)高速鐵路發(fā)展的背景39二.中國(guó)高速鐵路發(fā)展的背景(1).全社會(huì)客運(yùn)量成倍增長(zhǎng)，鐵路客運(yùn)量長(zhǎng)期徘徊，市場(chǎng)占有份額逐年下降.到2001年前保持在7%左右.（億人)20%18%16%14%12%10%8%6%4%2%0%40二.中國(guó)高速鐵路發(fā)展的背景

（２）客運(yùn)周轉(zhuǎn)量增長(zhǎng)緩慢，與全社會(huì)周轉(zhuǎn)量的增長(zhǎng)形成明顯反差,市場(chǎng)份額逐年下降，近年來(lái)鐵路保持在36%左右120%100%80%60%40%20%0%41（億人公里）二.中國(guó)高速鐵路發(fā)展的背景（３）.全社會(huì)貨運(yùn)量快速增長(zhǎng)，鐵路貨運(yùn)量增長(zhǎng)緩慢,市場(chǎng)份額逐年下降，近年來(lái)有所回升，保持在13%左右.（億噸）20%18%16%14%12%10%8%6%4%2%0%42二.中國(guó)高速鐵路發(fā)展的背景（４）鐵路貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量的增長(zhǎng)率低于全社會(huì)貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量的增長(zhǎng),市場(chǎng)份額有所下降，近年來(lái)鐵路保持在32%左右.50%40%30%20%10%0%(億噸公里)4344二、中國(guó)高速鐵路發(fā)展的背景各種運(yùn)輸方式客貨運(yùn)的平均行(運(yùn))程

(公里）貨運(yùn)平均運(yùn)程(年）44（年）客運(yùn)平均行程(公里)二.中國(guó)高速鐵路發(fā)展的背景1985年1990年1995年1997年全社會(huì)運(yùn)距別客運(yùn)量市場(chǎng)份額45二.中國(guó)高速鐵路發(fā)展的背景各種運(yùn)輸方式的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特性決定各自擁有難以取代的市場(chǎng)優(yōu)勢(shì)46二.中國(guó)高速鐵路發(fā)展的背景鐵路應(yīng)繼續(xù)發(fā)揮其中長(zhǎng)途客運(yùn)優(yōu)勢(shì)，并在中短途城市間和市郊旅客運(yùn)輸中有所作為；鐵路競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的發(fā)揮及市場(chǎng)份額的擴(kuò)大，關(guān)鍵在于其運(yùn)輸能力能否有根本性的改善。近年來(lái)鐵路運(yùn)輸能力和運(yùn)輸質(zhì)量均有明顯提高.47三.擬建的京滬高速鐵路簡(jiǎn)況4849三.擬建的京滬高速鐵路簡(jiǎn)況

沿線途經(jīng)北京，天津，上海三個(gè)直轄市及河北，山東，安徽，江蘇四省，銜接環(huán)渤海灣經(jīng)濟(jì)帶及長(zhǎng)江三角洲經(jīng)濟(jì)帶。是我國(guó)東部沿海經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)。1.自然狀況4950三.擬建的京滬高速鐵路簡(jiǎn)況2.京滬運(yùn)輸大通道自然狀況占全國(guó)的比重50512.京滬運(yùn)輸大通道總運(yùn)量占全國(guó)的比重客運(yùn)量客運(yùn)周轉(zhuǎn)量貨運(yùn)量貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量三.擬建的京滬高速鐵路簡(jiǎn)況5152北京天津濟(jì)南徐州南京上海（區(qū)間）2.京滬運(yùn)輸大通道中，鐵路客運(yùn)所占市場(chǎng)份額三.擬建的京滬高速鐵路簡(jiǎn)況52532.京滬鐵路為京滬運(yùn)輸大通道的主要運(yùn)輸方式占全國(guó)鐵路的份額長(zhǎng)度旅客周轉(zhuǎn)量貨物周轉(zhuǎn)量三.擬建的京滬高速鐵路簡(jiǎn)況53三.擬建的京滬高速鐵路簡(jiǎn)況1996年京九線開通以后，通過(guò)上海鐵路局去往閩贛兩省的貨流已經(jīng)分出，預(yù)計(jì)今后大體可達(dá)到1000萬(wàn)噸／年左右。4.既有京滬線能力已近飽和,擴(kuò)能的可能方案有:（1）京九線分流。對(duì)京滬線作用有限54三.擬建的京滬高速鐵路簡(jiǎn)況

投資估計(jì)149億；可實(shí)現(xiàn)列車牽引定數(shù)采用5000t，追蹤間隔6分鐘，使京滬線的運(yùn)輸能力可滿足短期內(nèi)運(yùn)輸需要；所需3-5年的施工期會(huì)帶來(lái)既有線20%的能力損失；電氣化擴(kuò)能無(wú)法創(chuàng)造出寬松的能力，不能滿足未來(lái)發(fā)展的需要。4.京滬線擴(kuò)能的可能方案（2）電氣化。擴(kuò)能不能滿足未來(lái)需要55三.擬建的京滬高速鐵路簡(jiǎn)況4.京滬線擴(kuò)能的可能方案（3）采用擺式列車。方案不可行曲線通過(guò)速度可提高20-30%，平均速度提高15%左右；既有京滬線開行擺式列車需進(jìn)行擴(kuò)大線間距、加長(zhǎng)緩和曲線長(zhǎng)度,提高線路平順性，封閉線路等改造工程；將進(jìn)一步擴(kuò)大客貨列車速度差，相應(yīng)增大扣除系數(shù)，降低線路通過(guò)能力。56三.擬建的京滬高速鐵路簡(jiǎn)況4.京滬線擴(kuò)能的可能方案（4）新建高速客運(yùn)專線是最佳選擇方案新建一條旅客列車專用的京滬高速鐵路，可使新線和既有線的能力均得到充分發(fā)揮；高速鐵路建成，對(duì)擴(kuò)大運(yùn)輸能力，實(shí)現(xiàn)通道運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的升級(jí)和調(diào)整，使鐵路運(yùn)輸服務(wù)在速度、數(shù)量和質(zhì)量上提高到新的層次；京滬間全程客運(yùn)時(shí)間將由目前的14小時(shí)縮短至5-6小時(shí)；全年客運(yùn)能力雙向可達(dá)到1.2億人；既有線以貨運(yùn)為主，年貨運(yùn)能力可達(dá)到1.2億噸，運(yùn)達(dá)速度也可加快。57三.擬建的京滬高速鐵路簡(jiǎn)況作為長(zhǎng)距離運(yùn)載工具，磁懸浮系統(tǒng)的實(shí)用性、耐久性、可靠性、安全性和經(jīng)濟(jì)性都有待于進(jìn)一步驗(yàn)證，短期內(nèi)難以投入商業(yè)運(yùn)營(yíng)；作為運(yùn)輸工具使用，以下問(wèn)題有待于進(jìn)一步研究：5.采用磁懸浮體系的分析磁懸浮技術(shù)尚未成熟到長(zhǎng)大干線工程適用程度如何組織不同速度列車在同一條線路上的運(yùn)營(yíng)？如何組織跨線客流？58三.擬建的京滬高速鐵路簡(jiǎn)況磁懸浮與輪軌技術(shù)不能兼容.京滬鐵路客流構(gòu)成的特點(diǎn)，使磁懸浮難以發(fā)揮作用（德國(guó)不久前建成的科隆—法蘭克福高速鐵路，以其自然特征而言，本應(yīng)最適合采用磁懸浮技術(shù)，但德國(guó)仍然選擇輪軌高速技術(shù)）；我國(guó)在高速磁懸浮方面現(xiàn)有技術(shù)力量太弱，在該領(lǐng)域，國(guó)內(nèi)目前尚無(wú)可供工程實(shí)用方面的大量技術(shù)力量，需要以國(guó)外技術(shù)力量為主，方可開展相應(yīng)的工作；5.采用磁懸浮體系的分析59三.擬建的京滬高速鐵路簡(jiǎn)況有關(guān)單位最近對(duì)京滬高速鐵路采用兩種技術(shù)進(jìn)行了比較，初步認(rèn)為:

運(yùn)量:磁懸浮僅為輪軌的70%左右運(yùn)輸能力: 磁懸浮為3400萬(wàn)人/年，擴(kuò)能困難 輪軌為5500萬(wàn)人/年，還有潛力建設(shè)投資: 磁懸浮為>4000億元 輪軌為<1200億元5.采用磁懸浮體系的分析60三.擬建的京滬高速鐵路簡(jiǎn)況萬(wàn)人公里能耗： 500km/h時(shí)，磁懸浮為839-971kwh 300km/h時(shí)，輪軌為342kwh， 磁懸浮為430-490kwh噪音: 500km/h時(shí)，磁懸浮為98db 300km/h時(shí)，輪軌為92db，磁懸浮為80db經(jīng)濟(jì)效益計(jì)算: 磁懸浮FIRR7.06%,EIRR7.75%

輪軌FIRR10.8%,EIRR14035%5.采用磁懸浮體系的分析61三.擬建的京滬高速鐵路簡(jiǎn)況適應(yīng)空氣動(dòng)力學(xué)的變化；有一個(gè)持久穩(wěn)定、高平順性的、能供高速列車安全舒適運(yùn)行的軌下基礎(chǔ)功能。6.高速鐵路與普通鐵路的主要區(qū)別主要表現(xiàn)在速度的不同，隨著速度的提高，出現(xiàn)了一些新的現(xiàn)象，相應(yīng)地提出了一些新的要求，主要可以歸結(jié)為兩個(gè)方面：62三.擬建的京滬高速鐵路簡(jiǎn)況6.高速鐵路與普通鐵路的主要區(qū)別（1）空氣動(dòng)力學(xué)的要求，對(duì)列車影響大些，與土木工程也有關(guān)。在列車方面：阻力增加，要改善頭型及外輪廓；噪聲增加，要改善頭型、減振，改善弓網(wǎng)關(guān)系及受電弓的位置，改善空氣流向；密封性能要求—空調(diào)、噪聲、舒適度、排污等牽引功率增加—目前一般采用交流傳動(dòng)、異步電機(jī)、IGBT甚至IPM功率控制元件；此外，還要求具有高性能的制動(dòng)系統(tǒng)和較高的乘座舒適度等。60日本500系韶山8型63三.擬建的京滬高速鐵路簡(jiǎn)況6.高速鐵路與普通鐵路的主要區(qū)別64法國(guó)國(guó)營(yíng)鐵路公司提供的參數(shù)120km/h200km/h270km/h300km/h350km/h最小曲線半徑（米）：-建議數(shù)值384546457143-一般322640006250-特殊312540005556最大超高（mm）：-一般180180180-特殊180180180欠超高（mm）：-一般1008565-特殊13010085欠超高隨速度的變化（mm/s）：-一般303030-特殊505050緩和曲線長(zhǎng)（m）：R=3125mD=180mmL=270mR=4000mD=180mmL=300mR=5556mD=180mmL=350m超高變化（mm/m）：-一般0.3<=i<=0.670.3<=i<=0.60.3<=i<=0.52-特殊0.67<=i<=0.80.6<=i<=0.720.52<=i<=0.62三.擬建的京滬高速鐵路簡(jiǎn)況6.高速鐵路與普通鐵路的主要區(qū)別在土木工程方面：線間距—受列車會(huì)車時(shí)空氣壓力波的影響，線間距（包括站臺(tái)安全距離）要適當(dāng)加大；列車高速通過(guò)隧道時(shí)，由于洞口空氣阻力、瞬變壓力、洞口微氣壓波等的影響，要適當(dāng)加大隧道斷面積及改善洞口及輔助結(jié)構(gòu)的設(shè)置等。65三.擬建的京滬高速鐵路簡(jiǎn)況6.高速鐵路與普通鐵路的主要區(qū)別在土木工程方面：66三.擬建的京滬高速鐵路簡(jiǎn)況6.高速鐵路與普通鐵路的主要區(qū)別（2）高速運(yùn)行出現(xiàn)的高頻振動(dòng)，要求橋梁及建筑物除了滿足靜態(tài)荷載的條件，還必須滿足高速列車動(dòng)力學(xué)的特性要求。概括地講，除了保證“強(qiáng)度”這一基本要求（即使用期不致破壞）以外，更要嚴(yán)格控制其“變形”。根據(jù)研究：各種微小的不平順?biāo)鸬牧熊囌駝?dòng)，都將導(dǎo)致乘座不舒適，使司機(jī)工作能力明顯降低。甚至惡化軌道狀態(tài)，引發(fā)輪軌軸的斷裂。因此，保持軌道持續(xù)穩(wěn)定的高平順性，是高速鐵路土木工程最基本的要求。但是，軌道的高平順性又是路基、橋梁、軌道變形的最終表現(xiàn)，要求軌道高平順性，必須從控制上述工程變形著手。67三.擬建的京滬高速鐵路簡(jiǎn)況6.高速鐵路與普通鐵路的主要區(qū)別，具體表現(xiàn)在：（1）路基：

除了線路平面有較大的曲線半徑和適當(dāng)長(zhǎng)度的緩和曲線、夾直線以外，控制路基工程變形將是很重要的一個(gè)內(nèi)容。設(shè)計(jì)、施工都要將重點(diǎn)放在控制路基變形：工后沉降、不均勻沉降及路基頂面的初始不平順。這次京滬高速鐵路設(shè)計(jì)暫規(guī)規(guī)定，工后沉降<10cm，臺(tái)尾過(guò)渡段<5cm，（地基固結(jié)度達(dá)到90~95%）。這是從路基竣工算起至15~20年內(nèi)的沉降總和，初期沉降值<2~3cm/年。68三.擬建的京滬高速鐵路簡(jiǎn)況（2）橋梁：

要有足夠大的剛度。主要控制撓度，梁端轉(zhuǎn)角，扭轉(zhuǎn)變形，結(jié)構(gòu)自振頻率，還要限制預(yù)應(yīng)力徐變和不均勻溫差引起的結(jié)構(gòu)變形。所有這些變形的控制必須與高速列車的動(dòng)態(tài)作用力相耦合為前提。設(shè)計(jì)暫規(guī)雖作了某些規(guī)定，但還在繼續(xù)深化研究。69三.擬建的京滬高速鐵路簡(jiǎn)況（3）軌道：

要求采用特級(jí)道碴，下層必須壓實(shí)。一次鋪成跨區(qū)間無(wú)縫線路。嚴(yán)格控制鋪軌的初始不平順，保證精度達(dá)到高平順性的要求。鋼軌的物理化學(xué)性能都有新的要求，冶金部門正在試制。施工組織及方法：傳統(tǒng)的邊鋪邊架方式顯然也不適用。70三.擬建的京滬高速鐵路簡(jiǎn)況6.高速鐵路與普通鐵路的主要區(qū)別（4）在接觸網(wǎng)方面采用大張力體系，要求高度的平順性

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（5）對(duì)列車及牽引動(dòng)力的要求

采用大功率交流傳動(dòng)，牽引功率較大列車采用動(dòng)車組方式

（6）對(duì)車輛的要求

車體輕量化并限制軸重，合理的轉(zhuǎn)向架結(jié)構(gòu)參數(shù)，良好的空氣動(dòng)力學(xué)性能和氣密性，特殊的制動(dòng)要求，降燥，車載微機(jī)故障系統(tǒng)，集便裝置等。

6.高速鐵路與普通鐵路的主要區(qū)別（7）通信信號(hào)系統(tǒng)采用機(jī)車信號(hào)，區(qū)間沒(méi)有地面信號(hào)；司機(jī)制動(dòng)轉(zhuǎn)變?yōu)檐囕d計(jì)算機(jī)判別、自動(dòng)控制，并通過(guò)超速防護(hù)系統(tǒng)自動(dòng)施行制動(dòng)；采用綜合調(diào)度系統(tǒng)，全自動(dòng)指揮控制，極大地提高效率；圍繞運(yùn)營(yíng)指揮所采用的計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)及通信系統(tǒng)，需要很高的可靠性和安全保障；高速運(yùn)動(dòng)的列車給車地之間的信息傳遞帶來(lái)更大的難度，高速鐵路要求信息傳輸誤碼率低，且更加準(zhǔn)確；高速列車裝備有大量的計(jì)算機(jī)檢測(cè)設(shè)備，形成一個(gè)車載計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)，使得列車控制、維修的效率得到很大的提高。三.擬建的京滬高速鐵路簡(jiǎn)況726.高速鐵路與普通鐵路的主要區(qū)別（8）其他主要區(qū)別由于高速行車的特殊情況，高速鐵路配置了風(fēng)、雨、雪、地震等自然災(zāi)害告警系統(tǒng)，監(jiān)測(cè)信息經(jīng)過(guò)通信網(wǎng)與調(diào)度中心直接相連，以保證高速行車的安全。由于高速行駛中列車與空氣摩擦產(chǎn)生了大量噪音，因此，高速鐵路途經(jīng)人口密集的地區(qū)時(shí)，需采取降低噪音的措施，必要時(shí)安裝隔音墻。高速全線必須封閉，不設(shè)平交道口。在高速鐵路上建設(shè)的上跨跨線橋需安裝墜落物告警裝置．三.擬建的京滬高速鐵路簡(jiǎn)況7374三.擬建的京滬高速鐵路簡(jiǎn)況運(yùn)輸模式:高速列車和跨線列車在高速鐵路上共線運(yùn)行。運(yùn)行速度:高速列車300km/h

7.京滬高速鐵路擬采用的主要技術(shù)參數(shù)

跨跨線列車160-200km/h基礎(chǔ)設(shè)施按350km/h速度進(jìn)行設(shè)計(jì)正線數(shù)目：復(fù)線7475三.擬建的京滬高速鐵路簡(jiǎn)況最小曲線半徑(特殊情況下)7000米(5500

米)最大坡度12‰

雙線隧道斷面積100米2線間距

5米鋼軌60Kg全長(zhǎng)無(wú)縫線路牽引方式電氣化(25KV/50Hz)信號(hào)控制方式ATC,CTC線路全封閉、全立交并設(shè)自然災(zāi)害預(yù)報(bào)系統(tǒng)7.京滬高速鐵路擬采用的主要技術(shù)參數(shù)75三.擬建的京滬高速鐵路簡(jiǎn)況7.京滬高速鐵路擬采用的主要技術(shù)參數(shù)7677三.擬建的京滬高速鐵路簡(jiǎn)況8.京滬高速鐵路沿線自然特征及工程概況(1).自然特征

線路位于東部沿海平原地區(qū),局部地區(qū)通過(guò)低山丘陵,大部分地形平坦。平原地區(qū)地質(zhì)條件普遍較差,基底松軟,部分線路通過(guò)軟土區(qū)。7778三.擬建的京滬高速鐵路簡(jiǎn)況線路全長(zhǎng)

1300公里橋梁432公里隧道17公里征地9萬(wàn)畝土石方1.1億立方米8.京滬高速鐵路沿線自然特征及工程概況

(2)原初步設(shè)計(jì)的全線工程概況路基65.7%隧道1.3%橋梁33%結(jié)構(gòu)物比例7879三.擬建的京滬高速鐵路簡(jiǎn)況全長(zhǎng)5765米，沉管段長(zhǎng)1930米設(shè)置四座豎井最大坡度15‰沉管段基底標(biāo)高-38.24米預(yù)計(jì)總工期為56個(gè)月8.京滬高速鐵路沿線自然特征及工程概況