第11章 國際多式聯(lián)運

第11章國際多式聯(lián)運【知識目標】了解國際貨運運輸方式和我國國際貨運運輸?shù)慕M織了解國際貨運代理協(xié)會的相關(guān)內(nèi)容掌握國際貨運代理的概念和分類【能力目標】熟悉國際貨運代理企業(yè)設立的條件和手續(xù)11.1國際多式聯(lián)運概述11.1.1國際多式聯(lián)運的定義和特征1．國際多式聯(lián)運的定義國際多式聯(lián)運，是指根據(jù)一個多式聯(lián)運合同，采用兩種或兩種以上的運輸方式，由多式聯(lián)運經(jīng)營人把貨物從一國境內(nèi)接管貨物地點運到另一國境內(nèi)指定交付貨物的地點。國際多式聯(lián)運的特點：◆承托雙方必須訂立“一份國際多式聯(lián)運合同”◆全程運輸必須使用“一張國際多式聯(lián)運單據(jù)”◆全程必須“至少包括兩種運輸方式的連貫運輸”（運輸鏈的意思）◆必須是“國際間的貨物運輸”◆必須由“一個多式聯(lián)運經(jīng)營人對全程負責”◆全程運輸使用“單一的運費費率”國際多式聯(lián)運關(guān)鍵要素多式聯(lián)運單據(jù)（MTD）證明多式聯(lián)運合同以及證明多式聯(lián)運經(jīng)營人接管貨物并負責按照合同條款交付貨物的單據(jù)。多式聯(lián)運經(jīng)營人（MTO）實際承運人，辦理全程或部分運輸業(yè)務；無船承運人，將全程運輸交由各段實際承運人來履行。多式聯(lián)運的基本形式1）協(xié)作式聯(lián)運協(xié)作式聯(lián)運，是指兩種或兩種以上運輸方式的不同運輸企業(yè)按照統(tǒng)一的公約、規(guī)章或商定的協(xié)議，共同將貨物從接管貨物的地點運到指定交付貨物的地點的聯(lián)運。2）銜接式多式聯(lián)運銜接式聯(lián)運是指由一個多式聯(lián)運經(jīng)營人綜合組織兩種或兩種以上運輸方式的不同運輸企業(yè)，將貨物從接管貨物的地點運到指定交付貨物的地點的聯(lián)運?！八沫h(huán)一鏈”國際集裝箱多式聯(lián)運最明顯的特點是將傳統(tǒng)的國際海運“港到港”運輸發(fā)展成為“門到門”運輸。因此，傳統(tǒng)的“兩點一線”運輸方式已演變?yōu)椤八沫h(huán)一鏈”運輸方式。也即：第一環(huán)：出口國內(nèi)陸集疏點（內(nèi)陸貨運站）；第二環(huán)：出口國集裝箱碼頭；第三環(huán)：進口國集裝箱碼頭；第四環(huán)：進口國內(nèi)陸集疏點（內(nèi)陸貨運站）

國外國際多式聯(lián)運的發(fā)展狀況1）國外主要的國際多式聯(lián)運線路（1）西伯利亞大陸橋運輸線（2）北美大陸橋運輸線（3）北美小陸橋運輸線（4）北美、東北亞、東南亞、澳新各港口/中國沿海主要港口/中國內(nèi)地（或反向運輸）（5）遠東各港口/歐洲各港口/歐洲內(nèi)地（或反向運輸）（6）遠東、東南亞各港口/澳大利亞港港口/澳大利亞內(nèi)地（或反向運輸）2）國外開展國際多式聯(lián)運存在的主要問題（1）國際集裝箱規(guī)格尚未取得一致（2）許多發(fā)展中國家尚停留在集裝箱化的初級階段（3）有關(guān)國際多式聯(lián)運經(jīng)營人責任的法律問題尚未取得一致我國國際多式聯(lián)運的發(fā)展概況1）國際多式聯(lián)運線路目前，我國已開辦的國際多式聯(lián)運路線主要有：（1）我國內(nèi)地——我國港口——日本港口——日本內(nèi)地（或反向運輸）；（2）我國內(nèi)地——我國港口（包括香港）——美國港口——美國內(nèi)地（或反向運輸）；（3）我國港口——肯尼亞的蒙巴薩港——烏干達內(nèi)地（或反向運輸）；（4）我國內(nèi)地——我國港口（包括香港）——德國漢堡港或比利時安特衛(wèi)普港——北歐、西歐內(nèi)地（或反向運輸）；（5）我國內(nèi)地——我國港口（比如上海、新港）——科威特——伊拉克（或反向運輸）；（6）我國東北地區(qū)——圖們——朝鮮清津港——日本港口（或反向運輸）；（7）我國港口——日本港口——澳洲港口——澳洲內(nèi)地；（8）我國內(nèi)地接轉(zhuǎn)西伯利亞大陸橋運輸（或反向運輸）；（9）我國內(nèi)地接轉(zhuǎn)亞歐大陸橋運輸（或反向運輸）。我國國際多式聯(lián)運存在的問題(1)內(nèi)地集裝箱運輸基礎設施相對薄弱。(2)缺乏面向綜合效率和綜合效益的各種運輸方式之間的協(xié)調(diào)管理體制。(3)缺乏統(tǒng)一的多式聯(lián)運法規(guī)及政策。(4)缺乏對多式聯(lián)運發(fā)展的鼓勵政策。(5)缺乏高科技手段。國際多式聯(lián)運的優(yōu)越性（一）國際多式聯(lián)運的手續(xù)簡便、（二）貨主可以節(jié)省費用,降低運輸成本,節(jié)約運雜費用.（三）可實現(xiàn)“門到門”運輸?shù)挠行緩剑ㄋ模┘皶r結(jié)匯，利于資金周轉(zhuǎn)，節(jié)省開支（五）綜合利用各種運輸方式的優(yōu)勢,提高了運輸組織水平國際多式聯(lián)運與一般國際貨物運輸?shù)膮^(qū)別

(1)貨運單證的內(nèi)容與制作方法不同。(2)多式聯(lián)運提單的適用性與可轉(zhuǎn)讓性與一般海運提單不同。(3)信用證上的條款不同。

(4)海關(guān)驗放的手續(xù)不同。國際多式聯(lián)運應具備的條件(1)多式聯(lián)運經(jīng)營人與托運人之間必須簽訂多式聯(lián)運合同，以明確承、托雙方的權(quán)利、義務和豁免關(guān)系。多式聯(lián)運合同是確定多式聯(lián)運性質(zhì)的根本依據(jù)，也是區(qū)別多式聯(lián)運與一般聯(lián)運的主要依據(jù)。(2)必須使用全程多式聯(lián)運單據(jù)(MultimodalTransportDocuments，M．T．D·，我國現(xiàn)在使用的是C．T．B/L)。該單據(jù)既是物權(quán)憑證，也是有價證券。(3)必須是全程單一運價。這個運價一次收取，包括運輸成本(各段運雜費的總和)、經(jīng)營管理費和合理利潤。(4)必須由一個多式聯(lián)運經(jīng)營人對全程運輸負總責。他是與托運人簽訂多式聯(lián)運合同的當事人，也是簽發(fā)多式聯(lián)運單據(jù)或多式聯(lián)運提單者，他承擔自接受貨物起至交付貨物止的全程運輸責任。(5)必須是兩種或兩種以上不同運輸方式的連貫運輸。如為海/海、鐵/鐵、空/空聯(lián)運，雖為兩程運輸，但仍不屬于多式聯(lián)運，這是一般聯(lián)運與多式聯(lián)運的一個重要區(qū)別。同時，在單一運輸方式下的短途汽車接送也不屬于多式聯(lián)運。(6)必須是跨越國境的國際間的貨物運輸。這是區(qū)別國內(nèi)運輸和國際運輸?shù)南拗茥l件。國際多式聯(lián)運的國際公約與法律法規(guī)（一）1980年《聯(lián)合國國際貨物多式聯(lián)運公約》隨著國際多式聯(lián)運方式的發(fā)展，其優(yōu)越性得到越來越充分的體現(xiàn)。為此，聯(lián)合國貿(mào)易發(fā)展會議為了適應并促進國際貿(mào)易和國際多式聯(lián)運的發(fā)展，于1980年9月在日內(nèi)瓦召開了國際多式聯(lián)運公約會議，一致通過產(chǎn)生了《聯(lián)合國國際貨物多式聯(lián)運公約》，對多式聯(lián)運經(jīng)營人、發(fā)貨人的責任，索賠和訴訟，多式聯(lián)運單據(jù)以及公約的適用范圍和有關(guān)國家的管理權(quán)限等均作了詳細的規(guī)定。1．對國際多式聯(lián)運和多式聯(lián)運經(jīng)營人的規(guī)定2．對《多式聯(lián)運公約》的適用范圍的規(guī)定3．對多式聯(lián)運經(jīng)營人的賠償責任的規(guī)定4．公約對多式聯(lián)運單據(jù)的規(guī)定（二）1973年《國際商會聯(lián)運單證規(guī)則》這個規(guī)則是最早的關(guān)于聯(lián)運單證的國際民間協(xié)議。由國際商會于1973年制定。作為民間規(guī)則，其適用不具有強制性。內(nèi)容如下：1）多式聯(lián)運經(jīng)營人的責任形式。2）多式聯(lián)運經(jīng)營人的責任期間。3）多式聯(lián)運經(jīng)營人對貨物運輸延遲的責任。4）貨物滅失或損壞的通知與訴訟時效。（三）1991年聯(lián)合國國際貿(mào)易和發(fā)展會議/國際商會多式聯(lián)運單證規(guī)則我國的有關(guān)法律1《海上國際集裝箱運輸管理規(guī)定》是調(diào)整海上國際集裝箱運輸管理社會關(guān)系的行政法規(guī)。2《海上國際集裝箱運輸管理規(guī)定實施細則》是為貫徹海上國際集裝箱運輸管理規(guī)定而制定的行政規(guī)章由交通部發(fā)布施行。3《國際集裝箱多式聯(lián)運管理規(guī)則》是為了加強國際集裝箱多式聯(lián)運的管理，促進通暢，經(jīng)濟，高效的國際集裝箱多式聯(lián)運的發(fā)展，滿足對外貿(mào)易的需要發(fā)布的。11.2國際多式聯(lián)運業(yè)務11.2.1國際多式聯(lián)運形式目前，有代表性的國家多式聯(lián)運主要有遠東/歐洲，遠東/北美等方向的海陸空聯(lián)運，其組織形式包括：（1）海陸聯(lián)運

（2）陸橋運輸（3）海空聯(lián)運（4）公鐵聯(lián)運（5）陸空聯(lián)運國際多式聯(lián)運的基本形式

（一）海---陸聯(lián)運（二）陸橋運輸1)西伯利亞大陸橋（Siberian

Landbridge）在大陸橋運輸中，日本—歐洲、中近東（伊朗、阿富汗）之間的西伯利亞大陸橋是最典型的多式聯(lián)運鏈。它是遠東——歐洲間運輸距離最短的一運輸鏈，可實現(xiàn)集裝箱的門到門運輸。目前，經(jīng)西伯利亞大陸橋往返歐洲與亞洲間的聯(lián)運鏈主要有三條：☆海路——鐵路☆海路——鐵路——公路☆海路——鐵路——海路布列斯特俄索科丹麥德國、瑞士、奧地利日本/菲律賓/香港等地納霍德卡東方港莫斯科船鐵鐵載貨汽車海-鐵-公線路圖列寧格勒塔林里加日丹諾夫伊里奇港漢堡、鹿特丹巴塞羅那、熱那亞比雷埃夫斯、那不勒斯勒阿弗爾、里斯本漢堡、鹿特丹奧斯陸斯德哥爾摩、哥本哈根安特衛(wèi)普、蒂爾們里船日本/菲律賓/香港等地納霍德卡東方港莫斯科船鐵鐵船船船海-鐵-海線路圖魯瑞卡布列斯特喬普濕格內(nèi)朱爾法芬蘭捷克斯洛伐克、奧地利南斯拉夫、匈牙利瑞士、法國、意大利德國、西班牙比利時丹麥、荷蘭波蘭、德國伊朗保加利亞、羅馬尼亞鐵鐵日本/菲律賓/香港等地納霍德卡東方港莫斯科船鐵鐵鐵鐵鐵海-鐵-鐵線路圖2）北美大陸橋（North

American

Landbridge）北美大陸橋包括美國大陸橋和加拿大大陸橋。美國大陸橋運輸始于1967年，它包括兩條路線，一是連接太平洋與大西洋的路線，一是連接太平洋與墨西哥灣的路線。加拿大大陸橋運輸于1979年開通使用，與美國大陸橋是平行的，是連接太平洋與大西洋的大陸通道。

3)其它陸橋運輸形式◆新亞歐大陸橋是第二條在亞歐大陸上的歐亞大陸橋，該大陸橋的中國和哈薩克斯坦區(qū)段于1992年12月1日正式開通。亞歐第二大陸橋連接大西洋和太平洋兩大經(jīng)濟中心帶，將給中亞地區(qū)的振興與發(fā)展創(chuàng)造新的契機，并已逐步成為我國中西部地區(qū)與中亞、中東和歐洲地區(qū)之間的新的經(jīng)濟帶。東起我國連云港，經(jīng)隴海鐵路到新疆，出阿拉山口至鹿特丹，橫貫西亞各國、波蘭、俄國、德國、荷蘭等三十多個國家和地區(qū)，全線10800千米。比西伯利亞大陸橋縮短2000千米，

節(jié)省運費30%，與海運比較，可節(jié)省運輸時間60%左右。（二）海---空聯(lián)運國際?？章?lián)運已經(jīng)開通和使用的多式聯(lián)運路線有：1、遠東---歐洲：目前，此航線一般以溫哥華、西雅圖、洛杉磯、香港、曼谷等為中轉(zhuǎn)地，也有以舊金山、新加坡為中轉(zhuǎn)地。2、遠東---中近東、非洲、澳洲：這是以香港、曼谷為中轉(zhuǎn)地。在特殊情況下，可以經(jīng)馬賽至非洲、經(jīng)曼谷至印度、經(jīng)香港至澳洲等，但是這些線路的貨運量較小。3、遠東---中南美：近年來，遠東---中南美的貨運發(fā)展迅速，因為此港口和內(nèi)陸運輸不穩(wěn)定，所以對海空聯(lián)運服務的需求巨大，連運輸線主要以邁阿密、洛杉磯、溫哥華為中轉(zhuǎn)（三）陸---空聯(lián)運（train---airortruck---air,TA）

美國陸橋運輸業(yè)務

（一）OCP運輸含義:OCP也被稱之為內(nèi)陸公共點或陸上公共點，是指使用兩種運輸方式將卸至美國西海岸港口的貨物通過鐵路轉(zhuǎn)運抵美國的內(nèi)陸公共點地區(qū)并享有優(yōu)惠運價。OCP運輸要求1.貨物買賣合同和信用證中目的港一欄加注OCP字樣2.申請定艙時說明為OCP運輸,并在貨運單證上列明,如卸貨欄”SEATTLEOCP”,目的地”O(jiān)CPCHICAGO”3.收貨人在收到貨運單證10天內(nèi)，必須申請進口保稅運輸,以保證將貨物運抵交貨地.4.防止貨物假借OCP名義,收貨人應在卸船45天內(nèi)向鐵路部門提交進口承運人提單/運單等.（二）MLB運輸含義：MLB（minilandbridge），即小路橋運輸，也就是在大陸橋的海---陸----海形式的基礎上縮短了一段海上運輸，形成海---陸或陸---海形式的國際多式聯(lián)運。世界上最典型的小路橋即北美小路橋，它是通過遠東和歐洲之間的海上集裝箱運輸和橫貫美國東西的鐵路，開展海陸或陸海國際多式聯(lián)運。目前，小陸橋運輸鏈的主要路線有四條☆歐洲——美國東海岸轉(zhuǎn)內(nèi)地（或反向運輸）☆歐洲——美國海灣地區(qū)轉(zhuǎn)內(nèi)地（或反向運輸）☆遠東——美國西海岸轉(zhuǎn)內(nèi)地（或反向運輸）☆澳洲——美國西海岸轉(zhuǎn)內(nèi)地（或反向運輸）MLB運輸要求1.MLB運輸下,提單卸貨欄和交貨地分別填寫”MLBHOUSTON”2.MLB運輸貨物采用到岸價(CIF)交易,發(fā)貨人承擔的責任,費用終止于最終交貨地.3.MLB運輸貨物,運費計收應按照承運人或多式聯(lián)運經(jīng)營人在FMC注冊的運價收取.

（三）IPI運輸含義：IPI（interiorpointofintermodal）稱之為內(nèi)陸點多式聯(lián)運，它是指使用聯(lián)運提單，經(jīng)美國西海岸和美國彎沿海港口，利用集裝箱拖車或鐵路運輸將貨物運至美國內(nèi)陸城市的一種多式聯(lián)運。所謂微型陸橋運輸，就是沒有通過整條陸橋，而只利用了部分陸橋區(qū)段，是比小陸橋更短的海陸運輸方式，又稱為半陸橋運輸。美國微型陸橋運輸是指從日本或遠東至美國中西部地區(qū)的貨運，由日本或遠東運至太平洋港口后，再換裝鐵路或公路續(xù)運至美國中西部地區(qū)。微型陸橋運輸由于在時間費用等方面優(yōu)越性更大，因而近幾年來發(fā)展迅速。我國出口美國的集裝箱貨物，在進口商寄來的信用證中經(jīng)常出現(xiàn)IPI運輸要求1.IPI貨物運到最終目的地是內(nèi)陸地2.提單卸船港欄和交貨地欄分別填入”LONGBEACH”與”IPIMEMPHIS,TN”

SLB運輸業(yè)務SLB是指使用國際標準集裝箱，經(jīng)西伯利亞鐵路進行遠東、日本到歐洲、中近東之間的國際多式聯(lián)運。SLB運輸?shù)幕痉绞浇?jīng)過海上運輸上橋后，SLB運輸主要采用如下3種方式：（1）鐵/鐵（Transrail）（2）鐵/海（Transea）（3）鐵/卡（Tracons）有關(guān)SLB，OCP，MLB，IPI4種運輸組織方式的區(qū)別見表。2）我國利用SLB開展集裝箱多式聯(lián)運情況從1980年開始，中國對外貿(mào)易運輸總公司利用SLB辦理我國進出口伊朗、西北歐的集裝箱運輸，1982年該公司與原蘇聯(lián)有關(guān)部門正式簽訂過境集裝箱運輸協(xié)議。目前，我國除臺灣、西藏、云南、廣西、廣東、福建等地外，其余各省、市、自治區(qū)都已開展了這項業(yè)務。3）SLB運輸業(yè)務程序目前，通過SLB運輸?shù)呢浳?，采用全程（發(fā)站至到站）包干、一次付清，以美元結(jié)匯的形式。以貨物出口為例，多式聯(lián)運經(jīng)營人需要經(jīng)過提報計劃——接受委托——配箱、配載、報關(guān)、裝箱——制單（裝箱單、聯(lián)運提單、鐵路聯(lián)運運單——口岸交接——國外交貨等業(yè)務環(huán)節(jié)。SLB，OCP，MLB，IPI4種運輸組織方式的區(qū)別比較項目SLBOCPMLBIPI貨物成交價采用FCA或CIP應視合同中約定賣方承擔的責任、費用終止于美國西海岸港口賣方承擔的責任、費用終止于最終交貨地與MLB相同提單簽發(fā)適用于全程運輸區(qū)段僅適用于海上區(qū)段的貨物運輸適用于全程運輸區(qū)段適用于全程運輸區(qū)段運費計收收取全程運費海、陸運輸區(qū)段分別計收運費收取全程運輸費收取全程運費保險區(qū)段可全程投保海、陸運輸區(qū)段分別投?？扇掏侗？扇掏侗Ｘ浳镞\抵區(qū)域不受限制內(nèi)陸公共點美國東海岸和美國灣內(nèi)陸公共點多式聯(lián)運方式是多式聯(lián)運方式不是多式聯(lián)運方式是多式聯(lián)運方式是多式聯(lián)運方式☆海陸或陸海聯(lián)運實例杭州上海紐約美西神戶中遠海陸發(fā)貨人收貨人出口地銀行進口地銀行中遠海陸中遠聯(lián)運提單5.海陸出一張MemoB/L給中遠

2.憑中遠聯(lián)運提單結(jié)匯1.中遠出具中遠聯(lián)運提單

4.收貨人贖取中遠提單

6.憑中遠聯(lián)運提單提貨3.將中遠聯(lián)運提單轉(zhuǎn)寄進口地銀行海海聯(lián)運陸海聯(lián)運海陸聯(lián)運國際集裝箱多式聯(lián)運鏈

由于運輸領域內(nèi)的集裝箱化運動的迅猛發(fā)展促進了運輸載體的標準化發(fā)展，使各種運輸方式能夠有機地結(jié)合在一起，充分發(fā)揮其在整個流通領域內(nèi)的特殊作用。于是，“國際集裝箱多式聯(lián)運鏈”成為當今運輸大系統(tǒng)中最熱門的話題。

所謂“多式聯(lián)運鏈”，概括地說，就是指貨物在流通過程中各種運輸方式及各種運輸環(huán)節(jié)的有機組合。11.4國際多式聯(lián)運經(jīng)營人

11.4.1國際多式聯(lián)運經(jīng)營人的含義《聯(lián)合國國際多式聯(lián)運公約》將國際多式聯(lián)運經(jīng)營人定義為其本人或通過其代表訂立國際多式聯(lián)運合同的任何人。他負有履行合同的責任。我國《國際集裝箱多式聯(lián)運管理規(guī)則》規(guī)定，國際集裝箱多式聯(lián)運經(jīng)營人是指本人或者委托他人以本人名義與托運人訂立一項多式聯(lián)運合同并以承運人身份承擔完成此項合同責任的人。2、類型：1）以船舶運輸為主的國際多式聯(lián)運經(jīng)營人2）無船國際多式聯(lián)運經(jīng)營人（1）承運人型（2）場站經(jīng)營人型（3）代理型

國際多式聯(lián)運經(jīng)營人的性質(zhì)國際多式聯(lián)運經(jīng)營人具有雙重身份，對貨主來說它是承運人，對實際承運人來講，它又是托運人。它一方面與貨主簽訂多式聯(lián)運合同，另一方面又與實際承運人簽訂運輸合同。它是總承運人，對全程運輸負責，對貨物滅失、損壞、延遲交付等均承擔責任。在國際上經(jīng)營國際多式聯(lián)運業(yè)務的都是些規(guī)模較大，實力雄厚的國際貨運公司。2、國際多式聯(lián)運經(jīng)營人的特征（1）國際多式聯(lián)運經(jīng)營人是“本人”而非代理人。（2）國際多式聯(lián)運經(jīng)營人也兼營有關(guān)貨運代理服務（3）國際多式聯(lián)運經(jīng)營人是“中間人”（4）國際多式聯(lián)運經(jīng)營人既可以擁有部分運輸工具也可以不擁有運輸工具二、國際多式聯(lián)運經(jīng)營人應具備的條件：1.訂立多式聯(lián)運合同。即取得了從事國際多式聯(lián)運資格2.簽發(fā)多式聯(lián)運單證。聯(lián)運單據(jù)須有報批并登記編號3.承擔多式聯(lián)運合同規(guī)定的運輸和其他服務有關(guān)的責任4.對運輸全過程中所發(fā)生的貨物滅失或損害，多式聯(lián)運經(jīng)營人負首要責任5.多式聯(lián)運經(jīng)營人應具備與多式聯(lián)運所需要的、相適應的技術(shù)能力取得資格要最低1000萬注冊資金，每增設一個分之機構(gòu)必須增加注冊資金100萬人民幣。2.外商獨資企業(yè)，境外企業(yè)不得從事我國多式聯(lián)運業(yè)務；

（1）具有中華人民共和國企業(yè)法人資格。（2）具有與從事多式聯(lián)運業(yè)務相適應的組織機構(gòu)。固定的營業(yè)場所、必要的經(jīng)營設施和相應的專業(yè)管理人員。（3）具有三年以上國際貨物運輸或代理經(jīng)歷，有相應的國內(nèi)代理。（4）注冊資金不低于人民幣1000萬元，并有良好的資信。增設經(jīng)營性的分支機構(gòu)時，每增設一個分支機構(gòu)增加注冊資金人民幣100萬元。（5）符合國家法律、法規(guī)規(guī)定的其他條件。國際多式聯(lián)運經(jīng)營人的資質(zhì)要求三ＭＴＯ的責任１、責任：對其所掌握的貨物的滅失，損害，延時交付，負有毀約賠償責任2、責任基礎：完全責任制，并且對延遲交付應當承擔責任。3、責任期間：從接管貨物時起到交付貨物時止交付貨物的方式有三種（1）交收貨人；（2）當?shù)胤梢?guī)定的當局或第三方；（3）按行業(yè)慣例將貨物置于收貨人支配之下。4、責任形式ＭＴＯ的賠償責任制：（３種）１）統(tǒng)一責任制（應用較少）使用統(tǒng)一的賠償標準２）修正后的統(tǒng)一責任制（應用更少）某區(qū)段法規(guī)的標準高于統(tǒng)一標準的，按該區(qū)段法規(guī)執(zhí)行。３）網(wǎng)狀責任制（多數(shù)采用）能確定事故區(qū)段的按該區(qū)段法規(guī)執(zhí)行，不能確定的按海運區(qū)段執(zhí)行。（實際上，解決了MTO與區(qū)段承運人賠償標準一致的問題，然后向貨主賠償。）責任形式責任承擔賠償安排統(tǒng)一責任制多式聯(lián)運經(jīng)營人全程統(tǒng)一約定限額賠付網(wǎng)狀責任制多式聯(lián)運經(jīng)營人各運輸段法律規(guī)定處理修正統(tǒng)一責任制多式聯(lián)運經(jīng)營人和分承運人各運輸段責任5、責任限額《公約》規(guī)定：每件或每單位毛重每公斤

920RSD2.75RSD對延遲交貨造成損失的賠償責任限額為延誤交付的貨物應付運費的2.5倍，但不得超過合同規(guī)定的應付運費的總額。在貨物滅失、損壞與延遲交付同時發(fā)生時，賠償總額以貨物全部滅失時應負責任為限。貨物交貨期屆滿后連續(xù)90日內(nèi)未交付，為推定滅失。6、責任限額的喪失：交付是由于多式聯(lián)運經(jīng)營人有意造成或明知可能造成而輕率的行為或不作為所引起，則多式聯(lián)運經(jīng)營人無權(quán)享受本公約所規(guī)定的賠償責任限制的利益。

多式聯(lián)運經(jīng)營人或其代表主觀上的故意造成的貨物損壞、滅失，則按實際損失賠償。有關(guān)國際公約或法律責任限額及折算成SDR數(shù)值表公約或法律名稱計算貨幣單位每件或每單位毛重每公斤備注海牙規(guī)則英鎊100

1、除《國際貨約》和《國際公路貨運合同公約》外，所稱的金法郎均指含9000%的黃金65.5毫克的金法郎。2、以英鎊計價無法解決通貨膨脹和各國幣值不統(tǒng)一等問題，而用金法郎則因黃金價格的浮動過大而難以對換結(jié)算，只有SDR的價格波動較平穩(wěn)。79年維斯比規(guī)則金法郎100030SDR666．672漢堡規(guī)則SDR8352.5金法郎1250037.5我國海商法SDR666．672華沙公約金法郎

250蒙特利爾議定書SDR

17金法郎

250我國民航法SDR

17國際多式聯(lián)運公約包含水運SDR9202.75金法郎1375041.25不含水運SDR

8.33金法郎

124國際鐵路貨物聯(lián)運公約金法郎

50折算SDR

16.66國際公路貨運公約金法郎

25折算SDR

8.337、國際多式聯(lián)運經(jīng)營人的索賠與訴訟1）索賠通知時限、索賠時效與訴訟時效的概念（1）索賠通知時限（也稱作貨物滅失或損害通知時限），它是指有關(guān)運輸?shù)膰H公約或國內(nèi)法律中所規(guī)定的收貨人或其代理人在從承運人或其代理人處收受貨物后應用書面形式向承運人或其代理人提出的表明貨物的損壞、滅失、延遲交付情況，并提出保留索賠權(quán)利的書面聲明的期限。（2）索賠時效是指有關(guān)運輸?shù)膰H公約或國內(nèi)法規(guī)中所規(guī)定的索賠人向另一方或其代理人提出賠償要求的有效期間。（3）訴訟時效是指有關(guān)國際公約或國內(nèi)法律所規(guī)定的當事人向法院請求保護其權(quán)利的有效期間。3）有關(guān)索賠通知時限的法律規(guī)定有關(guān)國際公約或國內(nèi)法律所規(guī)定的貨物損失通知時限。4）訴訟時效（1）《海牙規(guī)則》：訴訟時效為一年，對延長時效未作規(guī)定。（2）《海牙—維期比規(guī)則》：訴訟時效為一年，且允許協(xié)議延長時效。（3）《漢堡規(guī)則》與《國際貨物多式聯(lián)運公約》：訴訟時效均為二年，且允許聲明延長時效。（4）《中國海商法》：訴訟時效期間為一年，且有90天的追償期。有關(guān)國際公約或國內(nèi)法律所規(guī)定的貨物損失通知時限

滅失或損壞顯而易見滅失或損壞非顯而易見延遲交付海牙規(guī)則和維斯比規(guī)則交付前或交付當時3個連續(xù)日未規(guī)定漢堡規(guī)則1個工作日15個連續(xù)日60日中國海商法交付當時非集裝箱貨：7個連續(xù)日，集裝箱貨：15個連續(xù)日60日我國《貨規(guī)》交付當時未規(guī)定華沙公約與民用航空法應當于發(fā)現(xiàn)時提出，最遲不超過14日，貨物無法交付時自貨運單填開之日起120天內(nèi)提出21日公路貨運公約交付之前或當時7日21日國際貨約在接受貨物7日內(nèi)要求檢驗，如終止日為星期天或法定節(jié)假日，該期限應順延至下個工作日60日國際貨協(xié)未作規(guī)定多式聯(lián)運公約1個工作日6個連續(xù)日16日聯(lián)合運輸單證統(tǒng)一規(guī)則交付之時或以前7個連續(xù)日未規(guī)定多式聯(lián)運經(jīng)營人、無船承運人和貨運代理異同比較比較項目多式聯(lián)運經(jīng)營人無船承運人傳統(tǒng)貨運代理相同之處它們均屬于運輸中間商，其主要業(yè)務是為供需雙方提供運輸服務或代理服務，以求賺取運費或代理費。不同之處運輸方式至少兩種運輸方式海運海運、陸運或空運法律地位承運人承運人代理人資金占用很大較大很少擁有船舶必要時可以不允許不允許擁有陸運或空運工具必要時可以必要時可以不允許擁有提單有有沒有擁有運價表有有沒有收入性質(zhì)運費差價運費差價代理費

國際多式聯(lián)運經(jīng)營人的業(yè)務范圍（1）咨詢業(yè)務；（2）貨運代理業(yè)務；（2）運輸經(jīng)紀業(yè)務；（3）承運人或場站經(jīng)營人業(yè)務；（4）國際多式聯(lián)運業(yè)務；（5）運輸延伸服務——物流服務。國際多式聯(lián)運企業(yè)的經(jīng)營方式（1）獨立經(jīng)營方式（2）聯(lián)營方式（3）代理方式我國貨主A公司委托B貨運代理公司辦理一批服裝貨物海運出口，從青島港到日本神戶港。B公司接受委托后，出具自己的HouseB/L給貨主。A公司憑此到銀行結(jié)匯，提單轉(zhuǎn)讓給日本D貿(mào)易公司。B公司又以自己的名義向C海運公司訂艙。貨物裝船后，C公司簽發(fā)海運提單給B公司，B/L上注明運費預付，收發(fā)貨人均為B公司。實際上C公司并沒有收到運費。貨物在運輸途中由于船員積載不當，造成服裝沾污受損。C公司向B公司索取運費，遭拒絕，理由是運費應當由A公司支付，B僅是A公司的代理人，且A公司并沒有支付運費給B公司。A公司向B公司索賠貨物損失，遭拒絕，理由是其沒有訴權(quán)。D公司向B公司索賠貨物損失，同樣遭到拒絕，理由是貨物的損失是由C公司過失造成的，理應由C公司承擔責任。根據(jù)題意，請回答：1．本案中B公司相對于A公司而言是何種身份？B公司是否應負支付C公司運費的義務？2．A公司是否有權(quán)向B公司索賠貨物損失，理由何在。3．D公司是否有權(quán)向B公司索賠貨物損失，理由何在.4．D公司是否有權(quán)向C公司索賠貨物損失，理由何在。分析1）：B公司為無船承運人；B公司應負支付運費的義務，因為對C公司而言，它是托運人；2）A公司無權(quán)向B公司索賠貨物損失，因為提單已轉(zhuǎn)讓給D公司；3）D公司有權(quán)向B公司索賠貨物損失，因為B公司是（無船）承運人；4）D公司有權(quán)向C公司索賠貨物損失，因為C公司是實際承運人。案例2：

2004年10月4日，原告A公司作為買方與溫州市進出口公司B簽訂一份售貨確認書，購買一批童裝，數(shù)量500箱，總價為68180美元。2005年2月11日，B公司以托運人身份將該批童裝裝于兩個20尺標箱內(nèi)，交由多式聯(lián)運經(jīng)營人C承運。C公司簽發(fā)了號碼為RS－95040的一式三份正本全程多式聯(lián)運提單。6月6日，A公司提貨時箱子外觀完好，打開箱子發(fā)現(xiàn)其中一個箱子是空的。另一個箱子貨物被擠壓而無法按正常價值出售。問：多式聯(lián)運人是否承擔賠償責任。解答：集裝箱貨物的真實性問題。根據(jù)國際航運慣例，在集裝箱運輸方式中，由托運人負責裝箱的貨物，從裝箱托運后至交付收貨人時的期間內(nèi)，如集裝箱箱體和封志完好，貨物損壞或短缺，由托運人負責；如箱體損壞或封志破壞，箱內(nèi)貨物損壞或短缺，由承運人負責。11.2.2國際多式聯(lián)運的主要業(yè)務流程多式聯(lián)運經(jīng)營人從事多式聯(lián)運業(yè)務時，大致需要經(jīng)過受托申請→訂立多式聯(lián)運合同→空箱發(fā)放、提取及運送→出口報關(guān)→貨物裝箱及接收貨物→向?qū)嶋H承運人訂艙及安排貨物運輸→辦理貨物保險→簽發(fā)多式聯(lián)運單證→組織完成貨物的全程運輸→辦理運輸過程中的海關(guān)業(yè)務→貨物交付→貨物事故處理等環(huán)節(jié)。11.2.3國際多式聯(lián)運的單一費率采用單一費率，即單位運量（或基本運輸單位）的全程費率，是國際多式聯(lián)運的基本特征之一。由于多式聯(lián)運環(huán)節(jié)多，費率又是攬取業(yè)務的關(guān)鍵，所以制定單一費率是一個復雜而又重要的問題，需要綜合考慮各種因素，使制定的費率具有競爭性，以利于聯(lián)運業(yè)務的順利進行。關(guān)于單一費率有以下幾點需要注意。第一，對于全程運輸中發(fā)生的報關(guān)手續(xù)費、申請監(jiān)管運輸手續(xù)費、全程運輸中的理貨、檢查及由發(fā)貨人或收貨人委托的其他服務引起的費用，一般應單獨列出，并根據(jù)貿(mào)易交易條款規(guī)定向應承擔的一方收取，而不包含在單一費率內(nèi)。第二，多式聯(lián)運單一費率的制定是一件非常復雜的工作，特別是國外內(nèi)陸段運費的確定尤為困難。在對國外內(nèi)陸段運費不太了解的情況下，目前有多式聯(lián)運經(jīng)營人從國內(nèi)接收貨物地點到達國外港口采用統(tǒng)一費率，向發(fā)貨人收?。A付運費），而從到達國港口至內(nèi)陸目的地的費用按實際成本確定，另向收貨人收?。ǖ礁哆\費）。第三，沒有單一費率，多式聯(lián)運是很難成交的。一般要求單一費率要有相對的穩(wěn)定性，并且要有一定的透明度。第四，在訂立具體運輸合同時，多式聯(lián)運經(jīng)營人應詳細向貨主說明費用的構(gòu)成。11.3國際多式聯(lián)運單證

11.3.1多式聯(lián)運單據(jù)多式聯(lián)運單據(jù)（MultimodalTransportB/LorCombinedTransportB/L），是證明多式聯(lián)運合同及證明聯(lián)運經(jīng)營人已接收貨物并負責按合同條款交付貨物的單據(jù)。

1．多式聯(lián)運提單的性質(zhì)與作用多式聯(lián)運提單與海運提單的性質(zhì)與作用是一致的，主要包括以下幾個方面。（1）是多式聯(lián)運經(jīng)營人與發(fā)貨人之間訂立的國際多式聯(lián)運合同的證明。（2）是多式聯(lián)運經(jīng)營人接管貨物的證明和收據(jù)。（3）是收貨人提取貨物和多式聯(lián)運經(jīng)營人交付貨物的憑證。（4）是貨物所有權(quán)的證明，可以用來結(jié)匯、流通、抵押等。2．多式聯(lián)運提單的種類按國際多式聯(lián)運公約規(guī)定和在目前實際運作中，多式聯(lián)運提單的種類，按是否可轉(zhuǎn)讓的原則可分為兩大類：可轉(zhuǎn)讓提單和不可轉(zhuǎn)讓提單。而可轉(zhuǎn)讓提單又可分為按指示交付或向持票人交付兩類。不可轉(zhuǎn)讓提單一般為記名提單。3．國際多式聯(lián)運提單的內(nèi)容

多式聯(lián)運提單應載明下列事項：貨物名稱、種類、件數(shù)、重量、尺寸、外表狀況、包裝形式；集裝箱箱號、箱形、數(shù)量、封志號；危險貨物等特種貨物應載明其特性、注意事項；多式聯(lián)運經(jīng)營人名稱和主營業(yè)務；托運人名稱；多式聯(lián)運提單表明的收貨人；接收貨物的日期、地點；交付貨物的地點和約定的日期；多式聯(lián)運經(jīng)營人或其授權(quán)人的簽字及提單的簽發(fā)日期；交接方式、運費支付、約定的運達日期及貨物中轉(zhuǎn)地點；在不違背我國有關(guān)法律的前提下，雙方同意列入的其他事項。4．國際多式聯(lián)運提單的簽發(fā)

多式聯(lián)運經(jīng)營人在接管貨物后，憑發(fā)貨人提交的收貨收據(jù)（在集裝箱運輸時一般是場站收據(jù)正本）簽發(fā)多式聯(lián)運提單，根據(jù)發(fā)貨人的要求，可簽發(fā)可轉(zhuǎn)讓或不可轉(zhuǎn)讓提單中的任何一種。簽發(fā)提單前應向發(fā)貨人收取合同規(guī)定的和應由其負擔的全部費用。簽發(fā)時應注意的事項：如簽發(fā)可轉(zhuǎn)讓多式聯(lián)運提單，應在收貨人欄列明按指示交付或向持票人交付。提單上的通知人一般是在目的港或最終交貨地點，由收貨人指定代理人。對簽發(fā)正本提單的數(shù)量一般沒有規(guī)定，但如應發(fā)貨人要求簽發(fā)一份以上的正本時，在每份正本提單上應注明正本份數(shù)。如簽發(fā)任何副本（應要求），每份副本均應注明“不可轉(zhuǎn)讓副本”字樣，副本提單不具有提單的法律法律效力。簽發(fā)天下一套一份以上的正本可轉(zhuǎn)讓提單時，各正本提單具有同樣的法律效力，多式聯(lián)運經(jīng)營人或其代理人如已按其中的一份正本交貨，便已履行交貨責任，其他提單自動失效。多式聯(lián)運提單應由多式聯(lián)運經(jīng)營人或經(jīng)其授權(quán)人簽字。如不違背所在國法律，簽字可手簽，手簽筆跡的印，蓋章，符號或用任何其他機械或電子儀器打出。如接貨時對實際情況與提單所注等有所懷疑，但又無法進行核對，檢查時，可以在提單中做出保留，注明不符之處和懷疑根據(jù)。但為了保證提單清潔，也可按習慣人才做法處理。經(jīng)發(fā)貨人同意，可以用任何機械或其他方式保存《公約》規(guī)定的多式聯(lián)運提單應列明的事項，簽發(fā)不可轉(zhuǎn)讓提單。

5．多式聯(lián)運提單的證據(jù)效力多式聯(lián)運提單的證據(jù)效力主要表現(xiàn)在它是該提單所載明的貨物由多式聯(lián)運經(jīng)營人接管的初步證據(jù)。由此可見