航運市場評析

武漢交通職業(yè)學院志存高遠自強不息11級物流6班第4組汪俊鵬喻興廣張良張麗易春連

第5章

航運市場評析航運管理實務航運市場的含義市場（Market）的概念可分為狹義和廣義兩種，從狹義上講，市場是指一個場所。在該場所有買、賣兩者，買者（Buyer）在該場所想要購買某一種商品，或想得到某一種服務。而賣者（Seller）在該場所出售商品，或提供服務。從廣義上講，市場是某一種商品（或服務）的買者和賣者的交易關系。廣義上的市場并不一定要有具體的場所。因此，市場有三個要素：買者、賣者和商品（或服務），前兩者是交易的主體，第三者是交易的對象?！吧倘舜鳌睍r期航運市場的形成航運市場形成初期的船舶營運方式班輪運輸市場的出現(xiàn)租船市場不定期船運輸市場的進一步分化班輪運輸市場的進一步分化國際航運市場的形成與發(fā)展航運相關市場

造船市場

船舶買賣市場

拆船市場

航運市場的供求分析航運需求分析

航運需求特點（1）國際航運市場的需求是由國際貿易派生出來的需求。

（2）航運需求在個別需求上具有多種多樣的特殊性。

（3）航運需求雖然在個別上呈異質性，但在總體上卻有一定的規(guī)律性。

（4）航運需求的同一性。

（5）運輸?shù)牟黄胶庑浴?/p>

航運需求分析

航運需求的主要影響因素

經濟發(fā)展因素。

自然條件因素。

政治條件因素

航運需求分析

需求價格彈性的計算公式為：Ed=—（Q/P）×（P/Q）Ed——需求的價格彈性Q——需求量P——商品本身的價格Q——需求變動量P——價格變動量航運供給分析航運供給曲線及其價格彈性同航運需求彈性一樣，航運供給彈性測度的是運價變動引起的航運供給量變動的程度大小。供給彈性的計算公式為：Es=（R/P）×（P/R）Es——供給彈性R——供給量P——運價R——供給變動量P——運價變動量航運供給曲線及其價格彈性航運供給分析

國際航運價格國際航運運價條款一般運價條款該條款規(guī)定費率標準、運費支付時間、運費計收辦法，并劃分承、托運雙方的經濟責任和費用。在一般運價條款中，按裝載的程度又可分為全額運費和虧艙運費。全額運費是指按合同規(guī)定的數(shù)量收取的運費。一般托運人向承運人租船訂艙，在運輸合同中載明承運貨物的數(shù)量，按這一數(shù)量收取運費叫全額運費。虧艙運費是托運人未能按約定數(shù)量交付貨物而造成虧艙時，必須支付的虧艙費用。

國際航運價格國際航運運價條款一般運價條款在一般運價條款中，按負擔貨物裝卸費用的條件，又可分為五種運輸條款，不同條款在運價上有一定的差異。第一種為班輪條款，表明船東負擔貨物在港口發(fā)生的船內裝卸費。第二種為F．I．條款，船東只負擔貨物卸貨費。第三種為F．O．條款，船東只負擔貨物裝貨費。第四種為F．I．O．條款，裝卸港船內貨物的裝卸費均由貨主自理，船東不負擔。第五種為FIOST條款，船東不負擔裝卸費、堆貨費及平艙費。國際航運價格國際航運運價條款不定期船運價條款（l）按航次租船方式計算運費稱為航次租船運價，又稱為程租船運價。在程租船運輸中，承運貨物是大宗貨物，一般都按重量噸計算運費（木板例外，它按板尺計費），即以貨運單價乘以貨運噸數(shù)計算運費。在運送鐵屑、圓木、成材等貨物時，經常采用包艙運輸?shù)男问?，此時按照船舶的全部或一部分艙位收取包租運費，亦稱整筆運費。

國際航運價格國際航運運價條款不定期船運價條款（2）定期租船的運費是以船舶載重噸和租賃期限進行計算，又稱或租船租金。期租船通常是當航運市場預計船舶供給可能出現(xiàn)緊張狀態(tài)時，采取的一種事先租船的形式。所以，期租船帶有一定的投機性和風險性，因為航運市場船舶供給狀況和行情受多種因素影響，而且，對未來變化的預測有很大的不確定性，未來行情的變化也不易掌握。期租船按租期長短又分為短期租船和長期租船。凡租期不超過一年的為短期；超過一年的為長期。按長期合同所確定的運價，稱長期合同運價。

國際航運價格國際航運運價條款班輪運價根據(jù)運價的制定者不同，班輪運價可分為：班輪公會運價

雙邊運價。貨方運價。

國際航運價格國際航運運價條款集裝箱運價

集裝箱運費的結構和分擔較為復雜，在不同的交接方式下，收取的運費也不同。集裝箱運輸?shù)娜踢\輸費用，不僅存在各部分運費的計收，而且還有整箱貨托運與拼箱貨托運的區(qū)別。集裝箱運輸?shù)母黜椯M用，各船公司有規(guī)定的計收辦法，有按費用結構逐項計收的，也有將某些項目合并計收的，如將碼頭搬運費包括在海運運費中，甚至實行總包干運費率，將各項附加費也合并計入運費中。國際航運運價指數(shù)干散貨船運價指數(shù)

BCI（balticcapesizeindex），波羅的海好望角型船運價指數(shù)，于1999年4月27日開始發(fā)布，指數(shù)是基于遍布世界11條好望角型船的煤、礦航線當日費率通過加權計算得出的，其中包括四條期租航線，具體見表2-2。

表2-2

航線貨種權重1漢普敦路——鹿特丹煤5％2圖巴朗——鹿特丹礦10％3圖巴朗——北侖和寶山礦10％4里查茲灣——鹿特丹煤5％5西澳大利亞一一北侖和寶山礦15％6紐卡斯爾——鹿特丹煤10％7波里瓦——鹿特丹煤5％8直布羅培與漢堡地區(qū)交船，大西洋往返期租10％9歐洲大陸與地中海區(qū)域交船，至遠東單程期租5％10中國、日本地區(qū)交船，遠東往返航線期租20％11中國、日本地區(qū)交船，至歐洲大陸單程期租5％國際航運運價指數(shù)干散貨船運價指數(shù)

BDI（balticdryindex），波羅的海干散貨船期租費率指數(shù)，于1999年11月1日開始發(fā)布，該指數(shù)在BCI、BPI和BHI的基礎上，先將每種船型運價指數(shù)中四條期租航線上的期租費率計算出平均值，再將三種船型的平均租金進行加權計算得出的。具體見表2-5。表2-5

航線貨種權重1BHI中四條期租航線平均租金期租

2BPI中四條期租航線平均租金期租

3BCI中四條期租航線平均租金期租

2010、2011年中國港口集裝箱吞吐量排名（TOP10）

名次港名2010年

(萬TEU)同比增幅%2011年*

(萬TEU)同比增幅%*1上海港2906.916.3%31608.7%2深圳港2250.9723.3%22600.4%3寧波-舟山港1314.425.1%148012.6%4廣州港125512.3%142013.2%5青島港1201.217%13008.2%6天津港100815.8%116015.1%7廈門港58224.3%64510.8%8大連港524.214.5%63821.7%9連云港港38725.4%48525.3%10營口港333.831.6%41524.3%2011年世界港口集裝箱吞吐量排名（TOP10）2011排名2010排名港口港口（英文）所屬國家吞吐量(萬TEU)同比增長(%)11上海港Shanghai中國3213-325410.6-12.022新加坡港Singapore新加坡2934-29883.2-5.033香港港HongKong中國香港2438-24842.9-4.844深圳港Shenzhen中國2321-23663.1-5.155釜山港Busan韓國1615-164113.9-15.766舟山港Ningbo-Zhoushan中國1497-152014.6-16.478青島港Qingdao中國1374-139614.4-16.287廣州港Guangzhou中國1332-13567.2-9.199迪拜港Dubai阿聯(lián)酋1186-12053.1-4.81010鹿特丹港Rotterdam荷蘭1180-12015.8-7.7武漢新港武漢新港位于長江黃金水道中游，由原武漢港和黃岡市、鄂州市、咸寧市的部分港區(qū)組成，規(guī)劃港口岸線548.2公里（其中，長江岸線435.3公里，漢江岸線112.9公里），港區(qū)及腹地面積達9300平方公里。武漢新港是湖北省、武漢城市圈人口和產業(yè)最為密集的區(qū)域，人口約1163.24萬人，占全省總人口的19.1%。2008年，該區(qū)域完成地區(qū)生產總值4563.19億元，占全省的40.3%；固定資產投資總額2590.82億元，占全省的44.7%；人均國內生產總值39228元。武漢新港以26個港區(qū)建設為基礎，重點規(guī)劃建設2大集裝箱港區(qū)、1個新港商務區(qū)、5座臨港新城、12個臨港產業(yè)園區(qū)，目標是把武漢新港打造成為集現(xiàn)代航運物流、綜合保稅服務、臨港產業(yè)開發(fā)為一體的現(xiàn)代港、國際港、樞紐港，實現(xiàn)“億噸大港、千萬標箱”：到2020年，武漢新港集裝箱吞吐量將達到500萬標箱，到2030年將達1000萬標箱；貨物吞吐量達3.5億噸，建成后的武漢新港貨物吞吐量僅次于南京，為中國內河航運第二大港口。3月國際干散貨運輸市場評述3月國際干散貨運輸市場運力繼續(xù)膨脹，好望角型船市場運輸需求依然疲軟，巴拿馬型船和靈便型船市場運輸需求則相對較強。本期波羅的海干散貨綜合運價指數(shù)BDI在巴拿馬型船和靈便型船帶動下緩慢回升，本期末仍運行于1000點之下。3月30日BDI報收于934點，比上期末上漲24.5%，月平均值為859點，環(huán)比上漲22.2%。好望角型船新增運力仍不斷投入，對原本疲弱的市場再次施壓，市場船運活動相當疲弱，兩大洋市場行情均不樂觀，好望角型船運價指數(shù)不堪重負單邊下行。本期BCI指數(shù)平均值為1450點，較上期平均值下跌1.2%。其中巴西圖巴朗和西澳至青島港鐵礦石運價平均值報收于20.05美元/噸和7.63美元/噸，較上期平均值上漲1.2%和1.0%。本期巴拿馬型船市場運價指數(shù)止跌反彈，其中大西洋市場日租金走勢向好，太平洋市場日租金震蕩下行。大西洋市場，南美谷物出口季節(jié)拉開序幕并逐漸活躍，加上南美干旱天氣引發(fā)供給憂慮，部分貿易商訂船積極，市場船運活動較多，大西洋市場日租金扶搖直上。太平洋市場運力相對需求而言仍過剩，加上下旬澳洲暴雨天氣影響其煤礦生產及鐵路運輸?shù)礁勖禾苛浚窖笸岛骄€日租金震蕩下行。本期BPI指數(shù)平均值為95點，比上期平均值上漲10.7%。本期靈便型船市場運價走堅引人關注，太平洋市場鎳礦石、煤炭貨物船運需求較高，印尼港口擁擠也幫助消耗部分可用運力，太平洋市場相關航線日租金走堅。BSI和BHSI指數(shù)平均值927點和504點，較上期末分別上漲43.9%和31.3%。年初以后暴跌的散貨船航運市場終于在3月份有所反彈，主要是由巴拿馬型散貨船租金企穩(wěn)反彈所帶動。3月份以來，受南美東海岸谷物出口增長帶動，巴拿馬型船租金反彈至5669美元/天。靈便型散貨船租金快速上揚另外，印尼煤炭出口增加，加之墨西哥灣和南美北海運力緊張，靈便型散貨船租金上漲至10438美元/天。3月集裝箱運輸市場評述

3月，中國出口集裝箱運輸市場總體需求穩(wěn)中有升，歐地航線市場運價大幅上漲，帶動綜合指數(shù)明顯上行。3月30日，上海航運交易所發(fā)布的中國出口集裝箱綜合運價指數(shù)為1135.11點,較上月同期上漲20.5%；上海出口集裝箱綜合運價指數(shù)為1347.50點，較上月同期上漲37.9％。歐洲航線：本期貨量繼續(xù)呈恢復態(tài)勢，加上船公司逐步收縮運力供給，供求形勢明顯好轉。多數(shù)船公司于3月1日大幅上調運價,平均漲幅達600美元/TEU左右。此后,盡管供求關系未出現(xiàn)進一步的明顯改善，但各大船公司對本輪漲價態(tài)度堅決，市場運價表現(xiàn)堅挺，基本保持在1350美元/TEU以上。本期，歐洲、地中海航線運價指數(shù)較上期分別大幅上漲24.9％、23.5％。北美航線：隨著國內生產企業(yè)的逐步復工，本期運輸需求總體呈向好態(tài)勢，美西航線船舶平均艙位利用率保持在90%以上水平；美東航線運力控制更為嚴格，船舶平均裝載率接近95％,部分航次滿艙出運。由于貨源充沛,多數(shù)船公司在本月中旬上調市場運價，幅度在400美元/FEU左右。日本航線：本月貨量保持平穩(wěn),上海口岸船舶平均艙位利用率在70%左右。部分船公司開征浮動燃油附加費(GBF),幅度在100美元/TEU左右,但受運力過剩影響，純海運費有所下跌，全月包干運價基本穩(wěn)定。3月份后，集裝箱船航運市場反彈主要是班輪公司提價成功所致，導致租家紛紛在提價前大量出貨和租船，但在世界經濟未見明顯復蘇的情況下，這種提價行為持續(xù)性值得懷疑。班輪公司提價策略初戰(zhàn)告捷，亞洲航線集裝箱船平均運費在一周內上漲20%。亞歐航線、亞洲到中東航線運費最大漲幅達到75%。亞洲到美西航線運費也出現(xiàn)微弱上漲。德國漢堡船舶經濟協(xié)會的contex指數(shù)也觸底383點后小幅回升至390點。3月國際原油運輸市場評述國際油價高企，布倫特原油現(xiàn)貨價3月份平均124美元/桶，環(huán)比上漲5%。原油運輸市場成交先熱后冷，運價先漲后調。波交所原油綜合指數(shù)從781點上漲并摸高879，月底報818點，比上月底上升4%，平均823點，環(huán)比上升3%。

超大型油輪主要受西非航線運價上漲帶動，各航線運價均有上提。波斯灣運力轉向西非，運力過剩壓力減輕，至日本運價先漲后跌于WS52至WS70，平均WS61，環(huán)比漲17%，TCE在1.2萬至4.0萬美元/日間，平均2.52萬美元/日，環(huán)比上漲113%。蘇伊士型油輪運價反彈。西非出發(fā)的短、長程航線上旬成交活躍，西非至美東運價15日摸高WS104（TCE為3.7萬美元/日），一周內上漲30%。部分租家將貨盤合并后租用VLCC船。該航線運價平均WS84，環(huán)比上升8.9%，TCE平均2.31萬美元/日，上漲22%。阿芙拉型油輪跨地中海航線上旬的成交貨盤僅為8天的提前期，表明該地區(qū)具備地點優(yōu)勢的運力很少，加之天氣因素導致意大利港口擁堵，運力周轉放慢，運價從超低向正常水平恢復，全月在WS85至WS131之間先漲后調，平均WS105，環(huán)比上漲26%，TCE平均1.38萬美元/日；加勒比海至美灣運價波動于WS100至WS120，平均WS107，下跌18%；科威特至新加坡運價穩(wěn)定在WS100附近，平均下降5.8%。季節(jié)因素和地緣政治的影響，帶動油船運費階段性上漲。伊朗緊張的政局，促使遠東地區(qū)石油消費國增大從西非等地的石油進口量，直接拉長了運距，增加