運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)運(yùn)輸市場(chǎng)的定價(jià)

第8章運(yùn)輸服務(wù)的定價(jià)中南大學(xué)交通運(yùn)輸工程學(xué)院運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)主要內(nèi)容物流價(jià)格適用理論綜述基礎(chǔ)設(shè)施包括公路路權(quán)使用費(fèi)，鐵路貨運(yùn)費(fèi)的性質(zhì)及其費(fèi)率制定原則運(yùn)輸企業(yè)的價(jià)格策略我國目前運(yùn)輸價(jià)格構(gòu)成在我國，物流價(jià)格構(gòu)成是復(fù)合型的，是競(jìng)爭(zhēng)與管制混合在一起。表面上看，除了鐵路貨運(yùn)價(jià)格是管制的，公路、航空、水運(yùn)、港口、倉儲(chǔ)的價(jià)格都是放開的，其他服務(wù)更是放開的。但是以承擔(dān)發(fā)送量最大的公路運(yùn)輸方式來說，對(duì)公路運(yùn)輸價(jià)格影響最大的因素有路權(quán)通行費(fèi)和燃油費(fèi)2項(xiàng)——路權(quán)通行費(fèi)是管制的，燃油價(jià)也是有管制的浮動(dòng)。全程物流費(fèi)用中真正通過競(jìng)爭(zhēng)形成價(jià)格的部分來自集配、倉儲(chǔ)、流通加工與信息等服務(wù)收費(fèi)和總體的管理效率。價(jià)格理論的兩大陣容:價(jià)值與效率第一陣容理論依據(jù)卡爾·馬克思的“勞動(dòng)價(jià)值論”原則形成“生產(chǎn)價(jià)格論”第二陣容理論依據(jù)西方主流經(jīng)濟(jì)學(xué)“效率定價(jià)”原則形成“邊際成本定價(jià)論”生產(chǎn)價(jià)格論的基本觀點(diǎn)運(yùn)輸服務(wù)與其它有形商品一樣，具有價(jià)值和使用價(jià)值二重性。運(yùn)輸服務(wù)物流服務(wù)產(chǎn)品的價(jià)值表現(xiàn)為貨物在發(fā)生位移和保存、加工的過程中所消耗的社會(huì)必要?jiǎng)趧?dòng)；運(yùn)輸服務(wù)的使用價(jià)值表現(xiàn)為貨物發(fā)生位移或保存、流通加工后使商品潛在使用價(jià)值轉(zhuǎn)變?yōu)楝F(xiàn)實(shí)使用價(jià)值。運(yùn)輸價(jià)格是運(yùn)輸價(jià)值的貨幣表現(xiàn)，而運(yùn)輸價(jià)格的制定是對(duì)運(yùn)輸價(jià)值量的測(cè)算。生產(chǎn)價(jià)格論的操作由于單位運(yùn)輸服務(wù)產(chǎn)品的社會(huì)勞動(dòng)消耗在實(shí)際工作中難以確定，只好采取間接方法代替。一般是首先計(jì)算單位運(yùn)輸服務(wù)產(chǎn)品的必要社會(huì)勞動(dòng)，即運(yùn)輸服務(wù)成本，再加上利潤(rùn)。利潤(rùn)的確定方法也有工資型、成本型(也稱生產(chǎn)成本型)、資本型和復(fù)合型4種，前3種方法分別是以工資、成本和資本盈利率來確定運(yùn)輸服務(wù)價(jià)格，第4種方法主張按平均盈利率與平均工資利潤(rùn)率制定價(jià)格。生產(chǎn)價(jià)格論實(shí)施的兩個(gè)前提一是物流供需能保持平衡，否則價(jià)格會(huì)經(jīng)常波動(dòng)。雖然可以采用各種統(tǒng)計(jì)手段對(duì)未來的物流需求做出預(yù)測(cè)，以調(diào)節(jié)供給來實(shí)現(xiàn)這種平衡?？纱罅渴聦?shí)表明，要比較準(zhǔn)確地預(yù)測(cè)運(yùn)輸需求、尤其是長(zhǎng)遠(yuǎn)需求是辦不到的。但是不知道運(yùn)輸?shù)奈磥硇枨螅蜔o法確定運(yùn)輸企業(yè)規(guī)模和合適的干道運(yùn)輸方式，那單位運(yùn)輸產(chǎn)品必需的社會(huì)必要?jiǎng)趧?dòng)就無法確定。二是能預(yù)先確定社會(huì)平均資本利潤(rùn)率，這同樣是個(gè)難題。有專家認(rèn)為這兩個(gè)難處解釋了為什么我國在較長(zhǎng)時(shí)間里用這種理論來制定運(yùn)輸價(jià)格，但并未達(dá)到預(yù)想的效果效率定價(jià)原則定價(jià)的首要原則：效率，因?yàn)檫@對(duì)于資源的有效配置至關(guān)重要。定價(jià)與投資是兩個(gè)緊密相連的問題：由投資形成的運(yùn)輸設(shè)施設(shè)備在某種程度上決定了使用該設(shè)施設(shè)備所需要支付的價(jià)格，而使用者愿意支付的價(jià)格又在某種程度上決定了這些運(yùn)輸設(shè)施設(shè)備在何時(shí)何地建設(shè)。這兩種力量既相反又相連，在市場(chǎng)中較量，獲得一個(gè)市場(chǎng)均衡價(jià)。但是，運(yùn)輸設(shè)施的運(yùn)用與其他一般工業(yè)企業(yè)投資設(shè)備的運(yùn)用又有很大差別，因?yàn)榈缆?、鐵路、管道、河流等投資大的基礎(chǔ)設(shè)施無法自由流動(dòng)，沉沒成本巨大。效率定價(jià)原則1.一種經(jīng)濟(jì)制度如果能使得資源配置達(dá)到帕累托最優(yōu)，就說它是有效率的。所以只要分析、計(jì)算一種價(jià)格制定制度是否存在效率損失、損失多少就可判斷它的優(yōu)劣程度。2.完全競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)是最有效的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)，市場(chǎng)達(dá)到均衡時(shí)的價(jià)格就是均衡價(jià)格。這時(shí)企業(yè)也實(shí)現(xiàn)了完全競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境下的利潤(rùn)最大化。3.很多經(jīng)濟(jì)活動(dòng)中的無效率都與價(jià)格水平的不適當(dāng)有關(guān)，因?yàn)閮r(jià)格是同時(shí)引導(dǎo)消費(fèi)者和供給者的最有效信號(hào)，即過低的價(jià)格會(huì)導(dǎo)致某些產(chǎn)品或服務(wù)的需求過于旺盛,但生產(chǎn)者卻沒有興趣增加供給，過高的價(jià)格又會(huì)引起生產(chǎn)者在缺少足夠社會(huì)需求的產(chǎn)品或服務(wù)上投入過多資源。運(yùn)價(jià)的效率原則效率原則認(rèn)為，對(duì)某一特殊產(chǎn)品或服務(wù)愿意支付最高價(jià)格的人可以享有消費(fèi)的優(yōu)先權(quán)，因?yàn)椋航?jīng)濟(jì)效率原則強(qiáng)調(diào)消費(fèi)者個(gè)人偏好的重要性消費(fèi)者的支付意愿與其收入水平有關(guān)社會(huì)分配不平等問題的解決應(yīng)該通過稅收對(duì)工資、租金、利息和利潤(rùn)等進(jìn)行調(diào)節(jié)，而不是依靠扭曲運(yùn)輸價(jià)格去解決運(yùn)價(jià)的效率原則為了實(shí)現(xiàn)資源的有效利用,價(jià)格應(yīng)該等于所提供產(chǎn)品或服務(wù)的機(jī)會(huì)成本,這一原理是普遍適用的對(duì)于運(yùn)輸價(jià)格也是如此,無論是進(jìn)行短期還是長(zhǎng)期分析只有運(yùn)價(jià)等于提供運(yùn)輸位移的機(jī)會(huì)成本時(shí),社會(huì)為該位移所付出的資源數(shù)量才是最合理的,否則不是過多就是過少。運(yùn)價(jià)的效率原則運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)活動(dòng)效率最大化的定價(jià)條件：運(yùn)價(jià)＝短期邊際成本

對(duì)接受運(yùn)輸服務(wù)的消費(fèi)者：總的支付意愿≥所用資源的機(jī)會(huì)成本考慮到時(shí)間因素：總支付意愿的折現(xiàn)值≥所用資源機(jī)會(huì)成本的折現(xiàn)值運(yùn)價(jià)的效率原則運(yùn)輸服務(wù)按效率原則定價(jià)的難題一、完全競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)的條件不容易滿足二、機(jī)會(huì)成本/邊際成本測(cè)定困難三、運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施成本分?jǐn)偫щy原因：首先沉淀成本+外部經(jīng)濟(jì)性+規(guī)模經(jīng)濟(jì)性——市場(chǎng)不可能達(dá)到完全競(jìng)爭(zhēng)的條件，存在自然壟斷性，市場(chǎng)無法達(dá)到帕累托最優(yōu)。單位變動(dòng)成本小+運(yùn)能增長(zhǎng)的突變性——政府擔(dān)心如果按照邊際成本定價(jià)原則，運(yùn)輸商之間會(huì)展開毀滅性的價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)。第三，由于最優(yōu)化的目標(biāo)值是社會(huì)福利而不是運(yùn)輸企業(yè)的財(cái)務(wù)目標(biāo)，這與運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施廣泛而巨大的外部經(jīng)濟(jì)性聯(lián)系在一起，就可能無法保證所有運(yùn)輸設(shè)施的投資都能獲得補(bǔ)償，這時(shí)政府常常會(huì)采取補(bǔ)貼或其它措施力圖使已建成的運(yùn)輸設(shè)施不要被廢棄，或者政府直接投資管理。價(jià)格制定體系里必須要考慮固定費(fèi)用分?jǐn)偟霓k法。第四，運(yùn)輸業(yè)務(wù)都是單程的，即使客運(yùn)都有返程，但是存在時(shí)間差，往返載荷不同時(shí)，如何定價(jià)？固定設(shè)施成本的分?jǐn)傃a(bǔ)償?shù)缆吠顿Y、分?jǐn)偣潭ㄔO(shè)施成本與提高效率的關(guān)系道路收費(fèi)的一般目的是抵償?shù)缆返慕ㄔO(shè)與維護(hù)費(fèi)用有效率的擁擠收費(fèi)是要做到盡量避免路上車流量的大起大落固定設(shè)施成本的分?jǐn)傃a(bǔ)償?shù)缆吠顿Y/分?jǐn)偣潭ㄔO(shè)施成本與提高效率的關(guān)系

二者關(guān)系模型：假設(shè)：道路能力的增加是連續(xù)而不是突變的，對(duì)未來交通量的預(yù)測(cè)十分準(zhǔn)確，而且能夠做到道路能力的增加與交通量的增加完全匹配存在一定程度的擁擠，因此可以收費(fèi)固定設(shè)施費(fèi)用分?jǐn)?.邊際成本定價(jià)法2.高峰定價(jià)法3.互不補(bǔ)貼定價(jià)4.拉姆齊定價(jià)法固定設(shè)施成本的分?jǐn)偂熬鶖偡ā薄且环N最簡(jiǎn)單的平均計(jì)算方法例如,美國1995年公路總成本約為900億美元,各種登記機(jī)動(dòng)車的總數(shù)約為2億輛,則平均每輛車的平均固定設(shè)施成本為450美元簡(jiǎn)單明了,但是分?jǐn)倶?biāo)準(zhǔn)難以確定，可信度低。簡(jiǎn)單使用均攤法定價(jià)不能鼓勵(lì)有效率地利用運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施固定設(shè)施成本的分?jǐn)?高峰定價(jià)法是時(shí)間差價(jià)的一種形式。在對(duì)某些公共產(chǎn)品生產(chǎn)企業(yè)的產(chǎn)出的需求可能會(huì)隨時(shí)間而大幅度變動(dòng)的情況下，會(huì)采取高峰負(fù)荷定價(jià)。高峰負(fù)荷定價(jià)最適合于供應(yīng)缺乏彈性的產(chǎn)品。此時(shí)，供應(yīng)商完全能預(yù)測(cè)需求的增長(zhǎng)，因而能夠進(jìn)行系統(tǒng)化的價(jià)格上調(diào)。如在交通、電力生產(chǎn)中，超產(chǎn)或貯存產(chǎn)出是不可能的或代價(jià)極高的。解決的方法包括：在不同時(shí)期收取不同的價(jià)格。在高峰期與非高峰期收取不同的價(jià)格對(duì)壟斷者是有利的。實(shí)行高峰負(fù)荷定價(jià)也可以改進(jìn)整個(gè)社會(huì)資源配置的效率，因?yàn)楦叻遑?fù)荷定價(jià)使價(jià)格接近于邊際成本，這將使消費(fèi)者剩余與生產(chǎn)者剩余的總額最大。

固定設(shè)施成本的分?jǐn)?互不補(bǔ)貼定價(jià)法一種價(jià)格結(jié)構(gòu)如果做到了使任何一個(gè)使用者群體都不能通過取消其他使用者而使自己對(duì)運(yùn)輸系統(tǒng)的利用狀況變得更好，那么就可以被叫做互不補(bǔ)貼定價(jià);“互不補(bǔ)貼定價(jià)法”是要做到使每一個(gè)使用者群體都最少能夠支付由他們所引起的運(yùn)輸系統(tǒng)的增量成本；但是，互不補(bǔ)貼定價(jià)法存在可能無法補(bǔ)償全部投資的問題。拉姆齊定價(jià)法（RamseyPricing）適用于受管制的企業(yè)（如公用事業(yè)，其利潤(rùn)最高額是受限制的）和非盈利企業(yè)（期望能補(bǔ)償成本）。假定有一家企業(yè)生產(chǎn)兩種產(chǎn)品，X和Y。產(chǎn)品X的需求彈性比產(chǎn)品Y大，即Ex>Ey，他們的邊際成本都是常數(shù)，MCX和MCY。如果X和Y都按邊際成本定價(jià)（分別為PX和PY），則X的需求量為QX，Y為QY。但由于企業(yè)的固定成本未包括在邊際成本中，TR<TC。為了使企業(yè)的總成本得到補(bǔ)償，至少有一種產(chǎn)品的定價(jià)要高于邊際成本。拉姆齊定價(jià)的條件是，產(chǎn)品價(jià)格偏離MC的距離與其需求彈性成反比，且滿足零利潤(rùn)條件，即總收入=總成本.與最優(yōu)定價(jià)（first-bestpricing，即按邊際成本定價(jià)）相比，拉姆齊定價(jià)是一種次最優(yōu)定價(jià)（second-bestpricing），即在對(duì)資源配置的消極影響最小的同時(shí)，允許企業(yè)至少不虧不盈。對(duì)需求彈性大的產(chǎn)品（如X），價(jià)格應(yīng)定得與邊際成本較近；反之，對(duì)需求彈性相對(duì)較小的產(chǎn)品（如Y），價(jià)格應(yīng)定得離邊際成本較遠(yuǎn)假定有一家企業(yè)向市場(chǎng)供應(yīng)兩種產(chǎn)品X和

Y，假定這兩種產(chǎn)品的邊際成本都是常數(shù)，為10元，還假定企業(yè)每期的共同成本為99元，而且這一成本也必須得到補(bǔ)償。產(chǎn)品X的需求價(jià)格彈性為-1.0，Y為-0.1。如果價(jià)格等于邊際成本，每種產(chǎn)品每期的銷售量為10件，但這時(shí)該企業(yè)每期就會(huì)虧損99美元。問題是X和Y應(yīng)如何定價(jià)才能使企業(yè)既能補(bǔ)償它的邊際和共同成本，同時(shí)又能使對(duì)資源配置的消極影響最小？

這里的關(guān)鍵是，如何提高價(jià)格以補(bǔ)償99美元的共同成本，同時(shí)與邊際成本定價(jià)法相比，又使消費(fèi)模式的變化最小。拉姆齊定價(jià)法（RamseyPricing）拉姆奇原理認(rèn)為，產(chǎn)品Y因其需求價(jià)格彈性較小，因此價(jià)格相對(duì)于邊際成本來說，應(yīng)該比產(chǎn)品X定得更高。最簡(jiǎn)單的拉姆奇定價(jià)法就使用“與彈性成反比”規(guī)則，它規(guī)定價(jià)格偏離邊際成本的程度應(yīng)當(dāng)與其需求彈性成反比。在這個(gè)例子中，由于Y的彈性值是X的1∕10，因此Y的價(jià)格偏離邊際成本的程度應(yīng)當(dāng)是X的10倍。

根據(jù)與彈性成反比的規(guī)則，產(chǎn)品Y的價(jià)格應(yīng)定為20美元，X則為11美元。拉姆齊定價(jià)法（RamseyPricing）Y的價(jià)格提高100%，但銷售量只減少10%（因?yàn)樾枨髲椥詾?0.1），即仍可出售9件；X的價(jià)格提高10%，其銷售量也只減少10%（因?yàn)樾枨髲椥詾?1.0），也仍可出售9件。現(xiàn)在每銷售一件Y能為共同成本提供貢獻(xiàn)10美元，總共提供90美元；每銷售一件X能為共同成本提供貢獻(xiàn)1美元，總共提供9美元。加在一起，這一定價(jià)方法使99美元的共同成本全部得到了補(bǔ)償，而且這一目標(biāo)是在對(duì)消費(fèi)者需求模式影響最小的情況下實(shí)現(xiàn)的。與邊際成本定價(jià)法相比，這兩種產(chǎn)品需求量的減少都只有一件。運(yùn)價(jià)制定方法的綜合成本定價(jià)法制定的是以收入為主要目的運(yùn)輸價(jià)格；邊際成本定價(jià)法(效率最優(yōu)定價(jià)法)、互不補(bǔ)貼定價(jià)法和拉姆齊定價(jià)法制定的運(yùn)價(jià)主要是以資源最佳分配和交通工具的合理利用為目的的運(yùn)輸價(jià)格，這種方式如造成運(yùn)輸企業(yè)入不敷出，政府應(yīng)予以補(bǔ)貼。運(yùn)價(jià)成本理論形成的是供給價(jià)格，是運(yùn)價(jià)的最低限度；運(yùn)輸價(jià)值理論形成的是需求價(jià)格，是運(yùn)價(jià)的上限。由于關(guān)聯(lián)競(jìng)爭(zhēng)的制約，現(xiàn)實(shí)的運(yùn)價(jià)在這二者之間浮動(dòng)。有時(shí)政府利用運(yùn)價(jià)為特定的政策目標(biāo)服務(wù)，比如促進(jìn)相對(duì)落后地區(qū)的開發(fā)、物價(jià)穩(wěn)定、國民收入的再分配等。目前世界上越來越多的國家開始放松對(duì)交通的管制，并且一步步在推進(jìn)民營化。鐵路運(yùn)價(jià)的二重性運(yùn)輸價(jià)格對(duì)于顧客來說就是運(yùn)輸費(fèi)率，是顧客的投入要素價(jià)格，其性質(zhì)到底是成本還是經(jīng)濟(jì)租金，決定于該生產(chǎn)要素本身的性質(zhì)。貨物運(yùn)輸市場(chǎng)與旅客運(yùn)輸市場(chǎng)有很大差別?？瓦\(yùn)市場(chǎng)以消費(fèi)市場(chǎng)特征為主，而貨運(yùn)市場(chǎng)則主要是組織市場(chǎng)特征為主由于貨運(yùn)業(yè)務(wù)99%以上為機(jī)構(gòu)客戶。財(cái)務(wù)報(bào)表中貨運(yùn)費(fèi)用絕大多數(shù)情況下成為生產(chǎn)成本。貨運(yùn)設(shè)施幾乎都是資本性貨物，是投資要素貨運(yùn)客戶通過支付運(yùn)費(fèi)租用這些資本品來完成其生產(chǎn)過程。運(yùn)費(fèi)形成的經(jīng)濟(jì)學(xué)基礎(chǔ)是由性質(zhì)不同的兩部分構(gòu)成的。經(jīng)濟(jì)學(xué)中的生產(chǎn)要素分類自然資源、人類勞動(dòng)和資本。自然資源以土地為代表。既然對(duì)貨物運(yùn)輸能力的需求是一種對(duì)生產(chǎn)要素的需求，是派生需求，那么它的價(jià)格就取決于供求關(guān)系。在以邊際生產(chǎn)力理論為基礎(chǔ)的分配理論中，生產(chǎn)要素的價(jià)格決定都是以其邊際產(chǎn)品為基礎(chǔ)的。而邊際產(chǎn)品的存在又以該要素可變?yōu)榍疤帷?yán)格地說，真正的固定生產(chǎn)要素由于其投入量固定不變，因而是沒有邊際產(chǎn)品的，這樣其價(jià)格決定就與可變要素的價(jià)格決定不同固定要素價(jià)格的確定固定生產(chǎn)要素的價(jià)格決定是建立在經(jīng)濟(jì)租金概念基礎(chǔ)上的。經(jīng)濟(jì)租金是超過固定要素的機(jī)會(huì)成本的支付。如果一種固定要素除此一種用途之外別無它用，其機(jī)會(huì)成本就是零，這時(shí)使用該要素所支付的就是經(jīng)濟(jì)租金。要素完全固定時(shí)，關(guān)于地租的理論適用于一切供給不變的生產(chǎn)要素。固定要素價(jià)格的確定供給沒有機(jī)會(huì)成本，價(jià)格完全由需求決定李嘉圖關(guān)于生產(chǎn)要素價(jià)格決定的著名論斷：：“小麥的價(jià)格之所以高，原因不在于支付了地租，但是，地租之所以被支付，原因卻在于小麥的價(jià)格高昂”。大自然賦予的原始的、不能消失的生產(chǎn)要素(如土地)定義為不變的或完全缺乏彈性的，特點(diǎn)是垂直的供給線。與需求曲線的交點(diǎn)決定其收益水平——地租，這適應(yīng)任何礦山、superstar等不可復(fù)制的資源。資本存量：短期不變，長(zhǎng)期可變。財(cái)富回報(bào)率對(duì)投資者的影響鐵路作為一種生產(chǎn)要素的性質(zhì)所以討論鐵路運(yùn)價(jià)策略問題，關(guān)鍵在于分析其基礎(chǔ)設(shè)施(主要指鐵路線路等基礎(chǔ)設(shè)施)的租用價(jià)格——通行權(quán)價(jià)格。鐵路基礎(chǔ)設(shè)施作為生產(chǎn)要素，其性質(zhì)介于土地與資本品之間，更靠近土地一些。從物質(zhì)形態(tài)來說，它毫無疑問是資本品，又不是一般資本品。鐵路的使用壽命遠(yuǎn)遠(yuǎn)長(zhǎng)