大學(xué)汽車?yán)碚撈谥衅谀┛荚囋囶}及答案

汽車?yán)碚撈谀┛荚噺?fù)習(xí)題和答案。6倍倍C、3倍倍00量ZiiI的K一、填空題1、汽車動(dòng)力性主要由標(biāo)來評(píng)定。、和三方面指2、汽車加速時(shí)間包括加速時(shí)間和加速時(shí)間。反力。3、汽車附著力決定于地面系數(shù)及地面作用于驅(qū)動(dòng)輪的。4、我國(guó)一般要求越野車的最大爬坡度不小于56、傳動(dòng)系損失主要包括、、和加速阻力。和.7,越,發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷率就越，燃油消耗率越。8、在我國(guó)及歐洲，燃油經(jīng)濟(jì)性指標(biāo)的單位是標(biāo)的單位是9、汽車帶掛車后省油的原因主要有兩個(gè),一是增加了發(fā)動(dòng)機(jī)的,而在美國(guó)燃油經(jīng)濟(jì)性指。，二是增大了汽車列車的。10、制動(dòng)性能的評(píng)價(jià)指標(biāo)主要包括、和制動(dòng)時(shí)方向的穩(wěn)定性。、評(píng)定制動(dòng)效能的指標(biāo)是和和。12、間隙失效可分為頂起失效、.7、車身車輪二自由度汽車模型,車身固有頻率為2.5Hz，駛在波長(zhǎng)為6米的水泥路面上,能引起車身共振的車速為km/h。13、在相同路面與車速下，雖然發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)出的功率相同，但檔位越高，后備功率，發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷率就越，燃油消耗率越14、某車其制動(dòng)器制動(dòng)力分配系數(shù)β。6，若總制動(dòng)器制動(dòng)力為20000N,則其前制動(dòng)器制動(dòng)力為。1516、汽車穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性分為越。先抱死。、和.轉(zhuǎn)向盤力隨汽車運(yùn)動(dòng)狀態(tài)而變化的規(guī)律稱為。17、對(duì)于前后、左右和垂直三個(gè)方向的振動(dòng),人體對(duì)18ESP,通常將方向的振動(dòng)最為敏感。進(jìn)行制動(dòng);而當(dāng)出現(xiàn)向右轉(zhuǎn)向過度時(shí),通常將19、由于汽車與地面間隙不足而被地面托起、無法通過，稱為20、在接地壓力不變的情況下，在增加履帶長(zhǎng)度和增加履帶寬度兩個(gè)方法中，更能減小壓實(shí)阻力的是21、對(duì)于具有彈性的車輪，在側(cè)向力未達(dá)到地面附著極限的情況下，車輪行駛方進(jìn)行制動(dòng).失效。。向依然會(huì)偏離其中心平面的現(xiàn)象稱為輪胎的。。22、車輛土壤推力與土壤阻力之差稱為二、填空題1、評(píng)價(jià)汽車動(dòng)力性的指標(biāo)是（）、最高車速、最大功率、加速時(shí)間、最高車速、最大功率、最大扭矩C、最高車速、加速時(shí)間、最大爬坡度、最大功率、最高車速、最大爬坡度2、同一輛汽車，其車速增加一倍,其空氣阻力提高(、1倍B、2倍C、3倍、4倍3、汽車行駛的道路阻力包括(、滾動(dòng)阻力坡度阻力C、空氣阻力坡度阻力）、滾動(dòng)阻力空氣阻力、空氣阻力加速阻力4、下列關(guān)于改善燃油經(jīng)濟(jì)性說法錯(cuò)誤的是(）、縮減汽車總尺寸C、降低汽車總質(zhì)量、減少檔位數(shù)、盡量使用高檔5、峰值附著系數(shù)對(duì)應(yīng)的滑動(dòng)率一般出現(xiàn)在（、1.5％～2％、～10%C、15％～20％、20％~30%6、最大傳動(dòng)比選擇時(shí)，應(yīng)主要考慮以下三方面的問題（）、最大爬坡度、最大加速度、最高車速、最大爬坡度、燃油經(jīng)濟(jì)性、附著率C、最大爬坡度、附著率、最低穩(wěn)定車速、附著率、最低穩(wěn)定車速、燃油經(jīng)濟(jì)性7、最大地面制動(dòng)力取決于()。、制動(dòng)器制動(dòng)力、附著率C、附著力、滑動(dòng)率8、在下列制動(dòng)器中，制動(dòng)效能穩(wěn)定性最差的是(、盤式制動(dòng)器、領(lǐng)從蹄式制動(dòng)器、自增力式制動(dòng)器C、雙領(lǐng)蹄式制動(dòng)器9、在下列制動(dòng)器中,制動(dòng)效能穩(wěn)定性最好的是（、盤式制動(dòng)器、領(lǐng)從蹄式制動(dòng)器、自增力式制動(dòng)器C、雙領(lǐng)蹄式制動(dòng)器10、前、后制動(dòng)器制動(dòng)力具有固定比值的汽車,在同步附著系數(shù)路面上制動(dòng)時(shí)，將出現(xiàn)(、前輪抱死，后輪不抱死、前后輪同時(shí)抱死C、前輪先抱死，再后輪抱死、后輪先抱死，再前輪抱死、下列哪種情況會(huì)引起過多轉(zhuǎn)向（、穩(wěn)定因素〉0B、前后輪側(cè)偏角絕對(duì)值之差、靜態(tài)儲(chǔ)備系數(shù)S。M0C、轉(zhuǎn)向半徑比R/R=1012、人體對(duì)垂直方向上的振動(dòng)最敏感的頻率范圍是（）、2~5HzB、12～18。5HzC、20~24Hz、4～12.5Hz13、下列哪種情況會(huì)引起不足轉(zhuǎn)向（、穩(wěn)定因素K>0B、前后輪側(cè)偏角絕對(duì)值之差、靜態(tài)儲(chǔ)備系數(shù)S.M0C、轉(zhuǎn)向半徑比R/R=1014、當(dāng)汽車制動(dòng)抱死時(shí)，下列說法錯(cuò)誤的是(）、當(dāng)前輪抱死時(shí)，汽車將失去轉(zhuǎn)向能力.、當(dāng)后輪先抱死時(shí)，汽車可能出現(xiàn)側(cè)滑甩尾現(xiàn)象.C、當(dāng)車輪抱死時(shí)，汽車的制動(dòng)效能將很低。、當(dāng)前、后輪同時(shí)抱死時(shí)，汽車將出現(xiàn)急轉(zhuǎn)現(xiàn)象.15、汽車轉(zhuǎn)彎時(shí)的“卷入現(xiàn)象是指（、前驅(qū)汽車加速轉(zhuǎn)向過程中突然松油門而出現(xiàn)的過多轉(zhuǎn)向特性、前驅(qū)汽車加速轉(zhuǎn)向過程中突然松油門而出現(xiàn)的不足轉(zhuǎn)向特性C、前驅(qū)汽車轉(zhuǎn)向過程中制動(dòng)而出現(xiàn)的轉(zhuǎn)向不足特性、后驅(qū)汽車轉(zhuǎn)向過程中加速而出現(xiàn)的過多轉(zhuǎn)向特性16、下列方法中可以提高輪胎側(cè)偏剛度的是(）、提高胎壓、大的H/BC、減小垂直載荷、加大驅(qū)動(dòng)力17、汽車側(cè)滑的原因是（、懸架運(yùn)動(dòng)不協(xié)調(diào)C、左右輪制動(dòng)力不相等）、車輪抱死、制動(dòng)管路泄露三、名詞解釋1、坡度阻力與道路阻力2、等速百公里油耗3、動(dòng)力因素4、后備功率5、制動(dòng)力系數(shù)與側(cè)向力系數(shù)6、制動(dòng)效率與利用附著系數(shù)7、制動(dòng)器抗熱衰退性與抗水衰退性8、制動(dòng)器制動(dòng)力分配系數(shù)8、接近角與離去角10、牽引系數(shù)與牽引效率、附著力與附著率12、同步附著系數(shù)13、滑水現(xiàn)象14、制動(dòng)跑偏與制動(dòng)側(cè)滑15、滑動(dòng)率與制動(dòng)力系數(shù)四、簡(jiǎn)答題1、滾動(dòng)阻力與哪些因素有關(guān)？2、在高速路上行駛時(shí)，輪胎氣壓高些好還是低些好？為什么？若在松軟的沙土路面或雪面上又如何？3、為追求高的動(dòng)力性，應(yīng)如何換檔?若追求低油耗，又該如何換檔？4、在設(shè)計(jì)傳動(dòng)系各檔傳動(dòng)比時(shí)，應(yīng)遵循怎樣的基本原則？5、為降低空氣阻力可采取哪些措施?6、從保證制動(dòng)時(shí)方向穩(wěn)定性出發(fā)，對(duì)制動(dòng)系的要求是?7、汽車的穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性分為哪三種類型？一般汽車應(yīng)具有什么樣的轉(zhuǎn)向特性?8、汽車滿載和空載時(shí)是否具有相同的操縱穩(wěn)定性？9、車輛穩(wěn)定性控制系統(tǒng)(VSC)的控制原理是什么？10?如果只有后軸抱死或后軸先抱死又如何??、縱向通過角和最小離地間隙對(duì)汽車通過性有何影響？12、橫向穩(wěn)定桿起什么作用?其裝在前懸架與后懸架效果有何不同?五、計(jì)算題1、已知某汽車的總質(zhì)量C75A=3m。2D06,坡度角α=5°,f=0.015,車輪半徑r=0.367m，傳動(dòng)系機(jī)械效率η=0。85,加速度du/dt=0.25m/s，u=30km/h,計(jì)算汽車克服各種阻力所需要的發(fā)動(dòng)機(jī)輸出功率？(g=9。2a81m/s）.22F驅(qū)動(dòng)轎車軸距質(zhì)心高度h=0.57m61。g5%.確定其在。2和=0。7路面上所能達(dá)到的極限最高車速與極限最大爬坡度及極限F.其它有關(guān)參數(shù)為:m=1600kg，WC=0.45，A=2m，f=0。02，δ。2D3、已知某車總質(zhì)量為，L=4m（軸距，質(zhì)心離前軸的距離為。5m,離后軸的距離為b=1.5m，質(zhì)心高度h。6m，在坡度i=3.5％的良好路面上下坡時(shí)，g求前后軸的軸荷分配系數(shù)（注：前軸荷分配系數(shù)m=F/F，后軸為m=F/F。f1z1zf2z2z4、設(shè)車身—車輪二自由度汽車模型，其車身部分固有頻率f=2Hz，行駛在波長(zhǎng)λ0=5m的水泥接縫路面上,求引起車身共振時(shí)的車速u。若該車車輪部分的固有頻率f=10Hz,在砂石路上常用的車速為30km/h，問由于車輪部分共振時(shí),車輪對(duì)路面作用的1動(dòng)載所形成的搓板路波長(zhǎng)λ？5、已知某型貨車滿載時(shí)有關(guān)參數(shù)如下：總質(zhì)量，質(zhì)心高度h17m，g軸距。95m，質(zhì)心到前軸距離。95m,制動(dòng)力分配系數(shù)β。38。1）求前后軸利用附著系數(shù)表達(dá)式制動(dòng)強(qiáng)度z的函數(shù)）,并求出同步附著系數(shù)；求當(dāng)行駛車速u=30km/h8制動(dòng)系反應(yīng)時(shí)間τ=0.02s，制動(dòng)持續(xù)時(shí)間τ=0。2s，制動(dòng)距離）12一、概念解釋１汽車使用性能汽車應(yīng)該有高運(yùn)輸生產(chǎn)率、低運(yùn)輸成本、安全可靠和舒適方便的工作條件。汽車為了適應(yīng)這種工作條件，而發(fā)揮最大工作效益的能力叫做汽車的使用性能.汽車的主要使用性能通常有：汽車動(dòng)力性、汽車燃料經(jīng)濟(jì)性能、汽車制動(dòng)性、汽車操縱穩(wěn)定性、汽車平順性和汽車通過性能。2滾動(dòng)阻力系數(shù)荷,是車輪滾動(dòng)半徑，地面對(duì)車輪的滾動(dòng)阻力偶矩。3驅(qū)動(dòng)力與（車輪）制動(dòng)力汽車驅(qū)動(dòng)力是發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸輸出轉(zhuǎn)矩經(jīng)離合器、變速器（包括分動(dòng)器）、傳動(dòng)軸、主減速器、差速器、半軸驅(qū)動(dòng)力.如果忽略輪胎和地面的變形，則,轉(zhuǎn)矩；為變速器傳動(dòng)比;主減速器傳動(dòng)比；為汽車傳動(dòng)系機(jī)械效率。制動(dòng)力習(xí)慣上是指汽車制動(dòng)時(shí)地面作用于車輪上的與汽車行駛方向相反的地面切向反作用力.制動(dòng)器制動(dòng)力等于為了克服制動(dòng)器摩擦力矩而在輪胎輪緣作用的力。式中：是車輪制動(dòng)器摩擦副的摩擦力矩。從力矩平衡可得地面制動(dòng)力為.地面制動(dòng)力是使汽車減速的外力.它不但與制動(dòng)器制動(dòng)力有關(guān)，而且還受地面附著力的制約.4汽車驅(qū)動(dòng)與附著條件汽車動(dòng)力性分析是從汽車最大發(fā)揮其驅(qū)動(dòng)能力出發(fā)，要求汽車有足夠的驅(qū)動(dòng)力，以便汽車能夠充分地加速、爬車輪就會(huì)滑轉(zhuǎn)。因此，汽車的驅(qū)動(dòng)－附著條件,即汽車行駛的約束條件（必要充分條件）為，其中附著力，式驅(qū)動(dòng)輪發(fā)生滑轉(zhuǎn)時(shí)，車輪印跡將形成類似制動(dòng)拖滑的連續(xù)或間斷的黑色胎印。5汽車動(dòng)力性及評(píng)價(jià)指標(biāo)發(fā)揮的極限能力。6附著橢圓汽車運(yùn)動(dòng)時(shí)，在輪胎上常同時(shí)作用有側(cè)向力與切向力.一些試驗(yàn)結(jié)果曲線表明,一定側(cè)偏角下，驅(qū)動(dòng)力增加時(shí)，接近附著極限，切向力已耗去大部分附著力，而側(cè)向能利用的附著力很少。作用有制動(dòng)力時(shí)，側(cè)偏力也有相似的變化。驅(qū)動(dòng)力或制動(dòng)力在不通側(cè)偏角條件下的曲線包絡(luò)線接近于橢圓，一般稱為附著橢圓。它確定了在一定附著條件下切向力與側(cè)偏力合力的極限值。7臨界車速當(dāng)穩(wěn)定性因素時(shí)，橫擺角速度增益比中性轉(zhuǎn)向時(shí)的大。隨著車速的增加，曲線向上彎曲。值越?。吹慕^對(duì)值越大），過度轉(zhuǎn)向量越大.當(dāng)車速為時(shí),。稱為臨界車速，是表征過度轉(zhuǎn)向量的一個(gè)參數(shù)。臨界車速越低,過度轉(zhuǎn)向量越大.過度轉(zhuǎn)向汽車達(dá)到臨界車速時(shí)將失去穩(wěn)定性。因?yàn)橼呌跓o窮大時(shí)，只要極其微小的前輪轉(zhuǎn)角便會(huì)產(chǎn)生極大的橫擺角速度.這意味著汽車的轉(zhuǎn)向半徑極小，汽車發(fā)生激轉(zhuǎn)而側(cè)滑或翻車。8滑移（動(dòng)）率仔細(xì)觀察汽車的制動(dòng)過程,就會(huì)發(fā)現(xiàn)輪胎胎面在地面上的印跡從滾動(dòng)到抱死是一個(gè)逐漸變化的過程.輪胎車輪中心速度與車輪角速度存在關(guān)系式;在第二階段內(nèi),花紋逐漸模糊，但是花紋仍可辨別。此時(shí),輪胎除了滾動(dòng)之外，胎面和地面之間的滑動(dòng)成份逐漸增加,車輪處于邊滾邊滑的狀態(tài).這時(shí),車輪中心速度與車輪角速度的關(guān)系為，且隨著制動(dòng)強(qiáng)度的增加滑移成份越來越大，即；在第三階段，車輪被完全抱死而拖滑,輪胎在地面上形成粗黑的拖痕，此時(shí)。隨著制動(dòng)強(qiáng)度的增加，車輪的滾動(dòng)成份逐漸減少，滑動(dòng)成份越來越多。一般用滑動(dòng)率描述制動(dòng)過程中輪胎滑移成份的多少,即滑動(dòng)率的數(shù)值代表了車輪運(yùn)動(dòng)成份所占的比例,滑動(dòng)率越大,滑動(dòng)成份越多。一般將地面制動(dòng)力與地面法向反作用力(平直道路為垂直載荷)之比成為制動(dòng)力系數(shù).9同步附著系數(shù)兩軸汽車的前、后制動(dòng)器制動(dòng)力的比值一般為固定的常數(shù)。通常用前制動(dòng)器制動(dòng)力對(duì)汽車總制動(dòng)器制動(dòng)力之比來表明分配比例，即制動(dòng)器制動(dòng)力分配系數(shù)。它是前、后制動(dòng)器制動(dòng)力的實(shí)際分配線，簡(jiǎn)稱為線。線通過坐標(biāo)原點(diǎn)，其斜率為。具有固定的線與I線的交點(diǎn)處的附著系數(shù)，被稱為同步附著系數(shù)，見下圖。它表示具有固定線的汽車只能在一種路面上實(shí)現(xiàn)前、后輪同時(shí)抱死。同步附著系數(shù)是由汽車結(jié)構(gòu)參數(shù)決定的，它是反應(yīng)汽車制動(dòng)性能的一個(gè)參數(shù)。I曲線和β曲線同步附著系數(shù)說明,前后制動(dòng)器制動(dòng)力為固定比值的汽車,只能在一種路面上，即在同步附著系數(shù)的路面上才能保證前后輪同時(shí)抱死。［返回一］10制動(dòng)距離制動(dòng)距離S是指汽車以給定的初速，從踩到制動(dòng)踏板至汽車停住所行駛的距離。］11汽車動(dòng)力因數(shù)由汽車行駛方程式可導(dǎo)出12汽車通過性幾何參數(shù)汽車通過性的幾何參數(shù)是與防止間隙失效有關(guān)的汽車本身的幾何參數(shù)。它們主要包括最小離地間隙、接近角、離去角、縱向通過角等。另外,汽車的最小轉(zhuǎn)彎直徑和內(nèi)輪差、轉(zhuǎn)彎通道圓及車輪半徑也是汽車通過性的重要輪廓參數(shù)。13汽車（轉(zhuǎn)向特性)的穩(wěn)態(tài)響應(yīng)一般汽車經(jīng)短暫時(shí)間后便進(jìn)入等速圓周行駛,這也是一種穩(wěn)態(tài)，稱為轉(zhuǎn)向盤角階躍輸入下進(jìn)入的穩(wěn)態(tài)響應(yīng)。汽車等速圓周行駛，即汽車轉(zhuǎn)向盤角階躍輸入下進(jìn)入的穩(wěn)態(tài)響應(yīng),在實(shí)際行駛中不常出現(xiàn)，但卻是表征汽車操縱穩(wěn)定性的一個(gè)重要的時(shí)域響應(yīng)，稱為汽車穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性。汽車穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性分為不足轉(zhuǎn)向、中性轉(zhuǎn)向和過度轉(zhuǎn)向三種類型。14汽車前或后輪(總）側(cè)偏角達(dá)到附著極限,車輪行駛方向也將偏離車輪平面的方向，即車輪行駛方向與車輪平面的夾角。二、寫出表達(dá)式、畫圖、計(jì)算,并簡(jiǎn)單說明（選擇其中4道題，計(jì)２０分）1寫出帶結(jié)構(gòu)和使用參數(shù)的汽車功率平衡方程式(注意符號(hào)及說明）。力系數(shù)；－汽車迎風(fēng)面積;－汽車車速;－旋轉(zhuǎn)質(zhì)量換算系數(shù)；－加速度。2寫出ｎ檔變速器ｍ檔傳動(dòng)比表達(dá)式(注意符號(hào)及說明）。3畫圖并敘述地面制動(dòng)力、制動(dòng)器制動(dòng)力、附著力三者之間的關(guān)系。①面附著力）時(shí)，；②當(dāng)時(shí)，且地面制動(dòng)力達(dá)到最大值，即;③當(dāng)時(shí),,隨著的增加,不再增加。4簡(jiǎn)述利用圖解計(jì)算等速燃料消耗量的步驟.各個(gè)轉(zhuǎn)速和不同功率下的比油耗值，采用擬合的方法求得擬合公式。1）由公式計(jì)算找出和對(duì)應(yīng)的點(diǎn)（，），（,),。。....，（，）。2)分別求出汽車在水平道路上克服滾動(dòng)阻力和空氣阻力消耗功率和.3）求出發(fā)動(dòng)機(jī)為克服此阻力消耗功率。4）由和對(duì)應(yīng)的，從計(jì)算。5）計(jì)算出對(duì)應(yīng)的百公里油耗為6）選取一系列轉(zhuǎn)速,，,，...。.。，，找出對(duì)應(yīng)車速，，，，……,。據(jù)此計(jì)算出。把這些－的點(diǎn)連成線，即為汽車在一定檔位下的等速油耗曲線，為計(jì)算方便,計(jì)算過程列于表3—7.等速油耗計(jì)算方法，r/min，km/h，。.。，g/(kWh），L/100km。。。5寫出汽車的后備功率方程式，分析后備功率對(duì)汽車動(dòng)力性和燃料經(jīng)濟(jì)性的影響。發(fā)動(dòng)機(jī)處于100％負(fù)荷率狀態(tài).另外，通過功率平衡圖也可容易地分析在不同檔位和不同車速條件下汽車發(fā)動(dòng)機(jī)功率的利用情況.汽車在良好平直的路面上以等速行駛,此時(shí)阻力功率為，發(fā)動(dòng)機(jī)功率克服常見阻力功率后的剩余功率，該剩余功率被稱為后備功率.如果駕駛員仍將加速踏板踩到最大行程,則后備功率就被用于加速或者克服坡道阻力。為了保持汽車以等速行駛，必需減少加速踏板行程，使得功率曲線為圖中虛線，即在部分負(fù)荷下工作。另外，當(dāng)汽車速度為和時(shí),使用不同檔位時(shí)，汽車后備功率也不同。汽車后備功率越大,汽車的動(dòng)力性越好。利用后備功率也可確定汽車的爬坡度和加速度.功率平衡圖也可用于分析汽車行駛時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷率，有利于分析汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性。后備功率越小，汽車燃料經(jīng)濟(jì)性就越好。通常后備功率約10%～20％時(shí)，汽車燃料經(jīng)濟(jì)性最好。但后備功率太小會(huì)造成發(fā)動(dòng)機(jī)經(jīng)常在全負(fù)荷工況下工作，反而不利于提高汽車燃料經(jīng)濟(jì)性。6可以用不同的方法繪制I曲線,寫出這些方法所涉及的力學(xué)方程或方程組。就可用前、后制動(dòng)器制動(dòng)力的理想分配關(guān)系式繪制I曲線。②根據(jù)方程組也可直接繪制I曲線。假設(shè)一組值（＝0。1,0.2，0。3，……，1.0）,每個(gè)值代入方程組(4-30)，就具有一個(gè)交點(diǎn)的兩條直線，變化值，取得一組交點(diǎn),連接這些交點(diǎn)就制成I曲線。③利用線組和線組對(duì)于同一值,線和線的交點(diǎn)既符合，也符合.取不同的值，就可得到一組線和線的交點(diǎn)，這些交點(diǎn)的連線就形成了I曲線。三、敘述題（選擇其中4道題，計(jì)20分）1從已有的制動(dòng)側(cè)滑受力分析和試驗(yàn)，可得出哪些結(jié)論?在前輪無制動(dòng)力、后輪有足夠的制動(dòng)力的條件下，隨的提高側(cè)滑趨勢(shì)增加；當(dāng)后輪無制動(dòng)力、前輪有足夠駛;若時(shí)間間隔較大，則后軸發(fā)生嚴(yán)重的側(cè)滑;如果只有一個(gè)后輪抱死，后軸也不會(huì)發(fā)生側(cè)滑;起始車速和附著系數(shù)對(duì)制動(dòng)方向穩(wěn)定性也有很大影響。即制動(dòng)時(shí)若后軸比前軸先抱死拖滑，且時(shí)間間隔超過一定值，就可能發(fā)生后軸側(cè)滑。車速越高，附著系數(shù)越小，越容易發(fā)生側(cè)滑。若前、后軸同時(shí)抱死，或者前軸先抱死而后軸抱死或不抱死，則能防止汽車后軸側(cè)滑,但是汽車喪失轉(zhuǎn)向能力。2寫出圖解法計(jì)算汽車動(dòng)力因數(shù)的步驟，并說明其在汽車動(dòng)力性計(jì)算中的應(yīng)用。根據(jù)公式，求出不同轉(zhuǎn)速和檔位對(duì)應(yīng)的車速，并根據(jù)傳動(dòng)系效率、傳動(dòng)系速比求出驅(qū)動(dòng)力，根據(jù)車速求出空氣阻力，然后求出動(dòng)力因素，將不同檔位和車速下的繪制在—直角坐標(biāo)系中，并車速、最大爬坡度（汽車最大爬坡度和直接檔最大爬坡度）和加速能力（加速時(shí)間或距離）.3寫出圖解法計(jì)算汽車加速性能的步驟（最好列表說明）。手工作圖計(jì)算汽車加速時(shí)間的過程:①列出發(fā)動(dòng)機(jī)外特性數(shù)據(jù)表（或曲線轉(zhuǎn)化為數(shù)據(jù)表,或回歸公式）;②根據(jù)給定的發(fā)動(dòng)機(jī)外特性曲線（數(shù)據(jù)表或回歸公式），按式求出各檔在不同車速下的驅(qū)動(dòng)力，并按式計(jì)算對(duì)應(yīng)的車速；③按式計(jì)算滾動(dòng)阻力，按式計(jì)算對(duì)應(yīng)車速的空氣阻力；④按式計(jì)算不同檔位和車速下的加速度以及加速度的倒數(shù)，畫出曲線以及曲線；距離.一般在動(dòng)力性計(jì)算時(shí)，特別是手工計(jì)算時(shí),一般忽略原地起步的離合器滑磨時(shí)間，即假設(shè)最初時(shí)刻汽車已經(jīng)具有起步到位的最低車速.換檔時(shí)刻則基于最大加速原則，如果相鄰檔位的加速度（或加速度倒數(shù)）曲線相交，則在相交速度點(diǎn)換檔；如果不相交,則在最大轉(zhuǎn)速點(diǎn)對(duì)應(yīng)的車速換檔。4寫出制作汽車的驅(qū)動(dòng)力圖的步驟(最好列表說明)。①列出發(fā)動(dòng)機(jī)外特性數(shù)據(jù)表(或曲線轉(zhuǎn)化為數(shù)據(jù)表，或回歸公式)；②根據(jù)給定的發(fā)動(dòng)機(jī)外特性曲線(數(shù)據(jù)表或回歸公式）,按式求出各檔在不同車速下的驅(qū)動(dòng)力,并按式計(jì)算對(duì)應(yīng)的車速；③按式計(jì)算滾動(dòng)阻力，按式計(jì)算對(duì)應(yīng)車速的空氣阻力；將、繪制在—直角坐標(biāo)系中就形成了驅(qū)動(dòng)力圖或驅(qū)動(dòng)力－行駛阻力平衡圖.5選擇汽車發(fā)動(dòng)機(jī)功率的基本原則。①根據(jù)最大車速uamax選擇②汽車比功率（單位汽車質(zhì)量具有的功率)6畫出制動(dòng)時(shí)車輪的受力簡(jiǎn)圖并定義符號(hào)。地面法向反作用力,重力；制動(dòng)器制動(dòng)力矩，車輪角速度,車橋傳遞的推力,制動(dòng)器制動(dòng)力,地面制動(dòng)力.7分析汽車緊急制動(dòng)過程中減速度（或制動(dòng)力）的變化規(guī)律.汽車反應(yīng)時(shí)間，包括駕駛員發(fā)現(xiàn)、識(shí)別障礙并做出決定的反應(yīng)時(shí)間，把腳從加速踏板換到制動(dòng)踏板上的時(shí)間，以及消除制動(dòng)踏板的間隙等所需要的時(shí)間。制動(dòng)力增長(zhǎng)時(shí)間，從出現(xiàn)制動(dòng)力(減速度）到上升至最大值所需要的時(shí)間.不變.在持續(xù)制動(dòng)時(shí)間內(nèi),假定制動(dòng)踏板力及制動(dòng)力為常數(shù)，則減速度也不變。8在側(cè)向力的作用下,剛性輪和彈性輪胎行駛方向的變化規(guī)律（假設(shè)駕駛員不對(duì)汽車的行駛方向進(jìn)行干預(yù)）.當(dāng)有時(shí)，若車輪是剛性的，則可以發(fā)生兩種情況：方向行駛（。②當(dāng)?shù)孛鎮(zhèn)认蚍醋饔昧_(dá)到車輪與地面間的附著極限時(shí)（），車輪發(fā)生側(cè)向滑動(dòng)，若滑動(dòng)速度為，車輪便沿合成速度的方向行駛,偏離了車輪平面方向。當(dāng)車輪有側(cè)向彈性時(shí)，即使沒有達(dá)到附著極限,車輪行駛方向也將偏離車輪平面的方向,出現(xiàn)側(cè)偏現(xiàn)象。四、分析題（選擇其中4道題，計(jì)20分)1確定傳動(dòng)系最小傳動(dòng)比的基本原則。2已知某汽車φ0＝0.4，請(qǐng)利用Ｉ、β、ｆ、γ線,分析φ＝0.5，φ＝0。3以及φ＝0.7時(shí)汽車的制動(dòng)過程。①時(shí)，蹋下制動(dòng)踏板，前后制動(dòng)器制動(dòng)力沿著增加,、,即前后輪地面制動(dòng)力與制動(dòng)器制動(dòng)力相等.當(dāng)與的線輪地面制動(dòng)力沿著的線增長(zhǎng)。當(dāng)與相交時(shí)，的線也與線相交，符合前后輪均抱死的條件，汽車制動(dòng)力為.②當(dāng)?shù)孛嬷苿?dòng)力沿著的線增長(zhǎng).當(dāng)與相交時(shí)，的線也與線相交，符合前后輪都抱死的條件，汽車制動(dòng)力為。③的情況同的情形。3汽車在水平道路上,輪距為B，重心高度為hg，以半徑為R做等速圓周運(yùn)動(dòng)，汽車不發(fā)生側(cè)翻的極限車速是多少？該車不發(fā)生側(cè)滑的極限車速又是多少,并導(dǎo)出汽車在該路段的極限車速？不發(fā)生側(cè)滑的極限車速：不側(cè)翻的極限車速：4在劃有中心線的雙向雙車道的本行車道上，汽車以55km/h的初速度實(shí)施緊急制動(dòng)，僅汽車左側(cè)前后輪胎在路面留下制動(dòng)拖痕,但是，汽車的行駛方向幾乎沒有發(fā)生變化，請(qǐng)產(chǎn)生分析該現(xiàn)象的各種原因（提示：考慮道路橫斷面形狀和車輪制動(dòng)力大?。Ｎ催_(dá)到附著極限，因此才會(huì)出現(xiàn)左側(cè)有制動(dòng)拖印，而右側(cè)無拖印的現(xiàn)象.5請(qǐng)分析制動(dòng)力系數(shù)、峰值附著系數(shù)、滑動(dòng)附著系數(shù)與滑動(dòng)率的關(guān)系.①當(dāng)車輪滑動(dòng)率S較小時(shí)，制動(dòng)力系數(shù)隨S近似成線形關(guān)系增加，制動(dòng)力系數(shù)在S=20％附近時(shí)達(dá)到峰值附著系數(shù)。②然后，隨著S的增加，逐漸下降.當(dāng)S=100%，即汽車車輪完全抱死拖滑時(shí)，達(dá)到滑動(dòng)附著系數(shù)，即。（對(duì)于良好的瀝青或水泥混凝土道路相對(duì)下降不多，而小附著系數(shù)路面如潮濕或冰雪路面，下降較大。）而車輪側(cè)向力系數(shù)（側(cè)向附著系數(shù)）則隨S增加而逐漸下降,當(dāng)s=100%時(shí)，。（即汽車完全喪失抵抗側(cè)向力的能力,汽車只要受到很小的側(cè)向力，就將發(fā)生側(cè)滑。）③④只有當(dāng)S約為20％（12～22％）時(shí),汽車不但具有最大的切向附著能力,而且也具有較大的側(cè)向附著能力。6請(qǐng)分析該現(xiàn)象。①制動(dòng)鼓失圓或制動(dòng)盤翹曲；②左側(cè)路面不平③左側(cè)懸架振動(dòng)。7從制動(dòng)距離計(jì)算式可以得出那些結(jié)論。①汽車的制動(dòng)距離S是最大制動(dòng)減速度的雙曲線函數(shù)，也是影響制動(dòng)距離的最主要因素之一。③是隨行駛條件而變化的使用因素，而是受道路條件和制動(dòng)系技術(shù)條件制約的因素;④S是制動(dòng)器摩擦副間隙消除時(shí)間、制動(dòng)力增長(zhǎng)時(shí)間的線性函數(shù),是與使用調(diào)整有關(guān)，而與制動(dòng)系型式有關(guān),改進(jìn)制動(dòng)系結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，可縮短，從而縮短S.五、計(jì)算題(選擇其中4道題，計(jì)20分）1某汽車的總質(zhì)量m=4600kg,C=0.75,A=4m，2,傳動(dòng)系機(jī)械效率η，傳動(dòng)系總傳動(dòng)比，假DTTe想發(fā)動(dòng)機(jī)輸出轉(zhuǎn)矩為時(shí)間.,車輪半徑，道路附著系數(shù)為，求汽車全速?gòu)?0km/h加速至50km/h所用的由于，所以,，即2已知某汽車的總質(zhì)量m=4600kg，C=0。75