中國鐵路運輸現(xiàn)狀

中國鐵路運輸小組成員：黃匯茹、朱紅、袁菲、李娜、周亞琪中國鐵路運輸1我國鐵路運輸發(fā)展史2我國鐵路運輸?shù)膬?yōu)勢與劣勢3我國鐵路運輸?shù)默F(xiàn)狀4針對鐵路運輸現(xiàn)狀的改進措施5我國鐵路運輸?shù)陌l(fā)展前景我國鐵路運輸發(fā)展史一、鐵路與鐵路運輸二

、中國鐵路百年三、中國鐵路運輸六次提速一、鐵路與鐵路運輸

鐵路是國家的重要基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，鐵路運輸是綜合交通運輸體系的骨干。鐵路運輸，乃一種陸上運輸方式，以兩條平行的鐵軌引導(dǎo)。

鐵路運輸是其中一種最有效的已知陸上交通方式，是僅次于海上運輸?shù)囊环N運輸方式，它具有運行速度快、載運量較大、受氣候影響較小、準時性和連續(xù)性強等優(yōu)點。二、中國鐵路百年1876年，中國土地上出現(xiàn)了第一條鐵路，吳淞鐵路。五年后，在清政府洋務(wù)派的主持下，于1881年開始修建唐山至胥各莊鐵路，從而揭開了中國自主修建鐵路的序幕。但由于清政府的昏庸愚昧和閉關(guān)鎖國的政策，到1894年，近二十年的時間里僅修建約400多公里鐵路。到1949年新中國成立前夕，中國鐵路里程達到2.18萬公里。到2003年底中國鐵路只有7.3萬公里。50多年只增長了5萬公里，人均不足一根煙長!（一）開創(chuàng)時期（1876--1893年）

有關(guān)鐵路信息和知識開始傳入中國，大約是在1840年鴉片戰(zhàn)爭前后當(dāng)時中國的愛國有識之士如，林則徐、魏源、徐繼畬等人先后著書立說，介紹鐵路知識。

1876年，中國土地上出現(xiàn)了第一條鐵路，這就是英國資本集團采取欺騙手段擅筑的吳淞鐵路。這條鐵路經(jīng)營了一年多時間，就被清政府贖回拆除了。二、中國鐵路百年（二）帝國主義爭奪路權(quán)，中國鐵路緩慢發(fā)展時期（1894--1948）

1894年，清政府在中日甲午戰(zhàn)爭中戰(zhàn)敗后，八國聯(lián)軍攫取中國的鐵路權(quán)益。一萬多公里的中國路權(quán)被吞噬和瓜分，形成帝國主義掠奪中國路權(quán)的第一次高潮。隨后，他們按照各自的需要，分別設(shè)計和修建了一批鐵路，標準不一，裝備雜亂，造成了中國鐵路的混亂和落后局面。在清政府時期（1876——1911）修建鐵路約9400公里。其中帝國主義直接修建經(jīng)營的約占41%；帝國主義通過貸款控制的約占39%；國有鐵路，包括中國自力更生修建的京張鐵路和商辦鐵路及贖回的京漢、廣三等鐵路僅占20%左右。

辛亥革命后，袁世凱在1912年宣布“統(tǒng)一路政”，解散了各省商辦鐵路公司，把各省已經(jīng)建成和正在興建的鐵路全部收歸國有，用以抵借外債，因而形成了帝國主義掠奪中國路權(quán)的第二次高潮。從1912年到1916年各國奪得的路權(quán)共達13，000多公里。北洋政府時期（1912——1927），在關(guān)內(nèi)修了約2，100公里鐵路。二、中國鐵路百年

1928年，南京國民黨政府執(zhí)政以后，主要是以官僚買辦資本與帝國主義壟斷資本“合資”方式修建鐵路，從而出現(xiàn)了帝國主義掠奪中國路權(quán)的第三次高潮。南京國民黨政府時期（1928——1948），在中國大陸上共修建鐵路約13，000公里。（三）新中國成立，搶修和恢復(fù)鐵路運輸生產(chǎn)時期（1949-1952年）1949年10月1日中華人民共和國成立后，1949年一年共搶修恢復(fù)了8，278公里鐵路。到1949年底，全國鐵路營業(yè)里程共達21，810公里，客貨換算周轉(zhuǎn)量314.01億噸公里。

1952年6月18日，滿州里至廣州間開行了第一列直達列車，全程4，600多公里暢通無阻。到52年底，全國鐵路營業(yè)里程增加到22，876公里，客貨換算周轉(zhuǎn)量達802.24億噸公里。二、中國鐵路百年

（四）中國鐵路網(wǎng)骨架基本形式時期（1953-1978年）

從1953年開始，國家進入有計劃發(fā)展國民經(jīng)濟的時期。到1980年鐵路經(jīng)過了五個五年計劃的建設(shè)，取得了輝煌的成績。1976年，中國人民粉碎了“四人幫”反革命集團，結(jié)束了動亂的十年。中國共產(chǎn)黨十一屆三中全會以后，撥亂反正，出現(xiàn)了偉大的歷史轉(zhuǎn)折，國家工作的重點轉(zhuǎn)移到社會主義現(xiàn)代化建設(shè)上來，并提出“調(diào)整、改革、整頓、提高”方針，鐵路工作又逐步恢復(fù)和發(fā)展，到1980年底鐵路營業(yè)里程達49，940公里，全國鐵路網(wǎng)骨架基本形成，客貨換算周轉(zhuǎn)量達7，087億噸公里。（五）貫徹改革開放政策，中國鐵路步入新的發(fā)展時期（1979年以來）中國共產(chǎn)黨十一屆三中全會以來，國民經(jīng)濟開始了新的發(fā)展時期。1982年指出“鐵路運輸已成為制約國民經(jīng)濟發(fā)展的一個重要原因”，提出“北戰(zhàn)大秦，南攻衡廣，中取華東”的戰(zhàn)略。到1985年底，全國鐵路營業(yè)里程達52，119公里，客貨換算周轉(zhuǎn)量突破1萬億噸公里。三、中國鐵路運輸六次提速

2005年1月7日，溫家寶主持召開國務(wù)院常務(wù)會議，討論并原則通過了《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，明確了我國鐵路網(wǎng)中長期建設(shè)目標：到2020年，全國鐵路營業(yè)里程達到10萬公里，主要繁忙干線實現(xiàn)客貨分線，復(fù)線率和電氣化率分別達到50%，運輸能力滿足國民經(jīng)濟和社會發(fā)展需要，主要技術(shù)裝備達到或接近國際先進水平。鐵道部部長劉志軍1月12日表示，大規(guī)模鐵路建設(shè)已經(jīng)拉開序幕，建設(shè)總投資規(guī)模將達5000多億元。

第一次提速，1997年4月1日1997年4月1日第一次提速：提速主要在京廣、京滬、京哈三大干線進行。允許時速超過120公里的線路延長為1398公里，時速超過140公里的線路延長為588公里，時速超過160公里的線路延長為752公里。

第二次提速，1998年10月1日1998年10月1日第二次提速：提速范圍重點還是上述三大干線。允許時速超過120公里的線路延長為6449公里，時速超過140公里的線路延長為3522公里，時速超過160公里的線路延長為1104公里。三、中國鐵路運輸六次提速

第三次提速，2000年10月21日2000年10月21日第三次提速：提速范圍主要是隴海、蘭新、京九和浙贛線。允許時速超過120公里的線路延長為9581公里，時速超過140公里的線路延長為6458公里，時速超過160公里的線路延長為1104公里。

第四次提速，2001年11月21日2001年10月21日第四次提速：提速范圍主要是京九線、武昌－成都（漢丹、襄渝、達成）、京廣線南段、浙贛線和哈大線。允許時速超過120公里的線路延長為13166公里，時速超過140公里的線路延長為9779公里，時速超過160公里的線路延長為1104公里。

第五次提速，2004年4月18日2004年4月18日，中國鐵路第五次大提速。從五次提速后，部分路段加開了直達車，使路程時間又再縮短。

第六次提速，2007年4月18日2007年4月18日第六次提速，時速120公里以上的線路延展長度將達到22000多公里，其中5300多公里將達到時速200公里。我國鐵路運輸?shù)膬?yōu)勢與劣勢通過鐵路運輸商品，最大的優(yōu)勢就是能夠以相對較低的價格運送大量的貨物。A、隨著科學(xué)技術(shù)的增加，鐵路幾乎可以修建在任何需要它的地方，因此，現(xiàn)有的鐵路網(wǎng)絡(luò)四通八達，可以很好地滿足遠距離運輸?shù)男枰⑶铱梢猿袚?dān)各類不同的貨物。

B、鐵路可以全年全天候；運營，受地理位置和氣候的影響比較小，具有較高的連續(xù)性和可靠性。

C、鐵路運輸?shù)陌踩砸苍谥鸩教岣?，有專用線路，不存在交通擁擠問題。D、鐵路運輸?shù)乃俣缺容^快。E、運載能力強，遠高于公路運輸和水路運輸，運輸成本低。F、節(jié)能（高于沿海和內(nèi)運）。G、運輸能力大，這使它適合于大批量低值產(chǎn)品的長距離運輸。我國鐵路運輸?shù)膬?yōu)勢與劣勢H、單車裝載量大，加上有多種類型的車輛，使它幾乎能承運任何商品，幾乎可以不受重量和容積的限制。I、車速較高，平均車速在五種基本運輸方式中排在第二位，僅次于航空運輸。J、鐵路運輸受氣候和自然條件影響較小，在運輸?shù)慕?jīng)常性方面占優(yōu)勢。K、可以方便地實現(xiàn)馱背運輸、集裝箱運輸及多式聯(lián)運。

我國鐵路運輸?shù)膬?yōu)勢與劣勢然而，身處這個連科學(xué)都是一把雙刃劍的時代，鐵路運輸自然也有其不足之處。A、靈活性差，必須通過專用線路，不能實現(xiàn)“門對門”的運輸。一方面，鐵路保價運輸往往一旦保價必須對所有貨物進行保價，不能夠進行非全額保價。現(xiàn)代財務(wù)和風(fēng)險管理的方式多樣，一些企業(yè)基于成本和全面風(fēng)險管理需要，有采取非全額保價的需要。當(dāng)貨物發(fā)生損失時，保價部門按照貨物的保價比例對實際損失進行賠付。另一方面，保價運輸不能提供全覆蓋的運輸保障。

我國鐵路運輸?shù)膬?yōu)勢與劣勢B、運輸時間長，貨物滯留時間長，在運輸過程中需要有列車的編組、解體和中專改變等作業(yè)環(huán)節(jié)，占用時間長，因而增加了貨物的運輸時間。C、貨損率較高，由于裝卸次數(shù)多，貨物毀損或滅失事故通常比其他運輸方式多。D、投資較大，鐵路及其輔助設(shè)施的建設(shè)費用較高，而且在近、中距離的運輸過程中運輸費用較高；不能滿足應(yīng)急運輸要求，因為車輛調(diào)配困難。我國鐵路運輸?shù)膬?yōu)勢與劣勢E、費率偏高。鐵路保價運輸?shù)呢?zé)任范圍要比運輸保險低，因此發(fā)生損失賠償?shù)母怕屎蛯嶋H的賠償金額都比運輸保險要小。從這個意義來講，鐵路保價運輸?shù)氖袌鲑M率應(yīng)該低于運輸保險，投保者才會比較經(jīng)濟。但是現(xiàn)實中，對于同類貨物保價運輸?shù)馁M率反而高于運輸保險。以煤炭、木材為例，鐵路部門的保價費率為1%，而一般的貨物運輸保險的費率為0.5%。

我國鐵路運輸?shù)膬?yōu)勢與劣勢我國鐵路運輸?shù)默F(xiàn)狀（一）我國主要鐵路干線運輸狀況。

目前，我國的干線鐵路運輸密度嚴重飽和的情況下貨運也只能滿足需求的60%，煤炭等重點運輸物資只能“以運定產(chǎn)”，貨車被迫迂回運輸，僅繞行京九線每年造成的損失就高達1.58億元。春運40多天，為調(diào)整運力，主要干線短途客車基本停開，貨物列車大量減少。我國鐵路運輸?shù)默F(xiàn)狀

貨運需求不能得到滿足。全國每天貨運裝車需求有14萬～16萬車，鐵路只能滿足60%左右，大量貨物不能及時承運。以享受“重點運輸”優(yōu)惠待遇的煤炭運輸為例，盡管煤運數(shù)量2005年比2004年增運6.8%，比1985年增運57.8%，達到8.2億噸，但全國日均請求車滿足率仍不到60%，許多煤炭企業(yè)只能“以運定產(chǎn)”，甚至影響到電力企業(yè)“因煤限電”。

運輸密度大，運輸能力緊張飽和。部分繁忙干線貨運能力十分緊張。據(jù)《人民日報》登載：京滬、京廣、京哈、京九、隴海、浙贛等六干線，平均運輸密度8100萬換算噸公里/每公里，是全路平均值的3倍，是俄羅斯平均值的5倍、日本的6倍、美國的7倍、德國的20倍、英國的22倍……大部分區(qū)段運輸能力已接近100%。我國鐵路運輸?shù)默F(xiàn)狀（二）我國鐵路季節(jié)性運能緊張。

我國鐵路運輸效率世界第一，是靠犧牲貨運保運、犧牲短途保中長途、犧牲服務(wù)質(zhì)量換取運輸能力等非正常措施取得的。鐵路客運面臨的最大難題是季節(jié)性運能緊張。在春運、暑運、“五一”、“十一”等客流集中的120多天里，全路日發(fā)送旅客最高達470萬人，直通旅客量更高達170萬人以上，是平時客流的2～3倍。2010年春運，全國鐵路共發(fā)送旅客1.36億人次，比上年同期增長5%，再創(chuàng)歷史新高。我國鐵路運輸?shù)默F(xiàn)狀（三）我國鐵路現(xiàn)有技術(shù)裝備情況。

改革開放以來，中國鐵路雖然有較大發(fā)展，但技術(shù)裝備水平及質(zhì)量仍遠遠落后于全社會日益增長的運輸需求。2005年全世界鐵路營業(yè)總里程約120萬公里，完成工作量8.5萬億換算噸公里，我國鐵路營業(yè)里程雖然只占全世界的6%，卻完成了全世界鐵路工作總量的近1/4。我國鐵路運輸?shù)默F(xiàn)狀

鐵路運輸密度大。2005年我國鐵路運輸密度為3550萬噸/公里，是美國的2.44倍，日本的2.58倍，印度的2.75倍，法國的7.92倍，英國的9.65倍。

列車速度慢。發(fā)達國家鐵路運行速度已經(jīng)達200～300公里，2000年世界高速鐵路總長達6，858公里。經(jīng)過四次大提速，我國主要干線特快列車的最高時速達到了140～160公里，但是目前旅客列車技術(shù)速度只有71.4公里，旅行速度只有62公里；貨物列車技術(shù)速度和旅行速度更低，分別只有41.7公里和32.4公里。我國鐵路運輸?shù)默F(xiàn)狀

客貨混跑、互相干擾。除即將投入運營的秦沈客運專線外，全國鐵路均為客貨混跑模式。

裝備水平低，維修成本高。鐵路機車車輛安全可靠性不高，存在危及運輸安全的大量隱患，設(shè)備功能難以滿足服務(wù)質(zhì)量的要求，設(shè)備運用和維修成本高，需要運營單位大量的人力、物力和財力支持。我國鐵路運輸?shù)默F(xiàn)狀（四）我國路網(wǎng)分布現(xiàn)狀。

從《人民鐵道報》等權(quán)威報刊的統(tǒng)計中顯示，我國的鐵路路網(wǎng)分布不均衡，路網(wǎng)密度小，而與之配套的鐵路機構(gòu)龐大、人員冗余多、管理效率低、運輸主業(yè)負擔(dān)沉重。我國鐵路網(wǎng)主要分布在東北、華中和華北地區(qū)，而我國的西北、西南等西部經(jīng)濟欠發(fā)達地區(qū)鐵路總量偏少，在一定程度上限制了這些地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展，成為地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展的“瓶頸”。我國鐵路運輸?shù)默F(xiàn)狀按每平方公里擁有的鐵路里程比較單位（km/萬人）日本1.59加拿大16.18俄羅斯5.90美國5.55法國5.0中國0.56我國鐵路運輸?shù)默F(xiàn)狀

從以上數(shù)據(jù)中我們看到：中國僅為加拿大的3.5%，美國的10%，人均才5.6cm，不及半根鉛筆長，在世界排名100位之后；而另一方面鐵路運輸企業(yè)卻是“國中之國”，機構(gòu)龐大、人員眾多。除僅擁有直接從事運輸生產(chǎn)的車、機、工、電、輛等部門外，文、教、衛(wèi)、生單位雖然已于2003年交地方，但公、檢、法及一些附屬工廠仍然存在，職工近300萬人。據(jù)統(tǒng)計資料顯示：在美國，1.5人管理1公里鐵路；而在我國，43個人管理1公里鐵路，可見效率的差距之大。我國鐵路運輸?shù)默F(xiàn)狀（五）我國鐵路運輸現(xiàn)行價格機制。

計劃經(jīng)濟時代形成的鐵路現(xiàn)行價格機制缺乏靈活性，使得鐵路運輸企業(yè)不能運用這雙“無形的手”調(diào)節(jié)客貨運量，不僅在一定程度上約束了鐵路自身發(fā)展，也造成了運量在不同時期、不同區(qū)段“忙”、“閑”差異巨大。舊的體制使鐵路無法運用“價格”這支“無形的手”調(diào)節(jié)客貨運量，造成運能緊張，有時又使得運能虛糜；而另一方面由于鐵路運價由鐵道部統(tǒng)一制定，路局、站段只能執(zhí)行，沒有調(diào)整的權(quán)利，致使運輸站段無法根據(jù)市場信號調(diào)整運價使物資分流，造成部分鐵路區(qū)段貨源流失，運能虛糜。我國鐵路運輸?shù)默F(xiàn)狀（六）鐵路運輸服務(wù)有待提高。

隨著公民的權(quán)利意識越來越強，加上其他行業(yè)服務(wù)競爭的對比，鐵路運輸服務(wù)行業(yè)水平將受到挑戰(zhàn)。比如：鐵路檢票制度（進站檢票、車上查票、出站撕票），繁瑣的車票管理無疑給乘客帶來了不便和不適感；鐵路車站服務(wù)管理（買票排長隊、進站排長隊等），不以顧客為中心的服務(wù)將受到質(zhì)疑。將來擺在鐵路服務(wù)部門面前的諸如此來的問題會很多，是增設(shè)售票網(wǎng)點、擴大售票窗口還是繼續(xù)保持現(xiàn)狀，做火車要提前至少一個小時安排時間的方式將大大增加乘客的成本、降低服務(wù)的質(zhì)量；是改進客票檢票制度還是繼續(xù)以“我們鐵路部門有規(guī)定”來解決乘客的各種質(zhì)疑。我國鐵路運輸?shù)默F(xiàn)狀我國鐵路貨運發(fā)展的現(xiàn)狀分析

(一)鐵路建設(shè)發(fā)展近況鐵路作為國家重要的經(jīng)濟設(shè)施，為我國社會主義建設(shè)和市場經(jīng)濟的發(fā)展發(fā)揮著巨大的作用。近年來，鐵路建設(shè)獲得了較大的發(fā)展：一方面從鐵路營業(yè)里程上來看，1949年我國的鐵路里程僅2.2萬公里，且技術(shù)標準低。1978年增加到了5.2萬公里，增長了近1.4倍。2003年鐵路營業(yè)里程為7.3萬公里，截至2008年底已達8萬公里，到2009年底已達到8.6萬公里，躍居世界第二，是1949年的近四倍。按照國家鐵路建設(shè)規(guī)劃，到2012年我國鐵路營業(yè)里程將達到11萬公里，電氣化率、復(fù)線率均達到50%以上，發(fā)達完善的鐵路網(wǎng)初具規(guī)模。2008年10月，國務(wù)院批準了《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》調(diào)整方案，將2020年鐵路營業(yè)里程增加到12萬公里以上，可以說鐵路建設(shè)將獲得飛速發(fā)展，完善的鐵路網(wǎng)建設(shè)將逐步形成。我國鐵路運輸?shù)默F(xiàn)狀

另一方面從鐵路自身發(fā)展來看，近年來，鐵路運輸進一步加快市場化進程，建立健全市場營銷機制，如圍繞客戶關(guān)心的運輸價格、運到期限、服務(wù)質(zhì)量等問題，推出了一系列改革措施，盡力滿足客戶的要求；加快貨運信息化建設(shè)及形成全國性鐵路網(wǎng)絡(luò)，實現(xiàn)全國鐵路調(diào)度的統(tǒng)一指揮，并建有大量的倉儲設(shè)備和轉(zhuǎn)運基地，為國民經(jīng)濟持續(xù)快速健康發(fā)展提供了強大的運力支持。根據(jù)十一五規(guī)劃，要實現(xiàn)中國鐵路的跨越式發(fā)展，不僅要實現(xiàn)技術(shù)、速度、建設(shè)里程的跨越，更要實現(xiàn)管理機制、運營體制和經(jīng)營模式的跨越。我國鐵路運輸?shù)默F(xiàn)狀（二）鐵路貨運發(fā)展狀況

十一屆三中全會之后，我國鐵路走上了健康發(fā)展的道路，其旅客周轉(zhuǎn)量和貨物周轉(zhuǎn)量均居世界第一位，我國鐵路以占世界鐵路6%的營業(yè)里程，完成了世界鐵路24%的貨運量，是世界上最繁忙的鐵路。2003年運輸量為22.4億噸，2004年為24.9億噸，比上一年增長11.2%，2006年達到28.8億噸，即使在2008年受到國際金融危機的嚴重影響下，我國鐵路貨物運輸量仍實現(xiàn)了較大幅度的增長。具體來說，2009年我國鐵路貨物運輸達到33.2億噸，同比增加6113萬噸，增長1.9%；總換算周轉(zhuǎn)量33118.06億噸公里，增長0.7%。這些數(shù)據(jù)說明，鐵路充分發(fā)揮了陸地運輸主力軍的作用，為保證國民經(jīng)濟的平穩(wěn)運行和人民生產(chǎn)生活的需求做出了重要貢獻。我國鐵路運輸?shù)默F(xiàn)狀22.4億噸33.2億噸28.8億噸24.9億噸2003年2004年2009年2006年我國鐵路運輸?shù)默F(xiàn)狀

隨著公路、航空運輸、水運及管道運輸?shù)雀鞣N運輸方式的大發(fā)展，鐵路運輸所占的市場份額逐步下降，1985年市場占有率為17.5%,到了2003年卻下降到14.1%，據(jù)統(tǒng)計,貨運量在70年代中期與公路不分上下，而到了2002年卻下降到14%左右，貨物周轉(zhuǎn)量從70年代占50%左右到2002年下滑至31.3%。這些數(shù)據(jù)表明運輸行業(yè)競爭激烈，鐵路運輸面臨著巨大的壓力，出現(xiàn)了許多復(fù)雜的問題，急需改革。我國鐵路運輸?shù)默F(xiàn)狀（三）鐵路貨運面臨的問題1、鐵路運輸基礎(chǔ)薄弱。首先，運輸網(wǎng)規(guī)?？偭坎蛔?，地區(qū)發(fā)展不平衡，其次，鐵路運輸?shù)难b備落后，信息化，自動化水平較低，運輸設(shè)施統(tǒng)籌規(guī)劃建設(shè)及網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)的不盡合理也在一定程度上影響了鐵路運輸速度和效率的發(fā)揮。2、鐵路運輸經(jīng)營理念落后。鐵路工作人員停留在傳統(tǒng)的經(jīng)營模式里，不注意提高自身的服務(wù)質(zhì)量水平，沒有開展真正意義上的現(xiàn)代物流服務(wù)。3、鐵路運輸管理體制僵化。首先，政企不分的管理體制非常明顯，鐵道部仍然掌握著全路的主要生產(chǎn)、經(jīng)營、投資、分配權(quán)力。其次，鐵路系統(tǒng)內(nèi)部條塊分割嚴重，機構(gòu)多、層次多，各部門各自為政，這種分散的多元化格局使集約化經(jīng)營優(yōu)勢難以發(fā)揮，規(guī)模效益難以實現(xiàn)。改進措施

發(fā)展是硬道理，正是由于發(fā)展滯后，帶來當(dāng)前鐵路運輸種種矛盾，如客貨爭能矛盾、長途與短途矛盾、重點與一般矛盾、施工與運營矛盾、安全與效率矛盾等。這些矛盾歸根到底是運輸供給不能滿足運輸需求的矛盾。

為解決這一主要矛盾，十六大以來，組織高瞻遠矚，審時度勢，果斷決策，提出了跨越式發(fā)展的戰(zhàn)略思路，一手抓長遠，快速擴充運輸能力和提升裝備水平；另一手抓當(dāng)前，大力實施內(nèi)涵擴大再生產(chǎn)、挖潛提效，為國民經(jīng)濟和社會發(fā)展提供有力的支撐。改進措施針對鐵路發(fā)展存在問題的對策：（1）努力建設(shè)發(fā)達的運輸網(wǎng)絡(luò)（2）改革運輸組織方案，構(gòu)建綜合運輸體系（3）改革運輸價格機制，積極應(yīng)對市場變化運輸價格是市場競爭的關(guān)鍵因素，也是貨主選擇運輸方式的重要依據(jù)。改進措施（1）努力建設(shè)發(fā)達的運輸網(wǎng)絡(luò)

制定一個完善的鐵路網(wǎng)發(fā)展規(guī)劃，可以使鐵路建設(shè)更具前瞻性、系統(tǒng)性和經(jīng)濟性，同時，對合理配置運輸資源，促進各種運輸方式的協(xié)調(diào)發(fā)展也具有重要作用?？煽康倪\輸能力是實現(xiàn)客貨營銷目標的根本保證。為此，中國鐵路要繼續(xù)加快建設(shè)，提高路網(wǎng)的綜合運輸能力，根據(jù)客貨運營市場的需求優(yōu)化配置運力資源。

從發(fā)達國家鐵路的成功經(jīng)驗看，實行客貨分線運輸，采用客運快速、貨運重載技術(shù)，是解決運輸能力和質(zhì)量問題的理想辦法。為此，中國鐵路必須建設(shè)大能力運輸通道，形成快速客運網(wǎng)、重載貨運網(wǎng)和快速集裝箱運輸網(wǎng)，主要技術(shù)裝備達到國際先進水平，適應(yīng)國民經(jīng)濟發(fā)展和小康社會的需要。改進措施（2）改革運輸組織方案，構(gòu)建綜合運輸體系

a、細分市場，滿足不同距離旅客的需求。隨著城市化進程的加快，城市圈也將逐漸擴大，城市間的客流量將出現(xiàn)增長的趨勢。鐵路也要不斷采用新技術(shù)和新的運輸組織措施，才能使這部分市場份額得以鞏固。鐵路客運在與其他運輸方式的競爭中，還要保證與城市公交系統(tǒng)和其他運輸方式的協(xié)調(diào)配合。b、建設(shè)物流運輸體系，實現(xiàn)運輸資源的優(yōu)化配置?，F(xiàn)代物流條件下，商品運輸由單一的傳統(tǒng)運輸方式變成多種運輸方式的最佳組合，為此要求鐵路樹立全新的服務(wù)理念，以客戶的需要為服務(wù)宗旨，融入客戶的運輸鏈中。鐵路今后應(yīng)致力于與其他運輸方式的聯(lián)合，建立“利益一體化”的長期合作伙伴關(guān)系，采取“雙贏”策略共同發(fā)展。通過協(xié)作與其他運輸方式形成緊密的運輸鏈，為客戶提供完整的運輸產(chǎn)品，實現(xiàn)“雙贏”或“多贏”。改進措施（3）改革運輸價格機制，積極應(yīng)對市場變化運輸價格是市場競爭的關(guān)鍵因素，也是貨主選擇運輸方式的重要依據(jù)。

鐵路應(yīng)對價外收費進行持續(xù)有力的清理整治，全面規(guī)范收費項目和標準，努力簡化項目，積極探索“一口價”計費方式。要完善價格管理，實行靈活的運輸政策，簡化運輸批復(fù)程序，加強運輸成本的分析比較，逐步形成一套符合價值規(guī)律、富有彈性、能對市場變化做出快速反應(yīng)的運價機制。改進措施隨著我國國民經(jīng)濟和現(xiàn)代化工業(yè)的發(fā)展，特別是電力、鋼鐵及化工工業(yè)的發(fā)展，工程設(shè)備日益大型化，一些大型設(shè)備如變壓器、軋鋼機牌坊等的運輸需求也日益增加。這給鐵路大件運輸提供了難得的歷史機遇，我們應(yīng)不失時機地把握機遇，與時俱進，提高我們的競爭力，迎接新的挑戰(zhàn)。改進措施針對鐵路貨運發(fā)展現(xiàn)存問題之具體改進措施：（1）建立和完善大件貨物運輸通道（2）在科學(xué)試驗的基礎(chǔ)上，提高超限車運行速度（3）設(shè)計開發(fā)適應(yīng)市場需求的車型水平（4）發(fā)展公鐵聯(lián)運，努力實現(xiàn)“門到門”運輸（5）采用現(xiàn)代化管理手段，提高大件貨物運輸管理改進措施針對運輸基礎(chǔ)薄弱這一問題的解決措施：（1）建立和完善大件貨物運輸通道

由于全路線路路況不同，限界情況復(fù)雜，有些線路開通了大件貨物運輸，有些至今仍未開通，全路大件運輸網(wǎng)絡(luò)呈現(xiàn)出區(qū)域性和不連貫性，這些都極大地制約了鐵路大件運輸?shù)陌l(fā)展，因此有必要進一步明確區(qū)域性的大件貨物運輸通道，開通新的運輸通道，進而形成全路性的大件貨物運輸網(wǎng)絡(luò)；同時對具備開通大件貨物運輸條件的專用線（含地方鐵路）盡快開通大件貨物運輸業(yè)務(wù)，將大件貨物運輸網(wǎng)絡(luò)延伸到最終用戶。改進措施（2）在科學(xué)試驗的基礎(chǔ)上，提高超限車運行速度

提高車輛的運行速度是降低大件貨物運輸成本，減少運輸干擾、提高運輸效率的有效手段。目前，俄羅斯、德國、奧地利等國都進行了這方面的嘗試。俄羅斯計劃將超限重車的運行速度由80公里／小時提高到90公里／小時，德國、奧地利500噸鉗夾車的空車構(gòu)造速度為90－100公里／小時，重車最高速度已達到65－90公里／小時。我國鐵路已全面提速，為滿足旅客舒適度要求，曲線外軌超高增大，如果超限車以低速通過，會存在過超高情況，反而對超限車運輸安全不利；同時，由于超限車運行速度較低，對客車和其他貨車的提速造成很大干擾。因此我們應(yīng)在超限重車提速方面加強科學(xué)研究，在充分試驗和科學(xué)論證的基礎(chǔ)上，突破目前重車重心高超過2000mm就必須限速運行的“禁區(qū)”。在安全可靠的前提下，全面提升超限車運行速度。改進措施（3）設(shè)計開發(fā)適應(yīng)市場需求的車型水平

近幾年工程項目所需設(shè)備的尺寸、重量越來越大，為了適應(yīng)市場需求，鐵路部門通過深入設(shè)備產(chǎn)成企業(yè)調(diào)研，可預(yù)見性地開發(fā)和生產(chǎn)符合市場需求的新車，特別是制造高技術(shù)含量、適應(yīng)國家重點工程特大型設(shè)備運輸需求的新車。

例如面對100萬千瓦發(fā)電機組的發(fā)展趨勢，與電機廠、大車制造廠家多次進行技術(shù)交流，經(jīng)過幾年研究、論證、技術(shù)磋商等，研制出適裝100萬千瓦機組發(fā)電機定子的DA37型凹底平車（圓弧底）和載重450t鉗夾車。改進措施針對經(jīng)營理念的落后的解決方案：（4）發(fā)展公鐵聯(lián)運，努力實現(xiàn)“門到門”運輸企業(yè)如果沒有鐵路專用線，在鐵路運輸?shù)膬啥司托枰范掏镜惯\，這不僅給貨主增加了運輸成本而且還產(chǎn)生額外的運輸風(fēng)險。鐵路應(yīng)努力發(fā)展聯(lián)合運輸方式，在大車設(shè)計時要充分考慮與公路聯(lián)運的銜接，采用先進手段，解決公鐵換裝問題。開展與公路運輸企業(yè)的“強強聯(lián)合”，發(fā)揮各自優(yōu)勢，實現(xiàn)大件運輸全過程的無縫銜接，為用戶提供全方位的服務(wù)，同時也使公鐵運輸企業(yè)實現(xiàn)利益共享、風(fēng)險共擔(dān)，共同發(fā)展。改進措施針對管理體制僵化這一問題的解決方案：（5）采用現(xiàn)代化管理手段，提高大件貨物運輸管理水平以國際互聯(lián)網(wǎng)作為信息平臺，一方面面向國內(nèi)、國外客戶定期發(fā)布和推銷大件運輸產(chǎn)品，增強營銷宣傳的廣度、深度，拓展營銷渠道；另一方面建立大車運用和維修微機管理系統(tǒng)，在中心與維修廠（段）及大車生產(chǎn)廠家間實現(xiàn)微機聯(lián)網(wǎng)和資源共享，全面提升大車管理水平?？傊?，鐵路在大件貨物運輸中，不僅要加強自身的發(fā)展，更要從確保國家重點工程建設(shè)需要的角度出發(fā)，安全、及時地將產(chǎn)品運到貨主手中，更好地為國內(nèi)外用戶服務(wù)。中國鐵路運輸——發(fā)展前景盡管中國鐵路在客運和貨運方面取得了一些顯著成績，但目前我國鐵路的發(fā)展還比較落后，仍存在運力不足，道路不暢等諸多問題，在這種情況下，為了迅速扭轉(zhuǎn)鐵路的落后局面，滿足經(jīng)濟社會發(fā)展的需要，鐵道部于2003年6月提出了跨越式發(fā)展戰(zhàn)略，提出在運輸能力、技術(shù)裝備、管理體制、運輸服務(wù)、運輸經(jīng)營等方面實現(xiàn)跨越式發(fā)展，核心是到2020年形成初具規(guī)模的的鐵路網(wǎng)。中國鐵路的跨越式發(fā)展跨越式發(fā)展：是指一定歷史條件下落后者對先行者走過的某個發(fā)展階段的超常規(guī)的趕超行為。中國鐵路的跨越式發(fā)展即中國鐵路能否借鑒國外鐵路發(fā)展中的經(jīng)驗教訓(xùn)，跳過發(fā)達國家曾經(jīng)經(jīng)歷過而我們不必再重復(fù)的一些彎路，以充分運用人類共同創(chuàng)造的文明成果，在與發(fā)達國家并存的情況下，發(fā)展中國所具有的有利條件與優(yōu)勢，最終趕上發(fā)達國家水平。在未來的十年間，我國鐵路的發(fā)展主要體現(xiàn)在以下四個方面：(1)全面提高運力、提速發(fā)展(2)干線運輸集成化、規(guī)?；?3)干線運輸集成化、規(guī)?；l(fā)展(4)信息化全面提高運輸能力——客運方面在我國，依靠鐵路出行的人數(shù)仍占出行總?cè)藬?shù)的大多數(shù)，針對沿線人口眾多，城市密集，經(jīng)濟發(fā)達，客貨運輸需求旺盛的問題，到2012年，將建成“四縱四橫”鐵路快速客運通道，東部、中部和西部地區(qū)大多數(shù)大城市都納入了這個規(guī)劃，客運專線建設(shè)目標將由1.2公里調(diào)整到1.6萬公里以上。

四縱為：1）京滬客運專線（京滬高鐵）；2）京港客運專線（京港高鐵）；3）京哈客運專線；4）杭福深客運專線（東南沿?？瓦\專線）。四橫為：1）徐蘭客運專線；2）滬昆客運專線；3）青太客運專線；4）滬漢蓉客運專線。

全面提高運輸能力——貨運方面鐵路貨運目前每天裝車的需求有14萬—16萬車，大體只能滿足６０％的需求，考慮我國資源分布和工業(yè)布局，結(jié)合客運專線和其他鐵路建設(shè)，擴大主要干線貨運能力，形成大能力通道，才能更好適應(yīng)未來鐵路貨物運輸?shù)男枰?。如：我國能源結(jié)構(gòu)以煤炭為主，煤炭的運輸周轉(zhuǎn)量占鐵路運輸周轉(zhuǎn)量的比重達到30%以上，占鐵路貨運量的比重達到45%以上。隨著經(jīng)濟發(fā)展，全社會煤炭需求量將大幅度增加，自2008年以來，重點圍繞大同等十大煤炭外運基地，集中修建煤炭運輸通道，形成運力強大、組織先進、功能完善的煤炭運輸系統(tǒng)。加快發(fā)展集