西南交大鐵道工程概論2023年學(xué)年第2學(xué)期

2023-20232學(xué)期科目：鐵道工程概論班級(jí)：2023-48班(高專(zhuān))西南交通大學(xué)遠(yuǎn)程與連續(xù)教育學(xué)院一、主觀題(15道小題)簡(jiǎn)述鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)的組成局部答：答：1〕客貨流系統(tǒng)2〕載運(yùn)機(jī)具系統(tǒng)；3〕路網(wǎng)系統(tǒng)4〕運(yùn)輸治理系統(tǒng)；5〕生產(chǎn)組織系統(tǒng)；6〕信息系統(tǒng)簡(jiǎn)述鐵路運(yùn)輸設(shè)備的主要內(nèi)容答：答：主要內(nèi)容有線路、線路、機(jī)車(chē)車(chē)輛、信號(hào)設(shè)備、車(chē)站等簡(jiǎn)述鐵路運(yùn)輸?shù)男再|(zhì)與特點(diǎn)答：答：1鐵路運(yùn)輸?shù)臏?zhǔn)確性和連續(xù)性強(qiáng)。鐵路運(yùn)輸幾乎不受氣候影響，一年四季可以不分晝夜地進(jìn)展定期的、有規(guī)律的、準(zhǔn)確的運(yùn)轉(zhuǎn)。100km/h遠(yuǎn)高于海上運(yùn)輸。運(yùn)輸量比較大。鐵路一列貨物列車(chē)一般能運(yùn)送3000～5000t貨物，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于航空運(yùn)輸和汽車(chē)運(yùn)輸。鐵路運(yùn)輸本錢(qián)較低。鐵路運(yùn)輸費(fèi)用僅為汽車(chē)運(yùn)輸費(fèi)用的幾分之一到十幾分之一；運(yùn)輸耗油約是汽車(chē)運(yùn)輸?shù)亩裢庵?。鐵路鐵路運(yùn)輸安全牢靠，風(fēng)險(xiǎn)遠(yuǎn)比海上運(yùn)輸小。初期投資大。鐵路運(yùn)輸需要鋪設(shè)軌道、建筑橋梁和隧道，建路工程困難簡(jiǎn)單；需要消耗大量鋼材、木材；占用土地，其初期投資大大超過(guò)其他運(yùn)輸方式。另外，鐵路運(yùn)輸由運(yùn)輸、機(jī)務(wù)、車(chē)輛、工務(wù)、電務(wù)等業(yè)務(wù)部門(mén)組成，要具備較強(qiáng)的準(zhǔn)確性和連貫性，各業(yè)務(wù)部門(mén)之間必需協(xié)調(diào)全都，這就要求在運(yùn)輸指揮方面實(shí)行統(tǒng)籌安排，統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)。簡(jiǎn)述鐵路主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)答：答：正線數(shù)目、限制坡度、最小曲線半徑、車(chē)站分布、到發(fā)線有效長(zhǎng)度、牽引種類(lèi)、機(jī)車(chē)類(lèi)型、機(jī)車(chē)交路、閉塞類(lèi)型。簡(jiǎn)述鐵路無(wú)砟軌道的特點(diǎn)答：答：無(wú)砟軌道有軌道穩(wěn)定性高，平順性好，剛度均勻性好，構(gòu)造耐久性強(qiáng)和修理工作量顯著削減等特點(diǎn)。簡(jiǎn)述鐵路按治理主體分類(lèi)答：答：鐵路按治理主體分類(lèi)有國(guó)家鐵路、地方鐵路、合資鐵路、專(zhuān)用鐵路、鐵路專(zhuān)用線簡(jiǎn)述鐵路根底設(shè)施的主要內(nèi)容答：答：運(yùn)輸根底設(shè)備有線路(路基、橋隧建筑物、軌道)、、車(chē)站、信號(hào)設(shè)備、機(jī)車(chē)、車(chē)輛、通信設(shè)備等。簡(jiǎn)述中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃的“四縱四橫”客運(yùn)專(zhuān)線網(wǎng)包含的主要內(nèi)容。答：答：四縱為：1〕京滬客運(yùn)專(zhuān)線〔京滬高鐵〕；2〕京港客運(yùn)專(zhuān)線〔京港高鐵〕；3〕京哈客運(yùn)專(zhuān)線；4〕杭福深客運(yùn)專(zhuān)線〔東南沿?？瓦\(yùn)專(zhuān)線〕。四橫為：1〕徐蘭客運(yùn)專(zhuān)線；2〕滬昆客運(yùn)專(zhuān)線；3〕青太客運(yùn)專(zhuān)線；4〕滬漢蓉客運(yùn)專(zhuān)線?！八目v四橫”客運(yùn)專(zhuān)線內(nèi)包含的線路未必肯定是“客運(yùn)專(zhuān)線”等級(jí)，局部為I“客運(yùn)專(zhuān)線”等級(jí)的線路則并非全部包括在“四縱四橫”網(wǎng)絡(luò)內(nèi)。簡(jiǎn)述鐵路根本建設(shè)程序答：答：鐵路預(yù)可行性爭(zhēng)論〔工程建議書(shū)〕階段、鐵路可行性爭(zhēng)論〔設(shè)計(jì)任務(wù)書(shū)〕階段、鐵路設(shè)計(jì)階段、鐵路建設(shè)預(yù)備階段、鐵路建設(shè)實(shí)施階段、鐵路竣工驗(yàn)收階段和鐵路建設(shè)工程后評(píng)價(jià)在這兩個(gè)階段，必需對(duì)建設(shè)工程做出經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)。簡(jiǎn)述鐵路系統(tǒng)集成的主要內(nèi)容答：答：系統(tǒng)集成商一種思想，觀念和哲理，是一種指導(dǎo)信息系統(tǒng)的總體規(guī)劃，分步實(shí)施的方法和策略，它不僅包含技術(shù)而且更包含藝術(shù)成分。從廣義角度看，包含人員的集成，企業(yè)內(nèi)部組織的集成，各種治理上的集成，各種技術(shù)上的集成，計(jì)算機(jī)系統(tǒng)平臺(tái)的集成等；從狹義角度看，系統(tǒng)集成的主要對(duì)象和內(nèi)容包括人員的集成，硬件的集成，軟件的集成，信息的集成等。系統(tǒng)集成的理論和實(shí)踐意義就在于它能夠最大限度地提高系統(tǒng)的有機(jī)組成，系統(tǒng)的效率，系統(tǒng)的完整性，系統(tǒng)的敏捷性等，簡(jiǎn)化系統(tǒng)的簡(jiǎn)單性，并最終為企業(yè)供給一套切實(shí)可行的完整的解決方案。簡(jiǎn)述影響行車(chē)速度的主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)答：答：1．最小曲線半徑等行車(chē)質(zhì)量指標(biāo)，而且影響行車(chē)速度、運(yùn)行時(shí)間等運(yùn)營(yíng)技術(shù)指標(biāo)和工程投資、運(yùn)營(yíng)支出和經(jīng)濟(jì)效益等經(jīng)濟(jì)指標(biāo)。2．機(jī)車(chē)交路鐵路上運(yùn)轉(zhuǎn)的機(jī)車(chē)都在肯定區(qū)段內(nèi)來(lái)回行駛。機(jī)車(chē)來(lái)回行駛的區(qū)段稱(chēng)為機(jī)車(chē)交路，其長(zhǎng)度稱(chēng)為機(jī)車(chē)交路距離。機(jī)車(chē)交路兩端的車(chē)站稱(chēng)為區(qū)段靖。機(jī)車(chē)交路距離影響列車(chē)的旅途時(shí)間和直達(dá)速度。簡(jiǎn)述影響鐵路通過(guò)力量的主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)答：答：1．正線數(shù)目．單線和雙線鐵路的通過(guò)力量懸殊很大，雙線的通過(guò)力量遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)兩條單線的通過(guò)力量，而30%30%20%?？梢?jiàn)，運(yùn)量大的線路修建雙線是經(jīng)濟(jì)的。車(chē)站分布車(chē)站分布距離的長(zhǎng)短打算列車(chē)在站間的來(lái)回走行時(shí)分，從而影響通過(guò)力量。車(chē)站分布必需滿足國(guó)家要求的年輸送力量和客車(chē)對(duì)數(shù)；并應(yīng)考慮站間通過(guò)力量的均衡性。在站間通過(guò)力量設(shè)90min120min的日均綜合修理“天窗”時(shí)間；內(nèi)燃308030min日均綜合修理“天窗”時(shí)間。建單線鐵路站間距離不宜小于8km；建雙線鐵路不宜小于15km。閉塞方式鐵路為了保證行車(chē)安全、提高運(yùn)輸效率，利用信號(hào)設(shè)備等來(lái)治理列車(chē)在站間運(yùn)行的方法，稱(chēng)為閉塞方式。我國(guó)的根本閉塞方式有半自動(dòng)閉塞和自動(dòng)閉塞，在次要支線和地方鐵路有的還承受電氣路簽。簡(jiǎn)述鐵路線路平面設(shè)計(jì)的主要內(nèi)容答：答：鐵路線路平面設(shè)計(jì)主要有直線，圓曲線，緩和曲線三種線形，線路平面設(shè)計(jì)就是將這三種線形進(jìn)展組合，以便為列車(chē)運(yùn)行供給一個(gè)安全平順的運(yùn)行軌跡。其中直線設(shè)計(jì)中主要是兩相鄰曲線間的夾直線長(zhǎng)度設(shè)計(jì)；圓曲線設(shè)計(jì)主要包括最小曲線半徑，最大曲線半徑的設(shè)計(jì)計(jì)算；緩和曲線設(shè)計(jì)主要包括緩和曲線長(zhǎng)度，緩和曲線間圓曲線的最小長(zhǎng)度的設(shè)計(jì)計(jì)算。個(gè)別地段還包括曲線加寬等設(shè)計(jì)計(jì)算。簡(jiǎn)述鐵路線路縱斷面設(shè)計(jì)的主要內(nèi)容答：答：鐵路線路縱斷面設(shè)計(jì)主要包括確定最大坡度，坡段長(zhǎng)度，坡段連接與坡度折減等問(wèn)題。其中最大坡度包含最大坡度值確定，限制坡度，加力牽引坡度等計(jì)算；坡度長(zhǎng)度包括最短坡長(zhǎng)限制，最大坡長(zhǎng)限制計(jì)算；坡度連接包括相鄰坡段坡度差，豎曲線設(shè)計(jì)等；坡度折減包括曲線地段最大坡度折減小半徑曲線地段的最大坡度減緩等。簡(jiǎn)述既有線力量加強(qiáng)的主要措施有哪些答：答：既有線力量加強(qiáng)應(yīng)從提高通過(guò)力量N和牽引噸數(shù)G兩方面著手。對(duì)于既有鐵路運(yùn)輸力量的加強(qiáng)措施，可歸納為運(yùn)輸組織措施，改革牽引動(dòng)力和信聯(lián)閉的措施和改造工程措施。一、主觀題(15道小題)簡(jiǎn)述改善鐵路運(yùn)營(yíng)條件的措施有哪些答：答：充分利用原有工程，結(jié)合少量改建。措施主要有：一平縱斷面的改善曲線半徑復(fù)曲線：困難條件下，可保存原有的復(fù)曲線，依據(jù)條件考慮是否設(shè)中間緩和曲線。緩和曲線與夾直線：受線路條件和建筑物限制，同一曲線兩端可承受長(zhǎng)度不等的緩和曲線?？v斷面改善：困難條件，坡段長(zhǎng)度可承受200m。二道口的改善：增設(shè)完善道口設(shè)施，平交改立交三軌道加強(qiáng)。簡(jiǎn)述有砟軌道的特點(diǎn)答：答：傳統(tǒng)有渣軌道承受碎石道砟作為道床，因石渣道床有增加彈性，削減振動(dòng)，排水及便利修理養(yǎng)護(hù)等特點(diǎn)，使得有渣軌道具有鋪設(shè)便利，造價(jià)低廉，簡(jiǎn)潔修理等優(yōu)點(diǎn)。但隨著列車(chē)速度的提高，有渣道床變形越來(lái)越嚴(yán)峻，造成修理困難，同時(shí)還由于變形的不均勻性造成軌道不平順，影響舒適和安全性。簡(jiǎn)述橋梁的組成局部1．上部構(gòu)造(也稱(chēng)橋跨構(gòu)造)一般包括橋面構(gòu)造(欄桿等)、橋梁跨越局部的承載構(gòu)造和橋梁支座。2．下部構(gòu)造下部構(gòu)造是指橋梁構(gòu)造中設(shè)置在地基上用以支承橋跨構(gòu)造，將其荷載傳遞至地基的構(gòu)造局部。一般包括橋墩、橋臺(tái)及墩臺(tái)基礎(chǔ)。3.附屬構(gòu)件，主要包括伸縮縫、燈光照明、橋面鋪裝、排水防水系統(tǒng)、欄桿(或防撞欄桿)等幾局部。簡(jiǎn)述隧道的分類(lèi)及組成答：答：分類(lèi)：〔1〕10000m以上；〔2〕3000m以上至10000m；〔3〕500m3000m；〔4〕500m及以下。組成：隧道的構(gòu)造包括主體建筑物和附屬設(shè)備兩局部。主體建筑物由洞身和洞門(mén)組成，附屬設(shè)備包括避車(chē)洞和防排水設(shè)施，長(zhǎng)大隧道還有特地的通風(fēng)和照明設(shè)備。高速鐵路隧道內(nèi)不設(shè)置供給護(hù)修理人員待避的洞室，但應(yīng)考慮設(shè)置存放修理工具和其他業(yè)務(wù)部門(mén)需要的專(zhuān)用洞室。簡(jiǎn)述鐵路車(chē)站的分類(lèi)答：答：依據(jù)車(chē)站所擔(dān)負(fù)的客貨運(yùn)任務(wù)大小和在鐵路運(yùn)輸中的地位，客運(yùn)專(zhuān)線鐵路可分為特大，大，中，小型站；客貨共線鐵路可以分為特等站，Ⅰ等站，Ⅱ等站，Ⅲ等站，Ⅳ等站，Ⅴ等站。車(chē)站按其技術(shù)作業(yè)及作業(yè)性質(zhì)不同，客運(yùn)專(zhuān)線鐵路可分為越行站，中間站和始發(fā)站，客貨共線鐵路可以分為會(huì)讓站，越行站，中間站，區(qū)段站和編組站。試論述鐵路路基斷面的根本形式答：形式：路堤，路塹，半路堤，半路塹，半路堤半路塹和不填不挖路基或零路面六種形式。路堤：當(dāng)鋪設(shè)軌道或路面的路基面高于自然地面時(shí)，路基以填筑方式構(gòu)成。路塹：當(dāng)鋪設(shè)軌道或路面的路基面低于自然地面時(shí)，路基以開(kāi)挖方式構(gòu)成。半路塹：當(dāng)自然地面橫向傾斜，路堤的路基面邊線和自然地面相交時(shí)，路堤體在地面和路基面相交線以上局部無(wú)填筑工程量。半路塹：當(dāng)自然地面橫向傾斜，路塹路基面的一側(cè)無(wú)開(kāi)挖工作量。不填不挖路基：當(dāng)路基的路基面和自然地基面齊平。路基無(wú)填挖土方。試論述鐵路選線設(shè)計(jì)的主要工作內(nèi)容答：答：1、計(jì)算牽引質(zhì)量、確定牽引定數(shù)、列車(chē)長(zhǎng)度和牽引凈重2、紙上定線識(shí)圖平面設(shè)計(jì)縱斷面設(shè)計(jì)3、檢算通過(guò)力量和輸送力量計(jì)算行車(chē)時(shí)分〔均衡速度法〕計(jì)算通過(guò)力量檢算輸送力量4、主要技術(shù)、經(jīng)濟(jì)指標(biāo)工程費(fèi)運(yùn)營(yíng)費(fèi)技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)表5、編寫(xiě)說(shuō)明書(shū)設(shè)計(jì)任務(wù)書(shū)平面設(shè)計(jì)概述及計(jì)算資料縱斷面設(shè)計(jì)概述及計(jì)算資料通過(guò)力量與輸送力量檢算資料經(jīng)濟(jì)指標(biāo)計(jì)算資料填寫(xiě)工程技術(shù)指標(biāo)表試論述鐵路定線的根本原則答：答：一、河谷定線沿河而行的路線稱(chēng)為河谷線。在路網(wǎng)中，河谷線路占有較大的比重。〔一〕河谷選擇優(yōu)先考慮接近線路短直方向的越嶺埡口和埡口兩側(cè)的河谷，盡量利用與線路走向根本全都的河谷。選擇兩岸開(kāi)闊、地質(zhì)條件較好、縱坡及岸坡較平緩的河谷。河谷縱坡與最大坡度相協(xié)調(diào)。〔二〕岸側(cè)選擇河谷兩岸條件常有差異，應(yīng)結(jié)合地形、地質(zhì)、水文、農(nóng)田及城鎮(zhèn)分布狀況，選擇有利岸側(cè)定線。但有利的岸側(cè)，不會(huì)始終局限于一岸，應(yīng)留意選擇有利的地點(diǎn)跨河轉(zhuǎn)變岸側(cè)。二越嶺地段〔一〕越嶺地區(qū)高程障礙大，一般需要展線，地質(zhì)簡(jiǎn)單，工程集中，對(duì)線路的走向、主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)〔特別是限制坡度和最小曲線半徑〕、工程數(shù)量和運(yùn)營(yíng)條件等影響極大。所以應(yīng)大面積選線，認(rèn)真爭(zhēng)論、查找合理的越嶺線路方案?！捕吃綆X線路通常是沿通向分水嶺埡口的河谷足坡定線，并以隧道(地形有利時(shí)用路塹)越過(guò)埡口，再沿分水嶺另一側(cè)的河谷向下游定線。越嶺線路應(yīng)解決的主要問(wèn)題為越嶺埡口選擇、越嶺高程選擇和越嶺引線定線三個(gè)問(wèn)題。埡口是越嶺線路的掌握點(diǎn)，一般宜選擇以下越嶺埡口：(1)高程較低、靠近線路短直方向；(2)山體較薄；(3)地質(zhì)條件較好；(4)引線條件較好。三、平原、丘陵地區(qū)在平原、丘陵地區(qū)定線，應(yīng)著重留意解決好以下問(wèn)題:線路盡量順直正確處理鐵路與行經(jīng)地區(qū)的關(guān)系(3)留意適應(yīng)水文條件的要求四、不良地質(zhì)地區(qū)〔－〕把握區(qū)域地質(zhì)狀況〔二〕合理繞避不良地質(zhì)地段〔三〕承受工程措施徹底整治試論述無(wú)砟軌道的組成和主要類(lèi)型答：答：無(wú)砟軌道由長(zhǎng)鋼軌，扣件系統(tǒng)，軌道板，CA砂漿，混凝土底座及凸形擋臺(tái)組成。2023無(wú)砟軌道，博格板式無(wú)砟軌道。國(guó)內(nèi)高速鐵路常用的有：CRTSⅠⅡⅢ型板式無(wú)砟軌道，CRTSⅠⅡ型雙塊式無(wú)砟軌道，道岔區(qū)軌枕埋入式無(wú)砟軌道。試論述有砟軌道的組成答：答：有砟軌道構(gòu)造由鋼軌、連接件、枕木、道砟等局部組成。鋼軌要求：鋼軌定尺長(zhǎng)度到達(dá)50~~120m，以削減鋼軌焊接接頭。一般承受強(qiáng)度等級(jí)為800~~880Mpa的含碳量較低的一般碳素?zé)彳堜撥墶＿B接件即為扣件，分為有扣板式，彈系123型等。枕木：分為木枕、混凝土軌枕。木枕富于彈性、便于加工、運(yùn)輸和修理，有較好的電絕緣性能?？煞譃橐话隳菊怼⒌啦砟菊砑皹蛄耗菊??；炷淋壵韮?yōu)點(diǎn)重量大，穩(wěn)定性好，有利于無(wú)縫線路的穩(wěn)定性，不良?xì)夂蛴绊?，使用壽命長(zhǎng)。缺點(diǎn)是差，絕緣性能低，更換較困難。道砟：有碎石〔花崗巖、大理石、石灰?guī)r〕篩選級(jí)配卵石、自然級(jí)配卵石、中砂和粗砂以及熔爐礦渣。試論述道岔的主要類(lèi)型答：答：道岔有三種根本組合形式：線路的連接，穿插，連接與穿插。線路的連接分為單式道岔和復(fù)式道岔，單式道岔又分為左開(kāi)道岔和右開(kāi)道岔。穿插分為直穿插和菱形穿插式。連接與穿插的組合分為交分道岔和穿插渡線。試論述路基變形的主要類(lèi)型答：答：1壓密變形：主要為地基不均勻沉降和變形過(guò)大。主要有填筑路基夯實(shí)不夠；地基土強(qiáng)度低，壓縮量大〔如軟土〕；膨脹土的脹縮變形；黃土的濕陷型變形；不均質(zhì)土或風(fēng)化層不等厚。2剪切變形：主要為地基的滑移擠出。主要有地基強(qiáng)度不夠，消滅下沉和剪切擠出；有傾斜的脆弱夾層，消滅滑移和剪切擠出。試論述鐵路橋梁橋墩的主要類(lèi)型及其特點(diǎn)答：答：一般分類(lèi)：重力式實(shí)體墩、空心墩、柱式墩、拼裝式墩。重力式實(shí)體墩靠自重平衡外力保證橋墩的穩(wěn)定；適用于地基良好或橋下有通航、流冰等漂流物大、中、小橋梁?？招亩眨焊叨諘r(shí)，重力墩有如下缺點(diǎn)：圬工量大、自重大而相應(yīng)地對(duì)地基承載力要求高；地震時(shí)慣性力較大。此時(shí)設(shè)計(jì)中可承受空心墩?；炷量招亩湛晒?jié)約20～30％的圬工，鋼筋混凝土50％的圬工。柱式墩用于中小跨鐵路旱橋即可減重量，又較美觀。拼裝式墩整個(gè)橋墩是由局部預(yù)制構(gòu)件現(xiàn)場(chǎng)組拼而成。提高質(zhì)量、縮短工期、減輕勞動(dòng)強(qiáng)度。適用同類(lèi)量大的中小跨橋。試論述橋梁根底的主要類(lèi)型及其特點(diǎn)答：答：按構(gòu)造和施工方法不同，橋梁根底類(lèi)型可分為：明挖根底、樁根底、沉井根底、沉箱根底和管柱根底。明挖根底：它的構(gòu)造簡(jiǎn)潔，由于所用材料不能承受較大的拉應(yīng)力，故根底的厚、寬比要足夠大，使之形成所謂剛性根底，受力時(shí)不致產(chǎn)生撓曲變形。明挖根底適用于淺層土較堅(jiān)實(shí)，且水流沖刷不嚴(yán)峻的淺水地區(qū)。由于它的構(gòu)造簡(jiǎn)潔,埋深淺，施工簡(jiǎn)潔,加上可以就地取材，故造價(jià)低廉，廣泛用于中小橋涵及旱橋。樁根底：在全部深根底中，它的構(gòu)造最輕，施工機(jī)械化程度較高，施工進(jìn)度較快，是一種較經(jīng)濟(jì)的根底構(gòu)造。沉井根底：它的剛性大，穩(wěn)定性好，與樁基相比，在荷載作用下變位甚,具有較好的抗震性能,尤其適用于對(duì)根底承載力要求較高，對(duì)根底變位敏感的橋梁。如大跨度懸索橋、拱橋、連續(xù)梁橋等。,效率也低，其水下下沉深度也受到肯定限制,故現(xiàn)今一般較少承受。管柱根底：是主要用于橋梁的一種深根底，管柱外形類(lèi)似管樁，其區(qū)分在于：管柱一般直徑較大，最下端一抑制成開(kāi)口狀，在一般狀況下，靠特地設(shè)備強(qiáng)迫振動(dòng)或扭動(dòng)，并輔以管內(nèi)排土而下沉，如落于基巖，可以通過(guò)鑿巖使錨固于巖盤(pán)；而管樁直徑一般較小，樁尖制成閉合端，常用打樁機(jī)具打入土中，一般較難通過(guò)硬層或障礙，更不能錨固于基巖。大型管柱的外形又類(lèi)似圓形沉井，但沉井主要是靠自重下沉，其壁較厚，而管柱是靠外力強(qiáng)迫下沉，其壁較薄。試論述鐵路隧道工程特點(diǎn)答：答：1、地下工程的隱蔽性荷載以及荷載與構(gòu)造相互作用的簡(jiǎn)單性〔荷載：圍巖壓力〕：1〕開(kāi)挖隧道使圍巖原有的平衡2〕支護(hù)構(gòu)造要阻擋圍巖的移動(dòng)、變形，支護(hù)構(gòu)造就必定要受到圍巖所施加的力，即圍巖壓力。隧道作業(yè)的風(fēng)險(xiǎn)性。作業(yè)工序的循環(huán)性。施工組織的綜合性。一、主觀題(14道小題)試論述鐵路隧道圍巖分級(jí)的主要內(nèi)容答：答：1．按巖石強(qiáng)度巖石強(qiáng)度巖石強(qiáng)度巖石強(qiáng)度為單一巖性指標(biāo)的分級(jí)法，具有代表意義的是我國(guó)工程界廣泛承受的巖石結(jié)實(shí)系數(shù)“f是指標(biāo)單一，使用便利，尤其是在ff地反映巖體固有的性態(tài)。按巖體構(gòu)造和巖性特征巖體構(gòu)造和巖性特征巖體構(gòu)造和巖性特征巖體構(gòu)造和巖地下水狀況等多種因素對(duì)隧道圍巖穩(wěn)定性的影響，并建議了各類(lèi)圍巖應(yīng)承受的支護(hù)類(lèi)型和施工方法。缺點(diǎn)是分級(jí)指標(biāo)還缺乏定量描述，沒(méi)有供給牢靠的推測(cè)隧道圍巖級(jí)別的方法，在肯定程度上要等到隧道開(kāi)挖后才能確定。與地質(zhì)勘察手段相聯(lián)系的分級(jí)法。這類(lèi)方法的優(yōu)點(diǎn)是分級(jí)指標(biāo)大體上是半定量確的結(jié)論。4．多種因素的組合多種因素的組合多種因素的組合多種因素的組合分級(jí)法。如巖體質(zhì)量“Q”法，我國(guó)國(guó)防工程圍巖分級(jí)法等，屬于這個(gè)范疇。這類(lèi)方法是當(dāng)前圍巖分類(lèi)法的進(jìn)展方向，優(yōu)點(diǎn)很多，只是局部定量指標(biāo)仍需憑閱歷確定。5．以工程對(duì)象為代表的分類(lèi)法。這類(lèi)方法的優(yōu)點(diǎn)是目的明確，而且和支護(hù)尺寸直素。試論述車(chē)站的作用及分類(lèi)答：的檢查、修理等。等站共六個(gè)等級(jí)。顯而易見(jiàn)，像北京站、上海站、鄭州站等肯定是特等站。假設(shè)按車(chē)站技術(shù)作業(yè)的不同來(lái)劃分假設(shè)按車(chē)站技術(shù)作業(yè)的不同來(lái)劃分假設(shè)按車(chē)站和中間站。編組站和區(qū)段站又統(tǒng)稱(chēng)為技術(shù)站。性質(zhì)來(lái)劃分，可分為客運(yùn)站、貨運(yùn)站和客貨運(yùn)站。試論述鐵路中間站的作業(yè)包括哪內(nèi)容答：答：中間站的作業(yè)有如下兩類(lèi)：付。終點(diǎn)的中間站尚需辦理補(bǔ)機(jī)的摘掛待班和機(jī)車(chē)的轉(zhuǎn)向和整備等作業(yè)。試論述鐵路通信信號(hào)設(shè)備包括哪些答：車(chē)與調(diào)車(chē)安全和提高鐵路的通過(guò)力量?！澈头羌新?lián)鎖〔臂板電鎖器和色燈電鎖器聯(lián)鎖〕。閉塞自動(dòng)閉塞和自動(dòng)閉塞，當(dāng)根本閉塞不能使用時(shí)使用閉塞。信息的通信系統(tǒng)的總稱(chēng)。試論述鐵路運(yùn)輸組織包括的主要內(nèi)容答：〔可具體描述〕試論述鐵路按列車(chē)運(yùn)營(yíng)速度的分類(lèi)方法答：100～120km120～160km時(shí)速在160～200km時(shí)，稱(chēng)為準(zhǔn)高速鐵路；時(shí)速在200～400km時(shí)，稱(chēng)為高速鐵路；400km試綜述高速鐵路的主要技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征答：答：1.運(yùn)行速度快，旅客送達(dá)時(shí)間短。便利，發(fā)車(chē)間隔時(shí)間短，隨到隨走等優(yōu)勢(shì)而顯示出強(qiáng)大的競(jìng)爭(zhēng)力。運(yùn)輸力量大。是傳統(tǒng)鐵路、高速大路、民用航空等交通方式無(wú)法比及的。高速鐵路安全舒適。196440舒適度。準(zhǔn)確度高。確保列車(chē)運(yùn)行安全正點(diǎn)，較其他運(yùn)輸方式準(zhǔn)確牢靠。效率和效益。綜合科技水平也起著巨大的推動(dòng)作用。試綜述高速鐵路總體設(shè)計(jì)包含的主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)有哪些答：程標(biāo)準(zhǔn)和設(shè)備類(lèi)型的依據(jù)，故稱(chēng)鐵路主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。試綜述高速鐵路綜合選線包括的主要內(nèi)容答：個(gè)設(shè)計(jì)過(guò)程到達(dá)協(xié)調(diào)最好、周期最短、本錢(qián)最低，并得到最優(yōu)的設(shè)計(jì)成果。料?！踩缭O(shè)計(jì)線的客運(yùn)量、貨運(yùn)量、地方運(yùn)量與止〕與技術(shù)資料〔如鐵路沿線的地形、地質(zhì)、氣象等〕兩類(lèi)。經(jīng)濟(jì)資料與技術(shù)資料分別通過(guò)經(jīng)濟(jì)勘察和技術(shù)勘測(cè)獲得。(1)線路平面設(shè)計(jì)：位置。線路縱斷面設(shè)計(jì)：的豎曲線。路基橫斷面設(shè)計(jì)：(4)路基土石方調(diào)配：(5)繪制設(shè)計(jì)圖紙：做出線路平面設(shè)計(jì)圖，縱斷面圖，和幾個(gè)典型的路基橫斷面圖。試綜述高速鐵路橋梁的主要特點(diǎn)答：建工程提出嚴(yán)格的要求。二.高速鐵路的進(jìn)展推動(dòng)現(xiàn)代鐵路技術(shù)的進(jìn)展，承受設(shè)計(jì)，施工理念。從而表達(dá)經(jīng)濟(jì)性。具體而言，高速鐵路橋梁的特點(diǎn)表達(dá)為：構(gòu)造的動(dòng)力效應(yīng)較大；橋上無(wú)縫線路與橋梁及下部構(gòu)造共同作用；剛度大，整體性能好；修養(yǎng)護(hù)的時(shí)間少；重視耐久性，便于檢查，修理；強(qiáng)調(diào)構(gòu)造與環(huán)境的協(xié)調(diào)。高速鐵路的自身特性對(duì)設(shè)計(jì)也提出了的要求：避開(kāi)構(gòu)造消滅共振和較大振動(dòng)；構(gòu)造耐久性的要求、便于檢查；力求標(biāo)準(zhǔn)化并簡(jiǎn)化規(guī)格，品種；橋梁與環(huán)境協(xié)調(diào)，滿足美觀、降噪、減振的要求試綜述高速鐵路運(yùn)輸設(shè)備的進(jìn)展趨勢(shì)答：可以高速運(yùn)輸;可以按打算運(yùn)行;網(wǎng)絡(luò)遍布各地。缺點(diǎn)：短距離貨運(yùn)運(yùn)費(fèi)昂貴;貨車(chē)較差;貨物滯留時(shí)間長(zhǎng)；不適宜緊急運(yùn)輸。鐵路運(yùn)輸設(shè)施主要包括鐵路線路、站場(chǎng)和附屬設(shè)施三局部組成。進(jìn)展趨勢(shì)為便捷，安全，快速，經(jīng)濟(jì)。試綜述京滬高速鐵路運(yùn)輸組織方式答：答：打算京滬高速鐵路運(yùn)輸組織模式的關(guān)鍵是如何解決過(guò)境客流的輸送問(wèn)題?？紤].25%～35%的中速客流要不要上高速線;二是如承受全高速方案，中、近期有無(wú)足夠數(shù)量的高速車(chē)底;三是運(yùn)輸力量是否適應(yīng)。其它諸如中速旅客列車(chē)上高速線在技術(shù)上的困難,運(yùn)營(yíng)中的麻煩基建投資的增加等都不是打算中速列車(chē)是否上高速線運(yùn)行的關(guān)鍵。京滬高速鐵路建成后,由于既有京滬線不但要擔(dān)當(dāng)全部貨運(yùn),還要擔(dān)負(fù)占京滬總的地方客流輸送任務(wù),運(yùn)能已很緊急，因而大局部過(guò)境客流上高速線是不容置疑的。其輸送方案有二：一是全高速方案;二是高、中速混跑方案。至TVG,讓高速列車(chē)下高速線,在一般線上運(yùn)行至列車(chē)的終到站〔或從始發(fā)站運(yùn)行至高速線〕,不符合我國(guó)當(dāng)前資金短缺的國(guó)情。.全高速方案要增加大量的高速車(chē)底,無(wú)論是向外國(guó)購(gòu)置還是與國(guó)外合作生產(chǎn),估10～