適航基本理念和原則

適航基本理念和原則2023年2月5日適航性技術(shù)研究室中航工業(yè)綜合所目錄

引言一、適航的來(lái)源及其發(fā)展二、適航標(biāo)準(zhǔn)要求的安全水平三、申請(qǐng)人/持證人和局方的責(zé)任和義務(wù)四、適航法規(guī)體系的特點(diǎn)五、民用飛機(jī)發(fā)展趨勢(shì)和適航審定發(fā)展趨勢(shì)六、對(duì)目前國(guó)內(nèi)民用飛機(jī)適航活動(dòng)的思考七、軍用適航性簡(jiǎn)介引言適航要求是血的教訓(xùn)、生命的代價(jià)換來(lái)的50年代“彗星”隕落（結(jié)構(gòu)疲勞要求產(chǎn)生－571“結(jié)構(gòu)的損傷容限和疲勞評(píng)定”）DC－10飛機(jī)艙門(mén)掉落，引發(fā)地板塌陷，使所有操縱系統(tǒng)失效，機(jī)毀人亡（美國(guó)歷史上最大空難）（共因故障適航要求－系統(tǒng)安全性方面）環(huán)球800航班，油氣點(diǎn)燃，機(jī)毀人亡（2次修改適航條例－981條“燃油箱燃燒保護(hù)”）911事件導(dǎo)致增加適航要求（795條“保安事項(xiàng)”）

引言2.低安全性（適航性）代價(jià)高昂由于“彗星”隕落，德.哈維蘭公司消失。DC－10的艙門(mén)故障，導(dǎo)致道格拉斯公司與麥克唐納公司的合并。3.機(jī)載設(shè)備的不安全性代價(jià)也很大瑞士航空公司111航班，安裝的娛樂(lè)系統(tǒng)，導(dǎo)致駕駛艙著火，機(jī)毀人亡。瑞士航空公司破產(chǎn)。一、適航的來(lái)源及其發(fā)展1、適航的定義2、從適海到適航3、公眾利益需求4、FAA適航審定的發(fā)展歷史簡(jiǎn)介5、EASA適航審定的發(fā)展歷史簡(jiǎn)介6、我國(guó)適航審定的發(fā)展歷史簡(jiǎn)介一、適航的來(lái)源及其發(fā)展1、適航的定義A.字典解釋?zhuān)篎ittofly.B.FAA現(xiàn)在無(wú)定義。FAA對(duì)適航的早期定義：theabilityofsuchaircraftorcomponentthereoftoperformitsfunctionsatisfactorilythroughoutarangeofoperationsdeterminedbytheSecretaryinratingtheaircraftorcomponentthereof.

C.民航定義：航空器能在預(yù)期的環(huán)境中安全飛行（包括起飛和著陸）的固有品質(zhì)，這種品質(zhì)可以通過(guò)合適的維修而持續(xù)保持。D.適航性（軍用航空器）一、適航的來(lái)源及其發(fā)展2、從適海到適航SEA-WORTHINESS適合于在海上航行，值得在海上航行。AIR-WORTHINESS適合于在空中飛行，值得在空中飛行。一、適航的來(lái)源及其發(fā)展3、公眾利益需求早期的飛行活動(dòng)發(fā)生了對(duì)公眾利益的損害，公眾要求政府對(duì)空中飛行活動(dòng)進(jìn)行管理，以保護(hù)公眾利益。從對(duì)航線(xiàn)、飛行員的管理，到對(duì)航空器的管理，要求航空器的設(shè)計(jì)制造和修理達(dá)到一定的安全水平。1926年美國(guó)商業(yè)航空法要求商業(yè)部開(kāi)展適航管理。一、適航的來(lái)源及其發(fā)展4、FAA適航審定的發(fā)展歷史簡(jiǎn)介1903年萊特兄弟首次航空飛行1926年美國(guó)在商務(wù)部成立航空司（AeronauticBranch）。

頒發(fā)第7號(hào)航空通報(bào)（基本要求），對(duì)飛行員、航圖、導(dǎo)航、適航標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行管理。第一架飛機(jī)BuhlAirstar得到了型號(hào)合格審定，并頒發(fā)了飛機(jī)設(shè)計(jì)手冊(cè)。1928年頒發(fā)了第14號(hào)航空通報(bào)。該通報(bào)關(guān)注飛機(jī)結(jié)構(gòu)、發(fā)動(dòng)機(jī)和螺旋槳。一、適航的來(lái)源及其發(fā)展4、FAA適航審定的發(fā)展歷史簡(jiǎn)介從1928年到1933年相繼頒發(fā)了第7A、7G、7F航空通報(bào)。分別對(duì)飛機(jī)結(jié)構(gòu)、發(fā)動(dòng)機(jī)和螺旋槳、飛機(jī)部件和附件進(jìn)行了進(jìn)一步要求。1934年把航空司更改為航空局。開(kāi)始制定民用航空規(guī)章。從1934年到1958年相繼制定頒發(fā)了CAR04（飛機(jī)適航要求）、CAM04（要求和解釋材料）、CAR03（小飛機(jī)）、CAR06（旋翼機(jī)）、CAR04a-1（TSO）、CAR7（運(yùn)輸類(lèi)旋翼飛機(jī)）。一、適航的來(lái)源及其發(fā)展4、FAA適航審定的發(fā)展歷史簡(jiǎn)介1958年把原來(lái)航空局更改為聯(lián)邦航空當(dāng)局FederalAviationAgency—FAA，給FAA增加了制定規(guī)章（FAR）和軍民空管職責(zé)。同年，第一架?chē)姎馐斤w機(jī)B707得到了FAA的審定，該飛機(jī)一直生產(chǎn)到1991年。從1958年開(kāi)始逐步制定FAR。1965年制定頒發(fā)了FAR21部—適航審定管理程序，并把CAR相繼轉(zhuǎn)換成FAR一、適航的來(lái)源及其發(fā)展4、FAA適航審定的發(fā)展歷史簡(jiǎn)介1966年把聯(lián)邦航空當(dāng)局更改為聯(lián)邦航空局—FederalAviationAdministration。并把事故調(diào)查的職責(zé)劃分給了NTSB（NTSB直接向國(guó)會(huì)報(bào)告。）1981年FAA的適航審定司建立了四個(gè)審定中心。飛機(jī)的類(lèi)別負(fù)責(zé)審定政策和項(xiàng)目管理。并按工業(yè)布局組建了相應(yīng)的ACO和MIDO一、適航的來(lái)源及其發(fā)展5、EASA適航審定的發(fā)展歷史簡(jiǎn)介歐洲與美國(guó)在民用航空界的競(jìng)爭(zhēng)促使JAA的誕生。為了AIRBUS的A300飛機(jī)適航工作，成立了JAA。這時(shí)的JAA主要負(fù)責(zé)大型運(yùn)輸類(lèi)飛機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)的適航技術(shù)要求。1987年JAA的工作范圍擴(kuò)展到了運(yùn)營(yíng)、維修和人員執(zhí)照。1990年JAA正式成立。在歐洲統(tǒng)一了民用飛機(jī)的安全要求---JAR。這時(shí)的JAA不是一個(gè)法律框架下的機(jī)構(gòu)，是一個(gè)協(xié)會(huì)，在每個(gè)主權(quán)國(guó)家同時(shí)存在適航當(dāng)局，如DGAC-F、DGAC-S、LBA、CAA等。在對(duì)項(xiàng)目審查時(shí)有JAA組成由各國(guó)適航當(dāng)局參加的審查組，審查報(bào)告提供給各適航當(dāng)局，最后由各適航當(dāng)局單獨(dú)頒發(fā)證件。但使用的標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一。一、適航的來(lái)源及其發(fā)展5、EASA適航審定的發(fā)展歷史簡(jiǎn)介2002年歐盟決定成立具有法律權(quán)限的歐洲航空安全局—EASA。隨著歐盟國(guó)家一體化步伐的邁進(jìn)，以及歐洲民用航空競(jìng)爭(zhēng)的需要，JAA已經(jīng)不適應(yīng)新的情況。EASA全面接替原JAA的職能，并在成員國(guó)內(nèi)按歐盟法律具有強(qiáng)制性的權(quán)限。開(kāi)始制定CS-21、CS-23、CS-25、CS-E等適航規(guī)章。2004年EASA正式宣布成立。對(duì)AIRBUS的產(chǎn)品其生產(chǎn)制造全部由EASA審查頒證和管理。對(duì)其他產(chǎn)品，設(shè)計(jì)由EASA審查批準(zhǔn)，制造由所在國(guó)適航當(dāng)局審查批準(zhǔn)。一、適航的來(lái)源及其發(fā)展6、我國(guó)適航審定的發(fā)展歷史簡(jiǎn)介70年代末，民航局成立了工程司。開(kāi)始著手適航審定管理。從1985年開(kāi)始制定我國(guó)適航規(guī)章。參照FAR逐步制定CCAR25部、23部、35部、33部、27部、29部、21部等。到1992年基本建立了和FAR相當(dāng)?shù)倪m航審定規(guī)章體系。1985年和FAA合作對(duì)MD82在中國(guó)的轉(zhuǎn)包生產(chǎn)進(jìn)行監(jiān)督檢查。1985年給Y12II型飛機(jī)頒發(fā)了型號(hào)合格證。并開(kāi)始對(duì)進(jìn)口中國(guó)的國(guó)外飛機(jī)進(jìn)行認(rèn)可審定。一、適航的來(lái)源及其發(fā)展6、我國(guó)適航審定的發(fā)展歷史簡(jiǎn)介1987年國(guó)務(wù)院頒發(fā)了適航管理?xiàng)l例1987年成立了適航司，開(kāi)始參照美國(guó)的模式建立適航審定系統(tǒng)。從1989年開(kāi)始逐步建立上海、西安、沈陽(yáng)、成都航空器審定中心。2003年在六個(gè)地區(qū)管理局建立適航審定處。一、適航的來(lái)源及其發(fā)展6、我國(guó)適航審定的發(fā)展歷史簡(jiǎn)介2003年開(kāi)始對(duì)ARJ21飛機(jī)進(jìn)行適航審定。2007年建立上海航空器適航審定中心（大型飛機(jī)）、沈陽(yáng)航空器適航審定中心（小型飛機(jī)和直升機(jī)）。2010年建立航油航化適航審定中心（成都）。預(yù)計(jì)還將在北京成立發(fā)動(dòng)機(jī)適航審定中心。到目前，適航審定司已頒發(fā)了30個(gè)左右的型號(hào)合格證，近200個(gè)認(rèn)可型號(hào)合格證。二、適航標(biāo)準(zhǔn)要求的安全水平1、適航要求的安全水平

假如一個(gè)人從甲地到乙地，如北京到上海，每周兩次來(lái)回空中旅行，在下列的那種安全水平情況下，我們是可以接受的：A20年發(fā)生一次機(jī)毀人亡事故B200年發(fā)生一次機(jī)毀人亡事故C2000年發(fā)生一次機(jī)毀人亡事故D6000-8000年發(fā)生一次機(jī)毀人亡事故二、適航標(biāo)準(zhǔn)要求的安全水平1、適航要求的安全水平A20年發(fā)生一次機(jī)毀人亡事故（軍機(jī)安全水平）B200年發(fā)生一次機(jī)毀人亡事故C2000年發(fā)生一次機(jī)毀人亡事故（適航要求的水平）D6000-8000年發(fā)生一次機(jī)毀人亡事故（現(xiàn)在能達(dá)到的水平）二、適航標(biāo)準(zhǔn)要求的安全水平2、適航要求安全水平的確定在60年代制定適航規(guī)章時(shí)，確定了民用航空活動(dòng)的安全水平應(yīng)等同于人的自然意外死亡率，比如喝水嗆死、走路摔死、洗澡淹死等自然意外死亡率---百萬(wàn)飛行小時(shí)發(fā)生低于一次的機(jī)毀人亡事故。這是一個(gè)公眾、乘客、飛機(jī)設(shè)計(jì)制造人、運(yùn)營(yíng)商都能接受的安全水平，但以公眾的態(tài)度為主。二、適航標(biāo)準(zhǔn)要求的安全水平2、適航要求安全水平的確定假設(shè)一架飛機(jī)有100個(gè)主要系統(tǒng)或100種主要造成機(jī)毀人亡的故障狀態(tài)，每個(gè)系統(tǒng)或每個(gè)狀態(tài)造成機(jī)毀人亡的概率為10的負(fù)9次方，由于設(shè)計(jì)制造原因引起的機(jī)毀人亡概率為10的負(fù)7次方。再給運(yùn)營(yíng)維修一個(gè)犯錯(cuò)誤的安全余度，從而保證百萬(wàn)飛行小時(shí)的安全水平。二、適航標(biāo)準(zhǔn)要求的安全水平2、適航要求安全水平的確定安全水平是無(wú)止境的，可以把安全水平確定為千萬(wàn)飛行小時(shí)，但設(shè)計(jì)的飛機(jī)就會(huì)非常昂貴，從而造成公眾無(wú)法乘坐飛機(jī)。如果安全水平確定的過(guò)低，比如說(shuō)十萬(wàn)飛行小時(shí)，也就是上述舉例的200年發(fā)生一次機(jī)毀人亡事故，也可以說(shuō)祖孫三代必然有一個(gè)人遇難，這樣公眾也無(wú)法接受。二、適航標(biāo)準(zhǔn)要求的安全水平3、現(xiàn)代民用飛機(jī)的實(shí)踐活動(dòng)所表現(xiàn)的安全水平北美，百萬(wàn)分之0.2左右，相當(dāng)于舉例的1萬(wàn)年。歐洲，百萬(wàn)分之0.3左右，相當(dāng)于舉例的6千年。我國(guó)和歐洲基本相當(dāng)。非洲百萬(wàn)分之一，相當(dāng)于2000年。二、適航標(biāo)準(zhǔn)要求的安全水平3、現(xiàn)代民用飛機(jī)的實(shí)踐活動(dòng)所表現(xiàn)的安全水平北美，百萬(wàn)分之0.2左右，相當(dāng)于舉例的1萬(wàn)年。歐洲，百萬(wàn)分之0.3左右，相當(dāng)于舉例的6千年。我國(guó)和歐洲基本相當(dāng)。非洲百萬(wàn)分之一，相當(dāng)于2000年。

適航標(biāo)準(zhǔn)要求的是最低安全水平。國(guó)際民用航空實(shí)踐（設(shè)計(jì)、制造、生產(chǎn)、運(yùn)營(yíng)、維修）表現(xiàn)的安全水平高于適航標(biāo)準(zhǔn)要求的最低安全水平要求。三、申請(qǐng)人/持證人和局方的責(zé)任和義務(wù)1、公眾表達(dá)意見(jiàn)的方式2、申請(qǐng)人/持證人的責(zé)任和義務(wù)3、局方的責(zé)任和義務(wù)4、申請(qǐng)人/持證人如何落實(shí)其責(zé)任和義務(wù)5、局方如何落實(shí)其責(zé)任和義務(wù)6、申請(qǐng)人/持證人在航空安全方面的合作三、申請(qǐng)人/持證人和局方的責(zé)任和義務(wù)1、公眾表達(dá)意見(jiàn)的方式--用腳投票對(duì)民用飛機(jī)，公眾（最終顧客）對(duì)他們能看清楚的，如票價(jià)、是否舒適、是否準(zhǔn)時(shí)、安全紀(jì)錄、服務(wù)等，用腳投票。如不滿(mǎn)意則不買(mǎi)該種機(jī)型的機(jī)票，乘坐其他飛機(jī)或其他運(yùn)輸工具。

對(duì)于軍機(jī)這部分功能由軍方以強(qiáng)制的形式和設(shè)計(jì)人討論確定。在民機(jī)設(shè)計(jì)中航空公司（直接顧客）現(xiàn)代表公眾在這方面對(duì)設(shè)計(jì)人提出要求，所以民機(jī)設(shè)計(jì)人必須滿(mǎn)足用戶(hù)的需求，讓用戶(hù)成功，設(shè)計(jì)制造單位才能成功。三、申請(qǐng)人/持證人和局方的責(zé)任和義務(wù)1、公眾表達(dá)意見(jiàn)的方式--用手投票公眾對(duì)自己由于信息不對(duì)稱(chēng)以及知識(shí)結(jié)構(gòu)等引起的看不清楚的、無(wú)法判斷的東西（如飛機(jī)的適航性），采用推選代表的方式（人大）立法，批準(zhǔn)或認(rèn)可相關(guān)安全要求，再以交稅的形式，讓國(guó)家公務(wù)人員代表他們確認(rèn)相關(guān)安全要求在飛機(jī)設(shè)計(jì)、制造、運(yùn)營(yíng)中的落實(shí)情況。三、申請(qǐng)人/持證人和局方的責(zé)任和義務(wù)2、申請(qǐng)人/持證人的責(zé)任和義務(wù)

申請(qǐng)人/持證人按公眾批準(zhǔn)或認(rèn)可的最低安全標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)制造飛機(jī)，保證設(shè)計(jì)制造的飛機(jī)符合最低安全標(biāo)準(zhǔn)，并向局方表明設(shè)計(jì)制造的飛機(jī)符合公眾批準(zhǔn)或認(rèn)可的最低安全標(biāo)準(zhǔn)。申請(qǐng)人/持證人是飛機(jī)適航性的第一責(zé)任人，對(duì)飛機(jī)的適航性負(fù)直接責(zé)任。三、申請(qǐng)人/持證人和局方的責(zé)任和義務(wù)3、局方的責(zé)任和義務(wù)

局方確認(rèn)、監(jiān)督檢查申請(qǐng)人/持證人設(shè)計(jì)制造的飛機(jī)符合公眾批準(zhǔn)或認(rèn)可的最低最低安全標(biāo)準(zhǔn)。確認(rèn)：含有抽樣的概念。監(jiān)督檢查：被檢查者自己有內(nèi)部監(jiān)督檢查機(jī)制。在提交局方檢查前，自己應(yīng)首先保證符合的要求。三、申請(qǐng)人/持證人和局方的責(zé)任和義務(wù)4、申請(qǐng)人/持證人如何落實(shí)其責(zé)任和義務(wù)責(zé)任義務(wù)深入研究安全標(biāo)準(zhǔn)有效的適航組織機(jī)構(gòu)完整的CS和AS機(jī)制有效的設(shè)計(jì)制造質(zhì)量保證手冊(cè)、程序內(nèi)部審查監(jiān)督機(jī)制領(lǐng)導(dǎo)重視落實(shí)責(zé)任和局方密切的合作切實(shí)可行的符合性驗(yàn)證計(jì)劃三、申請(qǐng)人/持證人和局方的責(zé)任和義務(wù)5、局方如何落實(shí)其責(zé)任和義務(wù)責(zé)任義務(wù)嚴(yán)格立法和工業(yè)布局相適應(yīng)的組織機(jī)構(gòu)敏銳公正的審查判斷能力和工業(yè)界良好的合作關(guān)系按使用結(jié)果、技術(shù)進(jìn)步及時(shí)修訂標(biāo)準(zhǔn)有效的審定、監(jiān)督檢查規(guī)章程序深入研究安全標(biāo)準(zhǔn)三、申請(qǐng)人/持證人和局方的責(zé)任和義務(wù)6、申請(qǐng)人/持證人與局方在航空安全方面的合作局方：和工業(yè)界良好的合作關(guān)系敏銳公正的審查判斷能力有效的審定、監(jiān)督檢查程序申請(qǐng)人/持證人：領(lǐng)導(dǎo)重視、落實(shí)責(zé)任和局方密切的合作切實(shí)可行的符合性驗(yàn)證計(jì)劃四、適航法規(guī)體系的特點(diǎn)法規(guī)體系特點(diǎn)強(qiáng)制性完整性動(dòng)態(tài)性基本性實(shí)時(shí)性案例性公開(kāi)性國(guó)際性四、適航法規(guī)體系的特點(diǎn)1、強(qiáng)制性

適航法規(guī)體系的上位法律是（人大）《民航法》，上位法規(guī)是國(guó)務(wù)院《適航管理?xiàng)l例》。任何從事民用航空活動(dòng)的人必須嚴(yán)格遵守。2、國(guó)際性適航法規(guī)體現(xiàn)了整個(gè)人類(lèi)對(duì)航空安全的祈求，反映了100多年人類(lèi)航空實(shí)踐的安全成果，是沒(méi)有知識(shí)產(chǎn)權(quán)限制的寶貴知識(shí)成果。FAA和EASA（JAA）進(jìn)行了10多年的協(xié)調(diào)，目前各國(guó)適航要求基本等同。四、適航法規(guī)體系的特點(diǎn)3、完整性適航法規(guī)體系貫穿于材料、設(shè)計(jì)、制造、運(yùn)營(yíng)整個(gè)過(guò)程，也貫穿于和航空活動(dòng)相關(guān)的各個(gè)專(zhuān)業(yè)領(lǐng)域。4、公開(kāi)性：

全面對(duì)公眾開(kāi)放（這是法律法規(guī)的特點(diǎn)）。5、動(dòng)態(tài)性（法規(guī)修訂）適航要求在不斷持續(xù)地修訂和完善，僅FAR25部就修訂了132次，新申請(qǐng)的項(xiàng)目要適時(shí)符合新修訂的標(biāo)準(zhǔn)。每一次修訂都由設(shè)計(jì)技術(shù)進(jìn)步或航空事故結(jié)論推動(dòng)，每一次修訂都要花費(fèi)大量的人力、財(cái)力、物力。是沒(méi)有知識(shí)產(chǎn)權(quán)限制的寶貴知識(shí)成果。FAR23部修訂了59次.四、適航法規(guī)體系的特點(diǎn)6、案例性：

適航標(biāo)準(zhǔn)屬于海洋法系，以案例為基礎(chǔ)（如571、795、981）.7、基本性：

最低安全要求。目前，國(guó)際上著名飛機(jī)制造商在研制飛機(jī)時(shí)都高于適航要求。航空活動(dòng)的安全紀(jì)錄也證明了這一點(diǎn)。

8、實(shí)時(shí)性（追溯性-法規(guī)執(zhí)行）可追溯條款、適航指令。五、民用飛機(jī)發(fā)展趨勢(shì)和適航審定發(fā)展趨勢(shì)1、民用飛機(jī)設(shè)計(jì)發(fā)展的四個(gè)階段2、民用飛機(jī)設(shè)計(jì)發(fā)展趨勢(shì)3、適航審定的發(fā)展趨勢(shì)4、現(xiàn)代飛機(jī)設(shè)計(jì)的自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)5、現(xiàn)代民機(jī)產(chǎn)業(yè)的利潤(rùn)來(lái)源五、民用飛機(jī)發(fā)展趨勢(shì)和適航審定發(fā)展趨勢(shì)1、民用飛機(jī)設(shè)計(jì)發(fā)展的四個(gè)階段民用飛機(jī)設(shè)計(jì)發(fā)展的四個(gè)階段第一階段為1926年到1958年的早期飛機(jī)，這一時(shí)期的飛機(jī)系統(tǒng)簡(jiǎn)單，結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，螺旋槳發(fā)動(dòng)機(jī)，安全性不高，僅考慮元件的安全性第二階段的飛機(jī)從B707開(kāi)始，到B737-300結(jié)束，時(shí)間大概從1958年到1985年這時(shí)期的飛機(jī)是噴氣式的，結(jié)構(gòu)系統(tǒng)較復(fù)雜，關(guān)注系統(tǒng)級(jí)安全性第三階段為A320系列和B737NG系列，大概從1985年到1997年。這階段的飛機(jī)F-B-W，結(jié)構(gòu)系統(tǒng)復(fù)雜，關(guān)注飛機(jī)的安全性。第四階段以A380、B787、ERJ190為代表，結(jié)構(gòu)上大量使用復(fù)合材料，系統(tǒng)上采用高度綜合的復(fù)雜系統(tǒng)，窮舉法已不能保證飛機(jī)的安全性，要結(jié)合過(guò)程控制來(lái)保證飛機(jī)的安全性。五、民用飛機(jī)發(fā)展趨勢(shì)和適航審定發(fā)展趨勢(shì)2、民用飛機(jī)設(shè)計(jì)發(fā)展趨勢(shì)從設(shè)計(jì)模式上講，主設(shè)計(jì)人和系統(tǒng)供應(yīng)商對(duì)飛機(jī)聯(lián)合定義，系統(tǒng)供應(yīng)商按聯(lián)合定義的要求負(fù)責(zé)系統(tǒng)的具體設(shè)計(jì)，主設(shè)計(jì)人對(duì)供應(yīng)商進(jìn)行有效控制并負(fù)責(zé)系統(tǒng)綜合（B787模式）。從技術(shù)上講，大量使用復(fù)合材料，突破了過(guò)去的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)包線(xiàn)，使飛機(jī)更輕，更便于維修。采用高度綜合的復(fù)雜系統(tǒng)，使飛機(jī)自身系統(tǒng)和空管、運(yùn)營(yíng)、維修、機(jī)場(chǎng)管理、娛樂(lè)等高度綜合，全面提高安全性和可運(yùn)營(yíng)性。系統(tǒng)安全性設(shè)計(jì)引入了過(guò)程控制的理念。（復(fù)合材料和數(shù)字系統(tǒng)集成）五、民用飛機(jī)發(fā)展趨勢(shì)和適航審定發(fā)展趨勢(shì)3、適航審定的發(fā)展趨勢(shì)為了飛行安全，和申請(qǐng)人全面合作（PSP）。使用PSCP、CP對(duì)符合性驗(yàn)證和審查活動(dòng)進(jìn)行全面規(guī)劃。更加注重過(guò)程控制（CP）。更加注重對(duì)機(jī)構(gòu)的授權(quán)，讓申請(qǐng)人承擔(dān)更多的責(zé)任，給申請(qǐng)人更大的權(quán)力（源于JAA，F(xiàn)AA有趨勢(shì)）。局方全面加強(qiáng)對(duì)復(fù)雜系統(tǒng)、復(fù)合材料、軟件、安全性評(píng)估的審定。五、民用飛機(jī)發(fā)展趨勢(shì)和適航審定發(fā)展趨勢(shì)4、現(xiàn)代飛機(jī)設(shè)計(jì)的自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)除飛機(jī)結(jié)構(gòu)外，飛機(jī)的系統(tǒng)、發(fā)動(dòng)機(jī)、設(shè)備等都不是申請(qǐng)人/持證人的。申請(qǐng)人把精力放在對(duì)供應(yīng)商的控制、要求，系統(tǒng)綜合，飛機(jī)結(jié)構(gòu)使用新材料等方面。自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)在于：飛機(jī)氣動(dòng)結(jié)構(gòu)總體設(shè)計(jì)、對(duì)供應(yīng)商的控制使用能力以及系統(tǒng)集成能力！五、民用飛機(jī)發(fā)展趨勢(shì)和適航審定發(fā)展趨勢(shì)5、現(xiàn)代民機(jī)產(chǎn)業(yè)的利潤(rùn)來(lái)源據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，飛機(jī)在運(yùn)營(yíng)過(guò)程中由于備件、改裝、維護(hù)、維修等付給制造商的費(fèi)用是飛機(jī)出廠(chǎng)價(jià)的兩倍左右。波音和空客的實(shí)踐表明，賣(mài)飛機(jī)沒(méi)有什么利潤(rùn)，利潤(rùn)來(lái)源于售后的持續(xù)適航服務(wù)！國(guó)內(nèi)民機(jī)產(chǎn)業(yè)無(wú)論是從安全的角度，還是效益的角度都必須切實(shí)注重持續(xù)適航和售后服務(wù)六、對(duì)目前國(guó)內(nèi)民用飛機(jī)適航活動(dòng)的思考1、軍機(jī)和民機(jī)2、使用經(jīng)驗(yàn)和設(shè)計(jì)3、隱性知識(shí)和顯性知識(shí)4、知其然和知其所以然5、技術(shù)成功和產(chǎn)業(yè)成功（產(chǎn)品和產(chǎn)業(yè)）6、主設(shè)計(jì)人和供應(yīng)商7、審查和合作六、對(duì)目前國(guó)內(nèi)民用飛機(jī)適航活動(dòng)的思考1、軍機(jī)和民機(jī)（在安全性/適航性方面）二戰(zhàn)前：軍民不分二戰(zhàn)后：軍用飛機(jī)和民用飛機(jī)開(kāi)始獨(dú)立研制。在安全性方面各自開(kāi)展工作。軍用飛機(jī)按原傳統(tǒng)方式工作，民機(jī)開(kāi)展適航性工作。民機(jī)安全性開(kāi)始領(lǐng)先。70/80年代以后：軍方開(kāi)始借鑒民用飛機(jī)適航性工作開(kāi)展軍用適航性工作。FAA有一個(gè)CMO?？湛桶衍姍C(jī)項(xiàng)目納入民機(jī)的設(shè)計(jì)質(zhì)量保證手冊(cè)。我國(guó)的挑戰(zhàn)：在民機(jī)設(shè)計(jì)中帶有軍機(jī)設(shè)計(jì)的痕跡。我國(guó)現(xiàn)在也開(kāi)展軍機(jī)適航性工作。六、對(duì)目前國(guó)內(nèi)民用飛機(jī)適航活動(dòng)的思考2、使用經(jīng)驗(yàn)和設(shè)計(jì)國(guó)外的民機(jī)設(shè)計(jì)人是在非常重視其產(chǎn)品的使用故障、使用困難中成長(zhǎng)壯大的，是在深入研究、滿(mǎn)足用戶(hù)的需求過(guò)程中取得商業(yè)成功的。

我國(guó)航空公司有難能可貴的各類(lèi)民用飛機(jī)使用經(jīng)驗(yàn)，也比較深刻了解公眾需求，這對(duì)我們民機(jī)設(shè)計(jì)業(yè)是難能可貴的可用資源。在民機(jī)設(shè)計(jì)中我們擬帶著一顆感恩的心認(rèn)真請(qǐng)教、研究、使用。（如SDR、AD、SB等的使用）六、對(duì)目前國(guó)內(nèi)民用飛機(jī)適航活動(dòng)的思考3、隱性知識(shí)和顯性知識(shí)

學(xué)習(xí)型組織就是把隱性知識(shí)和顯性知識(shí)不斷地轉(zhuǎn)換。目前我國(guó)運(yùn)輸類(lèi)飛機(jī)在這兩方面可能都缺乏：對(duì)于適航標(biāo)準(zhǔn)、SFR、AD、SB、AC、SAE標(biāo)準(zhǔn)等這樣的顯性知識(shí)缺乏研究。沒(méi)有很好地轉(zhuǎn)換成民機(jī)設(shè)計(jì)的隱性知識(shí)。對(duì)于和國(guó)外供應(yīng)商打交道過(guò)程中學(xué)到的隱性知識(shí)，沒(méi)有做到“有心人”，沒(méi)有很好地向顯性知識(shí)轉(zhuǎn)化，沒(méi)有升華，沒(méi)有形成對(duì)國(guó)外供應(yīng)商有效控制的合理程序。長(zhǎng)期下去，很難形成自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的核心。六、對(duì)目前國(guó)內(nèi)民用飛機(jī)適航活動(dòng)的思考4、知其然和知其所以然我們?cè)趯?duì)系統(tǒng)、設(shè)備供應(yīng)商的控制和技術(shù)要求方面，持續(xù)適航文件方面還沒(méi)解決知其然問(wèn)題。我們的設(shè)計(jì)員在適航標(biāo)準(zhǔn)還沒(méi)解決知其然問(wèn)題。適航審定系統(tǒng)還沒(méi)有完全解決條例的知其所以然問(wèn)題。要使民機(jī)產(chǎn)業(yè)成功，至少必須完全解決知其然問(wèn)題，還要積極研究解決知其所以然問(wèn)題！六、對(duì)目前國(guó)內(nèi)民用飛機(jī)適航活動(dòng)的思考5、技術(shù)成功和產(chǎn)業(yè)成功（產(chǎn)品和產(chǎn)業(yè)）我國(guó)目前具備讓一個(gè)民機(jī)產(chǎn)品成功的能力（關(guān)鍵系統(tǒng)需借助供應(yīng)商）。要使民機(jī)產(chǎn)業(yè)成功我們?nèi)匀幻媾R以下挑戰(zhàn)：每個(gè)從事民機(jī)研制活動(dòng)的人，尤其一線(xiàn)設(shè)計(jì)員，必須對(duì)和自己工作相關(guān)的適航要求知其然并知其所以然，必須從方案論證到飛機(jī)退役的整個(gè)過(guò)程中嚴(yán)格符合適航要求。六、對(duì)目前國(guó)內(nèi)民用飛機(jī)適航活動(dòng)的思考5、技術(shù)成功和產(chǎn)業(yè)成功（產(chǎn)品和產(chǎn)業(yè)）必須形成對(duì)供應(yīng)商的有效控制能力，必須掌握對(duì)供應(yīng)商如何進(jìn)行技術(shù)要求的知識(shí)。必須深入了解顧客（航空公司和乘客）的需求，必須滿(mǎn)足顧客的需求，在顧客成功中實(shí)現(xiàn)民機(jī)產(chǎn)業(yè)的成功。申請(qǐng)人必須有一個(gè)系統(tǒng)綜合（包括對(duì)供應(yīng)商控制）的核心團(tuán)隊(duì)。從設(shè)計(jì)開(kāi)始就全面地、綜合地、合理地、專(zhuān)心地考慮飛機(jī)級(jí)的問(wèn)題，考慮飛機(jī)對(duì)各系統(tǒng)和供應(yīng)商的要求，建立對(duì)供應(yīng)商嚴(yán)密、合理、全過(guò)程的控制。六、對(duì)目前國(guó)內(nèi)民用飛機(jī)適航活動(dòng)的思考6、主設(shè)計(jì)人和供應(yīng)商供應(yīng)商按主設(shè)計(jì)人的要求（或者說(shuō)飛機(jī)級(jí)的要求）設(shè)計(jì)飛機(jī)，主設(shè)計(jì)人承擔(dān)所有適航責(zé)任。我國(guó)目前的挑戰(zhàn)：我們和供應(yīng)商的合作是弱--強(qiáng)合作，這就要求我們?cè)诮柚?yīng)商的過(guò)程中快速學(xué)習(xí)總結(jié)如何控制他和要求他，盡快提高對(duì)供應(yīng)商的控制能力和要求能力。要做一個(gè)“有心的組織”和“有心的人”。六、對(duì)目前國(guó)內(nèi)民用飛機(jī)適航活動(dòng)的思考7、審查和合作審查不是為了“過(guò)關(guān)”，是為了確認(rèn)是否確實(shí)滿(mǎn)足公眾批準(zhǔn)的最低安全要求。這也是產(chǎn)業(yè)成功最基本的條件。審查也是一種合作，為了最低安全要求這一共同目標(biāo)的合作。良好的合作是局方發(fā)現(xiàn)問(wèn)題立即告知申請(qǐng)人，局方和申請(qǐng)人共同規(guī)劃符合性驗(yàn)證活動(dòng)，共同討論公眾可接受的符合性驗(yàn)證方法，申請(qǐng)人經(jīng)研究、試驗(yàn)驗(yàn)證認(rèn)為符合后請(qǐng)局方確認(rèn)是否確實(shí)滿(mǎn)足。六、對(duì)目前國(guó)內(nèi)民用飛機(jī)適航活動(dòng)的思考7、審查和合作不應(yīng)該發(fā)生的合作：局方發(fā)現(xiàn)問(wèn)題不說(shuō)，等申請(qǐng)人提交批準(zhǔn)時(shí)再說(shuō)；局方瞎提要求。申請(qǐng)人在設(shè)計(jì)中把適航要求放在一邊，設(shè)計(jì)完后提交局方判斷是否符合要求；申請(qǐng)人隱瞞真相，和局方博弈；把進(jìn)度和經(jīng)費(fèi)凌駕于最低安全要求之上。七、軍用適航性簡(jiǎn)介1、軍用適航性的出現(xiàn)50-60年代軍用飛機(jī)和民用飛機(jī)開(kāi)始分別研制后，民用飛機(jī)安全性開(kāi)始領(lǐng)先于軍用飛機(jī)。至70-80年代民用飛機(jī)的安全性高于軍用飛機(jī)2個(gè)數(shù)量級(jí)。美國(guó)軍方開(kāi)始對(duì)軍用飛機(jī)開(kāi)展軍用適航性工作。現(xiàn)在發(fā)現(xiàn)最早的軍用適航性管理文件是美國(guó)陸軍1978年版的AR70-62《航空器系統(tǒng)的適航性審查》。七、軍用適航性簡(jiǎn)介2、軍用適航性的現(xiàn)狀自美國(guó)開(kāi)展軍用適航性以來(lái)?，F(xiàn)在世界各航空大國(guó)都開(kāi)展了軍用適航性工作，如：美國(guó)、英國(guó)、法國(guó)、德國(guó)、加拿大、西班牙、澳大利亞等國(guó)家