第七講-國際貨物運輸法

國際貨物運輸法第一節(jié)國際海上貨物運輸概述第二節(jié)提單運輸?shù)谌?jié)租船運輸合同第四節(jié)國際鐵路貨物運輸法和航空貨物運輸法第五節(jié)國際貨物多式聯(lián)運第一節(jié)國際海上貨物運輸概述國際海上貨物運輸：是指承運人負責將托運人的貨物由一國某一港口運往他國另一港口并收取運費的活動。優(yōu)點:通過能力大；運量大；適合運輸各種貨物；運費低。缺點：速度慢；風險大。按照船舶的經(jīng)營方式分為：

1、班輪運輸（Linertransport）承運人接受眾多托運人的訂艙，將屬于不同托運人的貨物裝于同一船舶，按預先規(guī)定的船期，在一定的航線上，以既定的港口順序，經(jīng)常地航行于各港口間的運輸。

2、租船運輸（Charter）船舶法律制度船舶的定義

依中國海商法第3條規(guī)定：“本法所稱的船舶是指海船和其他海上移動式裝置，但是用于軍事的，政府公務的船舶和20噸以下的小型船艇除外。上述船舶包括船舶屬具”?？珊叫?、噸位、目的、區(qū)域船舶的種類

(一)依國籍的不同可將船舶分為本國船和外國船(二)依航行的區(qū)域可將船舶分為海船和非海船(三)依船舶的功能可將其分為客船和非客船(四)依船舶的用途可將其分為商業(yè)船舶、專用船舶和公務船舶船舶的法律性質(zhì)

船舶是可以移動的物，但具不動產(chǎn)性；船舶是物，但船舶人格化；船舶是合成物，由本體、設備與屬具等獨立物結(jié)合而成1，船體，船體即船舶本體，包括龍骨、甲板、船殼和輪機構(gòu)成。

2，設備，設備指船舶上的一切設施。

3，船舶屬具，船舶屬具指航行上及營業(yè)上必需的附屬于船舶的能移動的各種用具或機械,如錨、羅經(jīng)、絞盤、探測儀、海圖等。船舶設備與屬具的區(qū)別是前者為船舶的一部分，而后者則有相對的獨立性，但兩者有時很難區(qū)分。船舶噸位船舶噸位表示的意義。(一)總噸位

總噸位是船上所有圍蔽空間以100立方英尺為一個噸位的丈量總和?？倗嵨环从炒暗慕ㄔ煲?guī)模。港口費及碼頭停泊費的計算一般依據(jù)總噸位。(二)凈噸位

凈噸位是衡量船舶營運能力的數(shù)值，一般指船內(nèi)能夠運載旅客或貨物的空間總和。海關(guān)噸稅的收取一般依據(jù)凈噸位來計算。(三)排水噸

排水噸是船舶滿載時的排水重量。船舶滿載的標志是船舶載貨吃水至載重線。載重線是船舶在當時所處的區(qū)帶、區(qū)域和季節(jié)的情況下，最大程度裝載時所達到的吃水線。如載貨吃水沒過了載重線，就會使船舶的航行安全受到威脅，船東和船長會因此而受到處罰。

(四)載重噸

船舶滿載排水噸與空載排水噸的差額是載重噸。船體、機器和船上設備的重量稱為空載排水噸。由于空載排水噸不包括燃油、消耗品、淡水等的重量，因此，上述消耗性供應品的重量應計入載重噸。所以載重噸并不表示船舶能夠運輸貨物的重量。貨物的載重噸應以載重噸減去燃油等消耗品的重量計算。

(五)巴拿馬運河噸和蘇伊士運河噸

巴拿馬運河噸和蘇伊士運河噸是分別由巴拿馬運河和蘇伊士運河管理局丈量的船舶噸位。運河噸位是收取運河費的依據(jù)。船舶登記與船舶國籍

船舶登記政策

對于通過船舶登記取得船舶國籍的條件，各國有寬嚴之分，一些國家采用限制登記的政策，這些限制包括船舶所有人須為本國人或在本國有住所等。另一些國家則采用開放登記政策，規(guī)定即使是外國人所有的船舶也可以在該國登記。船舶的國籍與方便旗問題取得國籍的條件：船舶所有權(quán)、船員、船舶建造地方便旗問題：Flagofconvenience正常登記與開放登記方便帶來的問題：管理不嚴，事故率高，不正當競爭，犯罪船舶所有權(quán)船舶所有權(quán)，是指船舶所有人依法對其船舶享有占有、使用、收益和處分的權(quán)利；船舶所有權(quán)的取得、轉(zhuǎn)讓和消滅，應當向船舶登記機關(guān)登記；未經(jīng)登記的，不得對抗第三人。

船舶所有權(quán)的轉(zhuǎn)讓，應當簽訂書面合同船舶抵押權(quán)

船舶抵押權(quán)，是指抵押人對于抵押權(quán)人提供的作為債務擔保的船舶，在抵押人不履行債務時，可以依法拍賣，從賣得的價款中優(yōu)先受償?shù)臋?quán)利。

船舶抵押權(quán)的設定，應當簽訂書面合同。設定船舶抵押權(quán)，由抵押權(quán)人和抵押人共同向船舶登記機關(guān)辦理抵押權(quán)登記；未經(jīng)登記的，不得對抗第三人。同一船舶可以設定兩個以上抵押權(quán)，其順序以登記的先后為準。船舶優(yōu)先權(quán)

船舶優(yōu)先權(quán)：是指海事請求人依照本法第二十二條的規(guī)定，向船舶所有人、光船承租人、船舶經(jīng)營人提出海事請求，對產(chǎn)生該海事請求的船舶具有優(yōu)先受償?shù)臋?quán)利。法律特征：法定性：是一種法定的擔保物權(quán)依附性：隨船舶轉(zhuǎn)移，不受船舶轉(zhuǎn)讓影響秘密性：不需登記，不以占有為條件強制性：迫使船東提供擔保否則由法院強制變賣優(yōu)先性：船舶優(yōu)先權(quán)>船舶留置權(quán)>船舶抵押權(quán)時效性：一年有關(guān)國際公約：《1926年關(guān)于統(tǒng)一船舶優(yōu)先權(quán)及船舶抵押權(quán)若干法律規(guī)定的公約》、《1967年關(guān)于統(tǒng)一船舶優(yōu)先權(quán)及船舶抵押權(quán)若干法律規(guī)定的國際公約》以及《1993年船舶優(yōu)先權(quán)和抵押權(quán)國際公約》。船舶優(yōu)先權(quán)的內(nèi)容（一）船長、船員和在船上工作的其他在編人員根據(jù)勞動法律、行政法規(guī)或者勞動合同所產(chǎn)生的工資、其他勞動報酬、船員遣返費用和社會保險費用的給付請求；（二）在船舶營運中發(fā)生的人身傷亡的賠償請求；（三）船舶噸稅、引航費、港務費和其他港口規(guī)費的繳付請求；（四）海難救助的救助款項的給付請求；（五）船舶在營運中因侵權(quán)行為產(chǎn)生的財產(chǎn)賠償請求。

上列各項海事請求，依照順序受償。但是，第（四）項海事請求，后于第（一）項至第（三）項發(fā)生的，應當先于第（一）項至第（三）項受償。

第（一）、（二）、（三）、（五）項中有兩個以上海事請求的，不分先后，同時受償；不足受償?shù)模凑毡壤軆?。第（四）項中有兩個以上海事請求的，后發(fā)生的先受償我國《海商法》與《1993年公約》的差異我國與各主要海運國家及相關(guān)國際公約涉及船舶優(yōu)先權(quán)所擔保的債權(quán)項目有著較大差異體現(xiàn)在以下幾方面：

1.該船在共同海損中的分攤額；

2.船長為促使船舶完成航次而簽署的契約或行為而產(chǎn)生的請求；

3.清除船舶殘??；

4.運費；

5.原告訴訟費；

6.除外項目：

(1)放射性物質(zhì)、產(chǎn)品、廢料所致之損害賠償請求；

(2)2000噸以上散裝貨油的船舶，持有效證書，對其造成的油污損害賠償請求。

案例：1989年原告聯(lián)邦德國格布·舍馬克爾有限合伙公司因被告上海市對外貿(mào)易總公司所購的貝爾·庇號輪負有隨船債務35，000馬克，向上海市中級人民法院提起訴訟。經(jīng)法院查明，1983年8月15日巴拿馬海洋霸王航海公司所屬貝爾·庇輪在羅馬尼亞康斯坦察港向原告購買了一批艙面物料、機械備件及食品等，并由原告開具了5張35，561.72馬克的貨物發(fā)票，貨物清單經(jīng)船長簽名、蓋章認可。然而在雙方規(guī)定的30天付款期限到來后，原告多次向船方索要貨款均無結(jié)果。1983年12月22日巴拿馬公司將該船以437，402美元賣與被告。在原告的訴訟請求中，原告依當時聯(lián)邦德國法律的規(guī)定，對向船舶提供服務和供應品所產(chǎn)生的請求向法院主張船舶優(yōu)先權(quán)。而當時中國法律則無上述規(guī)定，故法院對原告的優(yōu)先權(quán)請求不予支持。幸虧當時巴拿馬公司向被告提供了4萬馬克的擔保，使得雙方的糾紛得以協(xié)商解決。否則，原告的請求權(quán)恐怕很難得以保護。案例：產(chǎn)生海事請求的A船舶因海難嚴重損壞，經(jīng)估價損壞后的船舶價值約200萬元，經(jīng)過B船廠半年的修理，船舶恢復原狀，B船廠實際投入了50萬元修理資金，合同約定船舶修復后船東一次性支付修船費用60萬元，但船東沒有支付，為此B船廠為了保證自己的修船費用得以償付，行使了留置權(quán)。由于A船在發(fā)生海難時，發(fā)生海難救助的款項300萬元，海難救助款項具有船舶優(yōu)先權(quán)，為此船舶優(yōu)先權(quán)人向某海事法院起訴，某海事法院根據(jù)申請扣押了B修船廠留置占有的A船。船舶拍賣價款280萬元。如何清償？問題：分析優(yōu)先順序的合理性第二節(jié)提單運輸一、提單的概念和作用二、調(diào)整提單運輸?shù)姆梢?guī)范三、提單的種類四、提單的內(nèi)容五、承運人的責任制度六、托運人和收貨人的基本義務七、倒簽提單和預借提單八、提單運輸中的索賠與訴訟一、提單的概念和作用提單是用來確定承運人與托運人之間的權(quán)利和義務的一種運輸單據(jù),用以證明海運合同已經(jīng)成立,貨物以由承運人接管或裝船,以及承運人保證運抵目的地并據(jù)以交付貨物的單據(jù)。提單的作用1、是運輸合同的證明；2、是承運人接管貨物或已裝船證明；

（1）當提單在托運人手中時，是承運人收到貨物的初步證據(jù)（2）當提單在受讓人手中時,它是承運人收到貨物的終局性證據(jù)。3、提單是貨物所有權(quán)的憑證案例某年5月，日本A公司與美國B公司簽發(fā)了一份買賣合同，A公司從B公司購買橙子36000箱。貨物由某國C公司的所屬船舶“得爾塔”從美國某港運往日本。8月10日，貨物裝船后，船長簽發(fā)了清潔提單。8月20日，“得爾塔”抵達日本港口，卸貨時發(fā)現(xiàn)短少560噸，價值7800美元。A公司要求C公司予以賠償。C公司則稱，此次航程并未停靠其他港口，航行過程中一切情況正常，貨物短缺不可能發(fā)生在運載期間，很可能是在裝貨港未能裝足貨物。問：C公司應否賠償A公司的損失？二、調(diào)整提單運輸?shù)姆梢?guī)范（一）國際公約：1.《海牙規(guī)則》國際海洋法委員會1924年《關(guān)于統(tǒng)一提單若干法律規(guī)定的國際公約》，1921年訂立，1931年生效，目前有80多個成員國，是海上運輸、特別是班輪運輸?shù)淖钪匾膰H公約。2.《維斯比規(guī)則》3.《漢堡規(guī)則》發(fā)展中國家發(fā)起修訂，但目前未被普遍接受。（二）國際慣例（三）國內(nèi)法。各國都制訂相關(guān)的海上運輸法。美國1893年的《哈特法》，英國1924年的《海上貨物運輸法》，中國的《海商法》三、提單的種類（二）以提單上是否有批注清潔提單：提單上沒有任何有關(guān)貨物表面狀況不良批注的提單，表明承運人在接受貨物時，貨物的外表狀態(tài)良好。不清潔提單：承運人對貨物表面狀況作有不良批注的提單。包括：“污損”、“包破”、“銹損”等。承運人在不良批注范圍內(nèi)免責。以保函換清潔提單產(chǎn)生原因。由于銀行一般不愿意接受不清潔提單結(jié)匯，因此，在實踐中，當承運人因?qū)邮盏降呢浳镉挟愖h而欲在提單上進行批注時，托運人為了防止不清潔提單的產(chǎn)生，會以保函換取清潔提單。法律效力。并非一概無效，分兩種情況：A善意保函有效。如果承運人接受保函簽發(fā)清潔提單并不是對收貨人存心欺詐，而是因為某些客觀條件的限制，屬于有效的善意保函。保函有效也只在托運人與承運人之間有效，不能對抗收貨人。B惡意保函無效。如果貨物表明狀況顯而易見，或者承運人明知貨物的表面狀況有瑕疵，仍以保函換取清潔提單，這屬于對收貨人的欺詐，此種保函無效，承運人應對此承擔責任。案例承運人所屬船舶“圣瑪利”號于某年7月8日抵達漢堡港，裝運托運人的2萬公噸小麥。在裝運過程中發(fā)現(xiàn)，約有2%左右的小麥霉變。7月15日，“圣瑪利”號的大副在收貨單上對此作出批注。由于貨物的買方申請開立信用證要求托運人（賣方）在議付貨款時須提交全套已裝船清潔提單，所以，在“圣瑪利”號船長簽發(fā)提單時，托運人請求其出具清潔提單。在托運人向承運人出具了保函的情況下，船長為托運人簽發(fā)了清潔提單。保函稱：“如果收貨人對此批貨物提出異議，其后果將由托運人全部承擔，船方對此不承擔任何責任?！?/p>

8月2日，“圣瑪利”號抵達卸貨港。收貨人以貨物受損為由，要求承運人賠償損失18萬6千美元。在收貨人申請當?shù)胤ㄔ汉灠l(fā)了扣船令的情況下，承運人不得不向收貨人支付了賠償金。隨后，承運人在托運人所在地提起訴訟，要求托運人按照其出具的保函的規(guī)定，賠償其已向收貨人支付的賠償金。問：托運人是否應賠償承運人的損失？（三）按收貨人抬頭（四）根據(jù)運輸方式不同劃分四、提單的內(nèi)容提單正面載明的事項：船名和船舶的國籍，承運人的名稱，裝貨地和目的地或運輸?shù)暮骄€，托運人的名稱，收貨人的名稱，貨物的名稱、數(shù)量、重量、件數(shù)、包裝，運費及應該付給承運人的其他費用，提單簽發(fā)的日期，地點和份數(shù)，承運人或承運人的代理人或船長的簽名等等。提單背面的運輸條款：管轄權(quán)，法律適用，承運人責任，承運人責任期間，運費條款以及其他有關(guān)裝貨、卸貨、交貨、貨物滅失或損害通知、時效、賠償金額等條款。提單的簽發(fā)提單簽發(fā)人：承運人、承運人的代理人、船長。提單簽發(fā)地點：貨物裝船港。提單簽發(fā)日期：貨物實際裝船完畢的日期。提單簽發(fā)份數(shù)：一般正本提單一式兩份或三份，副本按需而定。以保函加副本提單提貨（1）產(chǎn)生原因：按照慣例，在目的港，承運人應當依正本提單向收貨人交貨，但實踐中由于船舶速度快，往往貨物比提單先到目的港，收貨人無法憑正本提單提貨，因此，實踐中普遍存在提貨人憑副本提單和保函就從承運人處提貨的情形。（2）法律后果：司法實務中，對這種保函的效力也區(qū)分為善意保函和惡意保函。善意保函有效，惡意保函無效。如果真正的收貨人為了解決沒有提單與及時提貨的矛盾而出具保函，一般為善意保函。如果提貨人不是貨物的真正所有人，而是與承運人惡意串通騙取貨物，該保函為惡意保函。五、承運人的責任制度（一）承運人的基本義務1.提供適航船舶《海牙規(guī)則》第3條規(guī)定“承運人必須在開航前和開航當時，謹慎處理，使航船處于適航狀態(tài)（Maketheshipseaworthy），妥善配備合格船員，裝備船舶和配備供應品；使貨艙、冷藏艙和該船其他載貨處所能適當而安全地接受、載運和保管貨物。”適航---船舶內(nèi)容適員---船長船員適航義務適貨---船艙時間：限于開航前、開航時程度：適當謹慎（船舶潛在缺陷免責）案例某輪裝運一批貨物從美國出發(fā)開往日本,在由拖船帶動下離開碼頭時,碰撞了混凝土碼頭,以致船殼出現(xiàn)裂縫。發(fā)生碰撞時,船上還有兩根纜繩仍系在碼頭的系繩處。碰撞后,船長未對該船進行檢驗。在船舶航行途中,海水經(jīng)由裂縫滲進船艙,損及貨物。顯然,碰撞造成了船舶的不適航。貨方認為承運人應對因船舶不適航造成的貨物損壞負賠償責任。承運人則認為,船舶在開航前和開航時都是適航的,船舶的不適航是在航程中發(fā)生的,依海牙規(guī)則的規(guī)定:對由于船長、船員、引水員或承運人的雇用人在駕駛或管理船舶中的行為、疏忽或者不履行職責引起或造成的貨物的滅失或損害,承運人不負責任。本案船舶離開碼頭即為航程開始,碰撞發(fā)生后未對船舶進行檢修是船舶管理上的疏忽,而非承運人在開航前和開航時未恪盡職責使船舶適航,因此,承運人可以依"管理船舶過失免責"的規(guī)定免除其責任。問:(1)海牙規(guī)則是否要求承運人在整個航程中均應盡到使船舶適航的責任?(2)你認為本案承運人是否可依“管理船舶過失免責"的規(guī)定免除其責任?甲國Ａ公司從乙國Ｂ公司購買了一套設備，分別裝于58只木箱之中，委托Ｃ公司用海輪運回。船長在貨物裝船后簽發(fā)了清潔提單。船到甲國港口后，卸貨前發(fā)現(xiàn)部分設備的包裝木箱損壞嚴重。經(jīng)收貨人與承運人在艙內(nèi)對貨物共同進行清點，發(fā)現(xiàn)共有18箱設備因傾斜、移位撞擊而受到不同程度的損壞。收貨人認為，貨物損壞的原因是承運人配載不當，因此，承運人應賠償收貨人的損失；而承運人則認為貨物損壞的原因是由于包裝不良，而且船舶在航行中又遇到惡劣氣候，因此，承運人不應承擔賠償責任。經(jīng)查閱航海日記，了解到該船在航行中確曾遇到８級風浪。問：Ｃ公司應否賠償Ａ公司的損失？2.妥善地、謹慎地管理貨物第3條2款規(guī)定：“承運人應妥善地和謹慎地裝載、操作、積載、運送、保管、照料與卸載?！蓖咨剖侵讣夹g(shù)上的要有一定的業(yè)務水平，謹慎通常指責任心上的要求。CanadaRiceMillsv.UnionMarineIns管貨案

船舶航行過程中遭遇暴風雨，為了防止海水灌入船艙，船長下令定期關(guān)閉通風設施和艙蓋，貨物由于艙內(nèi)溫度過高受熱致?lián)p。貨主以承運人未盡管貨貽誤起訴要求賠償損失?！痉ㄔ号袥Q】

英國上訴法院認為，在發(fā)生暴風雨的情況下，承運人關(guān)閉通風設施和艙蓋并非貨物致?lián)p的唯一原因，在此條件下，關(guān)閉通風設施和艙蓋實屬正常，導致貨損的真正原因是海難。因此，承運人可以援引海難免除其責任?！驹u析】

這一案例，法院確立了為躲避海難采取措施導致貨損承運人也免責的原則。3.及時開航并不得無故繞航《海牙規(guī)則》沒有具體規(guī)定，航運慣例，就是不得做不合理繞航。例外：《海牙規(guī)則》第4條4款規(guī)定“為救助或企圖救助海上人命或財產(chǎn)而發(fā)生的繞航，或任何合理繞航，都不能作為破壞或違反本公約或運輸合同的行為；承運人對由此而引起的任何滅失或損害，都不負責?！?/p>

在正常情況下,承運人應將貨物運至約定的目的港交給收貨人。但是,如果目的港發(fā)生、戰(zhàn)爭、封鎖、瘟疫、罷工、冰凍或者承運人無法控制的其他情況,使船舶不能駛?cè)朐ǖ哪康母蹠r,船長有權(quán)把船舶駛到附近的安全港口卸貨,并通知收貨人,即可認為承運人已履行其交貨義務。這3大基本義務不能通過約定解除或減輕。公約第3條8款規(guī)定：運輸合同中的任何條款、約定或協(xié)議，凡是解除承運人或船舶對由于疏忽、過失或未履行本條規(guī)定的責任和義務，因而引起貨物或關(guān)于貨物的滅失或損害的責任的，或以下同于本公約的規(guī)定減輕這種責任的，則一律無效。有利于承運人的保險利益或類似的條款，應視為屬于免除承運人責任的條款。（二）承運人的免責事由航行過失免責火災，但由于承運人本身過失所造成的除外天災戰(zhàn)爭或者武裝沖突政府行為、檢疫限制或者司法扣押罷工、停工或者勞動受到限制在海上救助或者企圖救助人命或者財產(chǎn)托運人、貨物所有人或其的代理人的行為貨物的自然特性或者固有缺陷貨物包裝不良或者標志欠缺、不清經(jīng)謹慎處理仍未發(fā)現(xiàn)的潛在缺陷非由于承運人一方過失引起的其他原因關(guān)于航行過失免責依海牙規(guī)則的規(guī)定:對由于船長、船員、引水員或承運人的雇傭人在駕駛或管理船舶中的行為、疏忽或者不履行職責引起或造成的貨物的滅失或損害,承運人不負責任。以往法律上從來不會明文的規(guī)定任何人對自己的疏忽或行為過失所造成的損失不用負責，在《哈特法》的出現(xiàn)是破天荒頭一回。在100多年前的海上運輸業(yè)仍然是一個教具危險性的事業(yè)，而正是這項事業(yè)對一個國家的經(jīng)濟和外貿(mào)發(fā)展有著非常重要的意義。為了鼓勵航運業(yè)的發(fā)展，美國的立法當局對船東的利益作出了適當?shù)淖尣?。當然要享受?quán)利必要先履行義務，如果造成意外的原因是由于未盡基本義務，那么承運人就不能享受免責。管船與管貨的過失區(qū)分實踐中,管船過失與管貨過失很難區(qū)分,因為兩者相互聯(lián)系,但是它們的性質(zhì)不同,管船過失可以免責,而管貨過失不能免責。如果某項行為主要是針對船舶本身而作的,雖然它對貨物也產(chǎn)生了間接影響,但這項行為仍屬管理船舶的行為,承運人可以免責。反之,如果某項行為主要是針對貨物作出的,雖也與船舶有間接關(guān)系,但仍屬于管理貨物的行為,也就意味著,如果存在疏忽或過失而使貨物受損,承運人則不能免責。一艘船舶在寒冷天氣了，燃油艙內(nèi)燃油結(jié)塊，船員對燃油艙進行加熱，使燃油能流動，但沒有及時停止加熱，使裝在燃油艙上的石蠟貨物因融化而受損。某輪在航行中遭遇大風浪，需要往壓載艙打壓載水，以提高船舶的穩(wěn)定性，但船員誤將海水打入貨艙，使貨物受到濕損，這一過失也屬于管理船舶的過失。某船運輸水泥，航運途中，船員為了查看艙內(nèi)貨物打開艙蓋，但出艙時忘記關(guān)上，后因甲板上浪，海水進入貨艙是貨物受損。承運人的實際過失和私謀船舶承運汽油，航行過程中由于鍋爐潛在缺陷導致船舶在暴風雨中擱淺，從而引發(fā)火災。船東援引火災主張免責。船東辨稱將其船舶交給另一家公司運營，在航行中船舶由該公司的經(jīng)理擔任船長負責指揮；船東并不知道鍋爐有缺陷，即使他通過適當?shù)姆绞奖緫?，他也沒有直接參與在船舶不適航情況下將船舶開往風浪區(qū)的不當行為，因而對于火災的發(fā)生沒有實際的過錯。

【法院判決】

上訴法院認為，盡管這樣，船東在選擇其代理公司時仍然存在過失，就此構(gòu)成其“本人的實際過失或私謀”，船東必須對貨主的損失承擔責任。

適航義務先行船舶在裝貨港裝貨完畢后，獨立合同人在船舶甲板員的指揮下用氧乙炔燈清除排水管中的冰塊，引發(fā)火災，造成貨物損失。承運人主張火災發(fā)生并非其實際過失，要求對貨物損失免責?！痉ㄔ号袥Q】

上訴法院認定承運人對火災發(fā)生沒有任何過失，但是火災發(fā)生在開航當時，并且是由于船舶甲板員的過失造成，因此貨物損失是由船舶不適航導致。英國上訴法院認為，適航義務是承運人享受海牙規(guī)則下其他免責的前提條件，由于承運人沒有適當謹慎地處理船舶使其適航，他也不能援引火災條款主張免責。Rickardv.Forestal政府行為免責案船舶船旗國為德國，在第二次世界大戰(zhàn)爆發(fā)后，船東遵從德國政府的命令將船舶駛往中立港并處置了貨物。在訴訟中，船東援引政府行為主張免責?！痉ㄔ号袥Q】

上訴法院懷特法官認為，盡管船舶處于中立港并且其航程并不在德國政府的管轄區(qū)域內(nèi)，但是如果船東不遵循德國政府命令，一旦其今后進入德國管轄區(qū)域?qū)⒂锌赡茉馐苤T如監(jiān)禁等武力方面的待遇。盡管在本案中，船東沒有遭到來自德國政府的實際武力威脅，但是給予其之后可能遭遇的風險，要求船東如約運送貨物對他是不公平的。因此，法院認為船東援引政府行為要求免責的主張成立。政府行為免責的例外船舶從那不勒斯運送一批檸檬到倫敦。船舶在馬賽港?？繒r根據(jù)法國政府規(guī)定接受滅鼠檢疫，貨物嚴重受損。承運人援引政府行為主張免責。

【法院判決】

上訴法院認為，由于承運人在前一個航次中承運了來自疫區(qū)的貨物，承運人應當預見到在馬賽接受滅鼠檢疫的可能性。因而法院判決駁回承運人的訴訟請求，由承運人承擔貨物損失。

【評析】

雖然政府行為可以作為承運人的免責事由，但如果這種政府行為造成的不利后果是承運人可以避免的，那么承運人就不能主張免責。

Leonisv.Rank罷工免責案船舶達到目的港時，港口剛進行過一場工潮事件而復工。由于工潮期間碼頭積壓了大量的貨物，承運人不得不在碼頭等待泊位。當卸貨完成時，承運人延遲交貨。貨主要求承運人承擔其損失?！痉ㄔ号袥Q】

英國上訴法院認為雖然船舶到達港口時工潮已經(jīng)過去，但港口仍然處于非正常運轉(zhuǎn)狀態(tài)，由于罷工等后續(xù)原因?qū)е碌呢浿鲹p失，承運人可以援引罷工免責。法院由此判決承運人不用承擔責任。

潛在缺陷免責某輪在開航前的適航檢查時,對船上的喉管進行了檢查,由于有一處喉管被木箱所覆蓋,果未對此處進行查看。在航行中,被蓋住的喉管處發(fā)生了破裂,造成了貨損。貨方認為船舶在開航前和開航時是不適航的,因此要求承運人對因此而引起的貨損承擔賠償責任。承運人認為,因為在檢查時該處被木箱所覆蓋,因此,該段喉管破裂屬于"恪盡職責"仍不能發(fā)現(xiàn)的潛在缺陷,依海牙規(guī)則的規(guī)定,承運人對盡適當?shù)闹斏魅圆荒馨l(fā)現(xiàn)的潛在缺陷可以免責。貨方則認為只要將木箱移開即可發(fā)現(xiàn)該缺陷,這是進行檢查時適當而又合理的正常檢查方法,因此,該裂縫不屬于“恪盡職責”仍不能發(fā)現(xiàn)的潛在缺陷，承運人不能依此免除責任。請問：（1）上述缺陷是否屬于潛在缺陷？（2）承運人是否可以主張免責？承運人的免責范圍《海牙規(guī)則》和《維斯比規(guī)則》：鉤至鉤?！稘h堡規(guī)則》：接到交我國《海商法》集裝箱貨物：接到交非集裝箱貨物：鉤至鉤案例托運人委托承運人從馬德拉斯運送一批貨物到溫哥華，雙方在合同中約定貨物可以在航運過程中的適當時間被轉(zhuǎn)運。提單中條款將承運人的責任限制在由其實際負責運輸?shù)膮^(qū)段。當貨物在新加坡等待轉(zhuǎn)運時，裝有貨物的集裝箱貨車蓬被打開，集裝箱暴露于露天遭受雨淋，貨物受損造成32，000美元的損失。托運人起訴承運人要求損害賠償。

【法院判決】

上訴法院認為，承運人可以援用提單中的責任限制條款，貨物是在放置于碼頭上時遭到損害的，這一期間與海上貨物運輸沒有關(guān)系。承運人的責任限額1、海牙規(guī)則：100英鎊/件或單位2、維斯比規(guī)則：10000金法郎/件（約相當于430英鎊）或單位30金法郎/公斤（毛重）,以兩者較高者為準3、漢堡規(guī)則：835特別提款權(quán)/件或單位2.5特別提款權(quán)/公斤（毛重）。比海牙規(guī)則高4倍，比維斯比規(guī)則提高25%。六、托運人和收貨人的基本義務

托運人的義務（1）按合同約定提供托運的貨物，并對貨物情況作正確陳述；（2）及時向有關(guān)主管機關(guān)辦理必需的各項手續(xù)；（3）按合同規(guī)定及時支付運費和其他費用。收貨人的義務（1）支付運費和其他費用；（2）收取貨物。七、倒簽提單和預借提單倒簽提單：提單中注明的裝船日期早于實際裝船的日期就稱為倒簽提單。倒簽是裝船日期往前簽。預借提單：貨物還未裝船時，托運人要求承運人在貨物裝船前簽發(fā)的已裝船提單。產(chǎn)生原因。國際貿(mào)易中常見的結(jié)算方式是信用證方式，如果賣方的貨物無法按時裝上船，為了順利結(jié)匯，往往會向船方出具保函，要求船方簽發(fā)符合信用證要求的提單，并保證將來承運人因遲延交貨等原因被買方收貨人索賠時賠償損失。后果：兩者都掩蓋了實際的轉(zhuǎn)船日期，構(gòu)成了對收貨人的欺詐，保函都是惡意保函，在法律上沒有效力。我國A公司與外國B公司于2002年10月20日簽訂了購買500噸化肥的CFR合同，A公司開出信用證規(guī)定，裝船期限為2003年的2月1日至2月10日。由于B公司租來的船舶在開往某外國港口運貨途中遇到颶風，結(jié)果使裝貨到2月20日才完成。承運人在接受B公司保函的情況下，簽發(fā)了與信用證條款一致的提單。依提單上載明的裝船日期預計船舶將于3月10日到達目的港，收貨人已安排好了一切接貨的工作，但該輪卻于3月25日到達目的港，這是正趕上化肥的價格下跌，使A公司再出售化肥時的價格大大下降；另一方面由于收貨人已為接貨做好了運輸工具和倉庫的安排，化肥的延遲到港也造成了收貨人在這方面的損失。問：承運人對收貨人的損失是否應承擔賠償責任？案例：預借提單的損害賠償常寧公司與比利頓公司簽訂買賣100噸錫錠的貿(mào)易合同一份，每噸價格為5560美元，CFR鹿特丹，跟單信用證方式結(jié)算，裝船期為1998年3月31日以前。后貿(mào)易合同雙方將裝船期改為1998年4月10日以前。

常寧公司于4月份向船公司訂艙，要求出運貨物。4月13日，常寧公司向船公司出具保函，稱因信用證規(guī)定的裝船期為4月10日之前，而其貨物到4月17日才能備妥，為此要求船公司倒簽及預借提單到4月10日，由此產(chǎn)生的一切經(jīng)濟責任全部由其承擔；賣方代理人華硅公司對此進行了加保，表示愿承擔由于常寧公司要求倒簽及預借提單而產(chǎn)生的一切經(jīng)濟責任。公司的代理人在4月10日簽發(fā)了提單，表明托運人是常寧公司，收貨人憑指示，承運人是中國XX公司，貨物為優(yōu)質(zhì)錫錠，毛重98.040噸，凈重97.850噸，97捆，分裝于5個集裝箱，由托運人裝箱、計數(shù)、封箱，運輸方式為CY-CY，裝港為中國黃埔，卸港為荷蘭鹿特丹，裝船日期是1998年4月10日。常寧公司憑提單及其他單據(jù)順利結(jié)匯。

貨物于4月29日在黃埔港實際裝船，6月2日到達鹿特丹港。卸貨后經(jīng)檢驗發(fā)現(xiàn)錫含量僅為約15%，因此估算貨物錫僅37.246噸，其余60.604噸為假貨鉛。查明：船公司代理人某業(yè)務人員參與買賣出口許可證，私自收受出口許可證買賣款項。常寧公司據(jù)以結(jié)匯的發(fā)票、商檢證書、產(chǎn)地證書、重量證書、裝箱單、生產(chǎn)商的檢驗證書等也為內(nèi)容不真實的單據(jù)。經(jīng)調(diào)查發(fā)現(xiàn)常寧公司、華硅公司均已倒閉。比利頓公司以預借提單因此造成其貨款被騙為由，認為船公司代理人（提單簽發(fā)人）侵權(quán)，要求對其貨款損失予以賠償，并賠償其他因此遭受的損失。比利頓公司認為：

1.如果沒有預借提單，而是按實際裝船日期簽發(fā)提單，公司可以因為單據(jù)不符而拒付貨款，因此避免貨款損失。簡言之，預借提單與貨款損失之間有因果關(guān)系。

2.預借提單使常寧公司發(fā)運假貨有了可能。在預借提單的情況下，托運人是否發(fā)運貨物或者發(fā)運何種貨物與信用證下貨款支付已經(jīng)不再有關(guān)系。因此，常寧公司發(fā)運假貨不能免除承運人對預借提單的損害賠償責任。

3.承運人應常寧公司/珠海華硅公司的要求，違反法律規(guī)定而預借提單，是共同欺詐，構(gòu)成共同侵權(quán)。

4.如果提單是真實的，盡管有其他的假單據(jù)，比利頓公司還是可以因單據(jù)不符而拒付貨款，因此承運人不能以有其他假單據(jù)而免除責任。

5.承運人的經(jīng)辦人員參與倒買倒賣出口許可證、代辦出口報關(guān)手續(xù)，是知道或可能知道托運人發(fā)運假貨的;如果沒有出口許可證，貨物不能出口，比利頓公司的貨款不可能被騙。承運人意見：1．涉案表面上是預借提單，實質(zhì)是貨物品質(zhì)的糾紛，是由于常寧公司以鉛代錫出運造成的。預借提單僅改變了貨物的裝船日期但并不改變貨物品質(zhì)，因此，承運人預借提單僅是比利頓公司貨款損失的條件之一，但不是直接原因，預借提單行為與貨款被騙之間沒有因果關(guān)系。2．提單是物權(quán)憑證，不是貨物本身，在CY-CY的運輸方式下，承運人沒有義務開箱檢查箱內(nèi)貨物，承運人僅憑集裝箱外表狀況良好交接貨物。涉案中，承運人沒有參與發(fā)運貨物;并且，承運人是在見到了商檢局的檢驗證書（無法辨別真?zhèn)危?、出口許可證等情況下才預借提單的，沒有也不可能預見到常寧公司會發(fā)運假貨，因此不存在共同欺詐。3．承運人某個工作人員參與買賣出口許可證，這是其個人行為，已經(jīng)超越工作權(quán)限，公司不承擔責任。4．涉案結(jié)匯單據(jù)不僅有提單，還有商業(yè)發(fā)票、質(zhì)量證書、原產(chǎn)證明書、裝箱單、重量證書等，這些證書都是假的;并且其中也可以發(fā)現(xiàn)與信用證的明顯不符點，比利頓公司本可以利用其他單據(jù)的不符點拒絕議付避免損失。5．承運人可以預見預借提單可能造成市場差價損失，但是，在不可能預見到托運人會發(fā)運假貨的情況下，不能預見到全部貨款的損失。仲裁庭意見：

1.承運人預借提單與比利頓公司貨款損失之間有一定的因果關(guān)系。如果沒有預借提單，信用證下貨款可以因為單據(jù)不符而拒絕議付。

2.承運人與常寧公司之間在發(fā)運貨物過程中不存在共同侵權(quán)，但在簽發(fā)預借提單上是共同侵權(quán)。

承運人的工作人員參與買賣出口許可證是其個人行為，公司不承擔責任。

3.比利頓公司被騙貨款是由于虛假單據(jù)造成的，考慮到提單在單據(jù)結(jié)匯中作用較其他單據(jù)大，因此，承運人對貨款損失承擔1/4的賠償責任八、提單運輸中的索賠與訴訟1、索賠

《海牙規(guī)則》在3天之內(nèi)提出書面異議

《中華人民共和國海商法》7日內(nèi),集裝箱物為15日；但這僅適用于貨物滅失或損壞的情況非顯而易見的情形。2、訴訟（1）訴訟管轄與提單有聯(lián)系的地點。（2）訴訟時效

《海牙規(guī)則》一年內(nèi)

《漢堡規(guī)則》規(guī)定的訴訟時效為2年。

《中華人民共和國海商法》為1年。航次租船合同為2年。第三節(jié)租船運輸合同（一）航次租船合同

（二）定期租船合同（三）光船租賃合同（一）航次租船合同

1、航次租船合同的定義：航次租船合同是指船舶所有人在約定的航程內(nèi)，為了運輸約定的貨物提供船舶的使用，而由租船人支付運費的運輸合同2、船舶所有人的默示擔保（1）

船舶具有適航性；（2）

以合理的勤勉履行航程；（3）

不得有不合理的繞航。3.承租人的義務：（1）在約定的期間內(nèi)裝卸完畢貨物，否則應支付滯期費。（2）默示擔保不裝運危險品，但合同另有約定者除外。（3）指定安全的港口。（4）按合同規(guī)定支付運費。定期租船合同

1、定期租船合同的定義：定期租船合同是指船舶所有人在約定的期間內(nèi)，為了運輸約定的貨物，提供船舶的使用，而由租船人支付租金的運輸合同。2、船舶所有人的義務：（1）船舶所有人應保證他在訂約時對船舶特性的陳述的正確性。（2）船舶所有人應在交船時提供具有適航性的船舶。（3）船舶所有人負責船舶的維修，在航運期間保持船舶處于徹底有效狀態(tài)。（4）船舶所有人應負責賠償因船舶不適航或照料貨物不當而造成的貨物損害。（5）船舶所有人應使船舶以最大的速率進行航程。

3、租船人的義務：（1）租船人擔保指示船長在安全港口運輸合法貨物。（2）租船人應在約定的日期支付租金。如果租船人拖欠租金，船舶所有人有權(quán)撤船。（3）租船人應于租船屆滿時還船。但最后航次的安排如果合理，超過租期還船不算違約。（4）租船人如果在有關(guān)船舶的裝卸港口、簽發(fā)提單方面指示船長不當，致使船舶所有人遭受損失，應負賠償責任。（5）租船人應按照交給他時相同的良好條件還船。（三）光船租賃合同

船舶所有人提供不配備船員的船舶，由租船人在約定期內(nèi)占有、管理和使用，并向船舶所有人支付租金的合同。第四節(jié)國際鐵路貨物運輸法和航空貨物運輸法一、國際鐵路貨物運輸法關(guān)于國際鐵路貨物運輸?shù)膰H公約主要有兩個，一個是《國際貨約》，另一個是《國際貨協(xié)》。1、《國際鐵路運輸公約》(ConventionConcerningIn