集裝箱運(yùn)輸航線

集裝箱運(yùn)輸航線世界各地水域，在港灣、潮流、風(fēng)向、水深及地球球面距離等自然條件限制下，形成的可供船舶航行的一定路徑即稱(chēng)為航路。承運(yùn)人在可供通行的航路中，根據(jù)主、客觀條件的限制，為達(dá)到經(jīng)濟(jì)效益最大化而選定的營(yíng)運(yùn)線路為航線。集裝箱運(yùn)輸航線：是指至少在兩個(gè)港口間通過(guò)集裝箱船舶定期往返或環(huán)繞承運(yùn)集裝箱貨物運(yùn)輸而聯(lián)系起來(lái)的航線。第一節(jié)集裝箱航線的分類(lèi)一、按照航線形態(tài)分1.兩端港航線2.鐘擺式航線43.環(huán)繞式航線5二、按照航線的拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)分1.環(huán)繞航線繞行方向繞行方向2.鐘擺航線………運(yùn)行方向運(yùn)行方向航線特征：呈閉合性兩端點(diǎn)航線特例：航線運(yùn)行特點(diǎn)：1，穩(wěn)定性高：箱子在航線港口的配置，船舶必須在線運(yùn)行?！鷽Q定了航線運(yùn)行的閉合性?？蔂縿?dòng)在線港口口岸經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。82，資產(chǎn)配置：航線船舶規(guī)模與所需箱量的合理搭配；各港口箱子數(shù)量與船舶規(guī)模的合理配置。3，均衡運(yùn)行：運(yùn)行中自行實(shí)現(xiàn)資產(chǎn)配置的穩(wěn)定。9按航線運(yùn)營(yíng)性質(zhì)分，可以分為國(guó)際集裝箱航線和國(guó)內(nèi)集裝箱航線。國(guó)際集裝箱航線又分為主干航線、分支航線、直達(dá)航線。國(guó)內(nèi)集裝箱航線又分為國(guó)內(nèi)直達(dá)航線和國(guó)內(nèi)沿海支線。

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主干航線的特點(diǎn)：1，航線經(jīng)營(yíng)經(jīng)營(yíng)者→大船東/經(jīng)營(yíng)人2，聯(lián)盟經(jīng)營(yíng)模式3，船舶噸位（箱位量）大4，區(qū)域核心港5，經(jīng)營(yíng)管理專(zhuān)業(yè)化6，管理機(jī)構(gòu)通常設(shè)在核心港口岸11分支航線的特點(diǎn)：1，航線距離短2，銜接緊湊3，自有箱配備少4，代理作用5，多家服務(wù)6，運(yùn)營(yíng)結(jié)算7，機(jī)構(gòu)通常設(shè)在航線端點(diǎn)的末端口岸12第二節(jié)集裝箱航線設(shè)計(jì)的原則要求集裝箱船舶經(jīng)營(yíng)的主要風(fēng)險(xiǎn)與件雜貨船舶的區(qū)別在于：集裝箱船舶的風(fēng)險(xiǎn)是貨源是否穩(wěn)定；而件雜貨船舶的風(fēng)險(xiǎn)是在港時(shí)間是否可控。集裝箱航線設(shè)計(jì)的基本原則是：少投資、低風(fēng)險(xiǎn)、低成本。集裝箱航線開(kāi)設(shè)的基本條件是：①航線經(jīng)營(yíng)人→擁有船舶或者擁有航線的貨源；②或者以上兩者都擁有。（一）航線設(shè)計(jì)的效益原則1，航線距離：大船—長(zhǎng)線，小船—短線2，港口數(shù)量：滿足船舶指定的受載率要求3，班期制定：適宜班期—周班14（二）以船選線一般是指船東而言，要充分考慮已有船舶的大小、數(shù)量、船速和選擇掛靠港口數(shù)量等因數(shù)。1，搶入現(xiàn)成航線

要求：成熟航線條件：航線要有利潤(rùn)搶線技巧：在季節(jié)高峰時(shí)搶進(jìn)2，開(kāi)辟全新航線該航線無(wú)集裝箱船舶運(yùn)營(yíng)，但有件雜貨船舶運(yùn)營(yíng)要做好基礎(chǔ)工作：論證、開(kāi)發(fā)、保護(hù)措施集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展就是替代件雜貨運(yùn)輸?shù)倪^(guò)程。15（三）以線選船一般是指對(duì)貨代而言。1，掌握某航線的一定貨源有實(shí)力的貨代→調(diào)船、選擇合作伙伴、租船以貨量的多少→選船，箱位的數(shù)量一般為掌握貨源量的150%

左右162，按市場(chǎng)占有額開(kāi)線一般為國(guó)際有實(shí)力的航線經(jīng)營(yíng)人。當(dāng)某港口的進(jìn)出口貨量達(dá)到一定時(shí)，根據(jù)自己在全球其他航線上占有的市場(chǎng)額比例，選船上線。這是由國(guó)際貨代和貨主基本相同決定的。17（四）連端點(diǎn)開(kāi)線一般是指已在經(jīng)營(yíng)其他航線的承運(yùn)人而言。優(yōu)點(diǎn)：降低調(diào)箱成本；降低機(jī)構(gòu)設(shè)置成本和經(jīng)營(yíng)管理費(fèi)用；充分利用遠(yuǎn)洋航線市場(chǎng)的影響。這樣可以有效避免貨源不穩(wěn)定風(fēng)險(xiǎn)和運(yùn)行成本風(fēng)險(xiǎn)。18第三節(jié)集裝箱航線的均衡運(yùn)行原理集裝箱航線運(yùn)行的基本特征：---航線閉合性。集裝箱航線運(yùn)行均衡的要求：---資產(chǎn)配置穩(wěn)定，即航線在運(yùn)行過(guò)程中始終要保持均衡。一、理想環(huán)繞航線模型與均衡運(yùn)行原理端港（端點(diǎn)）的概念是指船舶連續(xù)掛靠的若干個(gè)港口，當(dāng)它們之間不存在貨物流動(dòng)的時(shí)候，理論上可以將它們合并為一個(gè)港口，稱(chēng)之為端港或端點(diǎn)。例如，我們經(jīng)常俗稱(chēng)的兩港裝、兩港卸中的那些裝或卸港的兩港，可各合成為一個(gè)端港。大連/青島大阪/神戶20（一）理想環(huán)繞航線模型根據(jù)理想環(huán)繞航線運(yùn)行的特點(diǎn)，提出條件要求下：1，航線是有M個(gè)規(guī)模相等的端港或端點(diǎn)構(gòu)成的閉合航線。2，航線上運(yùn)營(yíng)的船舶大小、航速相同，按等量分兩組反向順次掛靠端港繞行。3，船舶在任意端港裝卸箱量相等，即航線上運(yùn)營(yíng)的船舶在任何時(shí)候均保持額定箱量。4，在任意端港，船舶只承接本港去同繞行方向半環(huán)程內(nèi)端港的集裝箱，其去各卸貨端港的箱量依次按固定比例分布。（二）理想環(huán)繞航線均衡運(yùn)行原理根據(jù)航線掛靠港口的情況（端港箱子周轉(zhuǎn)情況），當(dāng)航線運(yùn)營(yíng)的船舶大小/航速相同、船舶在航線上任意端港的裝箱量和卸箱量始終保持相等和任意端港船舶的作業(yè)量都保持相等時(shí)，可通過(guò)合理的貨箱流向確定船舶在各港的均衡作業(yè)量，若船舶按此作業(yè)量在港作業(yè)，則可始終保持航線上各港資產(chǎn)配置不變，并能自行維護(hù)航線的均衡運(yùn)行。（三）理想環(huán)繞航線的模型實(shí)例設(shè)船舶實(shí)載箱量為500TEU。船舶在每港的裝箱量按1/3和2/3的比例，分別卸于所將依次掛靠的卸箱端港。求：船舶在各港的均衡作業(yè)量是多少？解：其航線均衡運(yùn)行情況如下：當(dāng)船舶滿載離開(kāi)第1端港后，船在第2港卸下300TEU的集裝箱，船上余下的200TEU是由第1港裝的等待去第3港卸的箱量，同時(shí)船還應(yīng)在第2港再裝上300TEU，其中100TEU去第3港卸的和200TEU去第4港卸的箱量。二、環(huán)繞航線均衡作業(yè)量分析（1）要維持航線的均衡運(yùn)營(yíng)，必須要求船舶在任意端港的裝、卸箱量相等，各端港的裝卸作業(yè)量均等。（2）航線端港均衡作業(yè)量比應(yīng)只與環(huán)繞航線掛靠的端港數(shù)量和貨箱流向分布率有關(guān)。