普通FMCW高度表測高是把被測高度轉(zhuǎn)換成3

601普通FMCW高度表測高是把被測高度轉(zhuǎn)換成（）。3接收信號和本振信號的差頻 發(fā)射信號和本振信號的差頻發(fā)射信號和接收信號的差頻 調(diào)制信號頻率602決斷高度由飛機上的哪個系統(tǒng)測量？ 3氣壓式高度表。DADC（大氣數(shù)據(jù)計算機）無線電高度表。FMC。603普通FMCW高度表的發(fā)射信號是（）。2幅度隨調(diào)制信號連續(xù)變化的調(diào)幅波頻率隨調(diào)制信號連續(xù)變化的調(diào)頻波頻移隨調(diào)制信號連續(xù)變化的等幅波頻移隨調(diào)制信號連續(xù)變化的調(diào)幅波604無線電高度表使用的頻率屬于： 2L波段C波段X波段Ku波段605進近著陸過程中飛機的高度信息是由（）系統(tǒng)提供的。4第一套大氣數(shù)據(jù)計算機 FMC 第一套和第二套大氣數(shù)據(jù)計算機 LRRA606無線電高度在2500英尺以下時，在（）上可顯示無線電高度。3RDDMIND或EHSIPFD或EADIEADI和EHSI上607現(xiàn)代無線電高度表指示器上出現(xiàn)警告旗時，表示（）。 2系統(tǒng)工作正常系統(tǒng)有故障，指示高度無效 飛機高度低于2500英尺飛機高度高于2500英尺608為什么GS接收機的天線尺寸小于LOC接收機的天線尺寸？ 3因為GS與LOC天線安裝位置不同因為GS接收機功率更大因為GS接收機的工作頻率高于LOC 因為GS接收的信號波長更長609內(nèi)指點信標識別碼是3”連續(xù)拍發(fā)，每秒兩劃” ”連續(xù)交替拍發(fā),每秒點-劃””連續(xù)拍發(fā)，每秒六點” ”連續(xù)拍發(fā)，每秒六個對點”610國際民航組織根據(jù)在不同氣象條件下飛機的著陸能力，將著陸標準規(guī)定為（）。3"RVR為50米,DH為0英尺.” "RVR為200米,DH為60英尺.”"RVR不小于400米,DH為100英尺.” "RVR不小于800米,DH為200英尺.”611LOC在ND上的顯示如圖所示，下列敘述正確的是:（）[image]MB63.jpg[/image] 3飛機正好在航向道上 飛機在航向道右側(cè) 飛機在航向道左側(cè) 飛機在航向道的下方

612”在決斷高度選定后,怎樣觸發(fā)警告?”2通過比較預選高度與大氣數(shù)據(jù)計算機提供的高度 通過比較預選高度與無線電高度通過比較預選高度與絕對高度 通過比較預選高度與標準大氣高度613ILS系統(tǒng)航向接收機為雙變頻超外差式接收機，其檢波輸出信號由（）分離。1帶通濾波器 晶體濾波器 微處理器 低通濾波器614下列關(guān)于指點信標的敘述，正確的是：1每個指點信標都有不同的調(diào)制頻率和臺識別碼 每個指點信標的調(diào)制頻率相同，但臺識別碼不同每個指點信標都有不同的發(fā)射頻率 每個指點信標的調(diào)制頻率不同，但臺識別碼相同615下滑信標通過（）獲得下滑信息？1比較90HZ與150HZ信號的幅度 比較90HZ與150HZ信號的相位比較90HZ與150HZ信號的頻差 比較90HZ與150HZ信號的載波幅度616下滑面和跑道水平面的夾角，根據(jù)機場的凈空條件，通常為（）。45?9°2?7° 1?7° 2?4°617航向信標臺發(fā)射的識別信號采用（）。4BCD編碼 二-五編碼 BRN編碼國際莫爾斯電碼618電子水平狀態(tài)顯示器（EHSI）的航道偏離桿左指1點，表示（）。4飛機在航向道的左邊1° 飛機在航向道的左邊2°飛機在航向道的右邊2° 飛機在航向道的右邊1°619沿反航道進場的飛機，可獲得（）引導。下滑指點信標航向航向、下滑和指點信標620當飛機在航向道右邊時（）。619沿反航道進場的飛機，可獲得（）引導。下滑指點信標航向航向、下滑和指點信標620當飛機在航向道右邊時（）。390Hz調(diào)制信號與90Hz調(diào)制信號與150Hz調(diào)制信號相等90Hz調(diào)制信號大于150Hz調(diào)制信號150Hz調(diào)制信號大于150Hz調(diào)制信號大于90Hz調(diào)制信號90Hz調(diào)制信號與150Hz調(diào)制信號相等621當飛機在下滑道下邊時，（）。621當飛機在下滑道下邊時，（）。2射頻信號與調(diào)制信號相等90Hz調(diào)制信號小于150Hz調(diào)制信號150Hz調(diào)制信號小于150Hz調(diào)制信號小于90Hz調(diào)制信號90Hz調(diào)制信號與150Hz調(diào)制信號相等622標準的航道偏離指示器的滿刻度偏轉(zhuǎn)與（）622標準的航道偏離指示器的滿刻度偏轉(zhuǎn)與（）DDM相對應(yīng)。21.055 0.155 0.105 1.55GS的頻率：2可以在GS控制板上人工調(diào)諧或者通過FMS自動調(diào)諧 與LOC頻率自動配對調(diào)諧與VOR頻率自動配對調(diào)諧 與ADF頻率自動配對調(diào)諧EADI的下滑指示器指針向下指1點表示（）。2飛機偏低于下滑道1° 飛機偏高于下滑道0.35°飛機偏高于下滑道1° 飛機偏低于下滑道0.35°625當飛機在航向道LOC右側(cè)1°時，EADI上的LOC指針（）。1左指1點 左指2點右指2點 右指1點626”在I類著陸標準,ILS系統(tǒng)必須引導飛機到：”1中指點信標上空60米處 外指點信標上空300米處內(nèi)指點信標上空30米處 飛機著地627信標機的遠，中，近調(diào)制頻率和燈光顏色分別是：1400HZ，1300HZ，3000HZ，藍色，琥珀色，白色3000HZ，1300HZ，400HZ，琥珀色，白色，藍色1300HZ，400HZ，3000HZ，白色，藍色，琥珀色400HZ，3000HZ，1300HZ，藍色，白色，琥珀色TOC\o"1-5"\h\z628指點信標工作頻率為（）。 4108.10?111.96MHz 329.15?336MHz 118.10?136.976MHz75MHz629航向信標工作頻率的十分位是（）。 1奇數(shù)偶數(shù)奇數(shù)或偶數(shù)0或5630ILS中的DDM定義為（）。 190Hz和150Hz信號調(diào)制度的差值除以100 90Hz和150Hz信號調(diào)制度的差值90Hz和150Hz信號調(diào)制度的和值除以100 90Hz和150Hz信號調(diào)制度的和631利用VOR系統(tǒng)進行定位計算的方法有（）。4P-P-P 只有0-0 只有p-0 9-9和P-0632VOR導航中的背臺是指（）。3機尾對準電臺 航向為180°

90°633634預選航道和實際VOR方位的差大于±90°VOR接收機中采用90°633634預選航道和實際VOR方位的差大于±90°VOR接收機中采用（）來測量VOR方位3頻率比較器幅度比較器VOR接收的基準相位信號是（）。3預選航道和實際VOR方位的差小于土相位比較器平衡調(diào)制器被9960Hz調(diào)幅的甚高頻信號被30Hz調(diào)幅的甚高頻信號9960Hz先被9960Hz先被30Hz調(diào)頻，再去調(diào)幅載波的甚高頻信號9960Hz先被9960Hz先被30Hz調(diào)幅，再去調(diào)頻載波的甚高頻信號635VOR方位角與（）有關(guān)。磁航向預選航道飛機所在的VOR射線方位航道偏離636已知飛機的磁航向是45相對方位是90°635VOR方位角與（）有關(guān)。磁航向預選航道飛機所在的VOR射線方位航道偏離636已知飛機的磁航向是45相對方位是90°則VOR方位是()。2637270° 135° 225°45°可變30Hz和移相后的基準30Hz相位差為90，說明（）。飛機在預選航道上，航道偏離桿指中心零位飛機在預選航道右側(cè)飛機在預選航道左側(cè)磁航向為飛機在預選航道左側(cè)磁航向為90°638VOR638VOR接收機中數(shù)字方位測量的基本原理是（)。2將基準相位30Hz和可變相位30Hz的幅度差轉(zhuǎn)換成一定頻率的脈沖個數(shù)將基準相位30Hz和可變相位30Hz的相位差轉(zhuǎn)換成一定頻率的脈沖個數(shù)將基準相位30Hz和可變相位30Hz的頻率差轉(zhuǎn)換成一定頻率的脈沖個數(shù)將基準相位30Hz和可變相位30Hz的相位差轉(zhuǎn)換成脈沖個數(shù)VOR方位角是（）連線之間的角。4從VOR臺處的磁北方向順時針測量到飛機與VOR臺從飛機的機頭方向順時針測量到VOR臺與飛機從VOR臺磁北方向順時針測量到飛機的機頭方向 從飛機處的磁北方向順時針測量到飛機與VOR臺VOR系統(tǒng)中發(fā)射可變相位信號的天線方向性圖是： 3心形波束 8字形波束 旋轉(zhuǎn)8字形波束 旋轉(zhuǎn)心形波束641在108—111.95MHz的VOR和LOC共用頻段中，VOR的頻率是（）。2百分之一位為偶數(shù)的頻率 十分之一位為偶數(shù)的頻率百分之一位為奇數(shù)是的頻率 十分之一位為奇數(shù)的頻率642飛機磁方位為0°,相對方位為0°,VOR方位應(yīng)為（）。20°180° 90° 270°643VOR方位等于（）。2飛機磁方位與飛機磁航向之和 磁航向加相對方位飛機磁方位加相對方位 相對方位644基準信號先用30HZ對付載波9960HZ調(diào)頻然后對載波調(diào)幅的目的是：1為了區(qū)分兩個30HZ信號 為了相位比較的需要 為防止交叉干擾 為消除多值性645飛機所在位置的磁北方向和飛機縱軸方向（機頭方向）之間順時針方向測量的夾角叫（）。3飛機磁方位相對方位角磁航向 電臺磁方位TOC\o"1-5"\h\z646機載VOR系統(tǒng)的主要部件包括（）。 2控制盒、天線、甚高頻接收機 控制盒、天線、甚高頻接收機和指示儀表天線、甚高頻接收機和指示儀表 天線、甚高頻接收機647VOR天線的位置應(yīng)該在（）。 2垂直安定面上或機身的下部 垂直安定面上或機身的上部垂直安定面上或機身的頭部 垂直安定面上或機身的翼部648航路VOR臺的工作距離為（）。 1200nmile250nmile25nmile260nmile649VOR臺的識別信號是（）。 1莫爾斯碼 1200Hz信號1000Hz信號3000Hz信號650環(huán)形天線合成信號與垂直天線信號的相位差（）。 3與電波的來向有關(guān) 與電波的強弱有關(guān) 總為90° 總為0°651RMI上ADF#1的指示如圖所示，此時飛機的磁航向是—，相對方位角是.[image]MB62.jpg[/image]30°，180° 180°，45° 0°，0° 90°，180°652旋轉(zhuǎn)測角器非移相式自動定向系統(tǒng)中測角器轉(zhuǎn)子輸出信號（）。 2移相90°與垂直天線信號疊加形成調(diào)相信號 直接與垂直天線信號疊加形成調(diào)相信直接與垂直天線信號疊加形成調(diào)幅信號 移相90°與垂直天線信號疊加形成調(diào)頻信號653已知磁航向45°，地面臺在磁北，ADF方位角是245° 315° 0° 225°654環(huán)形天線與垂直天線的組合方向性圖是（）。2“8”字形心形雙曲形圓形655在ADF系統(tǒng)中，為什么使用兩種不同類型的天線？ 1只有將兩種類型天線的信號疊加，才能給出正確的方向環(huán)形天線接收識別信號，垂直天線確定方向一種類型的天線工作，另一種類型的天線作為備用只有使用兩種類型天線，才能滿足接收機對信號強度的要求656ADF的主要功能之一是：3測量ADF磁方位角 測量飛機磁航向 測量相對方位角 測量飛機相對于磁北的方位657自動定向機（）。2只能利用專用NDB臺實現(xiàn)自動定向 可以利用民用廣播電臺實現(xiàn)自動定向能測量飛機的航向 能測量飛機的航道偏離量658環(huán)行天線的“8”字形方向性圖的特點是（）。 2接收信號的最大值比最小值靈敏 有兩個接收信號最小值方向有兩個接收信號最小值方向和一個最大值方向 有兩個接收信號最大值方向和一個最小值方向659自動定向機機載設(shè)備包括（）。1定向接收機、控制盒、方位指示器、環(huán)形天線和垂直天線定向接收機、控制盒、方位指示器、刀型天線定向收發(fā)機、方位指示器、控制盒、環(huán)形天線和垂直天線定向接收機、VHFNAV控制板、方位指示器、環(huán)形天線和垂直天線660FMCS信息具有優(yōu)先級并顯示在CDU便箋行，下面是其優(yōu)先級排列順序（）。 4咨詢信息、提醒信息、數(shù)據(jù)輸入錯誤數(shù)據(jù)輸入錯誤咨詢、咨詢信息、提醒信息咨詢

咨詢信息、提醒信息、數(shù)據(jù)輸入錯誤數(shù)據(jù)輸入錯誤咨詢、提醒信息、咨詢信息 警戒信息、數(shù)據(jù)輸入錯誤咨詢、咨詢信息661FMC制導功能的指令輸出到3自動駕駛儀和偏航阻尼器 自動油門計算機和慣性基準組件自動駕駛儀及自動油門計算機 自動駕駛儀及慣性基準組件662若要進行FMC數(shù)據(jù)庫交叉?zhèn)鬏敚褂肅DU把顯示選到導航數(shù)據(jù)交輸頁面，需用字母鍵把（）輸入到2個CDU的便箋行內(nèi)。 2TRANSMIT（發(fā)送） ARM（準備） RECEIVE（接收） CLR（清除）663下面關(guān)于自動油門系統(tǒng)（A/T）的說法，正確的是1A/T輸出操縱指令到油門伺服機構(gòu)A/T為FMCS提供目標指令在VNAV方式銜接時，發(fā)動機推力限制由A/T計算機提供必須在MCP板上選擇好工作方式，A/T才能正常工作.TOC\o"1-5"\h\z664FMC導航數(shù)據(jù)庫交叉?zhèn)鬏敼ぷ魍ㄟ^CDU的哪個頁面進行？ 1維護索引頁面 起始/基準索引頁 性能起始頁 位置起始頁665無線電導航臺提供位置信息到FMC的目的是用來計算1飛機位置。飛機姿態(tài)。飛機方位。飛機航向。666導航數(shù)據(jù)庫的數(shù)據(jù)可以分成哪兩大類 4國際數(shù)據(jù)和國內(nèi)數(shù)據(jù) 機場數(shù)據(jù)和導航臺數(shù)據(jù) 永久數(shù)據(jù)和臨時數(shù)據(jù) 標準數(shù)據(jù)和特定數(shù)據(jù)FMS在飛機進近階段，主要完成的任務(wù)是 4計算飛機最佳起飛目標推力和目標速度 確定最佳巡航高度和巡航速度確定飛機開始下降的頂點 以優(yōu)化速度引導飛機到跑道上的著陸點（）信息不在CDU識別頁面數(shù)據(jù)區(qū)域顯示。 4飛機型號 發(fā)動機型號 導航數(shù)據(jù)庫的有效日期 飛機總重669減推力起飛時，需通過FMCSCDU輸入1一個比周圍大氣溫度要高的選擇溫度 一個比周圍大氣溫度要低的選擇溫度起飛機場的實際溫度 固定為15度670FMC內(nèi)存儲的導航數(shù)據(jù)庫定期更新的周期是31530285615302856671捷聯(lián)式慣導系統(tǒng)中“數(shù)學平臺”的作用是（）。4建立導航坐標系 隔離飛機角運動計算飛機的姿態(tài)角 建立導航坐標系，計算導航數(shù)據(jù)。672激光陀螺測量原理的依據(jù)是（）。4三自由度陀螺的基本特性 二自由度陀螺的特性利用牛頓第一定律 多普勒頻移原理673慣導系統(tǒng)中，加速度計的輸出，不能直接用于導航參數(shù)的計算，這是因為（）。4加速度計本身結(jié)構(gòu)有誤差 受溫度影響加速度計是模擬信號輸出 加速度計受地球自轉(zhuǎn)和飛機飛行速度影響674慣性基準系統(tǒng)（IRS）給飛機提供以下哪些信息？4空速、氣壓高度和飛機當前位置。 姿態(tài)、磁航向、真航向和馬赫數(shù)。風速、風向、地速、姿態(tài)和氣壓高度。 姿態(tài)、磁航向、真航向、垂直速度和飛機當前位置。675當IRU工作在姿態(tài)A（ATT）模式時，IRS系統(tǒng)可以提供以下哪些信息？3姿態(tài)，航向和飛機當前位置。 姿態(tài)，垂直速度和飛機當前位置。姿態(tài)，航向，加速度和垂直速度。 姿態(tài)，姿態(tài)變化率和飛機當前位置。676平臺式慣導系統(tǒng)中水平修正系統(tǒng)修正平臺，使平臺跟蹤水平面；以下哪個說法正確（）。2該水平修正系統(tǒng)主要由由液體擺和修正電機組成；該水平修正系統(tǒng)是根據(jù)舒勒擺原理進行水平修正的；水平修正指令來自穩(wěn)定電機； 水平修正指令來自飛行管理計算機。677慣性基準系統(tǒng)中的激光陀螺測量的角速度為（）。 2飛機飛行的地速 飛機繞機體三軸相對慣性空間轉(zhuǎn)動角速度飛機繞機體三軸相對地球轉(zhuǎn)動的角速度 飛機繞機體三軸相對導航坐標系的轉(zhuǎn)動角速度678為了提高擺式加速度計的測量范圍，且要保證測量精度，以下哪點比較合理（ ）。選擇剛度高的彈簧 加長擺長 加大質(zhì)量 選擇剛度低的彈簧679擺式加速度計中平衡彈簧產(chǎn)生彈性恢復力矩，用來平衡擺錘的（）。由加速度引起的轉(zhuǎn)動力矩 由重力引起的恢復力矩和由重力引起的恢復力矩一起平衡由加速度引起的轉(zhuǎn)動力矩 陀螺力矩680在波音飛機上如何進行IRS系統(tǒng)的初始化處理？1通過FMC的CDU，輸入飛機當前所在位置的經(jīng)、緯度，并將模式選擇開關(guān)旋至'ALIGN”位置。在模式選擇面板上輸入飛機當前的經(jīng)、緯度，并將模式開關(guān)旋至“ALIGN”位置。通過FMC的CDU，輸入飛機當前所在位置的經(jīng)、緯度，并將P5面板上的模式選擇開關(guān)旋至“NAV”位置。飛機上電，閉合IRS系統(tǒng)的短路器即可。681三軸陀螺穩(wěn)定平臺要模擬地理坐標系，需要（）。 4三套穩(wěn)定系統(tǒng)，一套方位修正系統(tǒng)； 三套穩(wěn)定系統(tǒng)，三套水平修正系統(tǒng)三套穩(wěn)定系統(tǒng)，二套水平修正系統(tǒng) 三套穩(wěn)定系統(tǒng)，一套方位修正系統(tǒng)，二套水平修正系統(tǒng)682三軸陀螺穩(wěn)定平臺的平臺坐標系，在穩(wěn)定系統(tǒng)的作用下，保持（）。 4和機體坐標系一致和水平面平行和地理坐標系一相對慣性空間保持穩(wěn)定683根據(jù)所用設(shè)備及導航原理的不同，導航系統(tǒng)不同；其中根據(jù)牛頓力學原理來測量飛機相對慣性空間的線加速度和角速度的是（）。4空速導航天文導航VOR導航慣性導航684捷聯(lián)式慣導系統(tǒng)在起飛前系統(tǒng)要進行對準工作，對準工作主要內(nèi)容是（）。3將平臺對準在理想坐標系上 將平臺鎖定到導航坐標系上 建立初始姿態(tài)矩陣估算出自由方位角685捷聯(lián)式慣導的對準工作在計算機內(nèi)自動完成，參與對準的主要測量元件是（）。3三個加速度計 三個陀螺 三個陀螺和三個加速度計 僅水平面上的二個加速度計686以下哪個階段不包括在慣導系統(tǒng)的對準階段（）。 2準備階段 同步階段 粗對準階段 精對準階段687三軸陀螺穩(wěn)定平臺穩(wěn)定信號分配器的作用是（）。 2將平臺輸出的姿態(tài)信號進行正確分配 將方位穩(wěn)定系統(tǒng)內(nèi)的進動角傳感器信號進行輸出正確分配將液體擺輸出的信號進行正確分配 將水平修正系統(tǒng)內(nèi)的進動角傳感器信號進行正確分配688IRS工作在姿態(tài)方式時，需要通過CDU輸入（）參數(shù)。2飛機當時的傾斜角 飛機當時的磁航向 飛機當時的偏流角 飛機當時的俯仰角689以下哪個部件沒在平臺式慣導系統(tǒng)的慣導組件內(nèi)（）。 1方式選擇器 導航計算機 慣性平臺穩(wěn)定信號分配器690慣性導航系統(tǒng)的計算導航參數(shù)的最原始參數(shù)是飛機飛行的（）。 1線加速度線速度姿態(tài)角空速691IRS監(jiān)控器頁在CDU的（）頁面上選擇。1維護索引頁面起始/基準索引頁 性能起始頁 位置起始頁692每種導航系統(tǒng)都有其各自的特點，其中具有獨立性和自主性最強的系統(tǒng)為（）。4天文導航無線電導航衛(wèi)星導航慣性導航693根據(jù)不同導航系統(tǒng)的特點，為了提高導航系統(tǒng)的定位精度和性能，往往將兩種或更多的導航系統(tǒng)組合起來，構(gòu)成的導航系統(tǒng)稱為（）。4衛(wèi)星導航系統(tǒng) 慣性導航系統(tǒng) 無線電導航系統(tǒng) 組合導航系統(tǒng)694平臺式慣導系統(tǒng)采用的陀螺穩(wěn)定平臺是（）。 3雙軸陀螺穩(wěn)定平臺 由兩個單軸動力式陀螺穩(wěn)定平臺組成的雙軸陀螺穩(wěn)定平臺三軸陀螺穩(wěn)定平臺 單軸間接陀螺穩(wěn)定器695EFIS顯示地速的信號源是（）。 3FMCIRSFMC或IRSEFIS一SG696下面關(guān)于導航的說法，正確的是 1導航就是有目的地、安全有效地引導飛機從一地到另一地 導航就是給飛行員提供操縱指令導航就是自動控制飛機飛行 導航就是提供目標推力697根據(jù)慣性測量裝置在飛機上的安裝方式不同，慣性導航系統(tǒng)可分為（）。平臺式和捷聯(lián)式 指北式和自由式 解析式和幾何式 游動式和指北式GPS導航接收機的捕獲模式是指（）。4接收到GPS數(shù)據(jù) 將ADIRU的高度和地球半徑作為第4距離從ADIRU接收慣導高度、航跡角和地速信息且輸出為NCD 搜索和鎖定衛(wèi)星信號”GPS系統(tǒng)除了空中衛(wèi)星群外，還需龐大的地面支持網(wǎng)，這些地面網(wǎng)站的作用是：”4收集衛(wèi)星和各衛(wèi)星當?shù)貧庀筚Y料 ”計算衛(wèi)星參數(shù),編制導航信息”將地面提供的參數(shù)、信息和指令傳遞給相應(yīng)的衛(wèi)星 以上全部GPS導航接收機的在（）模式下可提供飛機的位置數(shù)據(jù)。2獲取模式 導航模式 輔助模式 等待模式701機載GPS系統(tǒng)包含的LRU組件有（）。4GPS天線、天線前置放大器和多模式接收機（MMR）GPS天線、射頻放大器、控制盒和多模式接收機（MMR）GPS天線、多模式接收機（MMR）和GPS位置指示器GPS天線和多模式接收機（MMR）702GPS系統(tǒng)由（）軌道衛(wèi)星組成導航衛(wèi)星系統(tǒng)。 421顆工作衛(wèi)星和6顆備用21顆工作衛(wèi)星和4顆備用12顆工作衛(wèi)星和3顆備用21顆工作衛(wèi)星和3顆備用703在GPS系統(tǒng)的地面支持網(wǎng)中，主控站用于（）。3提供GPS系統(tǒng)時間基準、編制星歷、計算星鐘誤差并發(fā)送給監(jiān)測站提供GPS系統(tǒng)時間基準、計算星鐘誤差和定位誤差校正數(shù)據(jù)并發(fā)送給導航衛(wèi)星提供GPS系統(tǒng)時間基準、編制星歷、計算星鐘誤差并發(fā)送給注人站提供GPS系統(tǒng)的定位誤差數(shù)據(jù)并發(fā)送給用戶設(shè)備704GPS系統(tǒng)的地面監(jiān)測站用于（）。3提供GPS系統(tǒng)時間基準、氣象數(shù)據(jù) 接收GPS衛(wèi)星信號，提供GPS系統(tǒng)時間基準接收GPS衛(wèi)星信號，計算偽距，監(jiān)測導航信息 接收GPS衛(wèi)星信號，計算偽距和提供時間基準

705706707708709710711712713714715716GPS系統(tǒng)的C/A碼信號的定位精度可達（）以內(nèi)。310米1米100米0.1米（）是一種連續(xù)的、高精度的、均勻的時間系統(tǒng)，它以原子秒為單位。1GPS時天文時UT 協(xié)調(diào)世界時UTC 格林威治時在GPS系統(tǒng)的地面支持網(wǎng)中，注入站用于（）。4提供GPS系統(tǒng)時間基準 將導航信息注入用戶設(shè)備將衛(wèi)星的軌道數(shù)據(jù)注入用戶設(shè)備 將主控站的控制信息發(fā)送給衛(wèi)星GPS系統(tǒng)可在（）為用戶連續(xù)地提供高精度的位置、速度和時間信息。4全球范圍內(nèi)，全天候 部分區(qū)域內(nèi)，全部時間部分區(qū)域內(nèi)，全天候 全球范圍內(nèi)，全天候，全時TOC\o"1-5"\h\z采用差分GPS技術(shù)，可以達到（）的定位精度。 3十米分米米級厘米GPS系統(tǒng)空中衛(wèi)星群的衛(wèi)星平均配置在（）個軌道上。 2八六十十二GPS系統(tǒng)進入導航模式的必要條件是可接收到（）衛(wèi)星的有效信號。 23顆3顆4顆21顆1顆GPS系統(tǒng)的地面支持網(wǎng)由（）用戶設(shè)備、主控站和注入站用戶設(shè)備、主控站和監(jiān)測站GPS所發(fā)射的偽碼信號可分為C碼、C/A碼、P碼P碼、C碼、A碼組成。2監(jiān)測站、主控站和注入站監(jiān)測站、用戶設(shè)備和注入站（）三種。2P碼、C/A碼、Y碼A碼、C/A碼、Y碼GPS系統(tǒng)由（）三個子系統(tǒng)組成。GPS系統(tǒng)由（）三個子系統(tǒng)組成。1地面支持網(wǎng)、空中衛(wèi)星群和用戶設(shè)備地面注入站、空中衛(wèi)星群和用戶設(shè)備地面監(jiān)測站、空中衛(wèi)星群和用戶設(shè)備地面支持網(wǎng)、空中衛(wèi)星群和主控站當近地警告計算機發(fā)出（）警告時，TCAS當近地警告計算機發(fā)出（）警告時，TCAS不能發(fā)出決斷咨詢音頻警告。 4低于下滑道風切變拉起 拉起、風切變或低于下滑道GPWS控制板上的起落架/襟翼位置超控開關(guān)在“抑制”位相當于（）。4起落架放下，襟翼不在著陸位置起落架收上，襟翼不在著陸位置起落架收上，襟翼在著陸位置起落架放下，襟翼在著陸位置

起落架收上，襟翼在著陸位置起落架放下，襟翼在著陸位置717GPWS控制板上的INOP燈在（）情況下亮。GPWS有故障輸入信號GPWS試驗 輸入信號、GPWS有故障和GPWS試驗718近地警告系統(tǒng)的工作方式是由（）的。3飛行員在控制盒上選擇 維護人員在近地警告計算機前面板上設(shè)定系統(tǒng)本身根據(jù)飛行狀態(tài)和飛機構(gòu)型自動確定 飛行管理計算機根據(jù)飛機性能和飛行狀態(tài)選定GPWS的下降率過大警告（方式1）與3僅與襟翼位置有關(guān) 與起落架位置無關(guān) 襟翼和起落架位置無關(guān)襟翼和起落架位置有關(guān)GPWS方式1出現(xiàn)警告的氣壓高度下降率門限值2隨無線電高度增大而減小 隨無線電高度增大而增大隨氣壓高度增大而增大 隨氣壓高度增大而減小"如果前方有筆直突起的山峰,GPWS方式2“過大的地形接近率”能否警告：”2能不能 起落架放下時能 FRAP<15時能GPWC是根據(jù)下列的參數(shù)之間關(guān)系來作出風切變判斷的：1迎角探測器的攻角、IRS的加速度和ADC的空速風向、風速和ADC的空速飛機的垂直加速度、側(cè)滑加速度 飛機的迎角和失速警告”在2500ft以上，當下降率過大時,GPWS（）產(chǎn)生下降率過大警告?！?會立即 在起落架放下情況下可能 不可能 在起落架收上情況下可能TOC\o"1-5"\h\z724在飛行中，飛機可能同時遇到幾種不安全狀況，這時GPWS 2同時提供幾種音響警告信息 只發(fā)出其中優(yōu)先權(quán)最高的警告信息使幾種警告音響信息交替出現(xiàn) 互相抑制，不提供音響信息GPWS是根據(jù)（）來確定各種警告方式的警告包絡(luò)的。 2無線電高度變化率無線電高度氣壓高度 氣壓高度變化率GPWS輸出的警告信息用以 1提醒飛行員飛機出現(xiàn)不安全狀況，以引起注意 操縱飛機自動拉起操縱飛機自動保持安全航路 在接近著陸機場時提醒飛行員GPWS的工作方式是指 1導致警告的不同原因 系統(tǒng)警告信號的類型自動警告還是人工警告導致警告的不同原因 系統(tǒng)警告信號的類型自動警告還是人工警告統(tǒng)的警告高度范圍728GPWS的工作方式有4自動和人工兩種低高度和高高度兩種正常和低靈敏度兩種六種或七728GPWS的工作方式有4自動和人工兩種低高度和高高度兩種正常和低靈敏度兩種六種或七729GPWS的功用是在飛機（）時發(fā)出警告。接近地面和山峰進近著陸時離地面太近存在不安全接近地面的狀態(tài) 著陸速接近地面和山峰進近著陸時離地面太近存在不安全接近地面的狀態(tài) 著陸速度過大730近地警告系統(tǒng)的工作方式是按照（）而設(shè)置的。1各種不安全的接近地面方式 不同的速度不同的高度不同的升降速度各種不安全的接近地面方式 不同的速度不同的高度不同的升降速度44飛機的磁方位提示飛行員進行水平避讓 提示飛行490Hz調(diào)制信號大于150Hz調(diào)制信號90Hz調(diào)制信號等于150Hz調(diào)制信號731在慣性基準系統(tǒng)完成對準前，必須將（）輸入系統(tǒng)。4當前本地時間、速度和位置 現(xiàn)在位置和格林尼治時間 當前本地時間和位置當前的經(jīng)度和緯度732飛行管理系統(tǒng)可以完成（）基本功能。4飛行指令、導航計算、性能計算、自動調(diào)諧無線電導航臺飛行計劃、導航計算、數(shù)據(jù)庫管理、推力計算導航計算、性能計算、最佳飛行剖面計算飛行計劃、導航計算、性能計算、自動調(diào)諧無線電導航臺733飛行管理計算機的存儲器內(nèi)存儲有兩個數(shù)據(jù)庫：4控制數(shù)據(jù)庫和導航數(shù)據(jù)庫 航路數(shù)據(jù)庫和機場數(shù)據(jù)庫導航數(shù)據(jù)庫和計算數(shù)據(jù)庫導航數(shù)據(jù)庫和性能數(shù)據(jù)庫VOR接收機可直接向飛行員提供（）信息。預選航道 飛機的航跡 飛機的航向TCASII發(fā)出的決斷咨詢（RA）用于4自動實施垂直避讓 自動實施水平避讓員進行垂直避讓736當飛機在航向道上時，ILS接收機所接收的150Hz調(diào)制信號大于90Hz調(diào)制信號90Hz調(diào)制信號和150Hz調(diào)制信號均等于零737近地警告系統(tǒng)的工作方式是由（）的。4

飛行員在控制盒上選擇近地警告計算根據(jù)預先設(shè)定的狀態(tài)飛行員在控制盒上選擇近地警告計算根據(jù)預先設(shè)定的狀態(tài)確定近地警告計算機根據(jù)飛機性能和飛行狀態(tài)選定 近地警告計算機根據(jù)飛行狀態(tài)和飛機構(gòu)型自動確定738如果機載測距機接收到無效的應(yīng)答信號，會顯示（）。 4固定值故障旗空白虛線739相對方位角是指從（）之間的夾角。4飛機所在位置的磁北順時針測量到導航臺與飛機連線飛機與導航臺連線順時針測量到飛機縱軸飛機所在位置的真北順時針測量到導航臺與飛機連線飛機縱軸機頭方向順時針測量到飛機一導航臺連線740飛行管理計算機中的（）更新一次。3導航和性能數(shù)據(jù)庫需要每隔28天性能數(shù)據(jù)庫需要每隔28天導航數(shù)據(jù)庫需要每隔28天 導航數(shù)據(jù)庫需要每隔一個月741以下（）情況下，可以對現(xiàn)代機載氣象雷達進行通電測試。 3飛機正在加油 維修人員正在修理雷達罩天空正在下雨飛機在機庫里742（）符號表示TCASII發(fā)出的交通咨詢信息。 3白色空心菱形白色實心心菱形 黃色圓形 紅色正方形743無線電高度表測量的是飛機到地面的垂直距離，測量范圍是（）。30-250ft 0-2500m 0-2500ft 任意范圍744機載GPS至少需要接收到（）個衛(wèi)星的有效信號，才能正常提供導航參數(shù)。3二 三四五745當選擇自動定向機的天線（ANT）工作方式時，定向機3接通環(huán)形天線輸入信號 接通環(huán)形天線及垂直天線只能收聽不能定向 能定向但不能收聽識別信號746定向機的垂直（辨向）天線的主要功用是 2收聽定向臺識別信號 實現(xiàn)單值定向 收聽調(diào)幅廣播 實現(xiàn)準確調(diào)諧747慣性導航系統(tǒng)是通過（）獲得飛機的當前位置。2一組加速度計連續(xù)地進行測量，而后分別通過一次積分運算

三組加速度計連續(xù)地進行測量，而后分別通過兩次積分運算三組加速度計連續(xù)地進行測量，而后分別通過一次積分運算一組加速度計連續(xù)地進行測量，而后分別通過兩次積分運算748氣象雷達采用平板縫隙天線的優(yōu)點是（）。 2穩(wěn)定，范圍大 波束窄，旁瓣小 波束寬，距離遠 功率小，精度高749現(xiàn)代機載氣象雷達可以探測到（）目標。2降水、霧、湍流、地形 降水、湍流、風切變、地形降水、風切變、飛機 降水、湍流、地形、導航臺750無線電高度表的發(fā)射機和接收機 2必須共用同一部天線 使用各自的天線 的收發(fā)天線類型不同 發(fā)射時不允許接收751ILS系統(tǒng)用于在能見度不良情況下引導飛機（）著陸。2沿正確的航向?qū)逝艿乐行木€ 沿正確的航向/下滑道著陸 以正確的姿態(tài)以正確的高度752測距機的所測距離是通過（）方式實現(xiàn)的。2地面臺詢問，機載設(shè)備應(yīng)答 機載設(shè)備詢問，地面臺應(yīng)答本機詢問，其他飛機應(yīng)答 接收地面反射波753ATC詢問模式中，A模式詢問的是（）。 2氣壓高度 識別碼地址碼無線電高度754應(yīng)答機所應(yīng)答的飛機高度信息，是由（）提供的。2無線電高度表1大氣數(shù)據(jù)計算機無線電高度表1大氣數(shù)據(jù)計算機755ILS系統(tǒng)由（）三個分系統(tǒng)組成。航向信標、指點信標、下滑信標全向信標、航向信標、下滑信標756全球定位系統(tǒng)可計算飛機的 1經(jīng)度、緯度、高度、時間、地速經(jīng)度、緯度、高度、姿態(tài)757機載ATC應(yīng)答機應(yīng)答發(fā)射時，（）DME和TCASTCAS和VOR無線電高度表2 應(yīng)答機本身1向信標、下滑信標和指點信標全向信標、航向信標、指點信標經(jīng)度、緯度、時間、姿態(tài)經(jīng)度、緯度、方位、時間、風速不能發(fā)射。1DME和WXRTCAS和LRRA758航空移動衛(wèi)星通信系統(tǒng)AMSS中，衛(wèi)星與飛機之間的通信頻率為（）波段的信號3XCLC或Ku759機載衛(wèi)星通信系統(tǒng)的天線子系統(tǒng)內(nèi)部設(shè)有（），以提高信噪比。 3帶通濾波器 衰減器 低噪聲放大器 波束調(diào)節(jié)器760目前常用的飛機衛(wèi)星通信設(shè)備由（）組成。1衛(wèi)星數(shù)據(jù)組件、射頻組件和高功率放大器 衛(wèi)星數(shù)據(jù)組件、音頻組件和高功率放大器衛(wèi)星數(shù)據(jù)組件、射頻組件和控制盒組件 衛(wèi)星數(shù)據(jù)組件、高功率放大器和控制盒組件761下述因素中，對衛(wèi)星通信傳輸質(zhì)量影響最大的因素是（）。4丘陵、沙漠、叢林、沼澤地等地面自然條件的差異 通信距離的變化范圍自然或人為干擾 日凌現(xiàn)象762目前所應(yīng)用的通信衛(wèi)星距地面約 412000km3600km 1200km 36000km763機載衛(wèi)星通信系統(tǒng)的天線系統(tǒng)在飛行中利用（）控制天線波束，使主瓣始終朝向衛(wèi)星方向。4天線伺服組件 衛(wèi)星數(shù)據(jù)組件 波導換向器 波束調(diào)節(jié)組件764三顆靜止通信衛(wèi)星所處的位置分別在（）上空。2太平洋、北冰洋和大西洋 太平洋、印度洋和大西洋 歐洲、亞洲、大洋洲歐洲、亞洲、美洲INMARSAT的航空系統(tǒng)由三部分組成，分別是（）。2航空地球站、飛機地球站和終端設(shè)備 衛(wèi)星、航空地球站和飛機地球站衛(wèi)星、航空地球站和終端設(shè)備 衛(wèi)星、終端設(shè)備和飛機地球站（）是數(shù)字衛(wèi)星通信技術(shù)的關(guān)鍵問題之一。2低躁聲放大 同步問題 微波混頻 微波功率放大767在數(shù)字衛(wèi)星通信中采?。ǎ┑哪康氖翘岣邤?shù)字衛(wèi)星通信傳輸?shù)目垢蓴_性。 1信源編碼 信道復用 加密措施 多址聯(lián)接768衛(wèi)星通信系統(tǒng)中的轉(zhuǎn)發(fā)器的主要功能是對上行信號進行（）。1放大、混頻、功率放大，形成下行信號 抽樣、量化、編碼、功率放大，形成下行信號糾錯控制、加密、功率放大，然后發(fā)射回地面信道編碼、信源編碼、功率放大，然后發(fā)射回地面769衛(wèi)星通訊系統(tǒng)利用（）等間隔配置的靜止衛(wèi)星可以實現(xiàn)全球通信。23顆4顆21顆6顆770衛(wèi)星通信系統(tǒng)中將多個信號在基帶上進行復合和分離的技術(shù)稱為（）。4混頻調(diào)制 多址聯(lián)接 多路復用771衛(wèi)星通信系統(tǒng)中的下行信號的頻率（）上行信號的頻率。4等于大于小于 不等于772衛(wèi)星通信系統(tǒng)中將多個信號在射頻信道上的復合技術(shù)稱為3多路復用頻分復用 多址聯(lián)接 混頻復用773當太陽、衛(wèi)星和地球共處在一條直線上，且衛(wèi)星處在太陽和地球之間時，衛(wèi)星通信的中斷現(xiàn)象稱為（）現(xiàn)象。3日食天電干擾日凌星蝕774衛(wèi)星通信中目前常用的多址方式是2FDMATDMACDMAHDMA775航空移動衛(wèi)星通信系統(tǒng)主要是由四部分組成。它們分別是2機載地球站、地面地球站、衛(wèi)星空間網(wǎng)絡(luò)、機載接收機機載地球站、地面地球站、空間衛(wèi)星、網(wǎng)絡(luò)協(xié)調(diào)站機載地球站、地面地球站、機站、地面話音/數(shù)據(jù)網(wǎng)絡(luò)機載地球站、地面地球站、航空地球站、地面話音/數(shù)據(jù)網(wǎng)絡(luò)776衛(wèi)星通信系統(tǒng)中的下行信號是指由一個（）的信號。1衛(wèi)星發(fā)往地球站 地球站發(fā)往另一個地球站 地球站發(fā)往衛(wèi)星 通過變頻使載頻降低777衛(wèi)星通信實際上就是利用通信衛(wèi)星作為（）的一種通信方式。 1中繼站地球站微波站 移動通信站778當?shù)孛媾_同時收到多架飛機的請求時，2命令這些飛機處于等待方式，然后統(tǒng)一給一個簡單的響應(yīng)信號命令這些飛機處于等待方式，然后周期的輪流詢問每一架飛機命令這些飛機返回請求方式等待1.5分鐘之后，自動應(yīng)答779機組通過ACARS系統(tǒng)的對話式顯示組件IDU可選擇2ACARS的工作方式 話音通信方式及頻率由第幾套VHF通信收發(fā)機工作 由第幾套HF通信收發(fā)機工作780ACARS所報告的OOOI是指2發(fā)動機啟動、飛機的起飛、落地、發(fā)動機關(guān)閉時間 飛機的離開、起飛、落地和進入登機門時間飛機的電源打開、起飛、落地、電源關(guān)閉時間 飛機門關(guān)上、起飛、落地、門打開時間ACARS控制中心通過（）與各ACARS地面臺、各航空公司信息中心相聯(lián)系。1地面通信網(wǎng)絡(luò)國際海事衛(wèi)星機載ACARS收發(fā)機 機載衛(wèi)星通信系統(tǒng)ACARS控制中心通過（）把航空公司和它相應(yīng)的飛機聯(lián)系起來，進行數(shù)據(jù)和信息雙向交換。 1代碼尋址方式選擇呼叫方式 詢問/應(yīng)答方式地面二次雷達ACARS通信系統(tǒng)的功能是4進行飛機之間的數(shù)據(jù)和信息的手動傳輸 進行空地之間的數(shù)據(jù)和信息的手動傳輸進行飛機之間的數(shù)據(jù)和信息的自動傳輸 進行空地之間的數(shù)據(jù)和信息的自動傳輸ACARS系統(tǒng)是一個（）數(shù)字式數(shù)據(jù)通信網(wǎng)絡(luò)。 1可尋址的空/地可尋址的空/空點對點的空/地 點對點的空/空785以下哪個是選擇呼叫系統(tǒng)的編碼？3AB-CODE-MNAF-GH AH-IN786飛機選呼編碼是通過下面的途徑來實現(xiàn)的：1解碼器里相應(yīng)的插釘接地 從地面臺傳送上去的 飛機出廠時寫進EPROMFMC輸入787當選擇呼叫譯碼器收到選呼信號的1第一脈沖時獲得了本飛機指定的音調(diào)，第二脈沖時產(chǎn)生警告。第一和第二脈沖時獲得了本飛機指定的音調(diào)，第三和第四脈沖時產(chǎn)生警告。第一脈沖時產(chǎn)生警告，第二脈沖時獲得了本飛機指定的音調(diào)。第一和第二脈沖時產(chǎn)生警告，第三和第四脈沖時獲得了本飛機指定的音調(diào)。788選擇呼叫（SELCAL）系統(tǒng)4是一種獨立的通訊系統(tǒng) 是一種機內(nèi)通訊系統(tǒng) 是配合高頻通訊系統(tǒng)工作的的功用是當?shù)孛婧艚兄付w機時，以燈光和鐘聲諧音的形式通知機組進行聯(lián)絡(luò)789使用LVHF通訊系統(tǒng)與地面臺聯(lián)絡(luò)，在音頻控制板上應(yīng)該3

按下音頻控制板上的INT按鈕，確認該頻道空閑后，收聽或發(fā)話。按下音頻控制板上的PTT按鈕，確認該頻道空閑后，收聽或發(fā)話。按下音頻控制板上的LVHF收聽，確認該頻道空閑后，再按下PTT發(fā)話。旋轉(zhuǎn)音頻控制板上的SPKR旋鈕，確認該頻道空閑后，收聽或發(fā)話。790飛機上VHF通信收發(fā)機面板上方的LCD顯示窗口顯示：3所有自測試結(jié)果 發(fā)射功率低的故障 發(fā)射功率，反射功率和駐波比 只顯示駐波比791VHF接收機中的靜噪電路的作用是2當有射頻信號輸入時，使音頻邏輯電路輸出邏輯低電平，抑制噪音信號輸出當無射頻信號輸入時，使音頻邏輯電路輸出邏輯低電平，無噪音信號輸出當無射頻信號輸入時，使音頻邏輯電路輸出邏輯高電平，無噪音信號輸出當有射頻信號輸入時，使音頻邏輯電路輸出邏輯高電平，抑制噪音信號輸出792甚高頻通信接收中的靜噪電路的作用是（）。1”無射頻信號輸入或輸入信號的信噪比很小時，抑制噪聲輸出”號的輸出抑制噪聲和無用信防止信號失真793現(xiàn)代機載甚高頻通訊系統(tǒng)采用的工作方式是（）。 4單邊帶通訊兼容調(diào)幅單邊帶通訊和兼容調(diào)幅調(diào)幅通訊794甚高頻通信的優(yōu)點是（）?？梢源蟠髩嚎s所占用的頻帶節(jié)省發(fā)射功率傳播距離遠干擾較小、保密性795甚高頻通信系統(tǒng)使用（）。一次變頻的超外差接收機單邊帶接收機二次變頻的超外差調(diào)幅接收機 調(diào)抑制噪聲和無用信防止信號失真793現(xiàn)代機載甚高頻通訊系統(tǒng)采用的工作方式是（）。 4單邊帶通訊兼容調(diào)幅單邊帶通訊和兼容調(diào)幅調(diào)幅通訊794甚高頻通信的優(yōu)點是（）?？梢源蟠髩嚎s所占用的頻帶節(jié)省發(fā)射功率傳播距離遠干擾較小、保密性795甚高頻通信系統(tǒng)使用（）。一次變頻的超外差接收機單邊帶接收機二次變頻的超外差調(diào)幅接收機 調(diào)頻接收機796甚高頻系統(tǒng)控制板輸出的頻率選擇信號通過（）送到收發(fā)機。2797光纖ARINC429數(shù)據(jù)總線796甚高頻系統(tǒng)控制板輸出的頻率選擇信號通過（）送到收發(fā)機。2797光纖ARINC429數(shù)據(jù)總線ARINC453數(shù)據(jù)總線ARINC718數(shù)據(jù)總線VHF（超短波）波段的優(yōu)點是:直達波傳播，沒有反射損失信號質(zhì)量好，背景干擾少直達波傳播，沒有反射損失信號質(zhì)量好，背景干擾少作用距離大使用操作簡單作用距離大798甚高頻通信無線電信號的傳播為（）方式。1視距傳播 波導模傳播 天波傳播 地波傳播799機載甚高頻通訊系統(tǒng)不包括（）。2控制盒天線調(diào)諧組收發(fā)組天線800HF接收機的高頻放大器工作在甲類狀態(tài)的目的3抑制鏡像干擾 抑制載波 提高信噪比 提高效率801使用LHF通訊系統(tǒng)與地面臺聯(lián)絡(luò)，在音頻控制板上應(yīng)該3按下音頻控制板上的INT按鈕，確認該頻道空閑后，收聽或發(fā)話。按下音頻控制板上的PTT按鈕，確認該頻道空閑后，收聽或發(fā)話。按下音頻控制板上的LHF收聽，確認該頻道空閑后，再按下PTT發(fā)話。旋轉(zhuǎn)音頻控制板上的SPKR旋鈕，確認該頻道空閑后，收聽或發(fā)話。802為什么HF收發(fā)機采用平衡調(diào)制器？2中頻固定，從而提高放大倍數(shù) 產(chǎn)生抑制載波的雙邊帶信號，便于實現(xiàn)單邊帶通信容易產(chǎn)生調(diào)幅信號 使接收機解調(diào)電路簡單803HF通信系統(tǒng)的天線調(diào)諧耦合器是密封充壓的，其目的是：2提高發(fā)射功率 防外界潮氣進入，降低抗電強度 提高調(diào)諧速度 提高作用距離804高頻通訊系統(tǒng)的功用是 2提供飛機與飛機之間的遠程通訊. 提供飛機與地面之間的近程通訊.提供駕駛員與乘客之間的通訊. 以上都可以.805高頻通信系統(tǒng)使用的嵌入式天線安裝在（）。 2飛機腹部 飛機尾部飛機背部 飛機頭部806典型的高頻通訊系統(tǒng)由（）構(gòu)成。2收發(fā)組、控制盒、天線調(diào)諧組收發(fā)組、天線調(diào)諧組、天線、控制盒收發(fā)組、天線、控制盒 收發(fā)組、天線耦合器、控制盒807話音記錄器用于記錄（）信號。4機組與地勤人員之間的話音飛行員與乘務(wù)員之間的通話旅客之間的通話 機組通過音頻選擇板的通信和內(nèi)話的音頻以及駕駛艙內(nèi)的音頻808將耳機插入話音記錄器控制板的耳機插孔，然后按下控制板上的測試按鈕，正常情況下可聽到（）。3話音記錄器所記錄的話音 高/低諧音 單音頻諧音 正在錄制的聲音809話音記錄器控制盒上的區(qū)域麥克風的作用是（）。 4記錄隨機工程師區(qū)域的話音 記錄觀察員區(qū)域的話音記錄正、副駕駛之間的對話 記錄駕駛艙內(nèi)的環(huán)境聲音810當（）時，按下話音記錄器控制盒上的抹除按鈕可以實現(xiàn)整體抹音。 2有供電電源 飛機在地面上并剎住停留剎車 飛機在地面 飛機在空中811利用話音記錄器控制板上的測試按鈕可以完成（）自測試。2水下定位信標 話音記錄器 控制盒 控制盒和話錄器812話音記錄器中水下定位信標的作用是（）。1當話音記錄器落入水中時，用于確定話音記錄器位置當話音記錄器落入水中時，給話音記錄器供電檢測話音記錄器的好壞發(fā)出故障報警信號813按下話音記錄器控制板上的測試鈕，正常情況下，控制板的測試指示器指針（ ）。1指到綠色區(qū)域 指到紅色區(qū)域 指到白色區(qū)域不動814飛機起飛后，一般將“勤務(wù)內(nèi)話開關(guān)”撥到“OFF”位的原因是（）。4切斷勤務(wù)內(nèi)話電源 切斷內(nèi)話系統(tǒng)的電源切斷勤務(wù)內(nèi)話插孔的耳機與話筒線 防止勤務(wù)內(nèi)話的外部插孔串入噪聲815當飛機發(fā)動機啟動后，旅客廣播放大器的增益（）。4可手調(diào)增大0至3dB 可手調(diào)增大0至6dB自動增大3dB自動增大6dB816飛機前輪艙的電動喇叭在下列情況下發(fā)出呼叫音響：4探測到設(shè)備冷卻管道低流量 IRS使用機上電瓶電源 地勤呼叫時以上全部817旅客廣播放大器的音頻輸入信號中，不包括（）信號。3登機音樂 勤務(wù)員廣播話音 供旅客選擇收聽的音樂 飛行員廣播話音818飛機的內(nèi)話系統(tǒng)不能用于（）之間的通話。3機組與乘務(wù) 乘務(wù)與乘務(wù)乘務(wù)與旅客機組與地勤819飛機員處于收聽狀態(tài)時，駕駛盤上的“INT/MIC”電門應(yīng)置于（）。3INT位MICINT位MIC位中間位收聽位820勤務(wù)內(nèi)話系統(tǒng)的功用是（）。4供機組與地面管制臺之間通話聯(lián)絡(luò)監(jiān)聽導航信號供旅客與勤務(wù)員之間通話提供客艙、駕駛艙和飛機各勤務(wù)內(nèi)話點之間的供機組與地面管制臺之間通話聯(lián)絡(luò)監(jiān)聽導航信號供旅客與勤務(wù)員之間通話提供客艙、駕駛艙和飛機各勤務(wù)內(nèi)話點之間的通話821飛行員可通過（）來呼叫乘務(wù)員。音頻選擇板乘務(wù)員手機選擇呼叫板飛行員呼叫板音頻選擇板乘務(wù)員手機選擇呼叫板飛行員呼叫板822旅客廣播系統(tǒng)要處理的輸入信號的優(yōu)先權(quán)是由（）進行控制的。 3磁帶放音機內(nèi)部的優(yōu)先權(quán)邏輯電路機長音頻控制板上的優(yōu)先權(quán)開關(guān)磁帶放音機內(nèi)部的優(yōu)先權(quán)邏輯電路機長音頻控制板上的優(yōu)先權(quán)開關(guān)PA放大器內(nèi)部的優(yōu)先權(quán)邏輯電路PA放大器內(nèi)部的優(yōu)先權(quán)邏輯電路前乘務(wù)員板上的優(yōu)先權(quán)開關(guān)823飛行員可通過（）來呼叫地勤人員。音頻選擇板飛行員呼叫板乘務(wù)員手機選擇呼叫板音頻選擇板飛行員呼叫板乘務(wù)員手機選擇呼叫板TOC\o"1-5"\h\z824當飛機內(nèi)話音頻板上的PTT開關(guān)置于中間位時，表示（）。 2進入飛行內(nèi)話狀態(tài)電臺處于接收狀態(tài) 電臺處于發(fā)射狀態(tài) 進入客艙內(nèi)話狀825當飛機內(nèi)話音頻板ACP上的PTT開關(guān)扳至I/C位時，表示（）。 4將電臺輸出信號連接到所選的內(nèi)話系統(tǒng)中 將進入電臺接收狀態(tài)將話筒輸入信號輸入到所選電臺去發(fā)射 將話筒輸入信號直接連接到飛行內(nèi)話系統(tǒng)826旅客可通過（）上的呼叫按鈕來呼叫乘務(wù)員。 3飛行員呼叫板 音頻選擇板 旅客勤務(wù)組件 乘務(wù)員手機827地勤人員呼叫機組時，會引起駕駛艙中（）。 3P5板上的呼叫燈亮，沒有音響警告 警告喇叭發(fā)出高諧音，沒有燈光警告P5板上的呼叫燈亮，同時喇叭發(fā)出高諧音 故障警告燈亮828當飛行員呼叫乘務(wù)員時，該乘務(wù)員位（）。1呼叫燈閃亮且產(chǎn)生高/低諧音 呼叫燈閃亮，無高/低諧音產(chǎn)生 喇叭被靜音有高/低諧音產(chǎn)生829乘務(wù)員通過（）上的呼叫開關(guān)來呼叫飛行員或乘務(wù)員。 2飛行員呼叫板乘務(wù)員面板 音頻選擇板選擇呼叫板830乘務(wù)員呼叫飛行員時，會引起駕駛艙（）。1

產(chǎn)生一個高諧音，同時呼叫指示燈會亮 產(chǎn)生一個高/低諧音，同時SALCAL指示燈亮產(chǎn)生一個低諧音，同時指示燈亮831應(yīng)急電臺自備新電池的有效期是（）。1年之內(nèi)2年之內(nèi)5年之內(nèi)產(chǎn)生一個高諧音，但無燈光指示45年以上24小時以上 產(chǎn)生一個高諧音，但無燈光指示45年以上24小時以上 48小時以上15天以上30天以上833應(yīng)急電臺在飛機的應(yīng)安裝在（）。1在垂直尾翼之前的盡可能靠后處前電子設(shè)備艙主電子設(shè)備艙前乘務(wù)員與在垂直尾翼之前的盡可能靠后處前電子設(shè)備艙主電子設(shè)備艙前乘務(wù)員與駕駛艙之間834應(yīng)急電臺的自備干電池應(yīng)（）。 1初裝5年以后，每隔2年檢查一次初裝5年以后，每隔1年檢查一次初裝3年以后，每隔2年檢查一次初裝3年以后，每隔1年檢查一次835關(guān)于ACARS系統(tǒng)功用的描述，下列說法正確的是（）。4將飛機的數(shù)據(jù)信息自動地發(fā)送給地面控制中心將飛機的數(shù)據(jù)信息人工地發(fā)送給地面控制中心將飛機的語音信息自動或人工地發(fā)送給地面控制中心將飛機的數(shù)據(jù)信息自動或人工地發(fā)送給地面控制中心836甚高頻系統(tǒng)的有效傳播距離（）。3傳播距離近，與飛行高度無關(guān) 傳播距離遠，與飛行高度有關(guān)。一般限于視線范圍，且與飛行高度有關(guān)。 傳播距離遠，與飛行高度無關(guān)。837選擇呼叫系統(tǒng)用于（）。3供地面塔臺ATC應(yīng)答機呼叫指定的飛機 供飛行員呼叫地面塔臺供地面塔臺通過高頻或甚高頻通信系統(tǒng)呼叫指定的飛機 供飛行員呼叫指定的乘務(wù)員位838通常情況下，ACARS系統(tǒng)通過（）發(fā)送信息。3VHF1VHF2839旅客廣播的優(yōu)先順序為（）。VHF1VHF2839旅客廣播的優(yōu)先順序為（）。乘務(wù)員、駕駛艙、自動信息駕駛艙、乘務(wù)員、自動信息VHF3衛(wèi)星3自動信息、駕駛艙、乘務(wù)員乘務(wù)員、自動信息、駕駛艙840841842843844845846847848849850851852853（）系統(tǒng)用于飛機與外部的通信。2內(nèi)話系統(tǒng) 甚高頻通信系統(tǒng) 話音記錄器 水下定位信標高頻通信系統(tǒng)的天線調(diào)諧耦合器的主要功用是（）。2實現(xiàn)信號耦合 實現(xiàn)阻抗匹配 放大發(fā)射信號的功率 放大所接收的微弱信號數(shù)字式話音記錄器可記錄飛機駕駛艙內(nèi)（）之內(nèi)的駕駛艙話音。 1最后的120分鐘最后的30分鐘最后的90分鐘最后的60分鐘A/T系統(tǒng)（）保持馬赫數(shù)。4起飛階段 爬升階段 下降階段巡航階段在巡航階段，AFCS與A/T通常是如何配合工作的？4AFCS保持速度，A/T保持推力。 AFCS保持姿態(tài)，A/T控制速度。AFCS和A/T同時控制飛行速度。 AFCS保持高度，A/T控制速度。A/T系統(tǒng)的速度方式可由（）自動選擇。 3Y/D F/DA/PFMCS正常情況A/T使用的N1限制值來自2FCCFMCA/T計算機 人工輸入A/T系統(tǒng)油門推力保持（THRHOLD）方式出現(xiàn)在1飛機起飛階段 巡航階段 進近方式 自動著陸階“A/TLIMIT”燈亮表明2FMC提供的目標速度無效 FMC提供的N1限制失效A/T系統(tǒng)計算的N1限制無效A/T計算機失效通常在巡航時，A/T控制的參數(shù)是1速度高度姿態(tài)升降速度以下（）是自動油門系統(tǒng)的工作方式。4高度保持方式垂直速度方式 VNAV方式速度方式在起飛爬升時，A/T工作方式是2速度方式 N1方式垂直速度方式高度層改變方式A/T的飛行方式顯示在1EADIEHSICDUASA人工選擇自動油門（A/T）的工作方式在（）上進行3FMCSCDUA/T計算機MCPFMCSCDUA/T計算機MCP導航控制面板854假定當前A/P方式控制面板上的速度顯示窗口為空白，若駕駛員按壓速度銜接和選擇控制旋鈕，則該顯示窗口3依然空白。 顯示當前的速度保持模式。顯示當前飛機飛行速度。顯示FMC給定的目標飛行速度。855MCP上有坡度限制旋鈕，調(diào)整它可限制飛機的3俯仰角偏航角傾斜角迎角856在高馬赫數(shù)飛行時，通過以下哪種方式提高飛機縱向穩(wěn)定性？3速度配平。升降舵配平。 馬赫數(shù)配平。 以上方法都可以。TOC\o"1-5"\h\z857下列敘述正確的是 3正常時欲想平飛加速，應(yīng)加大油門 在高馬赫區(qū)時欲想平飛加速，應(yīng)加大油門且前推駕駛桿在高馬赫區(qū)時欲想平飛加速，應(yīng)加大油門且拉駕駛桿在高馬赫區(qū)時欲想平飛減速，應(yīng)加大油門且拉駕駛桿858自動著陸時，哪種安定面配平有最高優(yōu)先權(quán)？ 2自動配平 人工配平 人工電氣配平 馬赫配平859在馬赫數(shù)配平時，當飛機馬赫數(shù)增加時， 2升降舵向下偏轉(zhuǎn)使飛機低頭。 水平安定面前沿向下運動使飛機抬頭。水平安定面前沿向上運動使飛機抬頭。升降舵和水平安定面同時向上偏轉(zhuǎn)使飛機抬頭。860速度配平的作用 2飛機在低速小推力情況下，自動調(diào)整其姿態(tài)防止側(cè)滑 飛機在低速大推力情況下，自動調(diào)整其俯仰姿態(tài)飛機在高速大推力情況下，自動調(diào)整其姿態(tài)防止偏離跑道飛機在高速小推力情況下，自動調(diào)整其俯仰姿態(tài)861馬赫配平的工作是 2馬赫數(shù)增加，升降舵向下偏轉(zhuǎn)馬赫數(shù)增加，升降舵向上偏轉(zhuǎn)馬赫數(shù)減小，升降舵向上偏轉(zhuǎn) 馬赫數(shù)不變，升降舵向下偏轉(zhuǎn)862自動配平系統(tǒng)()1可以自動配平飛機重量和重心位置變化引起的不平衡力矩可以自動配平由于放副翼引起的不平衡力矩

控制水平安定面，以增大升降舵的鉸鏈力矩可以保證飛機飛行速度的穩(wěn)定863速度配平的條件是 1A/P接起飛離地20秒到A/P接通之前起飛階段結(jié)束空速大于64節(jié)A/P接864在自動安定面配平系統(tǒng)中，通常有兩個安定面驅(qū)動馬達 1液壓馬達用于起飛、進近時快速安定面配平。液壓馬達用于巡航時慢速安定面配液壓馬達用于起飛、進近時快速安定面配平。液壓馬達用于巡航時慢速安定面配平。電動馬達用于巡航時快速操縱安定面配平。電動馬達用于起飛、進近時慢速操作電動馬達用于巡航時快速操縱安定面配平。電動馬達用于起飛、進近時慢速操作安定面配平。865馬赫配平的功能是 3保持飛行馬赫數(shù)不變在大馬赫數(shù)飛行時控制飛機的速度866在大馬赫數(shù)飛行時保證飛機縱軸方向的穩(wěn)定性在低速飛行時保證飛機速度的穩(wěn)定865馬赫配平的功能是 3保持飛行馬赫數(shù)不變在大馬赫數(shù)飛行時控制飛機的速度866在大馬赫數(shù)飛行時保證飛機縱軸方向的穩(wěn)定性在低速飛行時保證飛機速度的穩(wěn)定安定面配平的作用是3保持飛行速度不變保持飛行高度不變保持飛行速度不變保持飛行高度不變867保持縱向（俯仰）力矩的平衡馬赫配平系統(tǒng)（867保持縱向（俯仰）力矩的平衡馬赫配平系統(tǒng)（）3保持飛機航向不變控制方向舵必須與自動駕駛儀連同工作控制方向舵必須與自動駕駛儀連同工作868869馬赫配平系統(tǒng)可以保證飛機的縱向穩(wěn)定性安裝在駕駛盤上的配平按鈕用來控制 3人工配平 速度配平 人工電氣配平偏航阻尼系統(tǒng)在（）投入工作