全灌漿套筒施工工藝

全灌漿連接一、含義：全灌漿連接是兩端鋼筋均通過灌漿料與套筒進行的連接。所用套筒為CTH系列灌漿連接套筒,簡稱灌漿套筒。二、適用范圍：其適用性廣，是目前使用最廣泛的一類套筒灌漿接頭形式。一般用于預制框架梁主筋的連接.全灌漿連接目前可連接HRB335和HRB400帶肋鋼筋，連接鋼筋直徑范圍為φ16mm～φ40mm。三、工藝流程圖：1、做標及裝套筒：1）用記號筆做連接鋼筋插入深度標記；2）將套筒全部套入一側預制梁的連接鋼筋上.2、構件吊裝固定：構件按安裝要求吊裝到位后固定。3、套筒就位：吊裝后，檢查兩側構件伸出的待連接鋼筋對正,偏差不得大于±5mm；且兩鋼筋相距間隙不得大于30mm。將套筒按標記移至兩對接鋼筋中間.灌漿料制備及灌漿料檢驗:檢驗流動度和現場強度灌漿連接：1)灌漿孔出漿孔檢查（灌漿孔和出漿孔內有無影響砂漿流動的雜物,確?？茁窌惩ǎ?）灌漿；3)接頭充盈度檢驗(灌漿料凝固后,檢查灌漿口、排漿口處,凝固的灌漿料上表面應高于套筒上緣)；4）灌漿施工記錄灌漿后節(jié)點保護:灌漿后灌漿料同條件試塊強度達到35MPa（特殊灌漿料1-3天）后方可進入下后續(xù)施工.灌漿后24小時內不得使構件和關鍵層受到震動、碰撞.受力機理以及破壞機制鋼筋→鋼筋與灌漿料接觸面→灌漿料→灌漿料與套筒接觸面→套筒鋼筋受拉時,拉力P通過鋼筋一灌漿料結合面的黏結作用傳遞給灌漿料,灌漿料再通過其與套筒內壁結合面的黏結作用傳遞給套筒。鋼筋與灌漿料結合面的黏結作用由材料黏附力f1、表面摩擦力f2和鋼筋表面肋部與灌漿料之間的機械咬合力f3構成，鋼筋中的應力通過該結合面?zhèn)鬟f到灌漿料中。破壞形式有3種:理想破壞模式為套筒外鋼筋被拉斷破壞；鋼筋—灌漿料結合面在鋼筋拉斷前失效,會造成鋼筋拔出破壞灌漿料-套筒結合面在鋼筋拉斷前失效，會造成灌漿料拔出破壞。灌漿套筒質量問題灌漿套筒的三種破壞形式：套筒灌漿質量影響因素主要可分為2個階段:構構件預制階段和件安裝階段。本文主要討論構件安裝階段質量影響因素。構件安裝階段影響質量的因素主要包括：構件連接部位處理和安裝質量；灌漿部位密封質量；灌漿料漿料加工質量以及灌漿作業(yè)工藝和構件保護措施。構件連接鋼筋安裝質量連接鋼筋位置偏離（中心位置允許偏差0—2mm)或伸出長度不符合設計要求(允許偏差0-15mm),構件將難以安裝到位，或鋼筋連接長度不足；鋼筋表面沾有泥漿或銹蝕嚴重；作為灌漿連通腔的構件接縫時間隙過小，都將導致連接質量問題.灌漿部位預處理和密封質量構件連接面處理不干凈或存有異物或積水,在灌漿連接時混入灌漿料內，將造成灌漿料性能改變或堵塞灌漿通道;灌漿腔密封不牢，灌漿后期壓力高時如出現意外漏漿，可能導致整個構件連接失敗甚至報廢。灌漿料漿料加工質量灌漿施工時，灌漿料須加水拌制成漿料使用.接頭的三個組成部分中，灌漿料漿料是唯一由現場操作人員加工的材料，因此其加工質量是接頭質量風險最大環(huán)節(jié)之一,加工拌制時，如不按產品規(guī)定要求操作，可能導致漿料流動度差、操作時間短、膨脹和強度性能不穩(wěn)定、甚至泌水等，不合格漿料用于灌漿作業(yè)，就可能出現不流、早凝、收縮、強度不足等問題,導致連接失敗.灌漿作業(yè)工藝和構件保護措施灌漿作業(yè)工藝不當或操作未按正確工藝執(zhí)行,可能造成接頭灌漿錨固長度不足，連接質量不合格；灌漿后構件保護不當，灌漿料凝固后接頭連接部位發(fā)生移動，灌漿料與套筒、鋼筋之間出現間隙，或灌漿料在達到規(guī)定強度前被凍結，料內自由水分結冰，都將使接頭連接性能下降，連接失敗。能檢驗的內容:鋼筋位置的偏離和鋼筋的伸入長度（伸入長度不足會導致鋼筋被拔出破壞)鋼筋與灌漿料之間黏結情況（黏結情況不良將導致鋼筋被拔出破壞）灌漿料與套筒之間黏結情況（混凝土被拉斷破壞)灌漿料存在空洞（混凝土被拉斷破壞）總結：1、界面脫粘的無損檢測(灌漿不密實；鋼筋或套筒表面灰層等因素導致）2、混凝土空洞的無損檢測(找方法解決自己的問題）套筒漏漿水平套筒灌漿一般采用獨立灌漿法，套筒端部、灌漿口及出漿口封堵不嚴都會發(fā)生漏漿，在套筒頂部形成通長的空隙缺陷，使灌漿料無法對鋼筋形成全截面的有效約束。會降低鋼筋的粘結錨固作用，影響套筒灌漿接頭的性能。鋼筋偏心在裝配式結構工程安裝中,預制構件尺寸偏差、鋼筋傾斜和構件位置調整不當，都有可能導致鋼筋和套筒的偏心。偏心的鋼筋如果緊貼灌漿口和出漿口側的套筒內壁,則會出現漿料流動不暢，影響灌漿的效果，導致端部或中部的灌漿缺陷.國內外研究現狀1.1灌漿密實度檢測方法研究概況灌漿密實度的檢測依據測試媒介主要可分為兩大類:基于彈性波(包括超聲波）的方法和彈性波以外的方法.其中，彈性波以外的檢測方法主要有:1、鉆芯檢測法:鉆芯取樣法是一種傳統檢測技術，屬于局部檢測方法,按規(guī)定的抽檢比例進行檢測。該方法具有直觀的檢測效果，但費用高且會對原有結構產生一定的損傷。一般適用于無損檢測確定損傷后的進一步判斷時。2、電磁波雷達法：電磁波雷達法是利用高頻電磁波以寬頻帶短脈沖形式，由結構物表面通過發(fā)射天線定向傳入地下,經過存在電性差異的混凝土反射后返回表面,被接收天線接收。當發(fā)射與接收天線以固定的間距沿測線同步移動時,就可以得到反映混凝土缺陷分布情況的雷達圖像.但由于灌漿套筒的金屬套筒的誘電性很強，因此雷達無法對套筒內的灌漿密實度進行檢測。3、χ光及γ射線法:χ光及γ射線具有較強的穿透性和直射性.當其照射結構時，結構密度越大，χ光及γ射線強度衰減越快。因此，可通過相片中的感光程度檢測灌漿套筒灌漿密實度。但其缺點在于設備大、費用高且具有一定的放射性.彈性波是一種機械波，能直接反映結構的力學特性,廣泛應用于結構的無損檢測中。具體方法有：1、沖擊回波法:利用金屬球在混凝土表面施加瞬時沖擊，產生的低頻瞬時應力脈沖信號。該信號具有較長的波長和較強的穿透力，傳播過程中遇到缺陷表面、邊界底部或密度發(fā)生突變的界面時發(fā)生反射且不產生嚴重衰減。經多重反射形成瞬時諧振條件，通過位移傳感器可測得有周期性特征的波形曲線，經過傅里葉變換后的頻譜圖就可顯示結構厚度和內部缺陷，其中的明顯峰值就是由混凝土結構邊界及缺陷處應力波的多次反射產生瞬態(tài)共振所形成的關鍵頻率.目前研究表明沖擊回波法是最有能力評估鐵制孔道內壓漿情況的方法。2、超聲波檢測法:超聲波檢測法利用發(fā)射探頭于結構表面發(fā)射信號，利用接收探頭在對面對應位置接收信號。脈沖信號在混凝土中傳播時，在缺陷位置會產生繞射和反射，能量產生衰減，傳播路徑發(fā)生改變，依據這些變化可以判斷缺陷的位置、大小和性質。其中，蔣田勇等在基于阻抗法的預應力波紋管密實性試驗研究中提出一種基于壓電阻抗法的預應力波紋管密實性檢測研究方法。該方法運用壓電阻抗法的結構健康監(jiān)測原理，定義了預應力波紋管灌漿密實性指標的均方根偏差RMSD，通過測試粘貼在波紋管底頂板的壓電陶瓷傳感器PZT和嵌入到波紋管內部的智能骨料SA的電阻抗值，與不同灌漿密實度下的電阻抗實部與虛部的頻譜曲線變化規(guī)律。驗證密實性指標RMSD隨預應力波紋管密實性增加而減小。盧江波在預應力孔道注漿質量分析與無損檢測方法研究一文中提出利用超聲波速度層析成像法檢測孔道灌漿質量并驗證了該方法的有效性,但同時也指出漿體與管道的粘結狀況差時,無法有效判斷灌漿缺陷.1。2我的研究方法發(fā)展概況半灌漿套筒樂宜高速公路工程一合同段(K0+000～K8+490)墩身施工工藝編制：復核:總工程師：中鐵大橋局股份有限公司樂宜高速公路工程一合同項目經理部二OO八年四月一、編制依據1、國家高速公路成渝地區(qū)環(huán)線四川省樂山至宜賓公路招標文件《技術規(guī)范》和《兩階段施工圖設計》。2、《公路橋涵施工技術規(guī)范》（JTJ041-2000)3、《公路工程質量檢驗評定標準》（JTGF80/1—2004)4、《組合鋼模技術規(guī)范》(G50214—2001)5、《鋼筋混凝土用熱軋光圓鋼筋》(GB13013—91)；6、《鋼筋機械連接通用技術規(guī)程》(JGJ107—2003）；7、《滾軋直螺紋鋼筋連接接頭》（JG163—2004）;8、《鋼筋混凝土用鋼第2部分：熱軋帶肋鋼筋》（GB1499。2-2007)；9、《鋼筋焊接及驗收規(guī)程》（JGJ18-2003）。二、工程概況羅李壩大渡河特大橋是樂宜高速公路跨過青衣江后的第二座跨河大橋，它位于青衣江與大渡河的交匯口上游的羅李壩橋位,跨越大渡河航道。羅李壩大渡河特大橋起點K4+889位于樂山市高新區(qū)羅李壩，止點K6+329位于安谷鎮(zhèn)龍口村，橋梁中心樁號為K5+457,橋梁全長1435米,橋寬24.5米。主墩15#墩、16#墩為900cm×650cm的單箱單室空心薄壁墩,在墩身上、下游設置圓形分水尖。分幅式的兩個主墩單獨置于分幅式的承臺上，主墩墩身砼為C40,單個主墩設計砼量為474.43m3,主筋為直徑25mm的三級鋼筋，其主墩結構立體模擬圖如下三、墩柱施工工藝及工藝要點說明3.1施工方案大渡河主墩墩身施工采用分節(jié)段施工，外模板采用新制定型鋼模板，內模板采用10mm竹膠板，萬能桿件作為內支撐；第一節(jié)模板安裝高度4.5m,澆注混凝土高度3.5m，設計混凝土方量127。37m3；第二節(jié)澆注高度為6.575m,設計混凝土量為214。229m3;第三節(jié)澆注實心段2。5m，設計混凝土量為132。825m3，澆注第二節(jié)混凝土時，在混凝土頂面預埋工32的分配梁，上面鋪設方木和竹膠板進行施工。墩身主鋼筋采用直螺紋連接，現場綁扎安裝的方案，混凝土在拌和站進行集中拌制，混凝土罐車運至現場并采用3。2施工準備3。2.1我們技術員在墩身施工前應仔細研讀圖紙,熟悉墩身的外部結構尺寸及內部結構，確定內模板的制作尺寸，掌握墩身鋼筋的規(guī)格、長度以及制作,要指導現場鋼筋安裝的位置、數量及鋼筋的安裝順序；同時還必須熟悉《公路橋涵施工規(guī)范》和《技術規(guī)范》，同時掌握墩身施工工藝要點及質量要求，并在施工前進行墩身施工的安全技術交底.3。2.2墩身利用控制網放出墩身的四個角點的坐標，現場技術員根據墩身的平面尺寸和圓弧參數,準確定位出墩身的外表面輪廓線.3。3。墩身鋼筋的制作安裝3。3.1(1）鋼筋進場應按《金屬拉伸試驗方法》（GB/T228-2002）、《鋼及鋼產品力學性能試驗取樣位置及試樣制備》（GB/T2975—1998）、《金屬材料彎曲試驗方法》(GB/T232—1999）、《焊接接頭沖擊試驗方法》（GB/T2650—89）、《焊接接頭拉伸試驗方法》(GB/T2651—89）的規(guī)定進行屈服點、抗拉強度、延伸量和冷彎試驗及焊接試驗.鋼筋必須按不同鋼種、等級、牌號、規(guī)格及生產廠分批驗收，分別堆存，且應立牌便于識別，廠家提供相關的合格證書。(2）鋼筋應貯存于地面以上0。5m的平臺、枕木或其他支承上,應保護它不受機械損傷及由于暴露于大氣而產生銹蝕和表面破損;鋼筋應無灰塵、有害的銹蝕、松散銹皮、油漆、油脂、油或其他雜志；鋼筋原材料應無有害的缺陷，例如裂紋及剝離層。（3）各種類型鋼筋，應按規(guī)格、型號、品種堆放整齊,掛好標志牌,堆放場所應有遮蓋，避免銹蝕和污染。（4)轉運鋼筋時應小心裝卸，不應隨意拋擲，避免鋼筋變形.3。3。2（1）鋼筋制作前應仔細核對審查設計圖紙墩身鋼筋的編號、規(guī)格、長度及數量的正確性，確認無誤后并開始配料下料。(2）在承臺施工時,墩身主筋已預埋的長度為9m和4.5m，N9、N14分別預埋了9m，那么墩身主筋可以分兩段進行加工安裝，墩身的N11、N21和N24等加強箍筋按照材料表中的長度進行制作，在制作主筋的時候注意結合同牌號同規(guī)格的鋼筋進行適配,合理進行鋼筋的配切，盡量減少鋼筋的浪費.（3）為保證絲頭加工的要求,鋼筋下料應采用砂輪切割機切割，不宜用普通切筋機，不允許用電焊方法切斷。(4）鋼筋端面宜平整并與鋼筋軸線垂直，不得有馬蹄形或扭曲，如有不平，應重新進行切割。(5)鋼筋端部不得有彎曲，出現彎曲應調直,采用冷拉的方法進行調直時，HRB335、HRB400牌號鋼筋的冷拉率不宜大于1％。(6)鋼筋下料注意事項：①按規(guī)范要求鋼筋接頭位置應錯開，以保證接頭長度區(qū)段內的鋼筋接頭數量不大于50%；在同一根鋼筋上應盡量少設接頭.②在“接頭長度區(qū)段”內，同一根鋼筋上不得超過一個接頭。注：兩焊（連）接接頭在鋼筋直徑的35倍范圍內且不小于500mm以內，均視為“接頭長度區(qū)段"。（7）根據設計要求，墩身為了通航船只的防撞，除加強配筋外，在墩身構造筋外側設置一層局部加強鋼筋網，網片的規(guī)格符合“GB/T1499。3-2002"，型號D6定型產品,其采用直徑為6mm的鋼筋，框格為100mm×100mm.（7）鋼筋加工的允許誤差受力鋼筋順長度方向加工后的全長±10mm彎起鋼筋各部尺寸±20mm箍筋、螺旋筋各部尺寸±5mm3.3.3墩身(1)羅李壩大渡河特大橋主墩墩身鋼筋的安裝根據墩身分段澆注的工藝進行分節(jié)安裝,先安裝≥4.5m段墩身的鋼筋。（2）鋼筋安裝應先利用墩身主鋼筋進行定位,再進行復核后開始安裝，在安裝鋼筋確保鋼筋順直，間距均勻。（3）鋼筋保護層均應以與所灌注砼級別相同的干砸水泥砂漿墊塊抄墊牢固，且保護層的分布均勻，數量足夠。（4）安裝主墩墩身鋼筋時注意安裝主墩支座維修養(yǎng)護更換通道走廊的預埋件，不得遺漏。（5)鋼筋位置允許偏差同一排受力鋼筋的鋼筋間距±20mm箍筋、橫向水平鋼筋間距±1保護層厚度±10mm3.3。4鋼筋的（1）箍筋N3與N2a采用搭接焊，N2與N2a連接要求點焊；（2）箍筋N3與N2a為二級鋼筋，其焊條采用E4303焊接,兩鋼筋搭接端部應預先折向一側，使兩接合鋼筋軸線一致.搭接焊采用雙面焊，焊接長度為80mm，如果現場不能進行雙面焊時可采用單面焊，焊縫長度不小于160mm.(3)鋼筋焊接前,必須根據施工條件進行試焊,合格后方可正式施焊,焊工必須持考試合格證上崗。3.3。5（1)墩身受力主筋N1為三級鋼筋，主筋N9和N14為二級鋼筋，鋼筋連接采用連接套機械連接；（2）鋼筋機械連接接頭性能應符合《鋼筋機械連接通用技術規(guī)程》（JGJ107-2003）.（3）鋼筋機械連接套筒在運輸和儲存中，應防止銹蝕和油污.套筒應有保護蓋，保護蓋上應注明規(guī)格.（4）受力鋼筋機械接頭位置相互錯開,以保證接頭長度區(qū)段內的鋼筋接頭數量不大于50％，當多根鋼筋的機械接頭位于不大于35倍鋼筋直徑范圍內時，應視為接頭處于同一連接范圍；在同一根鋼筋上應盡量少設接頭；(5）N1鋼筋采用連接套對接時，必須兩頭頂緊，兩邊入絲長度需保證一樣。3。4墩身模板的制作安裝(1）墩身模板由重慶亮凱鋼模制造有限公司制作，面板采用6mm鋼板，法蘭，連接肋,橫肋弧形肋均采用12mm的鋼板，縱肋和背肋采用［12的槽鋼,每節(jié)模板為1。5m高,每節(jié)由10段拼裝而成，其中A型B型模板各4塊，C型模板2塊，其模板設計詳圖和布置圖詳見“墩身模板設計及安裝圖（2）第一次澆注墩身高度為3。5m，模板安裝4。5m高度，在鋼筋網片安裝完成后,開始安裝外模,然后安裝內模及內支架，內、外模板用φ20螺紋鋼進行對拉，每米一層,其中在縱橋向每層設置7根拉桿,橫橋向每層設置3根拉桿。（3）在第一節(jié)墩身混凝土澆筑完成混凝土強度并達到70%后，繼續(xù)安裝第二節(jié)墩身的模板（即6m)，第二節(jié)混凝土澆注高度為6.575m，按照第一節(jié)的方法安裝鋼筋、模板、支架和布設拉桿，注意在第二節(jié)頂面預埋分配梁，用作實心段的底模板分配梁。（4）在空心段墩身混凝土澆筑完成后，拆除內模及內支架，在預埋的分配梁上面鋪設12cm×12cm的方木和1cm的竹膠板作為實心段底模板.（5）內外模板應保證有足夠的強度、剛度，鋼模板面板的變形不應大于0。5mm（6)模板運輸到達現場，安質部、工程部應對模板的結構尺寸及平整度進行檢查驗收后，開始預拼。（7）主墩墩身內模在外模板安裝完成后才進行安裝，內模采用10mm的竹膠模板，其木模板應符合《公路橋涵鋼結構及木結構設計規(guī)范》（JTJ025—86），允許應力應滿足設計要求，內模上面用120mm×120mm的方木做小肋，再利用［12的槽鋼做背肋，并利用內支架進行加固。(9）內模板安裝完成后，開始拼裝內支架，內支架采用萬能桿件拼裝，支架底部并與承臺頂的預埋板焊接在一起,防止內模在澆注混凝土時上浮。（10)安裝模板前應涂脫膜劑，外露面混凝土模板的脫模劑采用新機油，在使用過程中注意不得污染鋼筋及混凝土的施工縫處。（11)模板安裝完成后，模板的表面平整度、整體線形、模板之間的接縫以及保護層等都滿足設計要求后,報監(jiān)理工程師確認合格后準備澆注混凝土。（12）模板制作時的允許誤差：項次項目允許偏差（mm）鋼模板制作外形尺寸長和高0,—1肋高±5面板端偏斜≤0.5連接配件（螺栓、卡子等)的孔眼位置孔中心與板面的間距±0。3板端中心與板端的間距0，-0。5沿板長.寬方向的孔±0.6板面局部不平1。0板面和板側撓度±1.0(13）模板安裝時的允許誤差：項目允許偏差（mm）1模板標高±102模板內部尺寸±203軸線偏位104模板相鄰兩板表面高差25模板表面平整53.5混凝土的施工3.5.1（1）水泥質量必須符合《公路工程水泥及水泥混凝土試驗規(guī)程》(JTGE30-2005)，墩身混凝土標號C40，水泥采用四川峨眉山水泥有限公司生產的水泥采用P。O42。5R級.（2）粗骨料采用5-20mm的破碎卵石，質量應符合《公路工程集料試驗規(guī)程》（JTGE42—(3）細骨料（即中砂），采用粗砂和細砂按細砂35%和粗砂65％的比例進行配置，質量符合《公路工程集料試驗規(guī)程》（JTGE42—2005)的規(guī)定.(4)水采用井水,經水樣檢驗滿足混凝土拌合質量要求。（5）外加劑選用HW—3型高效緩凝減水劑，質量符合《混凝土外加劑應用技術規(guī)范》（GB50119—2003)。3.5。2(1）混凝土配合比根據墩身施工的具體要求，實驗室進行了專項C40混凝土理論配合比設計并報送駐地監(jiān)理工程師審批.理論配合比為：0.43（水灰比)，458（水泥)，1012（粗集料)，733（細集料），197（水），7.328（外摻劑）。（2）混凝土開始拌合前，試驗技術人員將對混凝土原材料進行現場檢驗，根據檢驗結果下達混凝土施工配合比的配料通知單。（3)混凝土初凝時間設計為6h。3。5。3（1）混凝土由2臺HZS60型全自動攪拌機組建的集中拌合站集中拌制,攪拌機計量裝置采用全自動電子計量系統控制，狀態(tài)良好,運轉正常.（2)拌合站控制臺參數設定經試驗技術人員根據施工配合比和摻料順序設定并鎖定，其他人員不得調整.（3）混凝土攪拌時間不小于1。5分鐘，單機拌合容量1m3（4）混凝土坍落度控制以現場檢驗為準,現場控制坍落度為16～20cm。（5）混凝土拌合站理論拌合量48m3.5。4（1)水口砼拌和站距離大渡河主墩15#墩路程約10km，距離較遠配備了8臺8m3混凝土運輸車進行運送，而主墩16墩距離沙灣拌和站約670m，配備4臺8m3混凝土運輸車，混凝土運輸車使用前(2）水口混凝土攪拌站至大渡河15＃墩距離較遠，混凝土運輸車單程時間50min，裝料時間10min，即最大輸送能力48m(3）為減少混凝土運輸時間損失，保障混凝土供應量,必須組織人員對施工便道進行維修,確保道路暢通和運輸安全。3。5.5混凝土灌注前檢查（1）墩身鋼筋檢查:對鋼筋數量、鋼筋間距、鋼筋規(guī)格以及鋼筋的保護層進行全部仔細的檢查,是否按照設計圖紙的要求進行安裝,并注意安裝墩身的第二節(jié)鋼筋的預埋筋的數量和位置.（2）預埋件檢查：主墩墩身預埋件有：支座維修養(yǎng)護更換通道走廊的預埋件、墩頂預埋鋼板和墩頂限位塊的預埋鋼筋，應按照設計圖紙進行仔細檢查。(3）模板安裝和加固檢查：拉桿緊固良好，各拉桿受力基本均勻，無下墜現象,螺母墊塊牢靠；模板內面平整，錯臺和平整度符合要求，鋼筋保護層及墊塊滿足要求;外支撐布置合理、牢靠.（4)接縫處清潔檢查：墩身施工各個工序工作基本完成后，必須對墩身墩頂雜物進行清理和清洗，確保墩頂沒有鋸末、焊渣以及其他施工碎屑和附著物，經監(jiān)理工程師檢查認可后開始澆注混凝土。(5)振搗設備檢查：根據混凝土澆筑工藝要求，B50插入式振動棒不少于5臺且備用不少于2臺.3.5。6（1)主墩墩身澆注采用水平分層澆筑方法，為防止混凝土下料離析，控制混凝土自由下落高度不大于2m,通過地泵接至節(jié)段，中間再用軟管接至下料斗內，并采用串筒伸入墩身內部，并利用汽車吊移動料斗及串筒進行均勻布料。（2）混凝土運輸到達現場的入模坍落度控制為13cm~15cm?；炷练謱雍穸瓤刂茷?0cm～40cm左右，空心段的每米層混凝土最大理論量34.81m3，實心段每米層混凝土最大理論量53。13m3，墩身平均每米層混凝土理論方量為37。73m3，（3)混凝土入模在墩身6個角點位置進行下料,在灌注混凝土之前，先泵送一部分水泥砂漿以潤滑管道，直到泵出的混凝土質量一致，和易性好的混凝土才把混凝土澆筑入模?；炷翝沧⑷肽r下料料斗和串筒,堆料點自然堆料高度不大于1m，使混凝土堆料均勻，防止混凝土離析并達到控制混凝土分層厚度0。3~0.5m，其具體下料口如下圖所示:（4)一個下料口堆料完成后轉移到下一個下料口后，混凝土振搗責任人員立即進行混凝土振搗作業(yè)。(5)在澆注混凝土過程中應時時與混凝土工廠進行聯系，為防止混凝土運輸不足情況發(fā)生,運輸車在放料一半時，若還無運輸車到達現場，應立即放慢澆注速度,保證混凝土澆注的連續(xù)。3。5。7混凝土（1)插棒間距控制:混凝土澆注采用B50插入式振動棒搗實，B50插入式振動棒作用半徑為60cm，采用排列式插棒方法，插棒點間距不大于42cm，采用梅花式插棒方法，插棒點間距不大于60cm。(2）插棒方法：“快插”即插棒時要快速且垂直插入混凝土內并達到上層混凝土面內5cm，保證前后層混凝土融合良好。“慢拔"即當混凝土振搗結束時拔出振動棒要求緩慢，防止出現空洞或坍陷?！吧舷峦鶑汀奔匆笳駬v時棒頭上下反復移動,以利于引出混凝土內的氣泡和游離水。（3）插棒方向:要求從各個堆料點自然攤鋪后的底部（低部位）處向中心高堆處進行振搗，防止混凝土局部坍陷。(4）振搗時間:B50插入式振動棒一般振搗時間控制為20s左右,主要以標志混凝土搗實的“三原則—混凝土表面不再下沉、不再冒泡、表面平整并開始泛漿”為控制。（5）特殊部位振搗：墩身內模倒角的位置一定要注意振搗，模板處振搗時要求棒頭距離模板10cm左右，不得觸及模板，振搗時并不得觸及拉桿和鋼筋,防止拉桿松脫；有預埋板的地方需要著重進行振搗,為防止板內空洞.(6)混凝土灌注完成后，節(jié)段施工時頂面振平,初步收漿平整，而墩頂頂面進行兩次收光抹面處理,待砼表面初凝后，進行保溫保濕。3。5。8（1）混凝土養(yǎng)護準備:墩身周圍利用模板不拆除保濕，墩身頂部采用土工布履蓋保濕并采用澆水的方法進行養(yǎng)護。(2）混凝土養(yǎng)護時間7～14天。四、施工工藝質量標準墩身的結構尺寸以及質量檢驗應符合《公路工程質量檢驗評定標準》（JTGF80/1-2004）的各項要求進行檢測。五、墩身文明施工安全注意事項5.1作業(yè)平臺、腳手板必須牢固可靠。5.2工作人員必須戴好安全帽.5。3所有起吊作業(yè)應設專職信號員指揮。5。4夜間施工應有足夠的照明，模板內應設安全工作燈，外側也應配有足夠數量的照明設備和手持式工作燈.5。5全部電器設備應有防雨、防潮設施，并有漏電保護裝置。5.6砼施工機械設備在開盤前均應詳細檢查、保養(yǎng)，在取得認可后，方可正式投入使用。5。7作好質量檢查，填好有關質量檢查表，及時簽證。六、附圖6.1大渡河特大橋主墩墩身施工步驟圖6。2大渡河特大橋主墩墩身分段施工詳圖6.3大渡河特大橋主墩內模板結構圖6。4大渡河特大橋主墩墩身模板總體結構圖6。5大渡河特大橋主墩墩身模板A結構圖6。6大渡河特大橋主墩墩身模板B結構圖6。4大渡河特大橋主墩墩身模板C結構圖3．2盾構法

盾構法是暗挖隧道施工中一種先進的工法。盾構法施工不僅施工進度快，而且無噪音,無振動公害，對地面交通及沿線建筑物、地下管線和居民生活等影響較少.由于管片采用高精度廠制預制構件,機械化拼裝,因而質量易于控制。盾構技術的發(fā)展，尤其是泥水式、土壓平衡式盾構的開發(fā)、使之在松散的含水砂層、砂夾卵石層、高水壓地層等所有地層中進行開挖成為可能,所以當工程地質和水文地質條件以及周圍環(huán)境情況等難以用礦山法和明挖法施工時,盾構法是較好的選擇。上海地鐵及廣州地鐵盾構施工的區(qū)間隧道工程質量優(yōu)良、對城市環(huán)境影響小，所取得的成就令人矚目。因此，地鐵區(qū)間隧道采用盾構技術已成為發(fā)展的必然趨勢。繼以上兩城市采用盾構技術之后,南京、北京、深圳地鐵區(qū)間隧道，均采用了盾構法施工，目前工程正在實施之中。

3．2．1盾構機類型的選擇

盾構施工法是“使用盾構機在地下掘進，邊防止開挖面土砂崩塌，邊在機內安全地進行開挖作業(yè)和襯砌作業(yè)，從而構筑成隧道的施工工法”，因此，盾構施工工法,是由穩(wěn)定開挖面、盾構機挖掘和襯砌三大要素組成。選擇盾構施工方法時，在充分掌握各種施工方法特點的基礎上，根據工程的圍巖條件,選擇能保持開挖面穩(wěn)定的機型，對于確保施工順利和安全可靠至關重要；成都地鐵通過地層為富水的松散、無自穩(wěn)能力的砂卵石層,礫卵石含量高，且在隧道范圍內可能存在隨機分布的少量大粒徑漂石，因此，所選擇的盾構機，既要能確保開挖面的穩(wěn)定,又能處理少量大粒徑漂石.據調查，目前世界上已有相當數量的工程實例及相應的盾構機設備。

如瑞士的Grauholz隧道是—座長5．5km的鐵路雙線隧道，內徑10．6m。通過地段地質十分復雜,由于冰河時代阿爾卑斯山的冰川匯人該地區(qū)，松散的土壤沉積物構成了該地區(qū)的整個地質構造：粘土、細砂、中砂及卵石，還可能遇到抗壓強度高達200MPa，尺寸超過幾米的大塊礫石.由于隧道兩端洞口區(qū)段由富含地下水的松散沉積物構成，中間段通過穩(wěn)定巖層，盾構機選用直徑為11．6m的混合式盾構，在松散地層中采用泥漿盾構的開挖方式，利用錨固在刀盤上的刀具切割大礫石，在巖層地段采用敞開式掘進方式。又如德國漢堡4座易北河公路隧道,隧道長3．1km,內徑12．35m，隧道沿線遇砂、淤泥、冰河漂流物以及直徑大于2m的大塊漂石.隧道掘進采用直徑14。2m的混合式盾構機，以泥漿支護其開挖面，完成了其中2561m地段的隧道工程。英國FyldeCoastal水利改建工程、加拿大Shcppald大街地鐵隧道，成功的采用盾構機刀盤上的滾刀處理了地層中卵石。在日本,由于地質條件復雜,位于山地河流帶多為砂卵石且含有大漂石地層。據不完全統計，在最大卵石粒徑〉400mm的砂卵石地層中,采用盾構法施工的工程實例見表1.由此表明在日本采用土壓平衡式盾構或泥水式盾構在砂卵石且含有大粒徑卵石地層中進行盾構隧道施工已有相當多的工程實例。

在自穩(wěn)性差的飽水砂卵石地層中，為了保持開挖面的穩(wěn)定應選擇密封式盾構機，但究竟是選用泥水式盾構還是土壓平衡式盾構機呢？下面將從開挖面穩(wěn)定、大粒徑漂石處理方式、排土設備、造價四個方面進行比較。．2．2開挖面的穩(wěn)定

泥水式盾構是在盾構正面與支承環(huán)前面裝置隔板的密封倉中，注入適當壓力的泥漿，并與大刀盤切削下來的土體混合，經充分攪拌后形成高濃度的泥水，然后用排泥泵及管道輸送至地面。由于有一定壓力的高濃度泥水可在較短時間內使開挖面土體的表面形成透水性很低的泥膜，使泥水壓力通過泥膜向土層傳遞，形成地層土水壓力的平衡力。泥水盾構對地層擾動最小，地面沉降小（可控制在10mm），易于保護周圍環(huán)境，如廣州地鐵一號線黃沙—公園前地段，隧道通過飽水砂層、淤泥等軟弱地層，地面有密集的明末清初舊房，地鐵施工采用兩臺泥水式盾構，成功的完成了四個區(qū)間盾構隧道,地面沉降基本控制在10mm以內。因此采用泥水式盾構通過建筑和鐵路股道，安全性高。

土壓平衡式盾構是指在推進時靠由刀盤切削下來的土體使開挖面地層保持穩(wěn)定的盾構。盾構的前端緊靠刀盤設置密封倉，盾構推進時,前端刀盤旋轉切削土體，切削下來的土體進人密封土倉，當土倉內的土體足夠多時，可與開挖面上的土、水壓力相抗衡，使開挖面地層保持穩(wěn)定。盾構在砂卵石地層中掘進時，因土的摩阻力大，滲透系數高，地下水豐富，單靠掘削土提供的被動土壓力，常不足以抵抗開挖面的水、土壓力；此外，由于土體的流動性差，使在密封倉內充滿卵石土后，原有的盾構推力和刀盤扭矩常不足以維持正常推進切削的需要，密封倉內的碴土也不易于流人螺旋輸送機和排出地面。因此，應向開挖面、土倉內、螺旋輸送機內注人掭加劑（膨潤土或高效發(fā)泡劑)，通過刀盤開挖攪拌作用,使注入的添加劑和開挖下來的土砂混合，而將泥土轉變?yōu)榫哂辛鲃有院煤筒煌杆哪嗤?及時充滿土倉和螺旋輸送機體內的全部空間，通過盾構千斤頂的推力使泥土受壓，與開挖面土壓和水壓平衡,以穩(wěn)定開挖面.這類盾構稱為加泥式土壓平衡盾構。

由于土壓平衡式盾構，可通過控制排土量或進土量，較好的維持正面水土壓力的平衡，在水位高，含砂量大的地段，可加入添加劑，提高土砂的流動性和不透水性，以保持開挖面的穩(wěn)定.由于它對不同的地層有較好的適應性，所以目前土壓平衡式盾構機已占絕對優(yōu)勢，國內地鐵絕大多數選用土壓平衡式盾構機施工區(qū)間隧道,均取得了較好的效果。與泥水式盾構相比，在砂、礫石層中掘進時，只需加適當的添加劑，就能保持開挖面的穩(wěn)定，但省去了分離設備,因而加泥式土壓平衡盾構的出現是盾構法技術的一大進步。2)加泥式土壓平衡盾構

加泥式土壓平衡盾構是采用螺旋輸送器進行排土，由于配備的螺旋機直徑受到盾構機尺寸的限制，所以可能排除的卵石直鋤；受到限制,如中軸式螺旋輸送器直徑為700mm時，通過最大礫石粒徑為250mm,采用帶式螺旋輸送器雖然可以連續(xù)排除礫石的粒徑要大得多,但是對于少見>600mm的漂石輸送亦有困難，所以仍需利用刀盤上的滾刀將大粒徑的漂石破碎至300～400mm左占，然后通過刀盤上的開口放進機內后采用帶式螺旋輸送器排土，所以采用加泥式土壓平衡盾構只進行一次破碎，且破碎的數量較少，出土效率高

3．2．4

排土設備

（1）泥水式盾構

泥水式盾構是通過排泥管和排泥泵將土石送至地面泥漿處理場,經分離后的泥漿再通過送泥管輸送至工作面。由于開挖下來的石土為砂卵、碎土石,對排泥管和泵的摩耗較大。在管路彎曲部位或盾構機不可能更換的部位，應采取厚管壁管道等措施。排泥泵的能力必須能確保所需的流量和揚程，還必須確保碴土中的固體物能夠順利通過。

(2)加泥式土壓平衡盾構

排土設備可選擇中軸式螺旋輸送器或帶式螺旋輸送器。中軸式螺旋輸送器可連續(xù)排除石塊的粒徑受限，但是止水性和耐壓陛較好。帶式螺旋輸送器可排除400mm石塊，但止水性差。為解決帶式螺旋輸送器產生土砂噴發(fā)現象,除加人添加劑外，可在輸送器上加設滑動閘門、錐閥等止水裝置，或采用兩段帶式螺旋輸送器來解決.

3．2．5設備費用

泥水式盾構需配置龐大的泥漿分離設備,費用高,占地面積大。成都地鐵擬定的盾構始發(fā)井地段難以找到其場地。加泥式土壓平衡盾構開挖出來的含部分添加劑的土石如不進行處理，則可省去大筆分離設備費用和場地。兩者相比較加泥式土壓平衡盾構機設備費用低.

3．2．6推薦采用的盾構機類型

（1)技術經濟比較

以下從十一個方面對泥水式盾構和加泥式土壓平衡盾構進行比較(表2）

表2

泥水式盾構與加泥式土壓平衡盾構優(yōu)缺點比較明挖法

明挖法是指挖開地面,由上向下開挖土石方至設計標高后，自基底由下向上順作施工，完成隧道主體結構，最后回填基坑或恢復地面的施工方法。

明挖法是各國地下鐵道施工的首選方法,在地面交通和環(huán)境允許的地方通常采用明挖法施工.淺埋地鐵車站和區(qū)間隧道經常采用明挖法，明挖法施工屬于深基坑工程技術。由于地鐵工程一般位于建筑物密集的城區(qū)，因此深基坑工程的主要技術難點在于對基坑周圍原狀十的保護，防止地表沉降，減少對既有建筑物的影響。明挖法的優(yōu)點是施工技術簡單、快速、經濟,常被作為首選方案。但其缺點也是明顯的,如阻斷交通時間較長,噪聲與震動等對環(huán)境的影響。

明挖法施工程序一般可以分為4大步：維護結構施工→內部土方開挖→工程結構施工→管線恢復及覆土，如圖1.上海地鐵M8線黃興路地鐵車站位于上海市控江路、靖宇路交叉口東側的控江路中心線下。該車站為地下2層島式車站，長166.6m，標準段寬17。2m，南、北端頭井寬21。4m。標準段為單柱雙跨鋼筋混凝土結構，端頭井部分為雙柱雙跨結構，共有2個風井及3個出人口。車站主體采用地下連續(xù)墻作為基坑的維護結構，地下連續(xù)墻在標準段深26.8m。墻體厚0.6m.車站出人口、風井采用SMW樁作為基坑的維護結構。

2、蓋挖法

蓋挖法是由地面向下開挖至一定深度后,將頂部封閉，其余的下部工程在封閉的頂蓋下進行施工.主體結構可以順作，也可以逆作。

在城市繁忙地帶修建地鐵車站時，往往占用道路，影響交通當地鐵車站設在主干道上,而交通不能中斷，且需要確保一定交通流量要求時，可選用蓋挖法.

2。1蓋挖順作法

蓋挖順作法是在地表作業(yè)完成擋土結構后，以定型的預制標準覆蕭結構（包括縱、橫梁和路面板）置于擋土結構上維持交通，往下反復進行開挖和加設橫撐，直至設計標高。依序由下而上，施工主體結構和防水措施，回填土并恢復管線路或埋設新的管線路.最后，視需要拆除擋上結構外露部分并恢復道路。施工順序如圖2。在道路交通不能長期中斷的情況下修建車站主體時，可考慮采用蓋挖順作法。

工程實例：深圳地鐵一期工程華強路站位于深圳市最繁華的深南中路與華強路交叉口西側,深南中路行車道下。該地區(qū)市政道路密集，車流量大，最高車流量達3865輛/h.車站主體為單柱雙層雙跨結構，車站全長224.3m，標準斷面寬18。9m，基坑深約18.9m,西端盾構并處寬22。5m，基坑深約18。7m。南側綠地內東西端各布置一個風道。主體結構施工工期為2年，其中圍護結構及臨時路面施工期為7個月.為保證深南中路在地鐵站施工期間的正常行車，該路段主體結構施工采用蓋挖順作法施工方案。

2。2蓋挖逆作法

蓋挖逆作法是先在地表面向下做基坑的維護結構和中間樁柱,和蓋挖順作法一樣，基坑維護結構多采用地下連續(xù)墻或帷幕樁，中間支撐多利用主體結構本身的中間立柱以降低工程造價。隨后即可開挖表層土體至主體結構頂板地面標高，利用未開挖的土體作為土模澆筑頂板.頂板可以作為一道強有力的橫撐，以防止維護結構向基坑內變形,待回填土后將道路復原，恢復交通.以后的工作都是在頂板覆蓋下進行，即自上而下逐層開挖并建造主體結構直至底板，如圖3。如果開挖面積較大、覆土較淺、周圍沿線建筑物過于靠近，為盡量防止因開挖基坑而引起臨近建筑物的沉陷，或需及早恢復路面交通，但又缺乏定型覆蓋結構，常采用蓋挖逆作法施工。

工程實例:南京地鐵南北線一期工程的區(qū)間隧道在地質條件和周圍環(huán)境允許的情況下，以造價、工期、安全為目標,經過分析、比較,選擇了全線區(qū)間施工方法.其中，三山街站，位于秦淮河古河道部位，位于粉土、粉細砂、淤泥質粘土土層中.因為是第1個車站，又位于十字路口，因此采用地下連續(xù)墻作圍護結構.除人口結構采用順作法外，其余均為蓋挖逆作法。

2。3蓋挖半逆作法

蓋挖半逆作法與逆作法的區(qū)別僅在于頂板完成及恢復路面后，向下挖土至設計標高后先澆筑底板，再依次向上逐層澆筑側墻、樓板。在半逆作法施工中,一般都必須設置橫撐并施加預應力,如圖4。3、暗挖法暗挖法是在特定條件下,不挖開地面，全部在地下進行開挖和修筑襯砌結構的隧道施工力一法。暗挖法主要包括:鉆爆法、盾構法、掘進機法、淺埋暗挖法、頂管法、沉管法等.其中尤以淺埋暗挖法和盾構法應用較為廣泛，因此，本文著重介紹這兩種方法。

3。1淺埋暗挖法（淺埋礦山法）

淺埋暗挖法即松散地層的新奧法施工,新奧法是充分利用圍巖的自承能力和開挖面的空間約束作用,采用錨桿和噴射混凝土為主要支護手段，對圍巖進行加固，約束圍巖的松弛和變形，并通過對圍巖和支護的量測、監(jiān)控，指導地下工程的設計施工。淺埋暗挖法是針對埋置深度較淺、松散不穩(wěn)定的上層和軟弱破碎巖層施工而提出來的，如深圳地鐵區(qū)間隧道大部分采用了淺埋暗挖法施工。

淺埋暗挖法的施工技術特點：圍巖變形波及地表；要求剛性支護或地層改良；通過試驗段來指導設計和施工.

淺埋暗挖法施工隧道時，應根據工程特點、圍巖情況、環(huán)境要求以及施工單位的自身條件等，選擇適宜的開挖方法及掘進方式.施工中區(qū)間隧道常用的開挖方法是臺階法、CRD工法、眼鏡工法等；城市地鐵車站、地下停車場等多跨隧道多采用柱洞法測洞法或中洞法等工法施工。

地下鐵道是在城市區(qū)域內施工，對地表沉降的控制要求比較嚴格，所以更要強調地層的預支護和預加固，所采用的施工方法有超前小導管預注漿、開挖面深孔注漿、管棚超前支護。淺埋暗挖法的施工工藝可以概括為“管超前、嚴注漿、短開挖、強支護、快封閉、勤量測”18個字，其工藝流程見圖5.工程實例：北京地鐵東單車站東南風道與車站主體結構正交，北側在長安街下，中部及南側穿過居民區(qū)，風道全長43。4m。采用淺埋暗挖洞樁法施工，在基本維持環(huán)境原狀條件的情況下從地面居民生活區(qū)和人防設施下面順利通過。

3.2盾構法

修建地鐵隨道盾構法施工是以盾構這種施工機械在地面以下暗挖隧道的一種施工方法。盾構（shield）是一個既可以支承地層壓力又可以在地層中推進的活動鋼筒結構。鋼筒的前端設置有支撐和開挖土體的裝置，鋼筒的中段安裝有頂進所需的千斤頂；鋼筒的尾部可以拼裝預制或現澆隧道襯砌環(huán).盾構每推進一環(huán)距離，就在盾尾支護下拼裝（或現澆）一環(huán)襯砌，并向襯砌環(huán)外圍的空隙中壓注水泥砂漿，以防止隧道及地面下沉。盾構推進的反力由襯砌環(huán)承擔。盾構施工前應先修建一豎井，在豎井內安裝盾構，盾構開挖出的土體由豎井通道送