汽車(chē)懸掛基礎(chǔ)知識(shí)培訓(xùn)課件

汽車(chē)懸掛基礎(chǔ)知識(shí)銷(xiāo)售顧問(wèn)=汽車(chē)專(zhuān)家得車(chē)盲者得天下

一個(gè)優(yōu)秀的銷(xiāo)售顧問(wèn)，必然是車(chē)盲眼中的可以信賴(lài)的專(zhuān)家！銷(xiāo)售顧問(wèn)的素養(yǎng)1.專(zhuān)業(yè)的基礎(chǔ)知識(shí)2.專(zhuān)業(yè)的產(chǎn)品知識(shí)3.專(zhuān)業(yè)的銷(xiāo)售技巧4.專(zhuān)業(yè)的態(tài)度

目錄汽車(chē)懸掛的定義汽車(chē)懸掛的分類(lèi)

獨(dú)立懸掛與非獨(dú)立懸掛雙叉臂式懸掛麥弗遜式懸掛多連桿式懸掛拖拽臂式懸掛雙橫臂式懸掛車(chē)輪定位的概念汽車(chē)懸掛系統(tǒng)的構(gòu)成三大部分：傳力桿系、彈性元件、減震器。所謂傳力桿系，就是上擺臂、下擺臂、連桿等等這些負(fù)責(zé)連接輪胎和車(chē)身、傳遞應(yīng)力的東東，這些傳力桿系的結(jié)構(gòu)和作用機(jī)理決定懸掛的類(lèi)型，如麥?zhǔn)?、雙叉臂、多連桿等等；彈性元件就是彈簧，負(fù)責(zé)柔性地支撐車(chē)身，緩解沖擊，但不僅限于轎車(chē)常見(jiàn)的螺旋彈簧，還有鋼板彈簧、扭桿彈簧、氣體彈簧等等；減震器呢，負(fù)責(zé)將路面沖擊引起的彈簧振動(dòng)進(jìn)行衰減，否則顛一下就忽悠忽悠晃個(gè)沒(méi)完，也難受。

獨(dú)立懸掛與非獨(dú)立懸掛轎車(chē)懸掛系統(tǒng)分為獨(dú)立和非獨(dú)立兩種：非獨(dú)立懸掛就是一根硬軸上兩個(gè)輪胎，一邊輪胎的跳動(dòng)影響另一邊；獨(dú)立懸掛則相反，各跳各的，井水不犯河水。看看圖就明白了。

雙叉臂式懸掛

雙叉臂懸掛，又稱(chēng)雙擺臂懸掛。顧名思義,有上下兩個(gè)“A”型（或者叉型）的擺臂，來(lái)控制車(chē)輪的上下擺動(dòng)軌跡。從車(chē)的正前方觀(guān)察，這兩個(gè)擺臂形成一個(gè)平行四邊形，這樣車(chē)輪上下跳動(dòng)起來(lái)，前輪外傾的角度變化是很小的。雙叉臂懸掛的優(yōu)缺點(diǎn)雙叉臂懸掛的優(yōu)點(diǎn)在于，可以精確地控制前輪上下跳動(dòng)的軌跡，控制前輪的外傾角變化。穩(wěn)定的前輪外傾角，可以帶來(lái)清晰的路感和良好的抓地力，行車(chē)穩(wěn)定性好。同時(shí)，前后、左右方向的受力都由這兩個(gè)擺臂所承擔(dān)，最上面那個(gè)彈簧座只需要承受上下方向的力，所以懸掛橫向剛度較高，能夠適應(yīng)較為激烈的極限高速過(guò)彎而控制車(chē)身的側(cè)傾。鑒于雙叉臂懸掛的這些優(yōu)點(diǎn)，這種結(jié)構(gòu)形式往往應(yīng)用于中級(jí)以上，或者很強(qiáng)調(diào)運(yùn)動(dòng)性，對(duì)行駛性能、穩(wěn)定性能要求比較高的車(chē)上。但是，這種形式也有缺點(diǎn)：占用空間大，在發(fā)動(dòng)機(jī)橫置的小型車(chē)上不好布置、成本較高、參數(shù)調(diào)校復(fù)雜。所以小車(chē)上很少見(jiàn)到。麥弗遜式懸掛麥?zhǔn)蠎覓?，又稱(chēng)麥弗遜懸掛、麥克佛森式懸掛、滑柱擺臂式懸掛。之所以叫麥?zhǔn)鲜且驗(yàn)檫@個(gè)人發(fā)明了它。麥弗遜（Mcpherson）是美國(guó)伊利諾斯州人，1891年生，1924年加入通用工程中心，創(chuàng)造性地將減振器和螺旋彈簧組合在一起，設(shè)計(jì)出的這種懸掛在后來(lái)被大量應(yīng)用，稱(chēng)為麥弗遜懸掛。其實(shí)麥?zhǔn)蠎覓旌碗p叉臂懸掛很相似，就是比雙叉臂少了上面那個(gè)叉形臂而已，只剩下下面的擺臂和中間的滑動(dòng)支柱，所以麥?zhǔn)蠎覓煲脖环Q(chēng)為滑柱擺臂式懸掛。麥弗遜式懸掛少了上面那根叉形臂，前后左右的受力怎么承擔(dān)呢？除了下擺臂承擔(dān)的意外，受力就落在了中間這跟支柱上了。麥?zhǔn)蠎覓斓闹е粏我惺苌舷路较虻牧?，如?chē)身重量、路面沖擊等，還要承受前后、左右方向的力，如驅(qū)動(dòng)力、剎車(chē)力、轉(zhuǎn)彎離心力等等。所以麥?zhǔn)蠎覓焐系倪@跟支柱是最辛苦的，最上面那個(gè)彈簧座受力也最多最復(fù)雜。平衡桿也就是頂吧，其原理就是把這兩個(gè)受力最大最復(fù)雜的彈簧座用一根桿連接起來(lái)，構(gòu)成一個(gè)框架承力結(jié)構(gòu)，幫助彈簧座承受沖擊，加強(qiáng)和穩(wěn)定車(chē)身的受力結(jié)構(gòu)。

雙叉臂和麥弗遜懸掛的區(qū)別

總體說(shuō)來(lái)，雙叉臂和麥弗遜兩種懸掛的最大區(qū)別就是:一個(gè)五點(diǎn)支撐一個(gè)三點(diǎn)支撐多連桿式懸掛所謂多連桿，就是懸掛系統(tǒng)的連接桿系超過(guò)三個(gè)以上，比如四個(gè)、五個(gè)甚至更多，都叫做多連桿懸掛。多連桿懸掛是轎車(chē)懸掛系統(tǒng)里面，結(jié)構(gòu)最復(fù)雜的一種，一般用于后輪，用在前輪上的是極少數(shù)。所謂懸掛結(jié)構(gòu)的受力，無(wú)非是立體坐標(biāo)系的X、Y、Z三個(gè)軸向，也就是上下、前后、左右。多連桿懸掛就是用超過(guò)三根以上的連桿來(lái)分別承受和傳遞這三個(gè)軸向上的應(yīng)力，來(lái)精確地控制車(chē)輪的上下跳動(dòng)，以達(dá)到穩(wěn)定、舒適的駕乘感受和較高的極限性能。多連桿式懸掛

左面是一種比較簡(jiǎn)略的多連桿懸掛示意圖，[1]是減震器和彈簧的滑動(dòng)支柱組合，主要負(fù)責(zé)承擔(dān)車(chē)身重量和上下方向的路面沖擊；

[2]和[3]是兩根對(duì)稱(chēng)斜置的連桿，主要負(fù)責(zé)承受前后方向的力，也就是驅(qū)動(dòng)力、剎車(chē)力（當(dāng)然，因?yàn)樾敝?，也分?dān)一點(diǎn)左右軸向的力）；

[4]和[5]是兩根與車(chē)輪呈直角的平行連桿，位于輪軸以上，負(fù)責(zé)承受輪軸以上左右方向的力，也就是轉(zhuǎn)彎離心力等，它倆就相當(dāng)于雙叉臂懸掛中的上面那根叉形臂；

[6]是一根與車(chē)輪呈直角的連桿，位于輪軸以下，負(fù)責(zé)承受輪軸以下左右方向的力，[6]和[2][3]加在一起相當(dāng)于雙叉臂里的下擺臂。

[4][5]兩根桿，約束了車(chē)輪的前束，并且與[6]這跟桿，共同構(gòu)成一個(gè)平行四邊形，限制了輪子的外傾角，道理和雙叉臂一樣。

多連桿式懸掛

左圖是另一種多連桿懸掛，不過(guò)是氣體彈簧有傳動(dòng)軸的驅(qū)動(dòng)橋，有了上面的受力分析，應(yīng)該也能看懂了吧。

多連桿式懸掛再來(lái)幾張多連桿的，看著暈，其實(shí)用“三軸受力分析給庖丁解牛一下，也不難懂的。連桿越多，控制前束和外傾角越精確，行駛性能就越好，占用空間就越大，成本就越高。所以大一些的A級(jí)或以上的車(chē)用得比較多?？臻g緊張、成本限制嚴(yán)格的小車(chē)上廠(chǎng)家舍不得用。拖拽臂式懸掛拖拽臂懸掛結(jié)構(gòu)，通過(guò)縱向擺臂和橫梁來(lái)連接車(chē)輪與車(chē)身，以螺旋彈簧作為緩沖介質(zhì)，專(zhuān)用于小型轎車(chē)非驅(qū)動(dòng)的后橋。下面兩張圖，左面圖為俯視角度，右面圖為側(cè)視角度拖拽臂懸掛的變化

根據(jù)“橫梁”位置的不同，拖拽臂懸掛又可細(xì)分為“全拖拽臂”、“半拖拽臂”、“扭力梁”等等形式，大的結(jié)構(gòu)都差不多。極端一些，比如：“橫梁”如果放在“位置1”，那么左右輪的差動(dòng)影響最小，就是一種獨(dú)立懸掛了,富康、愛(ài)麗舍、塞納等法系車(chē)就是這樣，不過(guò)彈性元件不是螺旋彈簧，而是藏在橫梁里面的扭桿彈簧；“橫梁”如果放在“位置2”，那么就成了長(zhǎng)安奔奔上的一根硬軸的非獨(dú)立懸掛。

拖拽臂式懸掛的優(yōu)缺點(diǎn)拖拽臂這種懸掛結(jié)構(gòu)，最大的優(yōu)點(diǎn)在于占用空間很小，對(duì)于需要極力挖掘可用空間的小型、微型轎車(chē)來(lái)說(shuō)，這是很可貴的；同時(shí)，因?yàn)榻Y(jié)構(gòu)非常簡(jiǎn)單，主要的部件就是一根接近于“H”形狀的梁，因此成本很低，這也比較適合小型、微型轎車(chē)。因此，拖拽臂及其變種在小型、微型轎車(chē)上的應(yīng)用非常普遍。其主要的缺點(diǎn)是因?yàn)榘氇?dú)立懸掛方式的限制，穩(wěn)定性、舒適性，以及極限性能均不如雙叉臂、多連桿等形式的懸掛，因此在B級(jí)或以上的高級(jí)別轎車(chē)上應(yīng)用較少。中級(jí)以上的車(chē)型不會(huì)用拖拽臂

是否采用拖拽臂懸掛，其實(shí)也可以作為判斷一臺(tái)車(chē)底盤(pán)素質(zhì)乃至該車(chē)檔次的依據(jù)。雙橫臂式懸掛可以看到，[1]和[2]明顯地也是用來(lái)承受輪軸以下左右方向的側(cè)向力的；[3]是用來(lái)承受前后方向力的；[4]么，就是個(gè)彈簧減震器組合的滑動(dòng)支柱，用來(lái)承受上下方向的力。在這里，連桿[1][2][3]就相當(dāng)于麥?zhǔn)蠎覓斓南聰[臂，[4]和麥?zhǔn)蠎覓炖锏幕瑒?dòng)支柱是一回事兒，這種懸掛的結(jié)構(gòu)作用原理及優(yōu)缺點(diǎn)，和前輪常用的麥?zhǔn)鲜且荒Ｒ粯拥模砸步凶兎N麥?zhǔn)?，其?shí)它也是一種獨(dú)立懸掛來(lái)的。車(chē)輪定位車(chē)輪定位又稱(chēng)四輪定位，歸納起來(lái)是這四個(gè)參數(shù)：車(chē)輪外傾、車(chē)輪前束，主銷(xiāo)內(nèi)傾、主銷(xiāo)后傾。其中后兩個(gè)概念只與轉(zhuǎn)向輪有關(guān)。

外傾和前束外傾和前束是兩口子，可以說(shuō)前束因外傾而生，有外傾必然前束。說(shuō)得更簡(jiǎn)單一些，外傾和前束就是車(chē)輪在垂直面和橫剖面的角度定位。以上的車(chē)輪定位概念，不單存在于前輪，后輪也有。所以每個(gè)車(chē)的每個(gè)輪子，都有外傾和前束的角度規(guī)范，這是在進(jìn)行底盤(pán)設(shè)計(jì)和調(diào)校時(shí)就要重點(diǎn)考慮好的。這兩個(gè)角度設(shè)計(jì)調(diào)校得好，行駛阻力就小、輪胎磨損就少；若車(chē)在使用過(guò)程中這兩個(gè)角度有了變化，超出了理想的范圍，那么毛病就來(lái)了：什么輪胎偏磨、方向沉、不正常擺動(dòng)等等都是。所謂做“四輪定位”，就是把這兩個(gè)角度規(guī)范到合適的數(shù)值上。懸掛結(jié)構(gòu)對(duì)前束、外傾的影響各種懸掛結(jié)構(gòu)特點(diǎn)，和保持前束、外傾兩個(gè)角度是很有關(guān)系的。車(chē)輪是通過(guò)懸掛彈性地連接在車(chē)身上的，在行駛過(guò)程中車(chē)輪相對(duì)車(chē)身是有頻繁位移的。那么如何在車(chē)輪跳動(dòng)的過(guò)程中保持和規(guī)范外傾和前束，讓輪胎平正、可靠地保持觸地，就是區(qū)分懸掛系統(tǒng)性能優(yōu)劣的重要指標(biāo)。這一點(diǎn)，雙叉臂、多連桿明顯做得好一點(diǎn)，麥弗遜稍差。

什么叫主銷(xiāo)

所謂主銷(xiāo)，就是轉(zhuǎn)向輪在轉(zhuǎn)向時(shí)所圍繞的那個(gè)軸。這個(gè)軸不一定現(xiàn)實(shí)存在，在小車(chē)上往往是虛擬的一條軸線(xiàn)。

為便于理解，先放一個(gè)貨車(chē)前橋的圖，在這種非獨(dú)立懸掛轉(zhuǎn)向橋上，這個(gè)主銷(xiāo)是存在的。

小車(chē)上的主銷(xiāo)是虛擬的

在小車(chē)的雙叉臂、麥弗遜懸掛結(jié)構(gòu)中，這個(gè)主銷(xiāo)是不存在的，只是個(gè)虛擬軸線(xiàn)。這個(gè)麥弗遜懸掛的圖里，主銷(xiāo)就是指從最上面的懸掛支撐到下擺臂轉(zhuǎn)向節(jié)的一條虛擬的軸線(xiàn)。雙叉臂懸掛同理。

主銷(xiāo)內(nèi)傾

主銷(xiāo)內(nèi)傾的作用是賦予轉(zhuǎn)向輪自動(dòng)回正的作用。如右圖，當(dāng)車(chē)輪繞主銷(xiāo)軸線(xiàn)轉(zhuǎn)動(dòng)，也就是轉(zhuǎn)彎時(shí)，因主銷(xiāo)內(nèi)傾的緣故，車(chē)輪的觸地點(diǎn)將位于地平面以下，實(shí)際上輪子不可能鉆到地底下去，而是把車(chē)身稍稍抬高了一點(diǎn)，那么因?yàn)檐?chē)身重量的作用，就有一個(gè)讓車(chē)輪恢復(fù)轉(zhuǎn)向角度、回到正直向前的一個(gè)趨勢(shì)。比如汽車(chē)直線(xiàn)行駛時(shí)有何外力讓轉(zhuǎn)向輪偏轉(zhuǎn)了一個(gè)角度（比如側(cè)風(fēng)），那么車(chē)身的重量就把這個(gè)偏轉(zhuǎn)給“壓”回來(lái)了。

主銷(xiāo)后傾

下面說(shuō)主銷(xiāo)后傾，其實(shí)大家天天都能看見(jiàn)（如果你出門(mén)的話(huà)），比如所有自行車(chē)、摩托車(chē)的前叉，都是向后傾斜的，其實(shí)這就是主銷(xiāo)后傾。

主銷(xiāo)后傾的原理和作用主銷(xiāo)后傾的作用和主銷(xiāo)內(nèi)傾是差不多的，也是伴隨主銷(xiāo)內(nèi)傾而生，也是兩口子。下圖可以看到，主銷(xiāo)軸線(xiàn)與地面的交點(diǎn)A，位于輪胎實(shí)際觸地點(diǎn)B之前。所以容易保持車(chē)身行駛的正直方向。道理比較簡(jiǎn)單，舉個(gè)例子：這就相當(dāng)于桌面上放一根鉛筆，你捏著筆尖拖著它在桌面上移動(dòng)，鉛筆自身的軸線(xiàn)很容易與移動(dòng)方向保持一致；但是你要用手指推著它走，那么鉛筆很容易就歪了。這個(gè)位于觸地點(diǎn)B之前的A點(diǎn)，就相當(dāng)于你的手指，主銷(xiāo)后傾就相當(dāng)于你拖著鉛筆移動(dòng)。

主銷(xiāo)內(nèi)傾和后傾的作用轉(zhuǎn)向主銷(xiāo)內(nèi)傾和后傾，主要的作用就是賦予轉(zhuǎn)向車(chē)輪一個(gè)自動(dòng)回正的力量。這兩個(gè)角度的選取與定位，部分決定了汽車(chē)的轉(zhuǎn)向性能。具體地說(shuō)，就是直線(xiàn)行駛狀態(tài)下的方向保持能力，和方向盤(pán)的自動(dòng)回正能力。你開(kāi)車(chē)跑很快的時(shí)候，車(chē)能穩(wěn)穩(wěn)地向前走不跑偏；你開(kāi)車(chē)掉頭的時(shí)候，打輪比較費(fèi)事，回輪卻很輕，都是這兩個(gè)角度在幫你。你也許會(huì)問(wèn)，這兩個(gè)角度定得大一些，豈不更穩(wěn)當(dāng)？那也不成的！主銷(xiāo)內(nèi)傾太大，相當(dāng)于你打輪的時(shí)候把車(chē)身“抬起”的高度越大