飛行機組失能的處置

飛行機組失能---南航廣州飛行部1903進，世界業(yè)也得到了巨大的發(fā)展，進入20世紀(jì)50年后，大量的飛機被投入到了干線中，而飛機的事故率也不斷的增加。在世界范圍內(nèi)造成飛行事故中飛行機組的人為因素一直保持在80%左右，如果再加上空通，機務(wù)90%以上。所致?，F(xiàn)代飛機從原始的一桿兩舵了智能化電傳，從而對現(xiàn)代飛行員的綜合素質(zhì)提出了更高的要求，機長的作用由過去人工的駕駛者轉(zhuǎn)變?yōu)閷︼w機飛行狀態(tài)的、對自動化系統(tǒng)的管理者、決策者。因此，預(yù)防和控制人為原因，避免不安全行為的發(fā)生，才能保障人機系統(tǒng)處于可靠及安全從國際組織根據(jù)飛行事故中不安全行為的統(tǒng)計分析結(jié)果，表明導(dǎo)致(6)(7)文叫做：suddenin-flightincapacitation。機組失能是一個真實存在的安全，它比其它緊急情況發(fā)生的次數(shù)。機組失能可能以明顯地突然到所有段和所有飛行階段都可能發(fā)生。明顯喪失能力：明顯喪失能力通常指機組成員喪體或精神能力，失明顯能力喪失大多是病理性的，它一般是指身體某個或某些部位不一類是心血管疾病，根據(jù)科學(xué)的分析和計算，每增加5歲，心血管系統(tǒng)的就增加一倍。因此，從30歲到65歲，心血管系統(tǒng)的幾乎增加100倍。例如，心血管系統(tǒng)在30歲時每年為1/10000,45歲時每年為1/1000,651/100。真正由心血管疾病導(dǎo)致空中失能而發(fā)生致死性飛行事故的風(fēng)險僅為10-910由于客機按規(guī)定都是由兩名駕駛員駕駛，當(dāng)一名駕駛員因大在能正常其工作而發(fā)生飛行事故的概率，一般僅為10-1。起飛和降落時才依賴人的駕駛，這就是飛行最初和最后3分鐘的關(guān)鍵時期。只有在這兩個關(guān)鍵時期發(fā)生空中失能，才可能發(fā)生飛行事故，而這種在飛10-2。如前所述，65歲老人心血管疾病的每年為1/100。相當(dāng)于每100行小時發(fā)生一起事故，即10-6將三個概率相乘得到:10－1X10－2X10－610發(fā)生過26起駕駛員空中失能其原因包括急性心肌缺血暈厥腦和癲痛26行事故。在過去20年中，西方國家主要航空公司曾發(fā)生過幾起由于健康原因所造成的飛行事故，其中僅有一起是由于嚴重的冠心病所致。另一類是腸胃功能不正常這是一種極其常見的病癥相信許多們都曾用餐的管理。案例:2010年5月24日早晨，翡翠航空公司JI7431C次貨運航班機組續(xù)，以最快速度為患病的外籍注銷了。該站民警與航空公司工作人員一起為機組人員聯(lián)系醫(yī)院和大夫，并幫忙攙扶患病登上了趕往醫(yī)之后，這兩位機組人員基本痊愈，改貨機于當(dāng)日傍晚。些措施下去，應(yīng)該是能夠有效地對這一病理性失能進行控制的。；度喪失能力包括暫時性低血糖、血壓降低、頭痛或心理、肌肉過度疲勞、可能會導(dǎo)致比明顯喪失能力更的。不當(dāng)?shù)戎T多心理因素帶來的。的心理壓力過重，必然會導(dǎo)致其體力和精據(jù)FAA統(tǒng)計全美1999年的可控飛行撞地（CFIT）事故中，約有50%以上是由于心理和生理的疲勞造成的。事實上這類非病理性的失能所帶來的影響通常是潛在的或暗藏的，也是更具有的，它的隱蔽性使之很難被我們自嚴重的失能產(chǎn)生了致命的影響，從而帶來了性的。二、機組失能的可能從座椅上。但輕度喪失能力不易發(fā)覺，下述方法可作為標(biāo)準(zhǔn)：1）2）和交叉檢查“兩次通訊”判斷是指如果一名機組成員不給另一名機組成員（1）；---與標(biāo)準(zhǔn)程序有偏差，如和交叉檢查，喪失能力的機組成員無法進行適當(dāng)?shù)幕卮鸹驘o法立即履行操作，需要他人提示或偏差。應(yīng)，則可判定該已喪失能力(參考運行手冊12.12.9.4所列的措施2012年1月31日。737飛機在執(zhí)行鄂爾多斯-鄭州航班時，機長出現(xiàn)失能現(xiàn)象，由副駕駛飛機在鄭州機場安全落地。16：35分：大約時間，機長上衛(wèi)生間，由副駕駛飛機和通16：37分：機長返回駕駛艙，約3分鐘后，機長突然倒向，并伴有僵硬和現(xiàn)象。副駕駛隨后按壓呼喚鈴，乘務(wù)長和安全員進入駕駛艙將機長從座位上抬離，并對機長進行供氧，機長依然處于和不清醒狀態(tài)，5在公司運行手冊（6.52.3）6.52.3.3在進近過程中出現(xiàn)以下影響安全進近著陸的不正常情況時應(yīng)復(fù)飛進近到500英尺以下跑道 物，影響安全著陸任一在座駕駛員發(fā)生空中失能最后進近中遇到惡劣天氣（雷雨、大風(fēng)或風(fēng)切變），影響著陸安全最后進近定位點 知天氣低于機長標(biāo)準(zhǔn)或公司標(biāo)準(zhǔn) 引導(dǎo)精密進近中無線電通訊失效地面塔 員發(fā)出復(fù)飛指令 二類或三類ILS進近后過遠臺后出現(xiàn)任何主警告信號或主注意信號在個別特殊機場，正常儀表進近可能觸發(fā)EGPWS或GPWS地形警告情況及告ATC和SOC,必要時考慮改航和優(yōu)先著陸。機組失能后的當(dāng)機長因病或其他原因明顯表現(xiàn)出力控制飛機時，在座副駕駛有責(zé)機長職責(zé)人員的順序：飛行中如機長喪失能力，機組人員應(yīng)按以下次序原則機長職責(zé)：其他指揮管理權(quán)的順序是：飛行機械員、飛行通訊員和乘12.12.9.4宣布緊急狀態(tài)，使用自動駕駛儀減輕工作量，失能駕駛員的操作職責(zé)，檢查飛行系統(tǒng)和其他主要系統(tǒng)控制電門的位置；在不危及任何裝置和開關(guān)的情況下，需要2個人來移動座椅上失去知覺的空公司來替代失能駕駛員的工作職責(zé)；求引導(dǎo)并且最好進行一個長的進近以減小工作量;健康在通常的位置將能力喪失的拉近其座椅靠背（圖1、圖2；圖 圖將喪失能力的駕駛員座椅向后拉到最大限度并使其后傾（3圖 圖然后把駕駛員雙腿后拉，他有可能影響舵面（圖協(xié)助其系緊并鎖定安全帶（6，圖 圖雙臂交叉放于安全帶下，以防止他碰撞控制系統(tǒng)（（打開呼吸道（10，11) 圖 圖如條件允許將能力喪失的移出駕駛艙進行急救并廣播尋找醫(yī)（12，圖 圖根據(jù)實際情況，必要的話立即實施按照飛機的駕駛員指令提供其他必要的協(xié)（如廣播找公司的空通員報告，緊急情況：PAN-PAN、PAN-PAN、PAN-PAN、三次然后是駕駛艙電子鎖使用規(guī)定為了更好的與駕駛艙，客艙乘務(wù)員在飛行中每隔20-30分鐘與駕每次飛行前機組進行協(xié)作時，必須就出入駕駛艙的規(guī)定和電子輸入打開駕駛艙門?？刂g憑借語言或手勢，進行信息交流、交叉監(jiān)視檢查，貫穿整個飛行階段、相對統(tǒng)一規(guī)范的行為方式“標(biāo)準(zhǔn)喊話”主要由主者向者提供經(jīng)到喊話的人都有機會這個錯誤。準(zhǔn)喊話”以建立良好的溝通，形成一個和諧的工作環(huán)境，使飛行組的機會減至最低，同時也會有更充分的時間對飛機實施嚴密地。國家安全的研究人員在選擇的37起重大飛行事故中，共302881%機長出現(xiàn)決定錯誤后，副駕駛對機長的錯誤沒有提出異議，沒有進行“標(biāo)準(zhǔn)喊話”。機長的錯誤決定和其他機組人員對機長的錯誤不愿提出異議進行有效“標(biāo)準(zhǔn)喊話”疊加之后，就造成了機長多于副駕駛飛機時發(fā)生飛機墜毀故的現(xiàn)象。國家安全對所有駕駛員就嚴防出現(xiàn)錯誤提出了八條從而改善的自我感受和自我形象，振奮精神，戰(zhàn)勝長途飛行所帶來的心也是人，也會有自己的情感，他們同樣大千世界中，必然要首先是飛行中的情況帶來的壓力。飛機是一個復(fù)雜的機電結(jié)合體，一旦出現(xiàn)故障，就要利用其專業(yè)知識，從繁多的信息中提取有用的信息，并在短時間內(nèi)對其的判斷，采取準(zhǔn)確的措施加以解決。這是一種其次是在日常工作和生活中還會經(jīng)常受到各種長期壓力的影響。生理上，因為飛機的噪聲、、時差、溫度不適等等都會帶來很大壓力；心理上，本人的身體狀況、飛行理論、飛行技能、年季月度考核等等都會給另外，家庭方面的影響也是不可估量的。隨著開放和市場經(jīng)濟的發(fā)展，諸多的和各種社會文化不可避免的波及到身上來，都會給增加很大壓力。：20124214月20日，一名39歲男子因心肌梗塞死去，該男子是一位公司白領(lǐng)，而根據(jù)市急救中心的統(tǒng)計，從4月10日到4月20日，共接到16單猝死病例從25-45歲（10天內(nèi)16人導(dǎo)致猝死的原因主要有三：一是性致急性心肌梗死。后者常見于35歲左右的。，市急救中心院前科科長說人壓力太大，喜歡熬夜，飲食也油膩這些都是容易導(dǎo)致猝死的因素而春夏交替之際是市民猝死高發(fā)的時期，，“猝死”顧名思義就是非情況下地醫(yī)學(xué)上將急性癥狀發(fā)生后24小時內(nèi)意外稱為猝死。發(fā)病的原因有很多，如腦、肺栓塞、心肌梗塞、過敏性休克等。其中，心腦血管因素是最為常見的因素。因心臟問題引起的叫心源性猝死，以冠心病、急性心肌梗死