交通工程規(guī)劃管理技術(shù)全套講義圖文并茂六

本章內(nèi)容：第一節(jié)交通擁擠及其影響第二節(jié)高速干道的交通控制系統(tǒng)第三節(jié)高速干道交通異常事件監(jiān)測(cè)與通道監(jiān)控系統(tǒng)簡(jiǎn)介第五章高速干道交通控制1第一節(jié)交通擁擠及其影響交通擁擠交通事故延誤交通噪聲2第二節(jié)高速干道控制系統(tǒng)主要介紹高速干道伴隨交通擁擠出現(xiàn)的一些主要問題及相應(yīng)的管理和控制措施。根本措施為：1）平時(shí)為預(yù)防車輛阻塞及超過道路通行能力，必要時(shí)需實(shí)行不準(zhǔn)（或限制）汽車駛?cè)敫咚俑傻赖拇胧?）當(dāng)發(fā)生事故等緊急情況時(shí)，為迅速排除事故而引起的交通擁塞，實(shí)行控制駛出和禁止駛?cè)?。以上措施是為了使在高速干道上的車流能暢通流?dòng)，充分發(fā)揮投資昂貴的高速干道的功能。高速干道的運(yùn)用，將對(duì)周圍環(huán)境有所損害，目前已在考慮采用能保護(hù)周圍環(huán)境的交通控制方式。3高速公路的控制系統(tǒng)分為三個(gè)部分（1）高速干道主線控制系統(tǒng)（2）入口匝道控制系統(tǒng)（3）出口匝道控制系統(tǒng)其中使用最廣泛的是入口匝道控制系統(tǒng)。4一、高速干道主線控制系統(tǒng)1.主線控制的作用（1）取得最佳均勻車速，從而使瓶頸路段的通行能力達(dá)到最大。（2）一旦因車速或車流密度發(fā)生變化而產(chǎn)生沖擊波時(shí)，可防止汽車追尾沖撞。（3）當(dāng)出現(xiàn)事故或因維修而使干道通行能力受到限制時(shí)，可提高高速干道的使用效率。52.主線控制系統(tǒng)的幾種控制方法1）可變限速控制法設(shè)置可變限速標(biāo)志，指示隨交通狀況變化的限制車速。其作用是向駕駛員預(yù)告前方交通擁塞或?qū)⒁ㄟ^瓶頸路段，駕駛員應(yīng)按指示的限速行駛。2）車道封閉控制法美國(guó)底特律已試用車道封閉標(biāo)志來提高高速干道的使用效率。3）可逆車道控制法高速干道在高峰期間，交通量將會(huì)出現(xiàn)較大的方向不平衡，這種不平衡在將來若干年內(nèi)仍會(huì)存在，較為合理的解決辦法是設(shè)計(jì)可逆車道。利用可變情報(bào)標(biāo)志通告駕駛員該走哪一個(gè)車道。6可逆車道的使用：西雅圖北部的第5號(hào)州際干道上的可逆車道控制取得了較好的效果?？赡孳嚨赖闹饕獌?yōu)點(diǎn)是比較經(jīng)濟(jì)，能有效地利用道路空間和通行權(quán)。其設(shè)計(jì)的主要依據(jù)是高速干道上的車流有很大的方向不平衡性，并今后將繼續(xù)存在。應(yīng)用：高速干道在維修養(yǎng)護(hù)期間，或一條車道因嚴(yán)重交通事故而引起車流阻塞時(shí)，利用對(duì)向（反向）車道作為應(yīng)急之用是有利的。高速干道如果沒有良好的平行干道或街面道路可利用時(shí)，應(yīng)優(yōu)先考慮使用可逆車道。若可逆車道能保證安全、方便地行駛，則可逆車道能更有效地控制利用為車行道。7二、入口匝道的控制入口匝道控制的作用（1）減少整個(gè)高速干道系統(tǒng)內(nèi)所有車輛的行程時(shí)間；（2）使交通流量均勻平滑；（3）消除或減少交匯中的沖突和事故；（4）可以減少車輛運(yùn)行中的不舒適感和環(huán)境的干擾。入口匝道的控制作用可以是上述作用中的一個(gè)、幾個(gè)或全部。為取得良好控制效果，必須滿足以下條件：8（1）若要減少行程時(shí)間，則應(yīng)有其它可供選擇的路線為高速干道起到分流作用。否則車輛將被迫阻塞在匝道上。（2）必須有適當(dāng)?shù)膬?chǔ)備空間可為等待匝道的車輛利用（3）為節(jié)約行程時(shí)間，在高速干道下游出口必須有可供利用的通行能力存在，否則較少有益。（4）車流起訖必須適當(dāng)，不然使用短程高速干道將意味車流分散小92.入口匝道控制法1）封閉匝道法2）匝道定時(shí)限流控制法3）匝道感應(yīng)交匯控制法4）匝道系統(tǒng)控制101）封閉匝匝道法在以下情情形考慮慮匝道封封閉：（1）互通式式立交非非常接近近，交織織問題十十分嚴(yán)重重的地方方（2）有較多多車輛要要在匝道道上排隊(duì)隊(duì)，沒有有足夠容容納空間間（3）附近有有良好的的道路可可供繞道道行駛在高峰期期間實(shí)施的手手段有：人工工設(shè)置柵柵欄、自自動(dòng)彈起起式柵欄欄、采用用“不準(zhǔn)準(zhǔn)駛?cè)朐言训馈睒?biāo)標(biāo)志。11匝道封閉閉這種方式缺乏乏靈活性性，其缺點(diǎn)點(diǎn)多于優(yōu)優(yōu)點(diǎn)，一一般不采采用。但高峰交通通量條件下的的一些時(shí)時(shí)間內(nèi)，，封閉入入口匝道道在某些些城市，，如洛杉杉磯、休休斯敦等等地的使使用已經(jīng)經(jīng)獲得成成功。實(shí)際上，，封閉匝匝道對(duì)控控制交通通量的作作用有限限，且將引起公公眾強(qiáng)烈烈不滿。采用““封閉””來控制制匝道不不是好辦辦法，用“調(diào)節(jié)節(jié)”來實(shí)實(shí)現(xiàn)匝道道控制要要好得多多。122）匝道定定時(shí)限流流控制是采用調(diào)節(jié)方法限制進(jìn)入高速速干道交通量量的一種控制制。目的是為改善高速干干道的交通狀狀況和車流匯合時(shí)的安全。如果匝道幾何何形狀合理，，則其可能通行能力力為800~1200輛/h。匝道調(diào)節(jié)交通通量的范圍在在正常交通量量和某個(gè)合理最小交通通量（180~240輛/h）之間。調(diào)節(jié)控制用交通信號(hào)來實(shí)現(xiàn)，按時(shí)時(shí)允許一定數(shù)數(shù)量的匝道車車輛駛?cè)敫咚偎俑傻馈?3定時(shí)限流是最簡(jiǎn)單的控制形式，，其精確性與與城市交叉口口信號(hào)相同。。調(diào)節(jié)系統(tǒng)主要要包括匝道上上的信號(hào)機(jī)、、控制機(jī)和交通標(biāo)志。限流率根據(jù)高速干道道上游交通量、下游通行能力力和匝道進(jìn)入高速干道道的交通量來設(shè)定。143）匝道感應(yīng)交交匯控制法在高速干道和和匝道上都裝裝有檢測(cè)器，，以取得交通通信息。根據(jù)不同的控控制方案，通通過就地控制器或中心計(jì)算機(jī)實(shí)施限流控制。限流率可根據(jù)交通信信息作相應(yīng)地地調(diào)整匝道調(diào)節(jié)可看看作是對(duì)高速速干道、匝道道和匝道引道道上交通監(jiān)視的一一種反應(yīng)?？刂品桨傅拇蟠罅孔兞靠筛鶕?jù)交通參數(shù)的各各種組合獲得。高速干道進(jìn)口口匝道上的檢檢測(cè)器種類有有：交通量檢檢測(cè)器、占有有率檢測(cè)器、、速度和車輛輛存在間隔的的檢測(cè)器、交交匯區(qū)的存在在檢測(cè)器、等等待隊(duì)列檢測(cè)測(cè)器等很多種種。15匝道感應(yīng)交匯匯控制的方法法（1）交通量-通行能力差額額控制思路：實(shí)時(shí)累計(jì)通行能力和交交通量之間的的差值，直到出現(xiàn)通通行能力有車車輛可以利用用時(shí)，放行匝匝道車輛。然然后控制器再再次從零開始累計(jì)差值值。（2）占有率控制制思路：以匝道道上游檢測(cè)的的占有率為控控制基礎(chǔ)，選選擇合適限流流率（3）路肩車道間間隔控制思路：僅以路肩車道測(cè)得得的交通量為為控制基礎(chǔ)。將測(cè)得的上上游路肩車道道交通量與下下游路肩車道道交通量進(jìn)行行比較，將能能顯示是否有有為交匯車輛利用用的間隔，限流率也可相應(yīng)地配配置。16（4）可插間隙交交匯控制根據(jù)路肩車道道檢測(cè)器對(duì)可插車間隔隔（臨界間隔））的探測(cè)進(jìn)行行工作。（5）移動(dòng)交匯控控制——為駕駛員提供供駛?cè)朐训赖牡倪B續(xù)顯示：一種是跟隨移動(dòng)的“定速速”燈行駛，可引導(dǎo)導(dǎo)駕駛員進(jìn)入入一個(gè)插車間間隔；另一種種是以一種或或幾種速度移動(dòng)的綠帶顯示，并在匝匝道入口標(biāo)志志上指示。若若車流在交匯匯區(qū)易發(fā)生危危險(xiǎn)時(shí)，采用用第二種系統(tǒng)統(tǒng)特別有效。。17（1）若入口匝道道具有良好的的加速車道等等幾何設(shè)計(jì)，，則采用定時(shí)時(shí)調(diào)節(jié)、交通通量—通行能力差額額控制或占有有率控制系統(tǒng)統(tǒng)，可獲得良良好經(jīng)濟(jì)效果果。（2）以占有率為為基礎(chǔ)的控制制系統(tǒng)，用交交通量-通行能力差額額來限流調(diào)節(jié)節(jié)（3）對(duì)因視距不不良或加速車車道、坡度等等道路條件造造成車輛交匯匯困難的那種種老式高速干干道，采用可可插車間隙控控制是有利的的。（4）移動(dòng)交匯控控制對(duì)低標(biāo)準(zhǔn)準(zhǔn)交匯運(yùn)行的的匝道有利。。（5）采用單車調(diào)調(diào)節(jié)控制的地地方，由于信信號(hào)周期循環(huán)環(huán)需要時(shí)間的的限制，入口口匝道的交通通量將<=800輛/h。對(duì)入口匝道感感應(yīng)交匯控制制中幾種控制制法的說明184）匝道系統(tǒng)控控制將一系列匝道集集中起來作為一個(gè)整體體統(tǒng)一考慮交交通控制的系系統(tǒng)稱為匝道道系統(tǒng)控制。。限流率根據(jù)整個(gè)系統(tǒng)的交通量與通通行能力之差差來確定優(yōu)點(diǎn)：能夠兼兼顧整個(gè)系統(tǒng)統(tǒng)缺點(diǎn)：系統(tǒng)操操作復(fù)雜，需需要中心計(jì)算算機(jī)進(jìn)行控制制19三、出口匝道道控制（1）調(diào)節(jié)駛離高高速干道的車車輛數(shù)（2）封閉出口匝匝道20第三節(jié)高高速干道交通通異常事件監(jiān)監(jiān)測(cè)與通道監(jiān)監(jiān)控系統(tǒng)簡(jiǎn)介介高速干道交通通異常事件的的監(jiān)測(cè)和排除除監(jiān)測(cè)系統(tǒng)高速干道的通通道監(jiān)控系統(tǒng)統(tǒng)21本章內(nèi)容：第一節(jié)智智能交通系統(tǒng)統(tǒng)與交通運(yùn)輸輸問題第二節(jié)智智能交通系統(tǒng)統(tǒng)主要研究?jī)?nèi)內(nèi)容第三節(jié)路路線導(dǎo)行系統(tǒng)統(tǒng)簡(jiǎn)介第四節(jié)交交通異常（突突發(fā)）事件管管理系統(tǒng)簡(jiǎn)介介第五節(jié)交交通信息服務(wù)務(wù)系統(tǒng)簡(jiǎn)介第六節(jié)綜綜合交通管理理系統(tǒng)第六章智智能交通系統(tǒng)統(tǒng)概論22第一節(jié)智智能交通系統(tǒng)統(tǒng)與交通運(yùn)輸輸問題ITS(IntelligentTransportationSystem)定義：智能交通系統(tǒng)統(tǒng)是將先進(jìn)的的信息技術(shù)、、計(jì)算機(jī)技術(shù)術(shù)、數(shù)據(jù)通信信技術(shù)、傳感感器技術(shù)、電電子控制技術(shù)術(shù)、自動(dòng)控制制技術(shù)、運(yùn)籌籌學(xué)、人工智智能等學(xué)科成成果綜合運(yùn)用用于交通運(yùn)輸輸、服務(wù)控制制和車輛制造造，加強(qiáng)了車車輛、道路和和使用者之間間的聯(lián)系，從從而形成一種種定時(shí)、準(zhǔn)確確、高效的新新型綜合運(yùn)輸輸系統(tǒng)。23ITS是1994年之后出現(xiàn)的的術(shù)語。在此此之前，美國(guó)：IVHS(IntelligentVehicleHighwaySystem)“智能車輛道路路系統(tǒng)”歐盟：DRIVE、TELEMATICS、PROMETHEUS、RTT、PROMOTE等日本：CACS、RACS、UTMS、VICS等都是ITS范疇的項(xiàng)目和和科研計(jì)劃。。國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)化組組織為ITS設(shè)定的專項(xiàng)叫叫ISO/TC-204，使用的術(shù)語語是TICS（TransportInformationandControlSystem).以信息化社會(huì)會(huì)為背景的智智能交通運(yùn)輸輸系統(tǒng)將成為為21世紀(jì)交通運(yùn)輸輸發(fā)展的歷史史性潮流。第二節(jié)智智能交通系統(tǒng)統(tǒng)主要研究?jī)?nèi)內(nèi)容各國(guó)/地區(qū)按研發(fā)ITS項(xiàng)目的功能不不同，把ITS的研發(fā)項(xiàng)目劃劃分為若干個(gè)項(xiàng)目（（或分系統(tǒng)））。盡管各國(guó)/地區(qū)劃分分項(xiàng)項(xiàng)目的方法與與名稱不一樣樣，但是隨著著頻繁的學(xué)術(shù)術(shù)、技術(shù)交流流，各國(guó)/地區(qū)研究ITS的內(nèi)容在總體體上趨于一致。25美國(guó)、日本、、歐盟ITS計(jì)劃中分系統(tǒng)統(tǒng)名稱及變遷遷對(duì)照美國(guó)日本歐盟IVHSITS-1ITS-2UTMSITSDRIVEIITELEMATICS先進(jìn)交通管理系統(tǒng)（ATMS)出行和運(yùn)輸管理系統(tǒng)（TTMS)集成交通控制系統(tǒng)（ITCS)動(dòng)態(tài)路線導(dǎo)行系統(tǒng)（DRGS)交通管理最適化（OTM)道路管理效率化（ERM)導(dǎo)行系統(tǒng)高度化（ANS)城市交通綜合管理交通管理與控制先進(jìn)出行者信息系統(tǒng)（ATIS)先進(jìn)車輛信息系統(tǒng)(AMIS)交通旅行情報(bào)交通旅行與情報(bào)交通需求管理環(huán)境保護(hù)管理系統(tǒng)（EPMS)自動(dòng)道路系統(tǒng)（AHS)先進(jìn)車輛控制系統(tǒng)（AVCS）先進(jìn)車輛安全系統(tǒng)(AVSS)車輛運(yùn)行控制系統(tǒng)（MOCS)安全運(yùn)行支持（ASD）司機(jī)援助與協(xié)作駕駛車輛控制商車運(yùn)行管理系統(tǒng)(CVOS)商業(yè)車輛運(yùn)行系統(tǒng)（CVOS)商用車高效化（ECVO)貨運(yùn)交通及其車隊(duì)管理美國(guó)、日本、、歐盟ITS計(jì)劃中分系統(tǒng)統(tǒng)名稱及變遷遷對(duì)照（續(xù)））美國(guó)日本歐盟IVHSITS-1ITS-2UTMSITSDRIVEIITELEMATICS先進(jìn)公交運(yùn)行系統(tǒng)(APTS)公共交通運(yùn)輸管理系統(tǒng)（PTMS)公交優(yōu)先系統(tǒng)（PTPS)公共交通支援（SPT)公共交通管理先進(jìn)市際交通系統(tǒng)（ARTS)城際交通綜合管理電子收費(fèi)系統(tǒng)（EPS)電子收費(fèi)系統(tǒng)（ETCS)步行者支援（SP)緊急情況管理系統(tǒng)（EMS)緊急車輛運(yùn)行支援（SEVO)信息管理系統(tǒng)（IM）養(yǎng)護(hù)和施工管理系統(tǒng)（MCMS)最新美國(guó)ITS——8個(gè)分系統(tǒng)32項(xiàng)研究?jī)?nèi)容出行和運(yùn)輸管管理系統(tǒng)公共交通運(yùn)輸輸管理系統(tǒng)電子收費(fèi)系統(tǒng)統(tǒng)商業(yè)車輛運(yùn)行行系統(tǒng)緊急情況管理理系統(tǒng)先進(jìn)車輛安全全系統(tǒng)信息管理系統(tǒng)統(tǒng)養(yǎng)護(hù)和施工管管理系統(tǒng)28出行和運(yùn)輸管管理系統(tǒng)的10項(xiàng)主要內(nèi)容（1）出行前旅行行信息（2）途中駕駛員員信息（3）路線導(dǎo)行（4）合乘車和預(yù)預(yù)定車（5）出行者服務(wù)務(wù)信息（6）交通控制（7）交通異常（（突發(fā)）事件件管理（8）交通需求管管理（9）車輛排放物物的測(cè)試和緩緩解（10）道路-鐵道交叉口管管理。29第三節(jié)路路線導(dǎo)行系統(tǒng)統(tǒng)簡(jiǎn)介定義：路線導(dǎo)行系統(tǒng)統(tǒng)，一般是指指用計(jì)算機(jī)根根據(jù)道路網(wǎng)絡(luò)絡(luò)上各條道路路的交通狀況況，為出行車輛提供“最佳路線””的導(dǎo)行信息息，使之能避避開交通擁擁擠嚴(yán)重的的路線，改改行交通比比較稀松的的路線，以以最短的時(shí)時(shí)間到達(dá)目目的地，并并實(shí)現(xiàn)路網(wǎng)整體交交通流優(yōu)化化的一種交通信息發(fā)發(fā)布系統(tǒng)的的統(tǒng)稱。30路線導(dǎo)行系系統(tǒng)與自適適應(yīng)信號(hào)控控制系統(tǒng)的的區(qū)別1.自適應(yīng)信號(hào)號(hào)控制系統(tǒng)統(tǒng)的局限（1）在緩解交交通擁擠方方面，該系系統(tǒng)只有在在到達(dá)交叉叉口的車輛輛不超過交叉叉口通行能能力時(shí)能夠見效，，當(dāng)?shù)竭_(dá)車車輛超過這這個(gè)限度時(shí)時(shí)就不見效效。（2）該系統(tǒng)只只能使到達(dá)達(dá)交叉口的的車輛較為為順利地通通過交叉口口而沒有能力使大量的車車輛不擁向向交叉口。。（3）這種系統(tǒng)統(tǒng)緩解交通擁擁擠的能力力有限。被動(dòng)型控制制31路線導(dǎo)行系系統(tǒng)與自適適應(yīng)信號(hào)控控制系統(tǒng)的的區(qū)別2.路線導(dǎo)行系系統(tǒng)的優(yōu)點(diǎn)點(diǎn)（1）可以彌補(bǔ)信信號(hào)控制系系統(tǒng)的不足足，能夠不使使大量車輛輛擁向交叉叉口。（2）能夠把到到達(dá)擁擠線線路的車輛輛引導(dǎo)到稀疏疏路線上去去，使全市所所有交通能能夠在所有有道路上均均衡地分布布而緩解某某些道路的的擁擠程度度；（可引引導(dǎo)車輛避避開擁擠交交叉口）（3）同時(shí)，可可使各交叉叉口到達(dá)車車輛數(shù)不致致超過其通通行能力，，以確保交交通信號(hào)控控制系統(tǒng)能能夠有效運(yùn)運(yùn)行。32實(shí)質(zhì)：通過交通信信息的發(fā)布布，改變出行行者的走行行路線，緩緩解路網(wǎng)整整體。系統(tǒng)的交通通擁擠程度度，既要考考慮路網(wǎng)整整體系統(tǒng)的的效益又不不能損害個(gè)個(gè)別用戶的的效益。是主動(dòng)型控制只有路線導(dǎo)導(dǎo)行系統(tǒng)與與信號(hào)控制制系統(tǒng)集成成為一個(gè)系系統(tǒng)——交通路線導(dǎo)導(dǎo)行與控制制系統(tǒng)，才才能充分發(fā)發(fā)揮它們緩緩解交通擁擁擠的功效效。33路線導(dǎo)行系系統(tǒng)的類別別按檢測(cè)交通通狀況信息息的不同，，可分為兩兩類：（1）靜態(tài)路線線導(dǎo)行系統(tǒng)統(tǒng)（2）動(dòng)態(tài)路線線導(dǎo)行系統(tǒng)統(tǒng)按信息發(fā)布的的方式與對(duì)對(duì)象的不同，分分為三類：：（1）路邊可變變標(biāo)志導(dǎo)行行系統(tǒng)（2）車載信息息顯示導(dǎo)行行系統(tǒng)（3）交通廣播播系統(tǒng)34第四節(jié)交交通異常常（突發(fā)））事件管理理系統(tǒng)一、交通異常事事件管理系統(tǒng)的的作用1.交通異常事件包包括交通事故及交通事件2.交通異常事件對(duì)對(duì)交通的影響：：當(dāng)前方道路上發(fā)發(fā)生異常交通事事件時(shí)，若后續(xù)續(xù)車輛駕駛員無無從得知，仍以以原車速駛向事事件區(qū)段，就會(huì)會(huì)加重事件區(qū)段交交通堵塞的嚴(yán)重重程度和延伸范范圍，甚至再次誘發(fā)交通事事故。353.交通異常事件管管理系統(tǒng)的作用用：（1）預(yù)測(cè)交通異常常事件的形成（2）確定交通疏解解管理措施（3）快速處理交通通事故36二、交通異常事事件管理系統(tǒng)的的構(gòu)成交通異常事件管管理系統(tǒng)由交通狀況檢測(cè)、檢測(cè)數(shù)據(jù)處理、信號(hào)控制、信息顯示及緊急急救援等設(shè)施構(gòu)成。37三、交通異常事事件檢測(cè)的基本本原理車輛在正常情況況下行駛時(shí)的車車流，用檢測(cè)器器檢測(cè)時(shí)，測(cè)得得的參數(shù)符合一一定的規(guī)律。一一旦檢測(cè)到的交交通流參數(shù)不符符合規(guī)律時(shí)，即即有交通異常事事件發(fā)生的可能能。38四、緊急救援系系統(tǒng)交通異常事件發(fā)發(fā)生后，及早搶搶救、快速清除除事故是減輕交交通事件傷亡等等損失的重要環(huán)環(huán)節(jié)。因此要組組建緊急救援系系統(tǒng)。緊急救援系統(tǒng)就就是由與交通事事件有關(guān)的救援援部門、交通管管理、急救中心心、消防中心等等同交通管理或或控制中心聯(lián)網(wǎng)網(wǎng)組成。39異常事件發(fā)生時(shí)時(shí)的處理步驟：：測(cè)得并確認(rèn)發(fā)生生交通異常事件件后，一方面自自動(dòng)把信息發(fā)給上游游的后續(xù)車輛，另一方面把事事故信息發(fā)給聯(lián)聯(lián)網(wǎng)的有關(guān)管理理部門，同時(shí)在在這些部門車輛輛到達(dá)事故地點(diǎn)點(diǎn)的路線上發(fā)布布救援車輛優(yōu)先先通行信號(hào)及導(dǎo)導(dǎo)行信息，讓各類急救人員員能盡快抵達(dá)事事發(fā)地點(diǎn)。40第五節(jié)交交通信息服務(wù)系系統(tǒng)簡(jiǎn)介在ITS體系結(jié)構(gòu)中理順順了ITS各分系統(tǒng)的信息息流關(guān)系后，人人們思考該給ITS建立一個(gè)集中的的“交通信息服服務(wù)中心”。用用以集中ITS各分系統(tǒng)提供的的信息，并將其其處理成為各分分系統(tǒng)及其服務(wù)務(wù)對(duì)象所需的信信息。功能：集中各方方的交通信息處處理成各方需要要的交通數(shù)據(jù)，，交叉為各方提提供咨詢服務(wù)。。41第六節(jié)綜綜合交通管理理系統(tǒng)（1）UTMS（日本）（2）城市交通指揮揮管理系統(tǒng)平臺(tái)臺(tái)42什么是交通需求求管理？（TDM)（1）交通需求管理理（Travel/TripDemandManagement)的根本理念是引引導(dǎo)人們采取科科學(xué)的交通行為為，理智地使用用（不濫用）道道路交通設(shè)施的的有限資源。管管理人們理性地地使用汽車，而而不是是否擁有有汽車。（2）若從字面上理理解為限制汽車車數(shù)量、限制汽汽車行駛等種種種限制性的管理理措施，則是一一種誤解。第七章交交通需求管理理43第七章交交通需求管理理一、交通管理的的演變與發(fā)展第一階段傳統(tǒng)交通管理增建新路+提高老路通車效效率的交通管理理“按需增供”第二階段交通系統(tǒng)管理（（TSM）（20世紀(jì)70年代）增建道路滿足交交通需求以提高現(xiàn)有道路交通效率為為主“交通系統(tǒng)管理”第三階段交通需求管理（（TDM）從增建道路滿足足交通需求的增增長(zhǎng)轉(zhuǎn)變?yōu)閷?duì)交交通需求要加以以管理、降低其其需求量，以適適應(yīng)已有道路交交通設(shè)施能夠容容納的程度?！鞍葱柙龉薄鞍垂┕苄琛钡谒碾A段智能交通運(yùn)輸系系統(tǒng)（ITS）現(xiàn)代化交通運(yùn)輸輸體系的模式和和發(fā)展方向，進(jìn)進(jìn)入信息時(shí)代的標(biāo)志。44交通需求管理（（TDM)人們?cè)诮煌ㄖ卫砝淼膶?shí)踐中認(rèn)識(shí)識(shí)到：（1）增加交通供應(yīng)應(yīng)是無法滿足交通需求的無限限增長(zhǎng)的，反而會(huì)給增擴(kuò)擴(kuò)交通污染創(chuàng)造造條件。（2）交通需求的無無限增長(zhǎng)，汽車濫用有限的的道路資源是交通禍害的真真正根源。對(duì)交通禍害的認(rèn)認(rèn)識(shí)有了上述的的深化以后，在在交通系統(tǒng)管理理的基礎(chǔ)上進(jìn)一一步升華，提出出了“交通需求管理”的概念。45交通需求管理的的措施遍布在交交通行為的各個(gè)個(gè)階段（1）出行產(chǎn)生階段：用家庭辦辦公、工作，調(diào)調(diào)節(jié)生活、工作作活動(dòng)，電信代代出行，計(jì)算機(jī)機(jī)網(wǎng)上購物等措措施減少人們出出行產(chǎn)生量；（2）出行分布階段：用交通影影響分析技術(shù)，，控制、調(diào)整大大型人流、交通通集散地的分布布，使之從交通通擁擠地區(qū)轉(zhuǎn)向向不擁擠地區(qū)；；就近就業(yè)的土土地利用規(guī)劃，，“公交為本”的土地發(fā)展規(guī)劃劃來縮減或均衡衡出行交通量。。（3）出行方式選擇擇階段（4）路徑選擇階段段46出行方式的選擇擇公交車自行車軌道交通小汽車47城市發(fā)展面臨的的挑戰(zhàn)提高公共交通吸吸引力，有利于于緩解城市交通通擁堵問題與挑戰(zhàn)大型公交車小小型公交車小小轎車48交通需求管理的的措施遍布在交交通行為的各個(gè)個(gè)階段（3）出行方式選擇階階段：a)發(fā)展軌道交通、公交優(yōu)先、做好換乘設(shè)施施、配以停車管管理政策、運(yùn)用用交通信息服務(wù)務(wù)系統(tǒng)引導(dǎo)人們們使用軌道、公公交出行；b)由原來的小汽車車全程出行改為為由小汽車從家到軌道交通通、公交車站的的短距出行換乘軌道交通、公交交車的長(zhǎng)距出行行；c)組織汽車合乘、配以合乘車停停車優(yōu)先、開辟辟大容量客車專專用車道（High-OccupancyVehicleLane——HOVLane）；d)改善自行車、行行人系統(tǒng)，開辟軌道交通通站行人直達(dá)通通道等減少路上上小汽車交通量量。49（4）路徑選擇（交通通分配）階段：運(yùn)用交通信息息服務(wù)系統(tǒng)、路路線導(dǎo)行系統(tǒng)、、擁擠收費(fèi)政策策等在路網(wǎng)上均均衡分布汽車交交通量；用彈性性時(shí)間工作制來來分散高峰時(shí)段段的交通量。（5）其它：建立物流系統(tǒng)統(tǒng)以減少城市貨貨運(yùn)交通量；用用貨運(yùn)車輛定時(shí)時(shí)定線行駛等措措施減少交通敏敏感時(shí)段上的貨貨車交通量。交通需求管理的的措施遍布在交交通行為的各個(gè)個(gè)階段50第八章行行車管理本章內(nèi)容：第一節(jié)車速速管理第二節(jié)車道道管理第三節(jié)禁行行管理51第一節(jié)車速管管理一、限速及其依依據(jù)①車速管理定義：車速管理是指運(yùn)運(yùn)用交通管理的的手段，強(qiáng)制性性地要求機(jī)動(dòng)車車按照規(guī)定的速速度范圍在道路路上運(yùn)行，以確確保道路交通安安全。行車視距：為了保證行車安安全，司機(jī)應(yīng)能能隨時(shí)看到前方方一定距離的公公路以及公路上上的障礙物或迎迎面的來車，以以便及時(shí)剎車或或繞過。汽車在在這段時(shí)間里沿沿公路路面行駛駛的必要安全距距離，就是行車車視距。52停車視距：汽車在單車道或或有明顯分隔帶帶的雙車道上行行駛，如前方遇遇到障礙物或路路面破壞處，不不可能駛?cè)豚徑嚨廊ダ@過它它時(shí)，只有采取取制動(dòng)汽車的方方法，使汽車在在障礙物前完全全停住，以保證證安全。因此離離路面1.2m高的司機(jī)視線看看到障礙物后，，便采取制動(dòng)措措施，以便在障障礙物前安全停停下來，這一必必須保證的最短視距，稱為停車視距距。限制車速值大小小根據(jù)最小視距要求來計(jì)算。53②停車視距：汽車停車視距S停為：54式中：S?！囃＼囈暰啵ǎ╩）；v———汽車行駛駛速度（（km/h）；t———反應(yīng)時(shí)間間（通常常取2.5s=判斷時(shí)間間1.5s+反應(yīng)時(shí)間間1.0s）；g———重力加速速度9.8m/s2；ф——汽車輪胎胎和路面面的縱向向摩阻系系數(shù)；i——道路縱坡坡（上坡坡i>0,下坡i<0）；l0——前后兩車車的安全距離離（m）。由上可以以看出停停車視距距由反應(yīng)距離離、制動(dòng)停車車距離和安全距離離三部分組組成。③會(huì)車視距距S會(huì)：會(huì)車視距距是指兩對(duì)對(duì)向行駛駛的汽車車能在同同一車道道上及時(shí)時(shí)剎車所所必需的的距離。。S會(huì)=2S停對(duì)于迎面面駛來的的車輛，，采用會(huì)會(huì)車視距距來計(jì)算算限制車車速。1）在彎道道、凸型型豎曲線線路段中中間有嚴(yán)嚴(yán)格實(shí)物物分隔設(shè)設(shè)施時(shí)，，驗(yàn)算該該路段停車視距距；2）路段中中間無嚴(yán)嚴(yán)格的實(shí)實(shí)物分隔隔設(shè)施時(shí)時(shí)，應(yīng)驗(yàn)驗(yàn)算路段段的會(huì)車視距距；3）實(shí)際通通視距離離小于停停車視距距或會(huì)車車視距時(shí)時(shí)，需按按實(shí)際通通視距離離計(jì)算應(yīng)應(yīng)采取的的限制車車速。2.按彎道的的轉(zhuǎn)彎半半徑計(jì)算算安全行行駛車速速在該設(shè)而而不設(shè)或或不便設(shè)設(shè)超高的小彎道道上，應(yīng)應(yīng)按彎道道的轉(zhuǎn)彎彎半徑驗(yàn)驗(yàn)算可通通過的安安全行駛駛車速作作為通過過該彎道道的限制制車速，，即：為保障住住宅區(qū)行行走安全全和環(huán)境境安寧，，也可在在住宅區(qū)區(qū)道路上上規(guī)定極極低的限限制車速速。573.駕駛員視視野與車車速關(guān)系系的研究究研究結(jié)果果表明：：駕駛員視視野隨行行駛車速速的增加加而減小小，注視點(diǎn)點(diǎn)前移，，形成隧洞視（圖2-1）。同時(shí)時(shí)視焦距距變長(zhǎng)，，視認(rèn)景景物模糊糊，視覺覺認(rèn)識(shí)能能力減退退，導(dǎo)致致事故率率上升。。表2-2反映了駕駕駛員注注視點(diǎn)、、視野與與行駛車車速的關(guān)關(guān)系。視野減小小，注視視點(diǎn)前移移58表2-2駕駛員注注視點(diǎn)、、視野與與行駛車車速的關(guān)關(guān)系行駛車速速行駛車速（km/h)注視點(diǎn)（前方）（m)視野（度）4018390~1007236660~8010561040為降低隨隨著行車車速度增增加時(shí)駕駕駛員視視野減小小、視點(diǎn)點(diǎn)前移、、形成隧洞視的現(xiàn)象的的影響，，除了采采取在道道路線形形設(shè)計(jì)中中適當(dāng)加加入彎道等措施外外，還要要在交通通管理和和控制上上采取限速措施，以以確保車車輛行駛駛安全和和暢通。。二、限速速措施1）車速限限制最高行駛駛車速的的限制是指對(duì)各各種機(jī)動(dòng)動(dòng)車輛在在無限速速標(biāo)志路路段上行行駛時(shí)的的最高行行駛車速速規(guī)定。。它是由由道路設(shè)設(shè)計(jì)車速速和實(shí)際際地點(diǎn)車車速的累累計(jì)頻率率分布曲曲線（圖圖2－2）上的v85%值等因素素確定的的。道路上某某點(diǎn)的時(shí)間平均均車速是單位時(shí)時(shí)間內(nèi)各各輛車在在該點(diǎn)上上的地點(diǎn)點(diǎn)車速分分布平均均值，這這種地點(diǎn)點(diǎn)車速分分布平均均值可以以通過車車速頻率率分布曲曲線及車車速累計(jì)計(jì)頻率分分布曲線線來確定定。60車速累計(jì)計(jì)頻率分分布曲線線61百分位車車速的定定義地點(diǎn)車速速頻率分分布曲線線及累計(jì)計(jì)頻率分分布曲線線反映了了所觀測(cè)測(cè)路段上上地點(diǎn)車車速的統(tǒng)統(tǒng)計(jì)特征征，特征征指標(biāo)如如下：①v85%(85%位地點(diǎn)車車速)地點(diǎn)車速速累計(jì)頻頻率分布布曲線圖圖中，對(duì)對(duì)應(yīng)累計(jì)計(jì)頻率位位85％的地地點(diǎn)車速速，記為為v85%。它表示示觀測(cè)路段段有85%的行駛車車輛的地地點(diǎn)車速速≤v85%。它被用用來確定定路段的的最大限制制車速，簡(jiǎn)稱為為車速上上限。v85%被確定后后，實(shí)際際上僅對(duì)對(duì)15%的駕駛員員進(jìn)行了了限制。。62②v15%(15%位地點(diǎn)車車速)地點(diǎn)車速速累計(jì)頻頻率分布布曲線圖圖中，對(duì)對(duì)應(yīng)累計(jì)計(jì)頻率位位15％的地點(diǎn)車車速，記記為v15%。它表示示觀測(cè)路段段有15%的行駛車車輛的地地點(diǎn)車速速≤v15%。它被用來來確定路路段的最小限制制車速，簡(jiǎn)稱為為車速下下限。此此指標(biāo)在在高速道道路上尤尤為重要要。③v50%(中位地點(diǎn)點(diǎn)車速)地點(diǎn)車速速累計(jì)頻頻率分布布曲線圖圖上，對(duì)對(duì)應(yīng)累計(jì)計(jì)頻率為為50%的地點(diǎn)車車速，記記為v50%。也是中值速度度，代表速度分布布的對(duì)稱性。特殊情況下的車速速限制道路條件與交通條條件的影響下（如如交叉口、街巷、、穿越鐵路、下陡陡坡等），對(duì)行駛駛車速應(yīng)有一定的的限制；交通信號(hào)控制系統(tǒng)統(tǒng)（面控、線控））中車輛要求以適適應(yīng)“綠波帶”的的所謂“推薦車速速”行駛；車輛運(yùn)行中途發(fā)生生故障時(shí)，根據(jù)交交通規(guī)則進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)場(chǎng)限速管理；天氣條件惡劣（風(fēng)風(fēng)、沙、雨、雪、、霧天氣，道路能能見度在30m以下，或者道路結(jié)結(jié)冰、有積雪等情情況）時(shí)，依據(jù)交交通規(guī)則現(xiàn)場(chǎng)限速速管理。64控制行駛車速的方方法1、法規(guī)控制根據(jù)交通規(guī)則中的規(guī)定對(duì)車速加加以控制。如通過交通信號(hào)、標(biāo)志等對(duì)車速進(jìn)行限制制，道路上的最高限速和高速公路上的最低限速等。2、心理控制利用人的心理作用對(duì)車速加以控制。。運(yùn)用視力判斷方法法，使駕駛員對(duì)前前方道路條件產(chǎn)生生不良反應(yīng)，本能能地降低車速。如如急轉(zhuǎn)彎處畫有斑馬馬線、橫線；下陡陡坡處畫有魚骨刺刺形條紋，使駕駛員產(chǎn)生快快速不安全感及道道路條件不良感，，自覺放慢車速等等。653、工程控制通過道路工程設(shè)施對(duì)車速進(jìn)行強(qiáng)制減減速的控制。在住宅區(qū)道路或高高速公路、快速路路的出口處設(shè)置顛簸路面、波狀路路面、齒狀路面和和分隔島，設(shè)置障障礙物強(qiáng)迫車輛減減速繞行等?？刂菩旭傑囁俚姆椒椒?6第二節(jié)車道管管理2.1單向交通定義：?jiǎn)蜗蚪煌ㄓ址Q單行行線，是指道路上上的車輛只能按一個(gè)方向行駛的交通。單向交通發(fā)展背景景1）20世紀(jì)初，美國(guó)費(fèi)城、紐約、波士士頓，開始在兩條條毗鄰的街道上實(shí)實(shí)行單向交通2）20世紀(jì)20年代美國(guó)整整個(gè)區(qū)域的單向街街道交通系統(tǒng)3）30年代紐約單向向交通街道總長(zhǎng)度度超過2000km。4）30年代英（伯明翰翰）、法（巴黎））、意大利、瑞典典、瑞士、希臘等等國(guó)也開始推廣單單向交通的交通組組織方式。5）20世紀(jì)50年代蘇聯(lián)在莫斯科、列寧格格勒、巴庫、圖拉拉等許多城市實(shí)行行單向交通并取得得成功。67一、單向交通的種類①固定式單向交通：：對(duì)道路上的車輛在在全部時(shí)間內(nèi)都實(shí)行單向交通，，常用于一般輔助助性的道路上，如如立體交叉橋上的的匝道交通就是固固定式單向交通。。②定時(shí)式單向交通：：對(duì)道路上的車輛在在部分時(shí)間內(nèi)實(shí)行單向交通，如如高峰時(shí)間內(nèi)，規(guī)規(guī)定道路上的車輛輛只能按重交通流方向單向行駛，而在非非高峰時(shí)間內(nèi)，則則恢復(fù)雙向運(yùn)行。。68③可逆性單向交通：：是指道路上的車輛輛在一部分時(shí)間內(nèi)內(nèi)按一個(gè)方向行駛，而在另一部分時(shí)間內(nèi)按按相反方向行駛的交通。這種種可逆性單向交通通常用于車流流向向具有明顯不均勻勻性的道路上。④車種性單向交通：：是指僅對(duì)某一類型的車輛實(shí)行單向交交通。如貨車，在在實(shí)行這類單向交交通的同時(shí)，對(duì)公公共汽車和自行車車仍可維持雙向通通行，目的是充分分利用現(xiàn)有道路的的通行能力。69二、單向交通的優(yōu)優(yōu)點(diǎn)單向交通在路段上上減少了與對(duì)向行行車的可能沖突，，在交叉口上大量量減少了沖突點(diǎn)，故單向交通在改改善交通方面具有有以下較為突出的的優(yōu)點(diǎn)。①簡(jiǎn)化交叉口交通組組織，提高通行能能力②提高路段通行能力力③降低交通事故④提高行車速度⑤其它優(yōu)點(diǎn)：有助于于線控的實(shí)施、停停車問題的解決，，減少污染，充分分利用狹窄的街巷巷、弱化主干道上上的交通負(fù)荷，在在一定程度上避免免了舊城道路的改改建，帶來較大經(jīng)經(jīng)濟(jì)效益。70美國(guó)、原蘇聯(lián)實(shí)行行單向交通前、后后的交通安全比較較城市街道交通事故與前一年之比（%)紐約（美國(guó)）6號(hào)及7號(hào)線6號(hào)及7號(hào)大道7號(hào)及8號(hào)大道508070伊利（美國(guó)）主街道25堪薩斯（美國(guó)）13號(hào)及14號(hào)大街31莫斯科（蘇聯(lián)）季亞科夫巷奧爾利科夫巷利霍夫巷25700列寧格勒（蘇聯(lián)）普里亞日卡河濱路環(huán)渠河濱路肖爾斯大街波羅地街75705020三、單向交通的缺缺點(diǎn)①增加了車輛繞道行行駛的距離，給駕駕駛員增加了工作作量②給公共汽車乘客帶帶來不便，增加步步行距離；③容易導(dǎo)致迷路，特特別是對(duì)不熟悉情情況的外地駕駛員員；④增加了為單向管制制所需的道路公用用設(shè)施。72四、單向交通的實(shí)實(shí)施條件：一般應(yīng)具備以下條條件：①具有相同起終點(diǎn)的的兩條平行道路，它們之間的的距離在350~400米以內(nèi)；②具有明顯潮汐交通特性性的街道，其寬度不不足3車道的可實(shí)行可逆性單向車道。③復(fù)雜的多路交叉口口，某些方向的交交通可另有出路的，才可將相應(yīng)的的進(jìn)口道改為單向向交通。當(dāng)各條平行的橫向街道的間距不大，車行道狹窄又不能拓寬，而交交通量很大造成嚴(yán)嚴(yán)重堵塞時(shí)；當(dāng)車車行道的條數(shù)為奇數(shù)時(shí)；在復(fù)雜地形條條件下或?qū)ο蚪煌ㄔ诙钙律袭a(chǎn)生很大大危險(xiǎn)性時(shí)等等情況下，，實(shí)施單向交通能能取得很好的效果果。73單向交通理論①交叉口的復(fù)雜性采用交通樞紐復(fù)雜雜性指標(biāo)A來評(píng)價(jià)交叉口的復(fù)復(fù)雜程度，其計(jì)算算公式為：當(dāng)交通樞紐復(fù)雜性性指標(biāo)A=10~25時(shí)，認(rèn)為樞紐是簡(jiǎn)簡(jiǎn)單的；當(dāng)A=25~55時(shí)，認(rèn)為樞紐屬于于中等復(fù)雜程度；；當(dāng)A>55時(shí)，認(rèn)為樞紐是復(fù)復(fù)雜的。74道路交叉口沖突示示意圖7576按雙向和單向組織織四個(gè)交叉口的總總復(fù)雜程度名稱沖突點(diǎn)數(shù)雙向交通單向交通交叉點(diǎn)(nc)合流點(diǎn)(nM)分流點(diǎn)(nB)合計(jì)交叉點(diǎn)(nc)合流點(diǎn)(nM)分流點(diǎn)(nB)合計(jì)一個(gè)樞紐點(diǎn)：實(shí)際值折算值16808248832112152622513四個(gè)樞紐點(diǎn)：實(shí)際值折算值6432032963232128448420824882052單向交通四個(gè)交叉叉口的復(fù)雜程度僅僅為雙向交通的12%。單向交通可以減少少?zèng)_突點(diǎn)，提高通通行能力，降低交交通事故。定義：變向交通是指在不不同的時(shí)間內(nèi)變換換某些車道的行車方向或行車種類的交通，變向交通通又稱為“潮汐交通”。2.2變向交通78變向交通的分類①方向性變向交通：在不同時(shí)間內(nèi)變變換某些車道上行行車方向性的交通通?？墒管嚵髁糠较虿痪鶆颥F(xiàn)象得到緩和，從從而提高道路的利利用。②非方向性變向交通通：在不同時(shí)間內(nèi)變變換某些車道上行行車種類，它可以以緩和各種車型在時(shí)間分布上上不均勻性的矛盾。如早高峰期間，變變換機(jī)動(dòng)車外側(cè)車車道為自行車道，，到了機(jī)動(dòng)車高峰峰時(shí)間，則變換非非機(jī)動(dòng)車車道為機(jī)機(jī)動(dòng)車道。另外，，在中心商業(yè)區(qū)變變換車行道為人行行道及設(shè)置定時(shí)步步行街等，這些都都是非方向性的變向交交通。79變向交通的優(yōu)缺點(diǎn)：優(yōu)點(diǎn)：合理使用道路、提提高利用率和通行行能力，對(duì)解決交通流方向和各種車型在時(shí)間分布上不均勻勻的矛盾都有較好的的效果。缺點(diǎn)：增加了交通管制的的工作量和相應(yīng)的的設(shè)施，且要求駕駕駛員有較好的素素質(zhì)，集中注意力力，特別是在過渡渡地段。80實(shí)施條件（1）方向性變向向交通的實(shí)實(shí)施條件①機(jī)動(dòng)車道數(shù)數(shù)應(yīng)為雙向向3車道以上；；②交通量方向向分布系數(shù)數(shù)KD>2/3；③重交通方向向在使用變變向車道后后，通行能能力應(yīng)得到到滿足；輕輕交通方向向在去掉變變向車道后后，剩余的的通行能力力應(yīng)能滿足足交通的需需求；④在城市道路路上使用時(shí)時(shí)，應(yīng)在信信號(hào)控制交交叉口進(jìn)口口道上增加加車道數(shù)。。81（2）非方向性變變向交通的的實(shí)施條件件①自行車借用用機(jī)動(dòng)車道道僅適用于于一塊板、、兩塊板的的道路，借借用后機(jī)動(dòng)動(dòng)車剩余車車道的通行行能力應(yīng)能能滿足機(jī)動(dòng)動(dòng)車交通量量的需求；；②機(jī)動(dòng)車借用用自行車道道后，剩余余車道應(yīng)能能保證自行行車通行的的安全；③行人借用車車行道適用用于中心商商業(yè)區(qū)，除除定時(shí)步行行街外，要要對(duì)機(jī)動(dòng)車車流進(jìn)行分分流疏導(dǎo)和和控制。822.3專用車道：：公共車輛輛專用車道道、自行車車專用道（1）公共車輛輛專用車道道公共汽車專專用車道的開辟，可可在多車道道道路上劃劃出一條車車道，用路路面標(biāo)示或或交通島同同其它車道道分隔，專專供公共汽汽車通行，，這可避免免公共汽車車同其它車車輛的相互互干擾。再再有，在單單向交通的的多車道街街道上，若若車道有余余時(shí)，可劃劃出一條靠靠邊車道，，專供對(duì)向向公共汽車車行駛，稱稱為對(duì)向公共汽汽車專用車車道，即在單向向交通街道道上，只允允許公共汽汽車雙向通通行。公共汽車專專用街：是只允許許公共汽車車和行人通通行的街道道。83（2）公共汽車專專用道設(shè)置置條件①道路（街道道）單向應(yīng)有2條以上的機(jī)動(dòng)動(dòng)車道；②除特殊要求求外，公共共汽車流量量大于100輛/h；③公共汽車專專用道的設(shè)設(shè)置不致嚴(yán)嚴(yán)重地影響響道路通行行能力，即即道路的剩剩余流量應(yīng)應(yīng)與除公共共車流量外外的其它交交通流量大大致相平衡衡。84第三節(jié)禁禁行管理理（1）定義：為了減輕道道路上的交交通負(fù)荷，，或?qū)⒁徊坎糠纸煌髁骶值狡淦渌?fù)荷較較低的道路路上去，根根據(jù)道路條條件和交通通條件，實(shí)實(shí)行對(duì)機(jī)動(dòng)動(dòng)車和非機(jī)機(jī)動(dòng)車的某某種限制管管理，稱為為禁行管理。（2）種類：①時(shí)段禁行；；②錯(cuò)日禁行；；③車種禁行；；④轉(zhuǎn)彎禁行；；⑤重量（高度度、超速等等）禁行。。85第九章步步行管管理本章內(nèi)容：：第一節(jié)人人行橫橫道第二節(jié)人人行信信號(hào)燈第三節(jié)人人行天天橋及地道道第四節(jié)人人行過過街設(shè)施的的選用依據(jù)據(jù)第五節(jié)人人行過過街的附屬屬設(shè)施86第一節(jié)人行橫道1.1人行橫道的的作用及其其標(biāo)線的含含義1）作用：防止行人亂亂穿馬路而在車行道道上標(biāo)線指指定為行人人過街的地地方。案例：在倫倫敦，英國(guó)國(guó)學(xué)者對(duì)行行人在各種種不同橫道道過街的相相對(duì)危險(xiǎn)程程度進(jìn)行了了調(diào)查：過街的橫道危險(xiǎn)程度過街的橫道危險(xiǎn)程度無人行橫道標(biāo)線也無交通信號(hào)1.00有人行橫道標(biāo)線有交通信號(hào)0.53有人行橫道無管理規(guī)則0.89有人行橫道標(biāo)線、交通信號(hào)和安全島0.3687結(jié)論：在有人行橫橫道的地方方通行比沒沒有人行橫橫道的地方方更安全；；人行橫道過過街設(shè)施越越完備的地地方越安全全；重視人行橫橫道設(shè)施的的設(shè)置對(duì)于于保障交通通安全與整整治交通秩秩序具有明明顯作用。。882）標(biāo)線方式式和含義①條紋式（或或稱斑馬紋紋式）人行行橫道線②平行式人行行橫道線在斑馬紋人人行橫道上上，行人有有先行權(quán)。。（英國(guó)））按《條例》41條規(guī)定：車車輛經(jīng)人行行橫道，遇遇有交通信信號(hào)放行行人通通過時(shí)，必須停停車或減速速讓行；通通過沒有信信號(hào)控制的的人行橫道道時(shí)，須注注意避讓來往行人。。即在有交交通信號(hào)控控制的人行行橫道，按按信號(hào)顯示判別車輛與與行人的先先行權(quán)；而而在沒有信信號(hào)控制的的人行橫道道線上，行人有先行行權(quán)。89《道路交通標(biāo)標(biāo)志、標(biāo)線線》規(guī)定①信號(hào)控制的的交叉口的人行橫道道線，采用用兩條平行粗實(shí)線線劃出人行橫橫道的范圍圍。②需在路段中間設(shè)置人行橫橫道線時(shí)（（采用斑馬線線），應(yīng)在到到達(dá)人行橫橫道線前的的路面上設(shè)設(shè)置預(yù)告標(biāo)示。用來提示示前方接近近人行橫道道，須注意意行人橫過過馬路，避避讓行人過過街。交叉口路段90人行橫道(正交)人行橫道(斜交)91人行橫道(信號(hào)燈路口口)92人行橫道預(yù)預(yù)告標(biāo)示931.2人行橫道的的設(shè)置人行橫道的的設(shè)置應(yīng)在在整條道路路上作通盤盤布置為宜宜，一般先布置交叉口上的人行橫橫道，然后后再考慮在交叉叉口中間加加設(shè)路段上的人行橫橫道。人行橫道應(yīng)應(yīng)設(shè)在駕駛駛員容易看看清楚的地地方，盡可可能靠近交交叉口，與與行人的自然流向一致，并盡盡量與車行行道垂直。。941）交叉口人人行橫道的的設(shè)置①位置交叉口人行行橫道最好好向交叉口外外側(cè)移一段段距離，使之不占占用街道轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)角，流出出這段空間間給右轉(zhuǎn)車車輛等候行行人過街之之用。這樣樣，不但使使行人可以以注意到右右轉(zhuǎn)車，提提高安全感感，而且可可以為交叉叉轉(zhuǎn)角處設(shè)設(shè)置雨水口口、信號(hào)燈燈桿、標(biāo)志志、照明燈燈桿、路名名牌等設(shè)施施提供位置置。95②寬度交叉口人行行橫道的寬寬度應(yīng)根據(jù)據(jù)高峰小時(shí)的的設(shè)計(jì)人流流量確定，人行行橫道通行行能力取2000人/(綠燈小時(shí)?m)。通過交叉口口的人行橫橫道應(yīng)略寬寬于其兩端端人行道的的寬度，原原蘇聯(lián)建議議取1.5倍。我國(guó)《城市道路設(shè)設(shè)計(jì)規(guī)范》定人行橫道道的最小寬寬度為4米。上海的《城市道路平平面交叉口口規(guī)劃與設(shè)設(shè)計(jì)規(guī)程》（2001）中規(guī)定，，順延干路的人行橫道道寬度不宜宜小于5m,順延支路的人行橫道道寬度不宜宜小于3m。1）交叉口人人行橫道的的設(shè)置961）交叉口人人行橫道的的設(shè)置③長(zhǎng)度交叉口人行行橫道長(zhǎng)度度在《城市道路設(shè)設(shè)計(jì)規(guī)范》中定為最大大不超過30m,如條件可能能，最好不超過過15m。進(jìn)出口道道機(jī)動(dòng)車道道數(shù)達(dá)6條時(shí)，應(yīng)在在中間設(shè)置置安全島，，寬度最好好大于2m。為便于童車車及輪椅通過，安全全島不必高高出路面。。在斜交或畸畸形交叉口口，人行橫橫道應(yīng)盡可可能與車道道垂直，以以縮短人行橫道的的長(zhǎng)度。972）兩交叉口口間路段中中人行橫道道的設(shè)置一般在交叉叉口上設(shè)置置人行橫道道后，根據(jù)據(jù)兩交叉口口的間距、、該道路的的性質(zhì)（交交通性或其其它）、車車流量、兩兩交叉口間間是否有吸吸引大量人人流的場(chǎng)所所以及是否否允許路邊邊存車等情情況，考慮慮在路段中中間是否必必須且可能能增設(shè)人行行橫道。原則上既要要照顧行人人方便，又又要考慮不不使車輛受受到行人的的嚴(yán)重干擾擾。98干道上兩交交叉口間距不太遠(yuǎn)遠(yuǎn)（譬如500米），中間間最好不再設(shè)人行行橫道。在車流量不太大大的次要道路上上，可考慮在兩兩交叉口間的居中位置加設(shè)人行橫橫道。交叉口間距較大（500m以上），中間須加設(shè)人人行橫道時(shí)，考考慮在過街人流最集中中的地點(diǎn)加設(shè)人行行橫道。在公共交通的重要轉(zhuǎn)車站，人行橫道的設(shè)設(shè)置應(yīng)該與站點(diǎn)點(diǎn)位置統(tǒng)一考慮慮，以有利于轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)車行人的過街街。993）不宜設(shè)置人行行橫道的地方為確保過街行人人的安全，在下下列地段不宜設(shè)設(shè)置人行橫道：：①彎道、縱坡變化化路段等視距不不足的地方車輛駕駛員對(duì)人人行橫道的最小小視距（英國(guó)））平均車速km/h486580視距（m)7090150視距不滿足的地地方不能設(shè)斑馬馬式人行橫道，，必要時(shí)可設(shè)信信號(hào)控制的人行行橫道。100②在信號(hào)交叉口附附近（英國(guó)規(guī)定定135m范圍內(nèi)）不宜設(shè)設(shè)置條紋式人行行橫道，只能設(shè)設(shè)置由信號(hào)燈控控制的人行橫道道。③瓶頸路段，不設(shè)設(shè)人行橫道。④車輛進(jìn)出口的附附近，不設(shè)人行行橫道。101第二節(jié)人行信號(hào)燈2.1人行信號(hào)燈的顯顯示①紅綠兩色，人行行信號(hào)燈的顯示示一般與同向車行燈同同步，綠燈結(jié)束前有有3~5s閃爍綠燈，表示尚未離開開人行道的行人人應(yīng)該停步，已已在橫道線的行行人應(yīng)該趕快過過路。②行人與車輛之間間沖突的緩解程程度：人行信號(hào)燈只能能分離行人與側(cè)側(cè)向直行車輛的的沖突，仍不能避免同左左右轉(zhuǎn)彎車輛的的沖突，除非該交叉口口信號(hào)相位中配配有行人專用相位。1022.2人行信號(hào)燈的設(shè)設(shè)置一般在信號(hào)控制制交叉口及非支支路路段中間和和干道優(yōu)先交叉叉口人行橫道處處都應(yīng)設(shè)置人行行信號(hào)燈1）人行信號(hào)燈的的配時(shí)：美國(guó)最短綠燈時(shí)時(shí)間Gmin：103澳大利亞采用：：式中：vr——采用1.2m/s。D=15m,Vr=1.2m/s,Y=3,則Gmin=？哪種方法更安全全些？104綠燈間隔時(shí)間上一相位綠燈結(jié)結(jié)束到下一相位位綠燈啟亮之間間的一段時(shí)間，，也叫交叉口的的清車時(shí)間，一一般包含黃燈或黃燈+全紅兩部分。綠燈間隔時(shí)間屬屬于信號(hào)變換相相位的損失時(shí)間間。但有的相位位也可以沒有綠綠燈間隔時(shí)間。。信號(hào)損失時(shí)間包包括綠燈間隔時(shí)時(shí)間和起動(dòng)損失失時(shí)間兩部分。105行人分兩段過街街的設(shè)計(jì)思想在主次干道相交交的交叉口上，，當(dāng)主街很寬，，步行所需最短綠燈時(shí)間超超過次街車輛通通過交叉口所需需綠燈時(shí)間，以致主街車輛輛綠燈時(shí)間不敷敷應(yīng)用時(shí)，怎么么辦？可考慮在主街中中央設(shè)置安全島，讓行人分兩段過街，以縮短步行最最短綠燈時(shí)間。。106信號(hào)燈的類型路段中間的人行行信號(hào)燈：①按鈕式信號(hào)燈（（國(guó)外），實(shí)際際上是一種半感感應(yīng)信號(hào)。②人行橫道前一定定距離內(nèi)設(shè)置車車輛檢測(cè)器。各自的優(yōu)缺點(diǎn)行人優(yōu)先思想，影響主街街車輛暢通行駛駛。車輛優(yōu)先思想，由檢測(cè)器器測(cè)得主街車輛輛空擋大于步行行最短綠燈時(shí)間間，放一次行人人綠燈。這種方方法須在主街上上設(shè)置車輛檢測(cè)測(cè)器。在有些特殊的地地方，譬如有大大量小學(xué)生過街街的地方，應(yīng)考考慮設(shè)置人行信信號(hào)燈。107第三節(jié)人行天橋及地道道人行天橋及地道道是一種昂貴的行人管理措施施，但是是一種種最徹底的人車分分離措施，可消除大大部分人車沖突突。增加人的不便，，不是“以人為本本”的人行設(shè)施只有在需要的地地方設(shè)置，投資資才能見到效益益。宜配合軌道交通通站臺(tái)的設(shè)置，，方便行人、軌軌道交通乘客與與過街的聯(lián)系。。如王府井地鐵站站配合大型多層、、地下商業(yè)建筑筑修建，以利于于行人購物與過過街的聯(lián)系。地下商場(chǎng)108第四節(jié)人行過街設(shè)施的的選用依據(jù)4.1平面人行過街設(shè)施的的選擇依據(jù)（英英國(guó)）英國(guó)根據(jù)對(duì)過街街行人和駕駛員員的心理狀態(tài)，，行人穿越車流流過街行動(dòng)規(guī)律律的調(diào)查和統(tǒng)計(jì)計(jì)分析，有一個(gè)個(gè)平面人行過街街設(shè)施的選擇依依據(jù)，見表3-3。109PQ2P（人次/h）Q(pcu/h)適用的人行過街設(shè)施108~2×10850~1100300~500不設(shè)安全島的條紋式人行橫道108~2×10850~1100>500設(shè)安全島的條紋式人行橫道>2×10850~1100300~750不設(shè)安全島的信號(hào)燈控制人行橫道>2×10850~1100>750設(shè)安全島的信號(hào)燈控制人行橫道>2×108>1100>400設(shè)安全島的信號(hào)燈控制人行橫道注：P-擬設(shè)置人行橫道道處兩側(cè)各50m范圍內(nèi)高峰小時(shí)時(shí)雙向過街行人交通量（人次/h）；Q-擬設(shè)置人行橫道道處高峰小時(shí)雙雙向機(jī)動(dòng)車交通量（pcu/h）；表3-3英國(guó)平面人行過過街設(shè)施的選擇擇依據(jù)4.2人行過街立交設(shè)設(shè)施的選擇依據(jù)據(jù)我國(guó)《城市道路設(shè)計(jì)規(guī)規(guī)范》中，并未對(duì)人行天橋及地道道的設(shè)置提出定量量依據(jù)，只提出出人行天橋及地地道的定性設(shè)置置條件：①過街人流密集而而影響車輛交通通，造成交通嚴(yán)嚴(yán)重阻塞處；②車流量很大，車車頭間距不能滿滿足過街行人安安全穿行需要，，或車輛嚴(yán)重危危及過街行人安安全之路段；③人流集中、火車車車次頻繁、行行人穿過鐵路易易發(fā)生事故處；；④在交叉口處過街街行人與車輛交交通的交叉嚴(yán)重重影響交叉口通通行能力時(shí)。111上海市的相關(guān)規(guī)規(guī)定上海的《城市道路平面交交叉口規(guī)劃與設(shè)設(shè)計(jì)規(guī)程》（2001）規(guī)定了平面交交叉口設(shè)置人行行天橋或地道的的條件為：（1）快速道路的過過街設(shè)施必須修修建為行人天橋橋或地道；（2）城市主干路及及干路（進(jìn)口道道單向3車道以上，且無無中央分隔帶道道路）的行人過過街設(shè)施，視行行人過街交通及及其相交的汽車車交通流飽和度度而定，當(dāng)行人過街交通通及其相交的汽汽車交通流飽和和度、人均待行行區(qū)面積和待行行時(shí)間同時(shí)滿足表3-4的條件時(shí)，應(yīng)考考慮規(guī)劃行人過過街天橋或地道道；112城市主次干道設(shè)設(shè)置人行天橋或或地道的基本條條件（表3.4）道路性質(zhì)行人過街交通平均飽和度機(jī)動(dòng)車交通平均飽和度人均待行區(qū)面積（m2/人）待行時(shí)間主干道0.850.7行人待行區(qū)人均空間<0.6超過一個(gè)周期次干道0.850.75注：行人待行區(qū)區(qū)人均空間可用用行人待行駐足足面積（m2）除以待行行人人數(shù)得到。（3）商業(yè)區(qū)道路交交叉口，或道路路兩側(cè)存在大量量人流來往的大大型建筑物，可可結(jié)合實(shí)際條件件和需要設(shè)置人人行天橋或過街街地道。第五節(jié)人行行過街的附屬設(shè)設(shè)施英國(guó)倫敦的調(diào)查查：過街地點(diǎn)危險(xiǎn)程度過街地點(diǎn)危險(xiǎn)程度斑馬紋人行橫道0.42距信號(hào)橫道50m以內(nèi)3.94距斑馬紋橫道50m以內(nèi)1.75其他地點(diǎn)1.00有信號(hào)控制的人行橫道0.17調(diào)查說明：在人人行橫道過街，，可減少交通事事故，但在其前后兩側(cè)過街，，交通事故反而而增多，在過街設(shè)施越越完善的橫道兩兩側(cè)，事故增加加越多。所以為為保證過街行人人的安全，在人人行過街設(shè)施的的前后，應(yīng)設(shè)置置導(dǎo)行護(hù)欄、綠綠籬等人、車隔隔離的設(shè)施。114第十章停停車管理本章內(nèi)容：第一節(jié)路邊邊存車管理第二節(jié)路外外存車管理第三節(jié)臨時(shí)時(shí)停車管理第四節(jié)停車車管理的實(shí)施115停車概述車輛有行必有停停，相對(duì)于行駛駛中的車輛，把把停車稱為靜止交通。解決停車問題題的對(duì)策：從規(guī)劃及管理理上采取解決決停車問題的的對(duì)策，就是是要考慮對(duì)有限的道路路交通設(shè)施的的空間，在行行駛車輛與靜靜止車輛間如如何做合理的的安排與分配配。116停車種類：包括車輛到達(dá)達(dá)目的地后的的停車（分路邊停存和路路外停存兩種），與上上下乘客或裝裝卸貨物及其其它原因所需需的臨時(shí)停車兩種。不包括遵守信信號(hào)燈和管理理人員指揮的的停車區(qū)分標(biāo)準(zhǔn)：以駕駛員是否否離開車輛來來區(qū)別該車是是停存還是臨臨時(shí)停車。117第一節(jié)路路邊存車管管理定義：路邊存車是指指在路側(cè)石車行道道上的機(jī)動(dòng)車停存存，或人行道道邊的自行車車停存。路邊存車管理理的目的：是使道路在“行車”及“存車”兩方面能夠得得到最好的使使用。1.1禁止路邊存車車的管理原則：凡存車車會(huì)影響交通安全與暢暢通的地點(diǎn)，，均應(yīng)禁止路路邊存車。118《條例》規(guī)定：車輛停停放，必須在在停車場(chǎng)或準(zhǔn)準(zhǔn)許停放車輛輛的地點(diǎn)，依依次停放，不不準(zhǔn)在車行道、人行道或其它妨礙交交通的地點(diǎn)任任意停放。美國(guó)的“統(tǒng)一車輛法規(guī)規(guī)”規(guī)定，除人行行道、橋梁、、隧道內(nèi)不準(zhǔn)準(zhǔn)車輛停存外外，在距交叉叉口、車輛進(jìn)進(jìn)出口、人行行橫道、消防防栓、停車標(biāo)標(biāo)志、讓路標(biāo)標(biāo)志、信號(hào)燈燈等一定距離內(nèi)的路邊不準(zhǔn)停停車。1191.2允許路邊存車車的管理允許路邊存車車地點(diǎn)的確定定思路：確定允允許路邊存車車地點(diǎn)的方法法，一般采取取“排除法”，即首先把那那些禁止存車車的地點(diǎn)劃出出來，其余就就劃為允許存存車的地點(diǎn)。。地點(diǎn)能否允許許路邊存車，，決定于該地地區(qū)的道路條條件及行車與與存車需求的的相對(duì)重要性性。120（1）在交通性干道、需要整寬都都用于通車的的道路上應(yīng)該禁止路邊邊存車。（2）在住宅區(qū)、事務(wù)務(wù)辦公中心、、商業(yè)區(qū)等需要大量存車車地區(qū)，應(yīng)盡盡可能提供路路邊存車空間間。（3）在市中心區(qū)，路上既要通通行大量車輛輛，又有眾多多存車需求，，是存車問題最為為嚴(yán)重的地區(qū)區(qū)，路邊可以允允許存車的地地點(diǎn)一般難于于適應(yīng)存車的的需求。除除盡可能在路邊邊劃出允許停停車的地點(diǎn)外，尚必須在在存車時(shí)間上加以嚴(yán)格限限制，以提高這些存車地點(diǎn)點(diǎn)的存車周轉(zhuǎn)率。121路邊存車車位位的劃定思考：結(jié)合生活實(shí)實(shí)際回答已知知的車位劃分分方式有哪些些？車位的布置方方式：為提高允許存存車地點(diǎn)的存存車數(shù)量，應(yīng)應(yīng)在路邊上用用標(biāo)線劃定存存車車位。存存車車位的布布置有垂直式存放、平行式存放與斜角式存放三種方式式。1）垂直式可存存放車輛最多多，平行式最最少，斜角式式存放數(shù)量居居中；2）但占用車道道最寬的是垂垂直式存放，，平行式存放放占道最窄，，斜角式存放放占道居中。。122平行式停車位位斜角式停車位位垂直式停車位位123一些方法：采取什么存放放方式應(yīng)視當(dāng)當(dāng)?shù)氐缆穼挾榷?。在具有較多大型車輛需要存放的地地方，最好同小型車存放放地點(diǎn)分開，以免大小車車輛混存而浪浪費(fèi)道路空間間的有效利用用。路邊自行車停停存點(diǎn)可畫線定位或設(shè)置停車架定位。124路邊存車的限限時(shí)管理在路邊存車需需求量超過可可供存車車位位的地區(qū)，為為提高存車地地點(diǎn)的存車效效率，可采取取限時(shí)存車的管理措施。。存車時(shí)間的限限制一般在市中心最短，在市中心外外圍可逐漸延延長(zhǎng)限制時(shí)間間。市中心區(qū)視存存車供求關(guān)系系，可限時(shí)1小時(shí)，甚至更更短。中心區(qū)區(qū)的外圍地區(qū)區(qū)，可稍長(zhǎng)些些，如2小時(shí)，以供需需要存車時(shí)間間較長(zhǎng)而愿意意步行的人們們存車。125路邊存車的收收費(fèi)管理存車收費(fèi)管理理是對(duì)存車車車位不足地區(qū)區(qū)限制存車的的另一種措施施，也是對(duì)交交通擁塞地區(qū)區(qū)限制車輛進(jìn)進(jìn)入的一種“交通需求管理理”的有效措施。。（1）在交通擁擠地區(qū)區(qū)收取高額存存車費(fèi)，而在外圍地地區(qū)收取較低低費(fèi)用，迫使使部分車輛存存放在外圍地地區(qū)，減少進(jìn)進(jìn)入擁塞地區(qū)區(qū)的車輛。（2）對(duì)短時(shí)間停車收取較低低的費(fèi)用，對(duì)對(duì)長(zhǎng)時(shí)間存車車收取多倍的的高額費(fèi)用，，鼓勵(lì)短時(shí)存車車，限制長(zhǎng)時(shí)存存車。（3）對(duì)多人合乘乘車輛收取較較低費(fèi)用，對(duì)對(duì)少人車輛收收取增加幾倍倍的高額費(fèi)用用，鼓勵(lì)多人合乘乘車輛，可減少路上上的交通量。。126第二節(jié)路外存車管理理定義：路外存車是指指在道路用地范圍圍之外的停車場(chǎng)或停停車庫內(nèi)的存存車。在路邊存車車車位不足的地地區(qū)，應(yīng)該修修建路外存車車設(shè)施，特別別是吸引大量量車流的大型型建筑設(shè)施或或公共場(chǎng)所，，都應(yīng)該修建建專用的路外外存車設(shè)施（（包括自行車車停車場(chǎng)或庫庫）。127第三節(jié)臨臨時(shí)停車管理理除《條例》規(guī)定的禁止停停車的地點(diǎn)外外，視道路交交通條件，在在道路系統(tǒng)內(nèi)內(nèi)規(guī)定禁止或是允許許臨時(shí)停車的的地點(diǎn)，也是是停車管理的的一項(xiàng)重要內(nèi)內(nèi)容。一般應(yīng)應(yīng)考慮以下幾點(diǎn)：128①在交通繁忙的干干道上應(yīng)禁止臨時(shí)停停車，但在有有商店、庫房房、工場(chǎng)等因因裝卸貨物必必須臨時(shí)停車車的地方，可可規(guī)定時(shí)間允允許臨時(shí)停車車（如早8點(diǎn)之前，晚18點(diǎn)之后等）。。②在旅館門口、、百貨公司、、交通樞紐點(diǎn)點(diǎn)、車輛換乘乘點(diǎn)等有較多多車輛，乘客上下車的地方，可允允許臨時(shí)停車車，但只準(zhǔn)上上下乘客，并并可規(guī)定臨時(shí)時(shí)停車時(shí)間不不超過3~5分鐘。③為方便出租汽車乘客上下車，，除《條例》規(guī)定的不準(zhǔn)臨臨時(shí)停車之外外的路段上，，可考慮允許許上下乘客的的短時(shí)停車。。第四節(jié)停停車管理的實(shí)實(shí)施4.1停車管理地點(diǎn)點(diǎn)的標(biāo)志在側(cè)石上加涂涂彩色油漆，，如:白色表示只準(zhǔn)短時(shí)時(shí)停車；綠色表示允許限時(shí)時(shí)存車；黃色表示只許上下下乘客或裝卸卸貨物的停車車；紅色表示不準(zhǔn)任何何停車，在有有公共車輛停?？颗频牡胤椒?，只準(zhǔn)公共共汽車?？浚?；藍(lán)色表示只準(zhǔn)殘疾疾人停存車輛輛等。在限時(shí)存車地地點(diǎn)可以設(shè)限限時(shí)輔助標(biāo)志志或在側(cè)石上上寫明限時(shí)規(guī)規(guī)定。1304.2停車管理的執(zhí)執(zhí)行1)對(duì)臨時(shí)停車應(yīng)應(yīng)采用巡邏檢檢查或分片、、分路段負(fù)責(zé)責(zé)檢查管理；；2)對(duì)路邊存車可可由管理人員員定點(diǎn)管理或或用歐美國(guó)家家普遍采用的的存車記時(shí)記記費(fèi)表配以巡巡邏檢查。131第十一章平平面交叉口口管理本章內(nèi)容：第一節(jié)交叉口口交通管理的規(guī)則則第二節(jié)全無控控制交叉口第三節(jié)主路優(yōu)優(yōu)先控制交叉口132第一節(jié)交叉口口交通管理的原則則1.1交叉口實(shí)施科學(xué)管管理的五個(gè)主要原原則1）減少?zèng)_突點(diǎn)措施：?jiǎn)涡芯€、禁禁止左右轉(zhuǎn)彎、采采用多相位信號(hào)控控制方案2）控制相對(duì)速度措施：控制車輛進(jìn)進(jìn)入交叉口的速度度；對(duì)于左、右轉(zhuǎn)彎車車流嚴(yán)格控制其合合流角3）重交通流和公交交交通優(yōu)先措施：在輕交通流流方向（支路）上上設(shè)置減速讓行或或停車讓行標(biāo)志；；延長(zhǎng)重交通流方方向上的綠燈時(shí)間間。4）分離沖突區(qū)和減小小沖突區(qū)5）選取最佳周期，提提高綠燈利用率133第二節(jié)全無無控制交叉口2.1定義：全無控制交叉口是是指具有相同或基本相同重要地地位，從而具有同等通行權(quán)的兩條相交道路，，因其流量較小，在交叉口上不采采取任何管理手