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文檔簡介

智能化趨勢挑戰(zhàn)當(dāng)下E/E架構(gòu)和通信網(wǎng)絡(luò) 4汽車E/E架構(gòu):“車之骨骼”面臨ECU數(shù)量快速增長和底層算力協(xié)同等瓶頸 4車載通信網(wǎng)絡(luò):“車之神經(jīng)”傳統(tǒng)方案通信速率難以應(yīng)對智能駕駛時代 5E/E架構(gòu)的演進(jìn)趨勢:集中化和軟件定義汽車 7演進(jìn)方向#1:E/E架構(gòu)功能集中化 7演進(jìn)方向#2:軟硬件解耦 10對產(chǎn)業(yè)鏈影響:硬件標(biāo)準(zhǔn)化,產(chǎn)業(yè)鏈面臨重塑 11車載通信的演進(jìn)趨勢:車載以太網(wǎng)或?qū)⒊蔀橹髁鞴歉删W(wǎng) 13車載以太網(wǎng):跨界應(yīng)用,已達(dá)千兆速率 13車載以太網(wǎng)優(yōu)勢:兼具性價比,順應(yīng)智能網(wǎng)聯(lián)化 15遠(yuǎn)景:單功能切入單域,終成整車骨干網(wǎng) 17國內(nèi)車載以太網(wǎng)芯片市場規(guī)模有望在2025年達(dá)到近300億元 20建議關(guān)注公司 26車載通信網(wǎng)絡(luò)發(fā)展大趨勢下的國產(chǎn)機(jī)遇 26建議關(guān)注公司 26圖表1:未來汽車升級更加頻繁(以特斯拉為例) 5圖表2:分布式架構(gòu)中ECU和線束占整車質(zhì)量比重較大 5圖表3:傳統(tǒng)車內(nèi)總線一覽 6圖表4:智能化推動汽車E/E架構(gòu)與通信網(wǎng)絡(luò)的深度演進(jìn) 6圖表5:“集中化”:偉世通SmartCore控制器集成 7圖表6:博世關(guān)于汽車E/E架構(gòu)未來演進(jìn)的構(gòu)想 8圖表7:跨域融合階段兩套方案:三域架構(gòu)與區(qū)集中式架構(gòu) 9圖表8:大眾MEBE3架構(gòu) 9圖表9:特斯拉Model3架構(gòu)拓?fù)鋱D(簡化版) 9圖表10:面向信號的軟件架構(gòu) 10圖表11:面向服務(wù)的軟件架構(gòu) 10圖表12:CPAUTOSAR實(shí)現(xiàn)軟硬件初解耦 11圖表13:CP與APAUTOSAR的差異與特點(diǎn) 11圖表14:軟件在汽車中重要性日漸上升 11圖表15:汽車價值鏈面臨重塑 12圖表16:以太網(wǎng)數(shù)據(jù)傳輸原理 13圖表17:計算機(jī)以太網(wǎng)傳輸速率迭代 13圖表18:車載以太網(wǎng)網(wǎng)絡(luò)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu) 13圖表19:OPENAlliance成員一覽(截至2021年4月) 14圖表20:車載以太網(wǎng)可用于多項應(yīng)用 14圖表21:全球主要整車廠車載以太網(wǎng)部署情況(截至2018年) 15圖表22:微軟測算自動駕駛每日產(chǎn)生20-100TB數(shù)據(jù)量 15圖表23:以太網(wǎng)方案(右)相比于傳統(tǒng)總線方案(左),可優(yōu)化線束部署 16圖表24:車載以太網(wǎng)與LVDS比較 17圖表25:車載以太網(wǎng)與各類總線速率比較 17圖表26:2020年90%的車內(nèi)通信需求將在10Mbps以下(2018年預(yù)測) 18圖表27:PoE示意圖以及目前存在的問題 19圖表28:TSN技術(shù)示意圖 19圖表29:車載以太網(wǎng)演進(jìn) 19圖表30:車載以太網(wǎng)(圖中紅線)將成為骨干網(wǎng)絡(luò) 19圖表31:以太網(wǎng)PHY接口芯片演進(jìn) 20圖表32:主流車載接口方案將PHY芯片留在片外 20圖表33:ADAS車載以太網(wǎng)架構(gòu)示意圖 20圖表34:以太網(wǎng)PHY芯片供應(yīng)商渠道售價(截至2021年5月4日) 21圖表35:ADAS在不同車型中滲透率的假設(shè)及以太網(wǎng)在ADAS系統(tǒng)中的滲透率 22圖表36:ADAS系統(tǒng)中以太網(wǎng)PHY芯片需求量測算 23圖表37:IVI系統(tǒng)中以太網(wǎng)PHY芯片需求量測算 23圖表38:國內(nèi)車載以太網(wǎng)PHY芯片市場空間測算(2020-2025E) 24圖表39:國內(nèi)車載以太網(wǎng)交換芯片市場規(guī)模(2020-2025E) 24圖表40:國內(nèi)車載以太網(wǎng)芯片市場規(guī)模測算 25圖表41:華為CC

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