資產(chǎn)荒視角下的信用熱

本文格式為Word版，下載可任意編輯——資產(chǎn)荒視角下的信用熱結(jié)合航運(yùn)經(jīng)濟(jì)一般特征，基于交易本金理論，運(yùn)用資產(chǎn)專用性模型，分析航運(yùn)企業(yè)的專用性資產(chǎn)，建立船舶租約形式與治理布局的匹配關(guān)系，認(rèn)為航運(yùn)業(yè)“強(qiáng)周期”波動是航運(yùn)經(jīng)濟(jì)一般特征與航運(yùn)企業(yè)資產(chǎn)專用性特點(diǎn)共同作用的結(jié)果，提出航運(yùn)企業(yè)應(yīng)考慮交易本金和航運(yùn)企業(yè)資產(chǎn)專用性特點(diǎn)，對國內(nèi)沿海散貨船租約作出安置，以提高議價(jià)才能，降低交易本金，平抑航運(yùn)市場周期性波動，回避風(fēng)險(xiǎn)，獲取穩(wěn)定收益。

交易本金；資產(chǎn)專用性；船舶租約；治理布局

1航運(yùn)經(jīng)濟(jì)一般特征

一般認(rèn)為，派生需求、周期性、產(chǎn)品半公共性是航運(yùn)經(jīng)濟(jì)的主要特征。

1.1航運(yùn)需求是派生需求

航運(yùn)需求是貿(mào)易的派生需求，貿(mào)易是來源需求。貿(mào)易與航運(yùn)既相互促進(jìn)也相互制約，二者之間有很強(qiáng)的相關(guān)性。在派生需求的特征下，航運(yùn)市場不成能調(diào)理需求，只能調(diào)理供應(yīng)。

1.2航運(yùn)市場周期性特征明顯

航運(yùn)業(yè)作為一個(gè)經(jīng)濟(jì)部門，經(jīng)濟(jì)周期必然通過貿(mào)易傳導(dǎo)到航運(yùn)市場并產(chǎn)生周期性影響，這是形成航運(yùn)市場周期的根本理由。[1]船舶運(yùn)輸供給的服務(wù)是使運(yùn)輸對象即人或貨物發(fā)生位移，其生產(chǎn)與消費(fèi)同步完成，令航運(yùn)企業(yè)無法貯存服務(wù)產(chǎn)品，只能提前或滯后進(jìn)展運(yùn)力，導(dǎo)致航運(yùn)市場運(yùn)力供求失衡，形成市場周期。從投資角度看，當(dāng)經(jīng)濟(jì)運(yùn)行進(jìn)入恢復(fù)增長階段，航運(yùn)市場運(yùn)價(jià)開頭上漲，較高運(yùn)價(jià)給那些在航運(yùn)市場蕭條時(shí)添置了二手船或建立新船的船舶全體人帶來贏利，大量資金隨之涌入造船市場。這種趨勢一般持續(xù)到運(yùn)價(jià)跌入低谷，此時(shí)，運(yùn)力開頭過剩，運(yùn)價(jià)急劇下降，船舶全體人中斷訂購新船、閑置船舶甚至拆解舊船，運(yùn)力過剩開頭得到緩解，供求達(dá)成平衡，一個(gè)完整的市場周期終止。

1.3航運(yùn)服務(wù)產(chǎn)品具有半公共性

公共產(chǎn)品是相對私人產(chǎn)品而言的，私人產(chǎn)品一般具有競爭性和排他性。競爭性指某消費(fèi)者消費(fèi)了該產(chǎn)品，其他消費(fèi)者就不能消費(fèi)該產(chǎn)品；排他性指務(wù)必是支付了價(jià)格的人，才能消費(fèi)該產(chǎn)品。航運(yùn)產(chǎn)品雖然需要支付費(fèi)用才能使用船舶或船舶艙位，但并不排斥其他旅客和托運(yùn)人同時(shí)使用該船舶的運(yùn)輸，因此具有半公共產(chǎn)品的特性。航運(yùn)產(chǎn)品的半公共產(chǎn)品特性抉擇了其邊際本金分外低，甚至為零。如一條確定的集裝箱班輪運(yùn)輸航線，其邊際本金可以是零，或者僅僅是其裝卸單位貨物的價(jià)格。低邊際本金抉擇了政府對航運(yùn)市場的干預(yù)。在國際航運(yùn)市場競爭中，信奉“半公共產(chǎn)品”理論的政府往往采取養(yǎng)護(hù)主義航運(yùn)政策，賦予本國航運(yùn)企業(yè)以養(yǎng)護(hù)。

通過對航運(yùn)經(jīng)濟(jì)一般特征分析，可以察覺：

（1）在具有以上特征的航運(yùn)市場及市場交易活動中，航運(yùn)企業(yè)的議價(jià)才能受到貿(mào)易、投資、政府等多方面的制約，作為航運(yùn)市場主體的航運(yùn)企業(yè)在交易中處于附屬的被動地位。

（2）航運(yùn)經(jīng)濟(jì)一般特征關(guān)注到市場供求關(guān)系、經(jīng)濟(jì)運(yùn)行周期、政府干預(yù)等宏觀層面的問題，但疏忽了航運(yùn)經(jīng)濟(jì)的微觀主體即航運(yùn)企業(yè)及其資產(chǎn)特性。

（3）以上分析貌似說明，面對市場周期性波動，即使航運(yùn)企業(yè)有所作為也于事無補(bǔ)，但事實(shí)并非如此，交易本金理論及資產(chǎn)專用性模型或許可以為航運(yùn)企業(yè)的市場交易活動供給一個(gè)新的視角，對航運(yùn)經(jīng)濟(jì)理論研究和運(yùn)輸生產(chǎn)實(shí)踐有所扶助。

2資產(chǎn)專用性理論

2.1交易本金

面對“強(qiáng)周期”的航運(yùn)市場環(huán)境，航運(yùn)企業(yè)在支付高額生產(chǎn)本金的同時(shí)也承受著不斷上升的高額交易本金?，F(xiàn)代交易本金理論認(rèn)為，交易本金是經(jīng)濟(jì)分析的重要工具。在科斯[1]看來，節(jié)省交易本金是企業(yè)產(chǎn)生、存在以及替代市場機(jī)制的唯一動力。所謂交易本金，是人與人打交道的本金，普遍存在于經(jīng)濟(jì)活動中，與之相對的是人與自然打交道的生產(chǎn)本金。威廉姆森[2]把交易本金比喻為物理學(xué)中的摩擦力，認(rèn)為交易本金產(chǎn)生有3個(gè)方面的理由，即有限理性、機(jī)遇主義傾向和資產(chǎn)專用性，其中資產(chǎn)專用性最為重要。

2.2資產(chǎn)專用性

威廉姆森在企業(yè)縱向一體化研究中提出了資產(chǎn)專用性問題，認(rèn)為資產(chǎn)專用性是一體化的主要理由。他從分析交易性質(zhì)入手提出了抉擇交易本金的3個(gè)維度，即資產(chǎn)專用性、不確定性和交易頻率。

資產(chǎn)專用性是指為了某一特定交易而作出的耐久投資一旦形成，就很難轉(zhuǎn)移到其他用途上去，形成“鎖定效應(yīng)”。假設(shè)交易過早終止，所投入的資產(chǎn)中就會形成一片面“不成挽救的本金”，即淹沒本金。資產(chǎn)專用性分為地理區(qū)位專用性、人力資產(chǎn)專用性、實(shí)物資產(chǎn)專用性、特殊資產(chǎn)專用性等。不確定性大小與資產(chǎn)專用性強(qiáng)弱緊密相關(guān)，資產(chǎn)專用性越強(qiáng)，不確定性越大，反之亦然。交易頻率越高那么風(fēng)險(xiǎn)越大，同時(shí)與之相匹配的治理布局的費(fèi)用越能夠得到補(bǔ)償。

2.3交易治理布局

威廉姆森認(rèn)為，交易治理布局選擇如表1所示。

威廉姆森把每一種經(jīng)濟(jì)制度都恢復(fù)為一種特殊的合同，合同簽訂之前是交易，合同簽訂后是治理。威廉姆森認(rèn)為，不同的交易活動務(wù)必建立不同的治理布局與之相適應(yīng)，用繁雜的治理布局解決簡樸的交易問題本金會太高，用簡樸的治理布局解決繁雜的交易問題那么會使事情一團(tuán)糟，夢想的治理布局理應(yīng)是能夠儉約交易本金的布局。

交易治理布局主要有以下4種：

（1）市場治理。不涉及專用性資產(chǎn)的交易，不管交易頻率上下，與市場組織體制相匹配。因資產(chǎn)專用性很弱，交易雙方各自隨時(shí)都能夠找到交易伙伴，互不憑借，所以雙方都不關(guān)切交易關(guān)系的持續(xù)性。一旦雙方發(fā)生糾紛，隨時(shí)訴諸法律。

（2）三邊治理。涉及確定程度的專用性資產(chǎn)但交易頻率不高的交易，與三邊治理布局相匹配。三邊治理布局由交易雙方和受邀仲裁人共同組成。因交易涉及到專用性資產(chǎn)，所以交易雙方都關(guān)注交易關(guān)系的持續(xù)性和交易的和諧，夢想通過建立某種保障機(jī)制來降低交易的不確定性風(fēng)險(xiǎn)。但由于交易頻率較低，雙方設(shè)立特意治理機(jī)構(gòu)的費(fèi)用難以得到補(bǔ)償，雙方傾向于采取三邊治理布局，即只有發(fā)生契約沖突時(shí)，才共同邀請第三方舉行仲裁，私下協(xié)商解決爭端。（3）雙邊治理。涉及專用性資產(chǎn)且交易頻率較高的交易，與雙邊治理布局相匹配。交易雙方共同組成治理布局，保持各自的獨(dú)立地位，主要通過相互持股、添置方在供給方作專用性資產(chǎn)投資等方式來增加雙方的共同利益，均衡雙方的交易風(fēng)險(xiǎn)，使雙方的交易關(guān)系保持較高的穩(wěn)定性和持續(xù)性。

（4）一體化治理。涉及高度專用性資產(chǎn)且交易頻率很高的交易，與一體化治理布局相匹配。事實(shí)上，一體化治理布局就是內(nèi)部行政管理布局，即企業(yè)體制。由于資產(chǎn)專用性很強(qiáng)，交易一旦終止，尋求和建立新的交易關(guān)系的本金分外高；同時(shí)，由于交易頻率很高，交易雙方契約關(guān)系發(fā)生摩擦的可能性增大，雙方承受著巨大的風(fēng)險(xiǎn)。因此，交易雙方迫切尋求穩(wěn)定的交易關(guān)系，而且當(dāng)設(shè)置特意機(jī)構(gòu)舉行組織和管理的費(fèi)用低于市場交易本金時(shí)，即組織本金低于交易本金時(shí)，通過一體化治理使市場交易完全內(nèi)部化對雙方而言都是經(jīng)濟(jì)的。

3航運(yùn)企業(yè)專用性資產(chǎn)分析

3.1地理區(qū)位專用性

國內(nèi)沿海散貨船運(yùn)輸?shù)牡乩韺Ｓ眯灾饕憩F(xiàn)為航區(qū)和航線專用性。國內(nèi)沿海不定期船的航區(qū)限定在國內(nèi)沿海，航行受到氣象、海況等多種因素的影響和制約。船舶對時(shí)空條件的憑借說明航區(qū)和航線對航運(yùn)企業(yè)的運(yùn)輸生產(chǎn)具有專用性。同時(shí)，航線在經(jīng)濟(jì)上的范圍是確定的，超出這個(gè)范圍，航線的經(jīng)濟(jì)用途就消散了，航線的專用性顯而易見。政府主管機(jī)關(guān)對航運(yùn)企業(yè)經(jīng)營國內(nèi)沿海運(yùn)輸實(shí)施許可制度，就是地理區(qū)位專用性的表現(xiàn)。

3.2人力資產(chǎn)專用性

航運(yùn)企業(yè)的船員和陸岸管理人員的專業(yè)性抉擇了人力資產(chǎn)專用性。根據(jù)技術(shù)專業(yè)、人力資本構(gòu)成和崗位的不同，船員可以分為普遍船員、中級船員和高級船員。但無論哪一個(gè)層級的船員都需要經(jīng)過專業(yè)學(xué)習(xí)和專業(yè)資質(zhì)培訓(xùn)與考核，取得相應(yīng)的資格、資質(zhì)證書方能上崗。在船舶運(yùn)輸生產(chǎn)中，船員存在“邊干邊學(xué)”的問題，導(dǎo)致轉(zhuǎn)換職業(yè)需付出高額本金，專用性明顯。船員隊(duì)伍中，各層次船員的資產(chǎn)專用性存在差異，層次越高的船員專用性越強(qiáng)。與普遍水手相比，船長的資產(chǎn)專用性遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于水手。國內(nèi)航運(yùn)企業(yè)的經(jīng)營管理人員有相當(dāng)一片面來自船員，而且有些陸岸管理崗位務(wù)必配備有實(shí)際船舶管理閱歷的人員，如陸岸安好管理崗位；非航運(yùn)專業(yè)的陸岸管理人員在“邊干邊學(xué)”中，人力資產(chǎn)專用性也逐步鞏固，與船員一樣屬于航運(yùn)企業(yè)的專用性資產(chǎn)。

3.3實(shí)物資產(chǎn)專用性

船舶資產(chǎn)是航運(yùn)企業(yè)最主要的實(shí)物資產(chǎn)，同時(shí)也是最主要的專用性實(shí)物資產(chǎn)。船舶資產(chǎn)專用性首先表現(xiàn)為航運(yùn)生產(chǎn)專用性，即船舶放棄航運(yùn)生產(chǎn)后不能轉(zhuǎn)為陸路運(yùn)輸或空中運(yùn)輸?shù)冗\(yùn)輸形式的生產(chǎn)，也不能轉(zhuǎn)為其他非運(yùn)輸類生產(chǎn)；其次是船舶建立模范產(chǎn)生的資產(chǎn)專用性，國內(nèi)沿海航行船舶與國際航行船舶適用不同的建立模范，符合國內(nèi)航行模范的船舶需入相應(yīng)的船級才能轉(zhuǎn)入國際航線運(yùn)營。

3.4特殊實(shí)物資產(chǎn)專用性

主要是指根據(jù)客戶訂單或?qū)嶋H需求而訂造的船舶，如根據(jù)鋼鐵企業(yè)需要建立的特大型礦砂船、根據(jù)貨主碼頭?？坎拍芙⒌男§`便型散貨船等。這類資產(chǎn)是航運(yùn)企業(yè)專用性最強(qiáng)的實(shí)物資產(chǎn)。

4船舶租約的根本形式

4.1期租合同（TimeCharter，TC）

船舶出租人將一艘特定的船舶在商定期間交給承租人，承租人根據(jù)租約規(guī)定的允許航行區(qū)域自行營運(yùn)。該合同不以完成航次數(shù)為依據(jù)，而以商定使用一段時(shí)間為限。期租經(jīng)營與程租經(jīng)營相比，船舶出租人可以獲得相對穩(wěn)定的收入，但無法直接面對市場，不能直接參與市場競爭，船舶出租航運(yùn)企業(yè)將損失市場份額。

4.2程租合同（VoyageCharter，VC）

船舶出租人將船舶租給承租人在預(yù)訂的航程上使用。船舶出租人根據(jù)合同供給船舶、管理船舶，并按合同規(guī)定在裝港接運(yùn)貨物，至目的港卸貨。在國際航運(yùn)市場，絕大多數(shù)干散貨和液散貨通過程租方式完成海上運(yùn)輸，是航運(yùn)企業(yè)的主流經(jīng)營模式。程租經(jīng)營也是租船市場上最活躍、對運(yùn)費(fèi)水平波動最為敏感的一種租船方式，其運(yùn)價(jià)波動強(qiáng)烈。除包運(yùn)經(jīng)營外，程租經(jīng)營也是最具有貨運(yùn)承攬性質(zhì)的經(jīng)營模式，主要通過航運(yùn)市場經(jīng)紀(jì)人和航運(yùn)企業(yè)經(jīng)營人員市場攬貨來實(shí)現(xiàn)，競爭強(qiáng)烈，考驗(yàn)企業(yè)經(jīng)營人員的經(jīng)營才能和企業(yè)市場競爭力。程租經(jīng)營市場開放程度高，貨源、航線和收益沒有包運(yùn)經(jīng)營穩(wěn)定，要求航運(yùn)企業(yè)務(wù)必有穩(wěn)定的根基貨源和市場。

4.3包運(yùn)合同（ContractofAffreightment，COA）

船舶出租人在某段時(shí)間內(nèi)承運(yùn)承租人某數(shù)量的貨物。出租人按照與承租人簽訂的總量包干運(yùn)輸或分批運(yùn)輸?shù)淖獯贤?，供給確定噸位的運(yùn)力，按照事先商定的時(shí)間、航次周期及貨運(yùn)量，完成合同商定的全部貨運(yùn)量。該種合同以貨物為中心而不是以船舶為中心。該種合同下的經(jīng)營模式具有期租經(jīng)營的特征，又帶有程租經(jīng)營的營運(yùn)特點(diǎn)，但與二者不完全一致。包運(yùn)經(jīng)營的最大特點(diǎn)是貨源穩(wěn)定、批量大。采用該種經(jīng)營模式，航運(yùn)企業(yè)能夠獲得穩(wěn)定貨源并不受市場需求變化的影響，可以有籌劃地組織生產(chǎn)經(jīng)營，進(jìn)而得到一個(gè)長期穩(wěn)定的市場。簽訂包運(yùn)合同是國內(nèi)沿海航運(yùn)企業(yè)的主要經(jīng)營模式，更加是沿海電煤運(yùn)輸市場。

航運(yùn)企業(yè)租約形式的對比見表2。

5租約形式與治理布局的關(guān)系

不難看出，隨著資產(chǎn)專用性、交易頻率和不確定性的鞏固，交易活動由市場簽約轉(zhuǎn)向企業(yè)簽約，治理布局也由市場治理逐步向企業(yè)治理接近，而這一切都是為了節(jié)省交易本金。

航運(yùn)企業(yè)專用性資產(chǎn)特點(diǎn)及船舶租約形式，與威廉姆森的資產(chǎn)專用性模型及交易治理布局存在內(nèi)在一致性。在綜合考慮資產(chǎn)專用性、不確定性和交易頻率的根基上，安置不同的船舶租約形式與不同的交易治理布局相匹配，二者關(guān)系見表3?？梢钥闯觯卫聿季衷诮灰拙S度與租約形式之間起到了過渡和轉(zhuǎn)換的作用。

表3船舶租約形式與治理布局匹配關(guān)系

6結(jié)論和對策

（1）將交易本金和資產(chǎn)專用性理論引入航運(yùn)經(jīng)濟(jì)理論研究及航運(yùn)生產(chǎn)實(shí)踐，從航運(yùn)企業(yè)專用性資產(chǎn)的角度考察航運(yùn)企業(yè)船舶租約簽訂和運(yùn)營管理，以使航運(yùn)企業(yè)更好地適應(yīng)宏觀經(jīng)濟(jì)環(huán)境變化。同樣面對經(jīng)濟(jì)運(yùn)行周期，航運(yùn)業(yè)之所以表現(xiàn)出迥異于其他行業(yè)的“強(qiáng)周期”特點(diǎn)，一方面在于航運(yùn)需求作為派生需求，受制于經(jīng)濟(jì)周期及貿(mào)易需求；另一方面，航運(yùn)企業(yè)的資產(chǎn)專用性特點(diǎn)限制了航運(yùn)資產(chǎn)用途的轉(zhuǎn)換，當(dāng)經(jīng)濟(jì)進(jìn)入蕭條期時(shí)，運(yùn)力依舊滯留于航運(yùn)市場，航運(yùn)企業(yè)也無法退出行業(yè)，導(dǎo)致航運(yùn)經(jīng)濟(jì)進(jìn)一步衰退。二戰(zhàn)后，國際航運(yùn)市場周期縮短甚至疊加在一起，其中既有市場需求因素，也受到投資旺盛、船舶建立周期縮短導(dǎo)致運(yùn)力過剩而又無法退出的影響。大量過剩運(yùn)力“游蕩”于市場，致使航運(yùn)企業(yè)的議價(jià)才能嚴(yán)重削減，不得不付出高額交易本金。可以認(rèn)為，“強(qiáng)周期”是市場環(huán)境與航運(yùn)企業(yè)資產(chǎn)專用性雙重作用的結(jié)果。（2）考慮資產(chǎn)專用性特點(diǎn)及交易治理布局，通過不同形式的船舶租約安置，實(shí)現(xiàn)航運(yùn)企業(yè)穩(wěn)定、持續(xù)收益，如采取市場經(jīng)營方式、與貨主簽訂COA、與貨主共同組建船隊(duì)等。值得留神的是，在采取以上經(jīng)營措施時(shí)應(yīng)充分考慮企業(yè)自身不同專用性資產(chǎn)的專用性程度，優(yōu)化不同專用性資產(chǎn)的組合，如人力資產(chǎn)與船舶實(shí)物資產(chǎn)的組合。在不考慮其他變量的前提下，人力資產(chǎn)專用性高、船舶實(shí)物資產(chǎn)專用性低的航運(yùn)企業(yè)往往熱衷于采用市場治理布局；而人力資產(chǎn)專用性低、船舶實(shí)物資產(chǎn)專用性高的航運(yùn)企業(yè)那么傾向于非市場治理布局；人力資產(chǎn)和船舶實(shí)物資產(chǎn)專用性都高的航運(yùn)企業(yè)往往與船舶承租人結(jié)成以貨源為紐帶的聯(lián)盟，從而裁減各自的機(jī)遇主義傾向和“敲竹杠”行為，降低各自交易本金，共同共享收益。

（3）通過市場簽約和企業(yè)簽約兩種形式，操縱航運(yùn)企業(yè)內(nèi)部各種專用性資產(chǎn)的本金投入。例如，船長等資產(chǎn)專用性強(qiáng)的船員，可以采用簽訂正式勞動合同等企業(yè)簽約的形式納入企業(yè)治理布局；水手等資產(chǎn)專用性弱的船員，可以采取簽訂勞務(wù)合同等市場簽約的形式從勞務(wù)市場招募。

（4）適度一體化，適度多元化。根據(jù)威廉姆森的觀點(diǎn)，沒有資產(chǎn)專用性就沒有一體化，但其研究對象是一般加工企業(yè)而非運(yùn)輸企業(yè)。當(dāng)航運(yùn)企業(yè)沿著制造業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈實(shí)施一體化時(shí)，無論前向一體化還是后向一體化，都面臨被上游資源、能源企業(yè)和下游大型工業(yè)