(行業(yè)分析)鐵路運(yùn)輸行業(yè)分析報告

鐵路運(yùn)輸行業(yè)分析報告鐵路運(yùn)輸行業(yè)分析報告10鐵路運(yùn)輸行業(yè)分析報告的現(xiàn)狀。14個鐵路局，根本承受鐵路局、鐵路分局和基層站段的三級治理模式。鐵道部對各鐵份成立了不少的地方鐵路，各地方鐵路根本都是實(shí)行獨(dú)立的經(jīng)營核算。與鐵路同屬運(yùn)輸行業(yè)的大路和航空由于早已進(jìn)展了政企體制分開的改革，市場化的程度較高，在這幾年得到了飛速的進(jìn)展，與鐵路形成直接的競爭，鐵路占運(yùn)輸?shù)氖袌龇蓊~逐年削減，在局部的市場已經(jīng)消滅了客源和貨流缺乏的現(xiàn)象。20237.19萬公1194.5242.44363—“夕發(fā)朝至”1182023年的四次提速,鐵路已形成了“四縱兩橫”的提速網(wǎng)絡(luò)，1.3將持續(xù)提速。鐵路運(yùn)輸與大路、航空、管道運(yùn)輸?shù)纫粯邮强繉β每秃拓浳锏奈灰贫a(chǎn)生收入的。但鐵路運(yùn)輸又以其運(yùn)距長、路都以其安全、舒適、便利、快速的運(yùn)輸優(yōu)勢，滿足旅客的需求。如今的鐵路雖然始終在進(jìn)展著形形色色的改革，但是始終未轉(zhuǎn)變其在打算經(jīng)濟(jì)模式下形成的高度集中統(tǒng)一的治理體制。隨著我國漸漸由打算經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)向社會主義市場經(jīng)濟(jì)，鐵路傳統(tǒng)體制漸漸顯現(xiàn)出與改革進(jìn)展的不相適應(yīng)。最突出的一點(diǎn)就是政企不分，鐵路運(yùn)輸企業(yè)沒有與政府主管部門脫鉤，在我國國民經(jīng)濟(jì)治理體系中，鐵盡管存在外部替代性競爭，但在鐵路運(yùn)輸行業(yè)內(nèi)部缺乏競爭?？梢赃@樣說，如今的鐵路運(yùn)輸行業(yè)其實(shí)質(zhì)上就是鐵道部這一家企業(yè)，盡管其在內(nèi)部進(jìn)展了形形色色的改革，但只是內(nèi)部各子公司的調(diào)整而已；雖然也成立了各種合資和地方鐵路，但是也根本上是由鐵道部控股和經(jīng)營。14個鐵路局，根本承受鐵路局、鐵路分局和基壤的地區(qū)存在著一些競爭，但這也只能算是一個集團(tuán)公司內(nèi)各子公司之間為了各自的利益的一點(diǎn)糾紛。與替代者之間的競爭作為同屬于運(yùn)輸業(yè)的鐵路行業(yè)，其替代者有大路、航空、水運(yùn)和管道運(yùn)輸?shù)刃袠I(yè)。1隨著我國高速大路網(wǎng)的形成，競爭會加??；在貨運(yùn)上，鐵路與大路已經(jīng)形成了劇烈的競爭，但鐵路在大宗運(yùn)輸上占有優(yōu)勢。234與潛在的進(jìn)入者之間的競爭隨著我國參加WTO，對進(jìn)入鐵路行業(yè)的管制的放松和鐵路的改革，以及鐵路客貨運(yùn)市場的放開。鐵路將吸引與旅客和貨主的競爭12四、行業(yè)將來進(jìn)展的驅(qū)動力〔一〕、鐵路技術(shù)的創(chuàng)1、技術(shù)裝備鐵路的進(jìn)展是以技術(shù)裝備為重要支撐和根本要素的。技術(shù)裝備現(xiàn)代化是鐵路提高運(yùn)輸力量、運(yùn)輸效益的重要根底，是確保運(yùn)輸安全、提升效勞質(zhì)量的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，也是鐵路現(xiàn)代化的重要標(biāo)志。而我國鐵路運(yùn)輸力量的提高，既在于路網(wǎng)規(guī)模擴(kuò)張，也顯著得益于技術(shù)裝備水平的提升，特別是近年來先后實(shí)施四次大提速，鐵路技在很大程度上也是與技術(shù)裝備的落后聯(lián)系在一起的?？焖偬岣哞F路技術(shù)裝備水平，已經(jīng)成為快速擴(kuò)大鐵路運(yùn)輸力量、提高運(yùn)輸效勞質(zhì)量、適應(yīng)全面建設(shè)小康社會要求的迫切需要。制高點(diǎn)上查找差距。翻開大門搞建設(shè)，借鑒世界范圍內(nèi)的一切先進(jìn)技術(shù)，繪就中國鐵路進(jìn)展的藍(lán)圖。的技術(shù)妄自尊大，中國鐵路，只能被落得更遠(yuǎn)！2鐵路信息化，是鐵路將來進(jìn)展的戰(zhàn)略制高點(diǎn)?？v觀興旺國家的鐵路，信息技術(shù)正是如此顯現(xiàn)出強(qiáng)大的支撐力信息系統(tǒng)，其３萬多公里鐵路只建１個調(diào)度中心和１個信息中心，實(shí)現(xiàn)道岔、信號的遠(yuǎn)程掌握和全部列車運(yùn)行的調(diào)度指揮。系統(tǒng)投入運(yùn)營１０余年，機(jī)車節(jié)約３０％，貨車節(jié)約３０％，人員削減４３％，運(yùn)量提高１由開頭在２０００多個車站進(jìn)展，逐步集中到１個中心進(jìn)展處理。系統(tǒng)運(yùn)行１２年，機(jī)車、車輛分別節(jié)約２０％和２５％，換算周轉(zhuǎn)量增加２５％，現(xiàn)在每公里鐵路平均僅１名員工，大大提升了效率?！捕?、體制的創(chuàng)“包括火葬場，鐵從托兒所、幼兒園、小學(xué)、中學(xué)直到大學(xué)；從醫(yī)院、防疫站到食堂、招待所一應(yīng)俱全；從公安自家人”打理。這種體制造成的鐵路勞動生產(chǎn)率低下、企業(yè)負(fù)擔(dān)過重、冗員過多，已使鐵路不堪重負(fù)，氣喘吁吁。而鐵路行政型的組織構(gòu)造又使得其缺乏市場反響的靈敏力量。中國鐵路系統(tǒng)內(nèi)部的組織構(gòu)造是一種典型的垂直職能構(gòu)造，這種基于嚴(yán)格職能分工和等級制的組織構(gòu)造，造成了過時的治理特權(quán)和職責(zé)界限，很難實(shí)現(xiàn)嚴(yán)密整合的以顧客為中心的運(yùn)輸效勞。靈敏性要求組織不僅試圖把顧客置于組織的中心，，而且依據(jù)提高反響速度和牢靠性的根本目標(biāo)來設(shè)計(jì)全部的系統(tǒng)和流程?，F(xiàn)有的鐵路局和鐵路分局兩級構(gòu)造都是從原有的打算經(jīng)濟(jì)體制中的路局制企業(yè)構(gòu)造簡潔地平移過來的，因此它們之間實(shí)際上是原有行政隸屬關(guān)系的連續(xù)。兩級企業(yè)之間的權(quán)利重疊、權(quán)利穿插、權(quán)利越位在經(jīng)濟(jì)運(yùn)行中表現(xiàn)為一種常態(tài)，這種企業(yè)組織在的市場環(huán)境下毫無競爭力。因此我國鐵路要取得進(jìn)展必需改革現(xiàn)有的體制，進(jìn)展制度創(chuàng)?！踩?、治理效率的提高年年末，真正從事“主業(yè)”鐵路運(yùn)輸業(yè)〔包括從事鐵路客貨運(yùn)輸生產(chǎn)工作任務(wù)的生產(chǎn)單位和治理部門〕的職工１４８．７６萬人，占鐵路職工總數(shù)的５９．８％，“輔業(yè)”非運(yùn)輸業(yè)〔包括目前鐵路系統(tǒng)的公檢法、教育、〕職工１００．１萬人，占鐵路職工總數(shù)的４０．２％。我國鐵路平均每營業(yè)公里從業(yè)人數(shù)２４人，而美國每營業(yè)公里僅０．７人，我們是人家的３４倍。因此，為了我國鐵路的進(jìn)展除了進(jìn)展治理體制的變革之外，還應(yīng)實(shí)行減員增效，提高我國鐵路勞動生產(chǎn)率，這也是興旺國家鐵路走出逆境的共同選擇。例如，德國鐵路的營業(yè)里程４．１萬公里，是歐洲最大的鐵路網(wǎng)。長期以來，水運(yùn)競爭中處于劣勢。為扭轉(zhuǎn)這種局面，１９８９年，德國政府對鐵路進(jìn)展徹底改革。改革中，德國鐵路政企分開，企業(yè)改制，大力削減員工，提高勞動生產(chǎn)率。鐵路員工由德國統(tǒng)一時的４５萬人削減到１９９７年的２２萬人。改革后的第一年，德國鐵路便盈利１．８億馬克，這是德國聯(lián)邦鐵路自１９５１年以來的４３年間首次盈利。又如，意大利鐵路原有１．６萬公里，鐵路網(wǎng)和電氣化里程居西歐第三位。改革前，國家對鐵路實(shí)行政企合一的治理體制，機(jī)構(gòu)臃腫，虧損嚴(yán)峻。為從根本上轉(zhuǎn)變這種局面，從１９８５年開頭進(jìn)展一系列改革。１９８６年，國家通過立法，將鐵路改組為獨(dú)立經(jīng)營、自負(fù)盈虧的國有鐵路公司，之后于１９９２年正式成立。改革后的鐵路公司由１９８９年的２０．８萬人削減到１９９５年的１２萬人。五、主要競爭對手的比較一些競爭，但這也只能算是一個集團(tuán)公司內(nèi)各子公司之間為了各自的利益的一點(diǎn)糾紛。相對于其他運(yùn)輸方式，鐵路運(yùn)輸方式具有其他運(yùn)輸方式所沒有的優(yōu)勢如下：1、鐵路運(yùn)輸具有本錢低、安全牢靠、節(jié)約能源、污染小、運(yùn)量大、運(yùn)距長、路網(wǎng)掩蓋面廣、可運(yùn)輸?shù)钠奉慅R與其它運(yùn)輸行業(yè)相比在運(yùn)輸方式上處于優(yōu)勢地位。2具有高度集中、半軍事化、各環(huán)節(jié)嚴(yán)密聯(lián)系和協(xié)同動作的特點(diǎn)。同時，由于鐵路建設(shè)投資規(guī)模大、周期長，地方鐵路進(jìn)展很快，但這些鐵路必需依靠于國鐵路網(wǎng)生存和進(jìn)展，從而更加突出了國鐵路網(wǎng)的掌握地位。國鐵路網(wǎng)包含三局部；鐵路運(yùn)輸網(wǎng)、鐵路通訊信息網(wǎng)、鐵路運(yùn)輸企業(yè)組織構(gòu)造和與鐵路運(yùn)輸網(wǎng)掩蓋的地區(qū)所建內(nèi)部沒有根本意義上的利益沖突，在市場競爭中具有整體對外的系統(tǒng)優(yōu)勢。3因此，鐵路始終以來都受到國家政策的支持。相對于其他運(yùn)輸方式，鐵路運(yùn)輸方式的缺乏：2080年月開頭，大路、民航運(yùn)輸快速進(jìn)展，水運(yùn)和管道運(yùn)輸也有肯定進(jìn)展，漸漸分流了鐵路的局部運(yùn)量，對鐵路提出的挑戰(zhàn)也日益明顯和嚴(yán)峻?？瓦\(yùn)方面〔一〕、鐵路與大路的比較大路運(yùn)輸具有敏捷機(jī)動，可做到門對門的效勞，一般在中短途運(yùn)輸上具有優(yōu)勢。縱觀近些年大路與鐵路的競爭，主要表達(dá)在短途旅客運(yùn)輸方面。就中國旅客運(yùn)輸現(xiàn)狀分析，短途旅客運(yùn)輸是中國旅客運(yùn)輸?shù)闹黧w，出行80％以上，今后這種趨勢仍將連續(xù)。有鑒于此，中國鐵路應(yīng)把進(jìn)展城際間的短途旅客運(yùn)輸作為長期的進(jìn)展重點(diǎn)。但隨著大路路網(wǎng)規(guī)模的不斷擴(kuò)大，對鐵路短途客流的大路旅客運(yùn)輸對于鐵路短途旅客運(yùn)輸?shù)挠绊憣⑵占叭珖秶Ｒ虼?，高速大路對鐵路中長途客運(yùn)及貨運(yùn)的沖擊將會越來越大。高速大路的進(jìn)展對鐵路旅客運(yùn)輸?shù)挠绊懹腥缦绿攸c(diǎn)：段的鐵路客流必定造成直接的沖擊。依據(jù)我們曾經(jīng)對北京一太原間旅客運(yùn)輸市場進(jìn)展的調(diào)508km(經(jīng)石家莊)560km左右，但高速大路運(yùn)行時間短(5.5h)，發(fā)車密度高(15分鐘發(fā)一班車)。而鐵路雖然運(yùn)輸距離短，但運(yùn)行時間為9—10h，時間大大長于大路，且受力量限制，車次較少。因此，大路在這兩點(diǎn)間的旅客運(yùn)輸中占有明顯優(yōu)勢，市場份62.434％，高速大路的市場份額大大高于鐵路。由此可以看出，隨著高速大路路網(wǎng)規(guī)模的不斷擴(kuò)大，它對鐵路中長途客流必定帶來沖擊。對鐵路旅客運(yùn)輸?shù)拇龠M(jìn)作用很小。由于高速大路為鐵路集疏運(yùn)的作用很小，其旅客運(yùn)輸對鐵路旅客運(yùn)輸?shù)幕パa(bǔ)性格外小，這就導(dǎo)致高速大路與鐵路旅客運(yùn)輸競爭格外劇烈。因此，鐵路應(yīng)高度重視將來高速大路進(jìn)展對鐵路帶來的這種影響，對于平均距離在km左右的城市，尤其是大城市必需提高其間的旅客列車運(yùn)行速度，增加運(yùn)行車次，這樣才能有效地應(yīng)對高速大路的挑戰(zhàn)，占據(jù)市場?！捕场㈣F路與航空的比較民航業(yè)具有高科技、高投入、高風(fēng)險、低回報和系統(tǒng)性、準(zhǔn)軍事性、專業(yè)性、國際性的特點(diǎn)。同時，民航與鐵路比較，民航具有快捷、舒適的特點(diǎn)，但受氣候的影響較大和票價一般要比鐵路硬臥車票要高，與鐵路的競爭主要集中在主要城市的中長途的旅客運(yùn)輸上。但是隨著我國經(jīng)濟(jì)的快速進(jìn)展和人民的生活水平的日益提高，再加上鐵路的提速戰(zhàn)略的實(shí)施以及民航的網(wǎng)絡(luò)的形成，鐵路與民航的競爭將會日趨劇烈。但是從現(xiàn)階段“群眾民航”的進(jìn)展方向的進(jìn)展，將來會對鐵路在中長途的旅客運(yùn)輸上造成極大的沖擊。〔三〕、鐵路與水運(yùn)的比較有良好前景。同時，在局部進(jìn)展水上快速客運(yùn)也有較好的前景。但對鐵路客運(yùn)都不會造成太大的影響。貨運(yùn)方面〔一〕、鐵路與大路的比較大路運(yùn)輸技術(shù)經(jīng)濟(jì)特性及中國大路網(wǎng)特點(diǎn)所打算，中國的大路貨物運(yùn)輸主要以短途運(yùn)輸為主，2023年中國59km781km的水平。但近些年隨著中國高等級及高速大路建設(shè)的迅猛進(jìn)展，大路貨物運(yùn)距呈不斷增長的趨勢。從1980202320km增39km5.56514km781km，2.11％。大路貨物平均運(yùn)距的增長速度大大高于鐵路貨運(yùn)運(yùn)距的平均增長速度。可以看出，隨著中國大路建設(shè)的不斷加強(qiáng)，大路貨物運(yùn)距明顯延長。隨著中國大路建設(shè)的不斷進(jìn)展，大路運(yùn)5年，在交通行業(yè)進(jìn)展政策中明確提出：要突出高速大路長途客貨運(yùn)輸?shù)拇髣用}作用，提高大路的市場競爭力。可以看出，大路運(yùn)輸部門已經(jīng)高度重視高速大路在中長途貨運(yùn)方面的作用，必將在發(fā)揮高速大路在中長途貨運(yùn)方面投入更大的力氣，擴(kuò)大自己的市場份額。這樣一來對鐵路的中長途貨物運(yùn)輸提出了挑戰(zhàn)。這就要求鐵路運(yùn)輸部門高度重視由此產(chǎn)生的負(fù)面影響，準(zhǔn)時調(diào)整進(jìn)展戰(zhàn)略，實(shí)行有效的措施，保持鐵路在中長途貨運(yùn)中的優(yōu)勢?！捕?、鐵路與航空的比較與鐵路貨運(yùn)相比，航空貨運(yùn)具有高速、優(yōu)質(zhì)的效勞優(yōu)勢，運(yùn)輸?shù)呢浳镏饕性诰哂懈吒郊又怠⑤^為輕松的1999年航空貨郵周轉(zhuǎn)量就占全行業(yè)“行包專列”和大路“零擔(dān)貨運(yùn)”都對航空貨運(yùn)造成很大沖擊。同時，隨著我國經(jīng)濟(jì)的快速進(jìn)展，具有高附加值、較為輕松的貨物的運(yùn)輸市場的快速擴(kuò)大，鐵路與航空在貨運(yùn)上的競爭將會越來越劇烈?！踩?、鐵路與水運(yùn)的比較WTO后隨著國際貿(mào)易將有大幅增長，水運(yùn)將穩(wěn)占主角，具有輝煌的前景。應(yīng)當(dāng)來說，鐵路與水運(yùn)的競爭主要集中在水運(yùn)的內(nèi)河運(yùn)輸上，而且主要集中在煤炭、金屬礦石、礦建材料、石油及其制品、非金屬礦石等五大貨類的運(yùn)輸上〔依據(jù)資料統(tǒng)計(jì)：水運(yùn)貨運(yùn)以大宗散貨為主，煤炭、金屬礦石、礦建材料、石油及其制品、非金屬礦石等五大貨類的運(yùn)量占內(nèi)河貨物運(yùn)輸總量的848％。〕。但是隨著我國內(nèi)河網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)進(jìn)展以及裝備的進(jìn)展，水運(yùn)將在我國沿江、沿河地區(qū)與鐵路形成更加劇烈的競爭?！菜摹场㈣F路與管路運(yùn)輸?shù)谋容^現(xiàn)階段對鐵路沖擊不大。但隨著我國管道運(yùn)輸進(jìn)展，特別是我國西氣東輸?shù)裙こ痰闹鸩浇ǔ?，將對鐵路運(yùn)輸?shù)木植渴袌鲈斐芍苯拥臎_擊。六、行業(yè)成功的關(guān)鍵因素分析的成員國，我國經(jīng)濟(jì)在改革開放以來的快速進(jìn)展中正漸漸融入到世界經(jīng)濟(jì)進(jìn)展的整體環(huán)境中，我國各個產(chǎn)業(yè)和行業(yè)必需適應(yīng)國際經(jīng)濟(jì)形勢進(jìn)展的需要，樂觀參與世界經(jīng)濟(jì)的競爭。為確保經(jīng)濟(jì)的持續(xù)穩(wěn)定進(jìn)展，交通運(yùn)輸必需從效率、效益和效勞的優(yōu)質(zhì)化等方面，在的更高的起點(diǎn)上，通過技術(shù)進(jìn)步實(shí)現(xiàn)集約化和規(guī)?；?，提〔一〕、效勞化，即跟上世界交通運(yùn)輸進(jìn)展的潮流，才能從整體上解決交通運(yùn)輸適應(yīng)效勞質(zhì)量提高的要求。和技術(shù)進(jìn)步為根底的規(guī)?；?jīng)濟(jì)的進(jìn)展，要求交通運(yùn)輸在效勞方式上進(jìn)展變革?！捕?、速度過程的速度?！踩?、本錢加強(qiáng)本錢治理，嚴(yán)格掌握支出，是一項(xiàng)迫在眉睫的任務(wù)。從眼前看，這關(guān)系到運(yùn)輸企業(yè)的生存和進(jìn)展。盡管1999年開頭實(shí)現(xiàn)了扭虧為盈，但鐵路的經(jīng)濟(jì)狀況還是比較困難的。假設(shè)不留意本錢掌握，運(yùn)輸企業(yè)的生產(chǎn)經(jīng)營就難以正常進(jìn)展。從長遠(yuǎn)看，這關(guān)系到鐵這就要求運(yùn)輸企業(yè)通過擴(kuò)大市場、增加收入和掌握本錢、節(jié)約支出來制造更大的贏利空間，歸還鐵路建設(shè)的債務(wù)?！菜摹?、綜合運(yùn)輸，進(jìn)展物流各種運(yùn)輸方式之間的適度競爭利于運(yùn)輸質(zhì)量的提高。但脫離可能的客、貨流量〔即社會需求〕去競爭、進(jìn)展碗水”〕。且任何運(yùn)輸方式都難“一枝獨(dú)秀”。因此，應(yīng)因地制宜地“宜水則水、宜陸則陸、直空則空”。隨著交通運(yùn)輸業(yè)對國民經(jīng)濟(jì)的嚴(yán)峻制約得到初步緩解，交通進(jìn)展模式已經(jīng)從追求總量規(guī)模的“外延擴(kuò)張型”向留意質(zhì)量的“內(nèi)涵提高型”轉(zhuǎn)變，建設(shè)以大運(yùn)能和高速化為特征的運(yùn)輸大通道已成為進(jìn)展的格局?，F(xiàn)代物流21世紀(jì)交通運(yùn)輸現(xiàn)代化的趨勢，表達(dá)了一種高質(zhì)量、高附加值的運(yùn)輸效勞，隨著國民經(jīng)濟(jì)總體素養(yǎng)的提高，貿(mào)易、運(yùn)輸、金融和信息等效勞環(huán)境和條件的改善，以及我國參加WTO，現(xiàn)代物流業(yè)在我國將會快速進(jìn)展起來。物流業(yè)強(qiáng)調(diào)從原材料到產(chǎn)品再到消費(fèi)者的全過程的綜合型治理。它轉(zhuǎn)變了生產(chǎn)貿(mào)易、應(yīng)大力進(jìn)展并朝綜合物流方向完善。應(yīng)樂觀推廣經(jīng)營性聯(lián)運(yùn)、郵政化聯(lián)運(yùn)、集裝化聯(lián)運(yùn)、干支聯(lián)運(yùn)、旅客聯(lián)運(yùn)、合同聯(lián)運(yùn)等多式聯(lián)運(yùn)，并使工具與設(shè)備的技術(shù)參數(shù)統(tǒng)一化。②集裝箱運(yùn)輸與物流技術(shù)是交通現(xiàn)代化的體現(xiàn)和的經(jīng)濟(jì)增長點(diǎn)。我國經(jīng)濟(jì)將趨向“小商品、大市場”的格局，其貨源特點(diǎn)是“批量小、批次多、要求高”，“門到門”的優(yōu)勢。應(yīng)通過集裝箱這一紐帶促進(jìn)聯(lián)運(yùn)的進(jìn)展。附錄：國內(nèi)生產(chǎn)總值 單位：億元生產(chǎn)總值(元)2023103553.6104790.616117.353540.746535.77005.035132.66240.98215.38184202395727.997314.815411.848750.042374.66375.433153.05968.37918.87651202388254.089468.114628.244935.339047.35888.029904.65408.67316.07086199980579.482067.514472.040557.835087.25470.627037.74460.36910.36551199876967.278345.214552.438619.333387.95231.425173.54121.36579.16038.國內(nèi)生產(chǎn)總值構(gòu)造 單位：%餐飲業(yè)202310015.451.144.46.733.56.07.8202310015.850.143.56.634.16.18.1202310016.450.243.66.633.46.08.2199910017.649.442.86.633.05.48.4199810018.649.342.66.732.15.38.4交通運(yùn)輸、郵電通信業(yè)職工人數(shù) 單位：萬人2023178.9109.01.832.612.2145.82.2111.42023187.1120.02.238.811.7147.71.9113.21999185.2129.02.944.312.5151.22.5117.71998193.4139.53.351.311.2147.82.0115.11997223.8200.02.672.311.6152.14.0114.4客貨運(yùn)輸量20232023202319991998客運(yùn)量總計(jì)(萬人1608150153412214785731394413137871710560610515510507310016495085#101680101847977259299114752571402798134739212690041257332186931864519386191512054585947524672260945755貨運(yùn)量總計(jì)(萬噸148639614011771358123.712926501267200204246192580178023167196164082#178592165498156881153208111632410563121038813990444976004141832132675122391114608109555202.1171196.7170140.1管道輸油(氣)2379219439187