城市道路設計規(guī)范

城市道路設計規(guī)范第1頁/共195頁提綱：背景道路設計《標準》《規(guī)范》體系《規(guī)范》主要修訂內容第2頁/共195頁背景中國經濟的快速發(fā)展；道路（公路＋城市道路）建設是促進經濟發(fā)展的重要因素；城市的快速發(fā)展，城市化進程的加快；堅持科學發(fā)展觀；創(chuàng)建以人為本、環(huán)保、節(jié)約、可持續(xù)發(fā)展的和諧社會；第3頁/共195頁公路圖片第4頁/共195頁城市道路圖片第5頁/共195頁背景2004年全國公路勘察設計研討會，提出“六個樹立、六個堅持”的設計新理念第6頁/共195頁“六個樹立、六個堅持”第一，堅持以人為本，樹立安全至上的理念；第二，堅持人與自然相和諧，樹立尊重自然、保護環(huán)境的理念；第三、堅持可持續(xù)發(fā)展，樹立節(jié)約資源的理念；第四，堅持質量第一，樹立讓公眾滿意的理念；第五，堅持合理選用技術指標，樹立設計創(chuàng)作的理念；第六，堅持系統(tǒng)論的思想，樹立全壽命周期成本的理念。第7頁/共195頁相關《標準》《規(guī)范》《指南》簡史2000注重道路本身、路內注重人、車、路、環(huán)境94年份0304059706第8頁/共195頁第9頁/共195頁第10頁/共195頁《新理念公路設計指南》

HighwayDesignGuidelinesunderFlexibility新理念－靈活性（Flexibility）、寬容性（Forgiving）、綜合敏感性（Context-Sensitive）；新理論－運行速度（OperatingSpeed）理論；第11頁/共195頁城市道路設計？《城市道路設計規(guī)范CJJ37-90》；1998局部修訂；很多城市有相應的補充、地方規(guī)定（集中在斷面設置、交叉口、公交、人行道設計等）已經等待得太久，太久……第12頁/共195頁《城鎮(zhèn)道路工程技術標準》送審稿第一感覺：名稱變了。為什么？＝Highways＋StreetsAASHTO2004，俗稱綠皮書APolicyonGeometricDesign

ofHighwaysandStreets第13頁/共195頁＋城鎮(zhèn)道路工程技術標準2007第14頁/共195頁什么是《標準》、《規(guī)范》、《指南》、《手冊》？辭海中“規(guī)范：標準；法式。”“標準：衡量事物的準則?！币?guī)范的定義包含標準，標準是規(guī)范的內容之一。第15頁/共195頁什么是《標準》、《規(guī)范》、《指南》、《手冊》？《標準》：最基本的原則，定性多于定量；《規(guī)范》：規(guī)定、范例，更多具體的指標和實施方法；《指南》：《規(guī)范》、《標準》的延伸，具有導向性，弱強制性；《手冊》：更加細節(jié)化，指導“如何做”。第16頁/共195頁“城鎮(zhèn)道路”還是“城市道路”？《城市規(guī)劃基本術語標準》（GB/T50280-98）中城市（city）是指以非農產業(yè)和非農業(yè)人口聚集為主要特征的居民點，包括國家按行政建制設立的市和鎮(zhèn)。市（municipality、city）指經國家批準設市建制的行政地域，鎮(zhèn)（town）指經國家批準設鎮(zhèn)建制的行政地域，城市規(guī)劃區(qū)（urbanplanningarea）指城市市區(qū)、近郊區(qū)以及城市行政區(qū)域內其他因城市建設和發(fā)展需要實行規(guī)劃控制的區(qū)域。從城市規(guī)劃法的定義來看，“城市”包含了“城市”和“鎮(zhèn)”，所以本標準稱為《城市道路工程技術標準》應更準確。第17頁/共195頁修訂的相關技術指標介紹公路分類、分級設計速度（運行速度）通行能力和服務水平橫斷面平面縱斷面平面交叉立體交叉道路分類、分級計算行車速度通行能力和服務水平橫斷面平縱斷面平面交叉立體交叉其他第18頁/共195頁1總則1.0.2新建道路必須按照本標準執(zhí)行，改建或改造道路重要指標受特殊條件限制，不能達到本標準要求時，需進行安全、技術、經濟、環(huán)境等論證，可適當降低標準。（老規(guī)范總則“1.0.2：在舊城市道路改建設計中，個別指標受特殊條件限制，達不到本規(guī)范標準時，經過技術經濟比較，近期工程可作合理變動，待改造后達到規(guī)范要求”）

新標準似乎做了讓步，說明：1、道路幾何指標不是設計考慮的首要或唯一指標，默認“靈活性”；2、現(xiàn)行規(guī)范指標較為保守，實際操作中可有比較大的變動空間。

第19頁/共195頁1總則城鎮(zhèn)道路工程建設應根據城鎮(zhèn)規(guī)劃，考慮社會效益、環(huán)境效益與經濟效益的協(xié)調統(tǒng)一，合理采用技術標準，體現(xiàn)城鎮(zhèn)特色，和“資源節(jié)約、環(huán)境友好”的設計理念。第20頁/共195頁2術語2.0.1城市快速路freewayexpressway是指在城市內修建的，具有單向雙車道或以上的多車道的城市道路，中央分隔帶全部控制出入，控制出入口間距及型式，并實現(xiàn)道路連續(xù)流的交通設施，是城市中大運量快速交通干道，并設有配套的交通安全與管理設施。2.0.2主干路arterialroad主干路是連接城市各主要分區(qū)的干路，主路以交通功能為主。第21頁/共195頁2術語2.0.3次干路minorarterialroad次干路與主干路結合組成道路網，起集散交通的作用，兼有服務功能。2.0.4支路localroad支路為聯(lián)系次干路或供區(qū)域內部使用的道路，以服務功能為主。第22頁/共195頁2術語2.0.13樞紐立交hinge（system）interchange一般指城市快速路與快速路、高速路或重要主干路相交形成的交通樞紐節(jié)點，其主要交通特征是主線車流只存在加減速和分合流，無交織和平面交叉。第23頁/共195頁第24頁/共195頁第25頁/共195頁第26頁/共195頁2術語2.0.14一般立交collector-distributorinterchange一般立交主要指主干路與快速路或主干路相交形成的交通轉換節(jié)點，其主要交通特征是主線車流（主要是轉向車流）存在減速交織，或平面交叉。第27頁/共195頁3.1道路分類與分級3.1.1 根據城鎮(zhèn)道路在道路網中的地位、交通功能以及對沿線建筑物的服務功能等，城市道路分為：快速路、主干路、次干路、支路四種類型。3.1.2 根據城鎮(zhèn)道路功能、設計交通量、地形條件等，將將各類道路均分為3個等級。第28頁/共195頁3.1

道路分類、分級－我國臺灣第29頁/共195頁第30頁/共195頁公路和城市道路的銜接第31頁/共195頁道路功能定義：一、快速道路(快速路)供穿越城市之通過性交通及供都會區(qū)內通過性交通使用之道路。二、主要道路(主干路)供交通繁忙地區(qū)與外圍重要市鄉(xiāng)鎮(zhèn)間連絡之道路，並兼供穿越城市交通使用；或連絡都市內各分區(qū)間之幹線道路。三、次要道路(次干路)提供與鄰近社區(qū)或鄉(xiāng)鎮(zhèn)或村里聚落間之連絡道路，具連絡主要道路與服務道路之功能。四、服務道路(支路)提供各社區(qū)或鄰里單元至次要道路之通道，包括集散道路（供地區(qū)性活動使用及連接次要道路與巷道）及巷道（供道路兩旁建築物人車直接出入之道路）。

第32頁/共195頁道路分類、分級目前，國外大多數(shù)國家都沒有真正意義上的技術分級,但對道路的功能分級都有形式不同而實質相同的劃分。它使設計者能重視并清楚地了解所設計的道路的功能,從而科學和靈活地選用技術指標以達到服務目標。第33頁/共195頁第34頁/共195頁3.1

道路分類、分級－美國位置功能占總里程(%)鄉(xiāng)村道路(公路)主要干線系統(tǒng)高速公路2~4其他主要干線次要干線系統(tǒng)

4~8(6~12含主干)集散道路系統(tǒng)主要集散道路20~25次要集散道路地方道路系統(tǒng)

65~75城市道路主干道系統(tǒng)州際5~10其他高速公路其他主干道（部分或非控制出入）次干道系統(tǒng)

10~15(15~25含主干)集散街道系統(tǒng)

5~10地方街道系統(tǒng)

65~80第35頁/共195頁1.道路分類、分級－加拿大第36頁/共195頁1.道路分類、分級－波蘭1/2第37頁/共195頁1.公路分類、分級－波蘭2/2第38頁/共195頁3.1公路分類、分級－德國第39頁/共195頁3.1道路分類、分級－德國第40頁/共195頁3.1道路分類、分級－德國德國按道路功能分為：高速公路、快速干線、主干線、干線道路、集散道路、小區(qū)道路。后面4種主要在城市內部。第41頁/共195頁3.1道路分類、分級－日本在《道路構造令的說明和運用》（2004）中，道路的劃分是根據道路種類、規(guī)劃交通量、道路所在地區(qū)及地形狀況來確定的。共分為兩類四種，各類下再分級。第42頁/共195頁3.2設計速度道路類別快速路主干路次干路支路道路級別IIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIII設計速度（km/h）1008060606060

50405040303040302020ΔV（km/h）40202020第43頁/共195頁3.2設計速度－日本第44頁/共195頁3.2設計速度－我國臺灣ΔV（km/h）40303035第45頁/共195頁3.2設計速度3.2.2同等道路等級設計速度的選擇，主要與交通量、地形、沿線土地利用、經濟發(fā)展、工程投資等有關。新建道路根據等級分類設計速度宜采用高值，改造或改建工程受限制時可采用低值。3.2.3改造或改建工程有特殊困難時，如商業(yè)街、文化街、文物保護等，經技術經濟比較論證，可適當降低設計速度。第46頁/共195頁3.2設計速度3.2.4立交主線設計速度應與路段一致，匝道設計速度應根據立交等級、匝道形式、匝道交通量等條件確定，宜為主線車速的0.5~0.7倍。3.2.5城市快速路或主干路的輔路設計速度宜為主線車速的0.4~0.6倍。機非分行的輔路宜取高值，機非混行輔路宜取低值。3.2.6平面交叉口內的設計速度宜按相交道路等級設計速度的0.5~0.7倍計算。立體交叉中的平交路口可參照執(zhí)行。第47頁/共195頁3.2設計速度“計算行車速度”改為“設計速度”，和公路《標準》、《規(guī)范》一致；設計車速是當條件良好，道路設計特征均起控制作用情況下，道路特定路段上能保持的最高安全速度；設計車速一經選定，道路的所有相關特征必須與其配合以獲得均衡設計。一條道路的設計車速確定后，相應的最小圓曲線半徑、超高、最大縱坡、坡長等指標也就隨之確定了。第48頁/共195頁3.2速度－期望速度期望車速是指在行車輛在不受或基本不受其他車輛約束的條件下，駕駛員所希望達到的最高安全車速。一般而言，期望車速與道路等級及交通狀況、在行車輛的性能狀況、駕駛員的性格、承運任務的急緩相關。當在行車輛駕駛員感覺行駛過程中的運行速度低于期望車速一定數(shù)值時，便有改變其車速的意圖。第49頁/共195頁3.2速度－運行速度運行車速是在特定路段長度上車輛的實際行駛速度。由于行車速度是一個隨機變量，不同的車輛在行駛中可能采用不同的車速。通常用自由交通流下測定的各類小汽車在車速累計分布曲線上第85個百分位上的車輛行駛速度作為運行車速即V85第50頁/共195頁3.2速度－運行速度V<80km/h,V85提高10km/h相鄰路段dV85>10~20km/h，事故易發(fā)。第51頁/共195頁3.2速度－運行速度的計算－05新理念指南第52頁/共195頁2.速度－運行速度的計算－05新理念指南第53頁/共195頁3.3設計車輛3.3.1城鎮(zhèn)道路服務對象主要包括機動車、非機動車和行人。3.3.2城鎮(zhèn)道路機動車設計車輛包括小轎車、小型客（貨）車、大型客（貨）車、鉸接客車四種，外輪廓尺寸見表3.3.2。第54頁/共195頁表3.3.2機動車設計車輛及其外廓尺寸（單位：m）車輛類型總長總寬總高前懸軸距后懸最小轉彎半徑小轎車51.81.61.02.71.36.0小型客車62.330.83.81.47.0大型客車122.542.563.512.5鉸接客車18(16)2.542.55+73.512.5第55頁/共195頁3.4最小凈空高度第56頁/共195頁3.4最小凈空高度3.4.3與城市公路出入口銜接的市區(qū)外圍城市快速路和市內的主要貨運交通通道最小凈空高度采用5m。3.4.4專用道路及有超長、超高、超寬車輛通行需求的道路需要根據實際車輛外廓尺寸特殊考慮。3.4.5考慮使用期間大修罩面以及冬季積雪因素的影響，宜在最小凈空高度的基礎上適當增加。第57頁/共195頁3.5設計年限3.5.1滿足交通需求的道路的設計年限規(guī)定如下：快速路、主干路為20年；次干路為15年，支路為10～15年。第58頁/共195頁3.5設計年限3.5.2保證路面平整并具有足夠強度的年限為路面結構的設計年限，根據路面結構類型規(guī)定如下：水泥混凝土路面的設計年限根據交通等級分別確定。見12.3.2條之規(guī)定。瀝青混凝土路面、瀝青碎石路面為15年，支路采用瀝青混凝土路面時，可采用10年，瀝青表面處治路面為8年。道路罩面大修的年限根據道路當時的使用狀況和經濟技術論證后確定。橋梁、隧道結構和與橋梁相連的重要附屬構筑物如難以修復的混凝土擋土墻等的設計基準期為100年第59頁/共195頁3.6荷載標準3.6.1道路瀝青混凝土路面和水泥混凝土路面設計以雙輪組單軸載100KN為標準軸載，以BZZ-100表示。3.6.2城市道路新建和改建永久性橋梁和地道的設計荷載須滿足《城市橋梁設計通用規(guī)范》的規(guī)定。第60頁/共195頁3.7防災標準3.7.1抗震設防3.7.2防洪、防澇標準3.7.3道路防其它自然災害3.7.4道路防火災、防事故體現(xiàn)了“安全至上”的理念第61頁/共195頁橋涵設計洪水頻率（單位：年）第62頁/共195頁4道路通行能力與服務水平內容顯著加強；和《公路路線設計規(guī)范》類似；對各類道路給出了通行能力的計算和服務水平的分級；加強了對非機動車和人行交通的規(guī)定。第63頁/共195頁4道路通行能力與服務水平分快速路、其它城市道路、交叉口分別說明；城市快速路根據交通流行駛特征分為基本路段、分/合流區(qū)、交織區(qū)。第64頁/共195頁交織區(qū)類型第65頁/共195頁快速路基本路段第66頁/共195頁快速路不通斷面的服務水平要求城市快速路基本路段、分/合流區(qū)、交織區(qū)服務水平分為四級?；韭范卧O計中應采用二級服務水平，特殊情況可采用三級服務水平。分、合流區(qū)和交織區(qū)以車流密度作為服務水平劃分的主要指標，設計中應采用三級。第67頁/共195頁設計速度100km/h的快速路基本路段服務水平分級第68頁/共195頁合流和分流區(qū)的服務水平分級第69頁/共195頁交織區(qū)服務水平分級第70頁/共195頁4.4自行車道設計通行能力4.4.1自行車道通行能力同樣分為基本通行能力、實際通行能力和設計通行能力三種。4.4.2對于具體的信號交叉口，自行車道通行能力受有效綠燈時間的限制。在確定信號交叉口自行車道設計通行能力時，必須乘以綠信比（g/C），g為有效綠燈時間，C為信號周期。第71頁/共195頁4.4自行車道設計通行能力4.4.3自行車道服務水平與機動車道服務水平劃分是不一致的。對路段，自行車道服務水平采用騎行速度、占用道路面積、交通負荷與車流狀況等指標衡量；交叉口自行車服務水平可增加停車延誤時間、路口停車率等指標。使用時可根據情況靈活選用指標。第72頁/共195頁道路路段自行車服務水平推薦標準第73頁/共195頁交叉口自行車服務水平推薦標準第74頁/共195頁4.5人行設施人行設施的通行能力也可分為基本通行能力、實際通行能力、設計通行能力三類。基本通行能力是指在良好的氣候與道路條件下，行人以某一速度均勻行走時，單位時間內可通過某一點或某一斷面的最大行人數(shù)，一般以1h、1m寬道路上通過的行人數(shù)（p/h）或1min、1m寬道路上通過的行人數(shù)（p/m）表示。第75頁/共195頁4.5人行設施不同人行設施的實際通行能力可通過基本通行能力乘以綜合折減系數(shù)后得到，推薦的綜合折減系數(shù)范圍為0.5~0.7。不同人行設施的設計通行能力通過對實際通行能力進行折減得到，折減系數(shù)可采用0.75~0.90，行人較多地重要區(qū)域采用低值，非重要區(qū)域采用高值。具體參考數(shù)據如表4.5.2-1。第76頁/共195頁人行設施設計通行能力參考值第77頁/共195頁人行道服務水平分級第78頁/共195頁4.6收費站第79頁/共195頁公路通行能力、服務水平03標準06規(guī)范第80頁/共195頁5橫斷面5.1.1城市道路紅線寬度由規(guī)劃部門制定，應根據交通性質及交通發(fā)展要求與地形條件適應的斷面形式，并考慮地上、地下管線的敷設、沿街綠化布置等要求，以及對市內的通風、日照、城市用地條件等綜合考慮。地面快速路紅線寬度60～80m，高架道路紅線寬度50～60m；城市主干路紅線寬度40～50m；城市次干路紅線寬度30～40m；支路紅線寬度15～25m。第81頁/共195頁各地區(qū)斷面紅線控制寬度第82頁/共195頁5橫斷面5.2.1道路橫斷面型式1.城市快速路1） 城市快速路橫斷面布置型式分為地面整體式、分離式兩種或上述兩種型式的組合。應根據地形、地物條件因地制宜選用。2） 地面整體式橫斷面布置適用于地勢平坦的平原城市，道路紅線較寬、橫向交叉道路間距大的地區(qū)或用地較寬拆遷較少的新建城區(qū)。3） 分離式橫斷面系供快速交通行駛主路采用高架路或隧道、與所有相交道路均構成立體交叉的斷面型式；輔路在橋下或地面，供人行、非機動車、三超車、公交車等慢速車輛行駛。第83頁/共195頁5.2.1道路橫斷面型式4） 高架路斷面一般適用于特大城市或大城市建筑密集區(qū)、用地拆遷受限制、紅線寬度較窄、交通流量大、路口間距較小的快速路，選用時應按交通發(fā)展、用地范圍、地形條件、立交設置、出入口設置、以及環(huán)境協(xié)調等因素，經技術經濟綜合比較后選用。5） 隧道式斷面適用于山丘城市，且易于排水的路段，對平原地區(qū)的大城市，路段通過大型建筑群并對城市景觀要求高，或重點文物保護區(qū)，以及穿越江河、鐵路站場等，能采取積極排水措施時采用。第84頁/共195頁5.2.1道路橫斷面型式6） 高架路斷面布置應注意高架路外側與建筑物的間距應滿足建筑防火及環(huán)保要求；隧道式斷面應注意隧道結構與車行道之間滿足側向余寬的要求。7） 在立交范圍內以及快速路出入口，橫斷面布置應保持與路段的車道平衡，根據交通組織需要，按規(guī)定設置集散車道或變速車道。第85頁/共195頁2.城市一般道路道路橫斷面分為單幅式、雙幅式、三幅式及四幅式四類斷面型式…第86頁/共195頁5.3.1機動車車道與路面寬度(CJJ37-90)第87頁/共195頁分車帶最小寬度(CJJ37-90)第88頁/共195頁

5.3.1各類道路一條機動車車道寬度(新)街道類別級別設計速度（km/h）車道寬度（m）備注大型客、貨車或混行車小汽車快速路主路60，80，1003.753.5輔路40，303.53.5，3.25主干道Ⅰ50，603.5~3.753.5Ⅱ40，503.5~3.753.5Ⅲ30，403.25~3.53.25次干道Ⅰ40，503.53.25Ⅱ30，403.53.25Ⅲ20，303.25~3.53.25支路Ⅰ30，403.25~3.53.25Ⅱ20，303.253.25Ⅲ203.253.0第89頁/共195頁RecentDevelopmentsofRoadGeometricDesigninJapan(2005)第90頁/共195頁分車帶最小寬度分車帶類別中間帶（m）兩側帶（m）設計速度（km/h）1008060、50401008060、5040分隔帶最小寬度（m）2.02.01.51.51.51.51.51.5路緣帶寬度（m）機動車道0.750.50.50.250.50.50.50.25非機動車道0.250.250.25側向凈寬（m）機動車道1.251.00.750.50.750.750.5非機動車道0.50.50.5安全帶寬（m）機動車道0.50.50.250.250.250.250.25非機動車道0.250.250.25分車帶最小寬度（m）3.53.02.52.02.52.252.252.0第91頁/共195頁5.3.2非機動車寬度第92頁/共195頁5.4 道路橫斷面適用條件快速路A城市主干道B城市次干道C城市支路D環(huán)線聯(lián)絡線重要一般重要一般一般中心區(qū)（z）Az1Az2Bz1Bz2Cz1Cz2Dz城區(qū)類（c）Ac1Ac2Bc1Bc2Cc1Cc2郊區(qū)類（j）Aj1Bj1Bj2Cj1Cj2獨立開發(fā)區(qū)（k）Bk1Bk2Ck1Ck2Dk景觀類（g）Ag1Ag2Bg1Bg2Cg1Cg2Dg文保類（w）Aw2Bw1Bw2Cw1Cw2Dz商業(yè)類（s）Bs1Bs2Cs1Cs2公共交通類（t）At1At2Bt1Bt2Ct1Ct2城市道路系統(tǒng)分類表

第93頁/共195頁橫斷面布置1.中心區(qū)類道路Az1、Az2、Ac1、Ac2其交通特性較強，主要解決中、長距離交通與區(qū)域交通的關系，宜采用四幅式斷面布置。第94頁/共195頁橫斷面布置2.郊區(qū)類道路Aj1：宜采用雙幅式斷面布置，雙向四車道，另加連續(xù)停車帶或采用相應等級的公路橫斷面標準。第95頁/共195頁橫斷面布置1.Bz1：用于特殊道路使用要求（如有游行、集會及其他大型活動）的城市道路，宜采用單幅式斷面型式，增強其靈活性，適應特殊需要。第96頁/共195頁橫斷面寬度有較大的選擇范圍；和公路相比第97頁/共195頁公路橫斷面－路基寬度供參考公路《規(guī)范》界定了車道、中間帶、路肩寬度的“一般值”、“最小值”定義。規(guī)定“一般值”為正常情況下的采用值；“最小值”為條件受限制時,可采用的值,允許在較長路段內使用。但路基各組成部分的“一般值”和“最小值”只能同類相加。在對車道、中間帶、路肩等寬度做了適當調整的同時,明確規(guī)定整體式斷面的一級公路必須設置中間帶。第98頁/共195頁4.橫斷面－路基寬度03標準第99頁/共195頁4.橫斷面－路基寬度06規(guī)范第100頁/共195頁6平面與縱斷面設計6.1設計原則6.1.1 道路平面位置應按城市總體規(guī)劃道路網布設，考慮用地規(guī)劃、征地拆遷、道路功能、環(huán)境、景觀、交通安全等要求。第101頁/共195頁6.1設計原則6.1.2道路的平縱線形標準應根據道路等級和設計速度，正確運用技術指標，保證線形的連續(xù)與均衡性，確保行駛安全、舒適。6.1.3道路的平縱線形應結合地形地物、地質水文、地域氣候、地下管線、排水等條件，符合城市設計要求，與城市環(huán)境協(xié)調，保護文物、古跡與資源，通過路線方案比選，確定最優(yōu)道路線位。第102頁/共195頁6.1設計原則6.1.4道路的總體布置應結合城鎮(zhèn)交通的特點，滿足交通流組織要求，合理布置車行道、交叉口、出入口、人行通道、公交停靠站，創(chuàng)造機動車、非機動車、人行交通的合理交通空間。6.1.5道路的設計應做到平、縱、橫的協(xié)調配合，選形合理，遠近兼顧，節(jié)約工程投資。6.1設計原則6.1設計原則第103頁/共195頁6.2平面設計6.2.1道路平面線形應由直線、平曲線組成，平曲線可分為圓曲線和緩和曲線兩種線形。直線的最大與最小長度應有所限制，直線與曲線的長度設計應合理。第104頁/共195頁曲線間設置直線的規(guī)定直線線形不宜過短，曲線間設置直線段時，其最小長度為：當設計速度≥60km/h時，同向曲線間最小直線長度(以m計)以不小于設計速度(以km/h計)的6倍為宜；反向曲線間的最小直線長度(以m計)以不小于設計速度(以km/h計)的2倍為宜。當設計速度≤40km/h時，可參照上述規(guī)定執(zhí)行。

第105頁/共195頁同向Lmin=6V（m）緩和曲線或圓曲線第106頁/共195頁問題：2V-6V規(guī)定合理嗎？第107頁/共195頁反向Lmin=2V（m）緩和曲線或圓曲線第108頁/共195頁圓曲線半徑－城市道路第109頁/共195頁圓曲線半徑－公路設計車速(km/h)極限最小半徑(m)一般最小半徑(m)不設緩和曲線最小半徑(m)2015301503030653504060100600601252001500802504002500100400700400012065010005500第110頁/共195頁問題-設超高和設緩和曲線的關系有緩和曲線，卻不設超高？設超高，卻沒有緩和曲線？第111頁/共195頁設計速度（km/h）設回旋曲線的最大半徑（m）20243054409550148602137029080379904801005921107161208521301000Maximumradiusforuseofaspiral第112頁/共195頁圓曲線半徑－計算依據我國《公路工程技術標準》采用的μ值較小，不設超高的圓曲線最小半徑μ值按0.035~0.040

取用，計算出的不設超高的最小半徑值較大。結合我國城市大型客、貨車即普通汽車較多的特點，半徑小對行車不利，城市道路不設超高的經驗數(shù)據μ=0.067，雖然比公路0.040大些，但對乘客舒適感程度差別不大，為減少超高，該標準取值對城市道路是合適的。第113頁/共195頁圓曲線半徑－計算依據第114頁/共195頁6.1.5緩和曲線的規(guī)定加入了公路規(guī)范的相似規(guī)定。但…設計車速小于40km/h時，緩和曲線可用直線代替。直線緩和段一端應與圓曲線相切，另一端與直線相接，相接處予以圓順。第115頁/共195頁2023/3/26---道路勘測設計---116車輛彎道受力圖II-IIII-II彎道超高單向橫坡RiGiGihVhg重心高度G(車輛荷載)ih(超高)bF(離心力)I-I正常路段雙向路拱第116頁/共195頁---道路勘測設計---117超高設置常被忽視iGiGih此處的水泥隔離墩經常被撞壞，第117頁/共195頁6.1.6圓曲線超高Le=b·Δi/ε

在超高緩和段長度與緩和曲線長度兩者中取大值作為緩和曲線的計算長度。第118頁/共195頁RelationshipofSuperelevationRateandRRminwithoutsettingsuperelevation不設超高最小半徑第119頁/共195頁超高的過渡超高的過渡方式應根據地形狀況、車道數(shù)、超高橫坡度值、橫斷面型式、便于排水、路容美觀等因素決定。單幅路路面寬度及三幅路機動車道路面寬度宜繞中線旋轉；雙幅路路面寬度及四幅路機動車道路面寬度宜繞中間分隔帶邊緣旋轉，使兩側車行道各自成為獨立的超高橫斷面。第120頁/共195頁超高設置－繞中軸旋轉ihRotationPoint＝BasePoint＝Step1Step3Step2第121頁/共195頁繞中軸旋轉示意圖第122頁/共195頁SuperelevationProfileTwo-LaneHighway–CenterlineRotation第123頁/共195頁NormalCrown第124頁/共195頁TangentRunout/CrownRunoffHorizontal第125頁/共195頁SuperelevationRunoffSuperelevation=CrossSlope第126頁/共195頁SuperelevationAchieved第127頁/共195頁第128頁/共195頁6.1.11視距的規(guī)定如下：3.車行道上考慮有超車要求的路段，應采用超車視距。其值為表6.1.11-1中停車視距的5倍。4.城市貨運干道，應采用貨車停車視距對相關路段進行檢驗。刪除了視距計算表和公式，更像“標準”第129頁/共195頁貨車停車視距第130頁/共195頁6.3縱斷面設計最大縱坡最小縱坡（0.5%,0.3%）第131頁/共195頁最大縱坡第132頁/共195頁最小坡長第133頁/共195頁最大坡長第134頁/共195頁非機動車限制坡長第135頁/共195頁6.3.5豎曲線最小半徑和最小長度第136頁/共195頁6.2.6豎曲線設計車速大于或等于60km/h的城市快速路，豎曲線設計宜采用長的豎曲線和長直線坡段的組合。有條件時宜采用大于或等于表6.2.6-2所列滿足視距需要的豎曲線半徑值。計算行車速度(km/h)6080凸形豎曲線半徑（m）900012000凹形豎曲線半徑（m）600080003－4倍2－3倍一般最小半徑第137頁/共195頁6.3.4線形與環(huán)境、沿線設施的協(xié)調1.線形設計應充分考慮到速度對視覺的影響，尤其對城市快速路線形設計更應與周圍環(huán)境相配合。2.道路線形應充分利用地形、自然風景，盡量少改變周圍的地貌、地形、園林綠化、城市建筑物等景觀，使道路與自然融為一體，最大限度地保護環(huán)境。3.道路的防護工程應采用工程防護與生態(tài)防護相結合的方式，減少對自然景觀的影響，加大恢復力度，使道路工程與自然環(huán)境相和諧。4.道路兩側的綠化可作為誘導視線、點綴風景以及改造環(huán)境的一種措施而進行專門設計，但應滿足道路視距的要求。5.路線設計時應考慮標志、標線的設置，并與交通安全設施設計相互配合；標志標線的設計應力求準確，確保交通安全，充分體現(xiàn)路線設計意圖。第138頁/共195頁6.4平、縱線形組合6.4.2條款是平縱線形組合的基本要求。平縱線形組合原則上應“相互對應”，且平曲線稍長于豎曲線，即所謂的“平包豎”。國內外研究資料表明，當平曲線半徑小于2000m、豎曲線半徑小于15000m時，平、豎曲線的相互對應對線形組合顯得十分重要；隨著平、豎曲線半徑的增大，其影響逐漸減??；當平曲線半徑大于6000m、豎曲線半徑大于25000m時，對線形的影響顯得不很敏感。因此，線形設計的“相互對應、且平包豎”的基本要求需視平、豎曲線的半徑而掌握其符合的程度。第139頁/共195頁6.4平、縱線形組合第140頁/共195頁6.5立交線形設計第141頁/共195頁匝道圓曲線最小半徑第142頁/共195頁匝道最大縱坡第143頁/共195頁匝道豎曲線的最小半徑及長度第144頁/共195頁7道路與道路交叉平面交叉強原則性、弱“如何做”；

第145頁/共195頁7.3.2城市道路平面交叉口設計的一般原則3.交叉口最小間距為保證城市快速路與主干道交通功能的發(fā)揮，城市快速路和主干道上的平面交叉口最小間距應不小于500～200m?，小于規(guī)定的應采取接入控制技術加以處理。ACCESSMANAGEMENT第146頁/共195頁7.4 道路立體交叉第147頁/共195頁7.4.3 互通式立交根據交通功能分為樞紐型互通立交和集散型互通立交。樞紐型立交包括全定向、半定向和組合式立交，集散型立交包括菱形立交、全苜蓿型和部分苜蓿葉型立交以及環(huán)形立交。1.高速公路與城市各級道路相交，必須設置立體交叉。高速公路與城市快速路相交，應設置樞紐型互通立交。高速公路與城市主干路相交，宜根據交通功能設置樞紐型互通立交或集散型互通立交。高速公路與城市次干路相交，可設置集散型互通式立交或分離式立交。高速公路與城市支路相交，可設置分離式立交或設置斷頭路。第148頁/共195頁2. 城市快速路與其他各級城市道路相交，應符合以下設置條件：城市快速路與快速路相交，應設置樞紐型互通立交，不宜采用集散型立交。城市快速路與主干路相交，宜設置集散型立交，如功能需要可設置樞紐型互通立交。城市快速路與次干路相交，宜設置集散型立交或分離式立交，亦可采用右進右出的形式與快速路主路或輔路相接；快速路與支路相交，可設置分離式立叉，或采用右進右出的形式與快速路輔路相接。第149頁/共195頁公路立交的定義：據調研歐美等地區(qū)的國家將互通式立體交叉分為兩大類型即高速公路相互交叉的互通式立體交叉和高速公路與一般公路相交叉的互通式立體交叉本次修訂在廣泛征求意見的基礎上參照國際慣例和已建工程的實際情況按功能將互通式立體交叉分為樞紐互通式立體交叉和一般互通式立體交叉。樞紐互通式立體交叉要求匝道能盡量為自由流提供條件交叉范圍內的各向交通流無交叉沖突樞紐互通式立體交叉主要指高速公路相互交叉的互通式立體交叉；一般互通式立體交叉則主要指高速公路或一級公路與雙車道公路相交叉的互通式立體交叉當高速公路與一級公路一級公路與一級公路相交叉時一般亦為樞紐互通式立體交叉如果因為設置收費站等而采用的是一般互通式立體交叉形式也應歸為一般互通式立體交叉。第150頁/共195頁8道路與軌道交通交叉輕軌適應新形勢的拓展；第151頁/共195頁9行人與非機動車交通以人為本；綜合路權。第152頁/共195頁9.1行人交通特性9.1.1概述1.步行是最基本的一種交通方式，行人交通是城市交通綜合體系的重要部分。2.城市中規(guī)劃步行交通系統(tǒng)應以步行人流的流量和流向為基本依據，并應因地制宜采用各種有效措施，滿足行人活動的要求，保障行人的交通安全和交通連續(xù)性，避免無故中斷和任意縮減人行道。3.人行道、人行天橋、人行地道、商業(yè)步行道、城市濱河步道或林蔭道的規(guī)劃，應與居住區(qū)的步行系統(tǒng)，城市中車站、碼頭集散廣場，城市游憩集會廣場等的步行系統(tǒng)緊密結合，構成一個完整的城市步行系統(tǒng)。4.步行交通設施應符合無障礙交通的要求。第153頁/共195頁9.1.2行人交通技術特性1.步行速度與步幅分布范圍較廣，與行人性別、年齡、出行目的有關，且受沿街建筑的使用性質的影響。2.行人空間要素：行人設施的設計，用行人的身高和肩寬作為最小空間標準，一個行人最基本的步行空間為一個0.5×0.6m的簡化的人體橢圓，總面積為0.3m2，考慮步行空間及心理空間，每個行人需0.75m2作為前行空間。3.行人交通設施的通行能力隨設施所處位置、人流量的不同有不同程度的折減。4.我國人行道服務水平分為五級，見表91。第154頁/共195頁表9?1人行道行人服務水平分級第155頁/共195頁表9.2.1?1人行道最小寬度第156頁/共195頁表9.2.1?1人行道最小寬度項目人行道最小寬度（m）大城市中、小城市城市主要道路82商業(yè)或文化中心區(qū)以及大型商店或大型公共文化機構集中路段53火車站、碼頭附近路段64長途汽車站附近路段44第157頁/共195頁9.2.2人行橫道1.人行橫道就是指定為行人過街的通道，以標線方式設定。人行橫道標線方式有兩種，一為條紋式（或稱斑馬線）人行橫道標線，一為平行式人行橫道標線。2.人行橫道的布置應以整條道路作通盤規(guī)劃、設計，一般宜先布置交叉口的人行橫道，然后再考慮加設路段上的人行橫道。3.在城市的主干路和次干路的路段上,人行橫道或過街通道的間距宜為250～300m。第158頁/共195頁9.2.2人行橫道4.當路段或路口進出口道機動車道達6條時，應在車行道的中央分隔帶或機動道與非機動車道之間的分隔帶上的人行橫道處設置行人安全島；新建交叉口島寬應大于2.0m，改建、治理交叉口應大于1.0m。5.人行橫道的寬度與過街行人數(shù)及信號顯示時間相關，順延干路的行人橫道寬度不宜小于5m，順延支路的行人橫道寬度不宜小于3m，以1m為單位增減。第159頁/共195頁某人行橫道的演變1/32007年3月第160頁/共195頁某人行橫道的演變2/32007年11月第161頁/共195頁某人行橫道的演變3/32008年9月第162頁/共195頁某人行橫道的演變3/32008年9月第163頁/共195頁某人行橫道的演變3/32008年9月第164頁/共195頁9.2.3人行道路面鋪裝1.人行道鋪裝結構設計應貫徹因地制宜，合理利用當?shù)夭牧虾凸I(yè)廢渣的原則，并考慮施工最小厚度。2.人行道鋪裝面層應平整、抗滑、耐磨、美觀。基層材料應具有適當強度。處于潮濕地帶及冰凍地區(qū)時，應采用水穩(wěn)定好的材料。3.大型商店、大型公共文化機構、名勝古跡、公園、廣場等附近和游覽區(qū)道路的人行道面層應與周圍環(huán)境協(xié)調并注意美觀。4.車輛出入口處人行道鋪裝的結構和厚度應根據車輛荷載確定。第165頁/共195頁9.2.4人行天橋和人行地道1.人行天橋和人行地道的設置原則如下:1）人行天橋或人行地道應設置在交通繁忙過街行人稠密的快速路、主干路、次干路的路段或平面交叉處。同一條街道的人行天橋和人行地通應統(tǒng)一考慮，一次或分期修建。2）人行天橋、人行地道的出入口應與附近環(huán)境協(xié)調。3）人行天橋、人行地道的設置應按規(guī)劃永久橫斷面考慮，并注意近遠期結合。4）比較修建人行天橋與人行地道兩種方案時，應對地下水位影響、地下管線處理、施工期間對交通及附近建筑物的影響等進行技術、經濟效益比較后確定。第166頁/共195頁9.2.4人行天橋和人行地道2.人行天橋和人行地道的設置條件如下:屬于下列情況之一時，應設置人行天橋或地道：1）車流量很大，車頭間距不能滿足過街行人安全穿行需要，或車輛嚴重危及過街行人安全的路段；2）過街行人密集，影響車輛交通，造成交通嚴重阻塞處；3）城市快速路的主要交叉口、主干路上的主要交叉口或橫過交叉口的一個路口的步行人流量大于5000人次/h，且同時進入該路口的當量小汽車交通量大于1200輛/h時；4）通過環(huán)形交叉口的步行人流總量達18000人次/h，且同時進入環(huán)形交叉的當量小汽車交通量達到2000輛/h時；5）鐵路與城市道路相交道口，因列車通過一次阻塞步行人流超過1000人次或道口關閉的時間超過15min時。6）結合其他地下設施的修建，考慮修建人行地道。第167頁/共195頁9.2.5商業(yè)步行街（區(qū)）1.商業(yè)步行街（區(qū)）的緊急安全疏散出口間隔距離不得大于160m。區(qū)內的道路網密度可采用13-18km/km2。2.商業(yè)步行街（區(qū)）的道路應滿足送貨車、清掃車和消防車通行的要求。道路的寬度可采用10~15m，其間可配置小型廣場。3.商業(yè)步行街（區(qū)）內步行道路和廣場的面積，可按每平方米容納0.8-1.0人計算。4.商業(yè)步行街（區(qū)）距城市次干路的距離不宜大于200m；步行區(qū)進出口距公共交通停靠站的距離不宜大于100m。5.商業(yè)步行街（區(qū)）附近應有相應規(guī)模的機動車和非機動車停車場或多層停車庫，其距步行區(qū)進出口的距離不宜超過100m（機動車）和50m（非機動車），且應散布在街（區(qū)）四周。6.商業(yè)步行街（區(qū)）的規(guī)模要適應各重要吸引點的合理步行距離，商業(yè)步行街（區(qū)）的步行距離，最好不超過1000m。第168頁/共195頁9.3人行道路的無障礙化設計序號設施類別設計要求1緣石坡道人行道在平面交叉路口、街坊路口、單位出入口、廣場出入口、人行橫道及橋梁、隧道、立體交叉等路口應設緣石坡道2坡道與梯道城市主要道路、建筑物和居住區(qū)的人行天橋和人行地道，

應設輪椅坡道和安全梯道；在坡道和梯道兩側應設扶手；

城市中心地區(qū)可設垂直升降梯取代輪椅坡道。3盲道1.城市中心區(qū)道路、廣場、步行街、商業(yè)街、橋梁、立體交叉及主要建筑物地段的人行道應設盲道。

2.人行天橋、人行地道、人行橫道及主要公交車站應設盲道提示。4人行橫道1.人行橫道的安全島應能使輪椅通行。

2.城市主要道路的人行橫道宜設過街音響信號。5標志1.在城市廣場、步行街、商業(yè)街、人行天橋、人行地道等無障礙設施的位置，應設國際通用無障礙標志牌。

2.城市主要地段的道路和建筑物宜設盲文位置圖。第169頁/共195頁9.4非機動車交通特性第170頁/共195頁表9?2路段自行車服務水平推薦標準等級指標一二三四五騎行速度（km/h）>2525～2020～1515～1010～5交通量負荷系數(shù)<0.40.4～0.550.55～0.70.7～0.85>0.85車流狀況自由騎行基本自由騎行車流穩(wěn)定運行非穩(wěn)定流運行受限間斷式束縛交通流運行狀態(tài)在公路或自行車專用道上，騎行舒適，無干擾，可以自選速度或超車，行人也可穿越在自行車道上，很少干擾，騎車人尚舒適，車速可以改變，但稍有約束，可以超車，行人也可穿越在自行車專用道上常有干擾，速度受限不能變更騎車線路，可以維持安全車速，行人橫穿難在物體隔離的自行車道上，車流密集，干擾多，速度低，行人橫穿車道已不可能在僅有劃線混行道路上，車流密集，干擾嚴重，車速很低，前車倒下后面跟車倒，行人不能穿越第171頁/共195頁表9?3交叉口自行車服務水平推薦標準等級指標一二三四五通過交叉口騎行速度（km/h）>1616～1313～99～66～4停車延誤時間（s）<3030～4040～6060～90>90交通量負荷系數(shù)<0.50.5～0.70.7～0.80.8～0.9>0.90運行狀態(tài)車輛有較大的自由度，過交叉口方便，基本上在本相位內通過車輛自由度較小，過交叉口尚易，大部分車輛在本相位內通過車輛成列隊前進，過交叉口序等待較長時間，部分車輛等到下一周期才可通過車輛前進速度極低，隨時準備下車推行，大部分車需等到下一周期方能通過自行車首尾相接，擁擠嚴重，大部分人推車行進，有時停止等候綠燈，大部分車輛等到下一周期才能通過，甚至還通不過第172頁/共195頁10公共交通設施重視、拓展10.1公共交通一般規(guī)定：10.1.1城市道路設計中應考慮與道路相關的公共交通設施通道和場站的設計。10.1.2公共交通通道和場站設計，應符合城市公共交通規(guī)劃及城市總體規(guī)劃。第173頁/共195頁10.2公共交通分類出租汽車普通公交大容量快速公交(BusRapidTransit)第174頁/共195頁10.3公共交通專用通道10.3.1公共交通專用通道分為普通公交專用通道和大容量公交專用通道，普通公交專用通道和大容量公交專用通道應獨立設置，不得共用。10.3.2當主、次干路車流機動車交通平均單車道達到400pcu/h，或普通公交車線路大于6條