關(guān)于荷載規(guī)范的網(wǎng)上問答

關(guān)于荷載規(guī)范的網(wǎng)上問答1.1、汽車荷載的樓面等效均布荷載計算問：需要計算樓面上汽車荷載，汽車載重10噸，怎么求樓面等效均布荷載？答：計算后軸輪壓，考慮動力系數(shù)，按荷載規(guī)范計算。具體做法見《圖解手冊》第9~14頁。1.2、關(guān)于懸掛荷載問：懸掛荷載按恒載還是活載考慮？如何考慮不利布置？1、我們設(shè)計的醫(yī)藥輕鋼廠房，屋面有空調(diào)管道、電纜橋架、給排水管道以及吊頂?shù)纫恍覓旌奢d，其中空調(diào)管道所占的荷載比重較大。不知道大家是如何處理這些懸掛荷載的？鋼結(jié)構(gòu)設(shè)計手冊以及輕型屋面鋼屋架圖集都是按照滿布恒載考慮的，但實際卻存在可能這樣的不利情況：廠家有可能一跨全部預留，另一跨全部做懸掛。這樣一來按是否應該按活載輸入并考慮不利布置呢？我們用的是STS，如果把活荷不利布置的開關(guān)打開，計算結(jié)果相差是比較大的。與我們配合的輕鋼廠家用的是3d3s，他們稱3d3s不考慮活載不利布置，不知道是否真的是這樣？2、對于懸掛荷載的取值，我們自己也有爭議。我們給輕鋼廠家提供的懸掛荷載是每平米150公斤，我們自己也覺得偏大，但是考慮方案階段用于估算基礎(chǔ)還是可以接受的。不知道大家計算鋼架時是如何處理空調(diào)管道荷載的？一般取值多少？我自己的意見是根據(jù)一般情況將懸掛荷載按均布活荷載輸入，考慮不利布置，局部懸掛較重的時候，在實際位置按活載單獨輸入集中力，這個集中力就不用考慮不利布置了，畢竟較重的懸掛管道將來移動的可能性是很小的。3、此外，考慮活荷載不利布置的時候，如果活載里面包括雪荷載，那么雪荷載將一同參與不利布置，覺得有些偏于保守，出現(xiàn)半跨雪荷極值的可能應該是相當小吧？覺得程序應該增加一種工況，將雪荷載拿出來，不參與不利布置，即便參與也應該考慮折減，但沒有理論依據(jù)。覺得程序設(shè)置的這個活荷不利布置的開關(guān)有些粗糙，應該單獨考慮雪荷不均勻分布的不利組合。答：上述問題涉及工藝特殊情況，荷載數(shù)值應由相關(guān)工藝提供，對于是否考慮活荷載不利組合，這要看荷載不利組合出現(xiàn)的可能性的大小，換言之，有些荷載被定義為活荷載，其實它不十分活，如上面提到的吊掛荷載，一旦其安裝結(jié)束，其荷載基本不變，或者說它的自重不變，所變化的可能就是其運行需要的那部分重量，如給排水管道里的水的重量等，這部分隨運行而有可能變化的重量，才真正稱為活荷載，對吊掛荷載中大量的無活動可能的荷載應加以區(qū)分，主要看真正活的部分所占的比例，若比例很小，則可不考慮活荷載的不利組合，同時工程經(jīng)驗應重視，多聽聽專業(yè)人員的意見，多了解工藝流程對結(jié)構(gòu)設(shè)計大有好處。雪荷載參與活荷載組合是沒有疑義的，雪荷載對結(jié)構(gòu)的影響與結(jié)構(gòu)體系密切相關(guān)，半跨雪荷載、布袋效應等對輕型結(jié)構(gòu)、非剛性屋面結(jié)構(gòu)等的影響很大，不可大意。1.3、關(guān)于荷載組合問題問：檢修吊車荷載與工作平臺檢修活載組合（如2001年樣題第201題），吊車豎向與水平荷載組合都沒乘組合值系數(shù)，是不是他們是當一個活載來考慮的??？答：當為由可變荷載效應控制的組合時，第2個及以后的可變荷載才需要乘組合值系數(shù)，你說的檢修荷載要看是不是同一組，如果都是為吊車檢修的荷載，可認為是同一組。而“吊車豎向與水平荷載組合”，如果只有這兩個荷載，則不用乘組合值系數(shù)，如果還有其他活荷載則應根據(jù)活荷載效應的大小，確定乘組合值系數(shù)。1.4、關(guān)于荷載折減系數(shù)問：《荷載規(guī)范》4.1.2條1中3）次梁的折減系數(shù)是0.8，主梁的折減系數(shù)是0.6，主梁的折減系數(shù)比次梁小，這是什么道理呢？同樣的問題也存在附錄C表C.0.1中，主梁的等效荷載標準值比次梁小。答：折減系數(shù)與從屬面積有關(guān)，即：承擔的面積越大，其活荷載同時出現(xiàn)的概率就越小，一般說來次梁的從屬面積較小而主梁的從屬面積較大，且傳力途徑一般為板到次梁再到主梁。所以主梁的折減系數(shù)比次梁小。1.5、關(guān)于汽車荷載問題問：你在《建筑結(jié)構(gòu).隨刊贈閱》2006年5月上刊載的《對荷載規(guī)范4.1.1條的理解與應用》一文，讀后尚有幾點問題：1、規(guī)范中給出的車庫荷載和車輛等效荷載是否包含了動力系數(shù)的影響；2．文中的表1不知是出自何處（是否權(quán)威，審圖機構(gòu)是否認可）；3．文中表3針對覆土“足夠”，具體要多厚才算“足夠”？是否有一個覆土厚度與荷載之間的關(guān)系？4．文中的公式：M=(q1b1/3+q2b2/6)h2(上端自由)，似乎不對，根據(jù)力學模型推導如下：M=(7q1b1+8q2b2)h2/120(上端簡支)不知如何得來。答：1、荷載規(guī)范表4.1.1中給出的車輛荷載，是一種直接作用在樓板上的等效荷載，已考慮動力放大系數(shù)。2、表1是對《給排水工程…結(jié)構(gòu)設(shè)計規(guī)范》CECS190：2005規(guī)定的細化，權(quán)威應該是肯定的。3、足夠的覆蓋層厚度指：足夠的覆土厚度指：汽車輪壓通過土層的擴散、交替和重疊，達到在某一平面近似均勻分布時的覆土層厚度。足夠的覆土厚度數(shù)值應根據(jù)工程經(jīng)驗確定，當無可靠設(shè)計經(jīng)驗時，可按后軸輪壓的擴散面積不小于按荷重比例劃分的汽車投影面積確定（如：300kN級汽車，汽車的合理投影面積為（8+0.6）×（2.5+0.6）=26.66m2，后軸輪壓占全車重量的比例為240/300=0.8，取后軸輪壓的擴散面積為0.8×26.66=21.33m2，相應的覆土厚度為hmin，當實際覆土厚度h≥hmin時，可認為覆土厚度足夠）取表中hmin數(shù)值。下表提供不同汽車類型時“覆土厚度足夠時”的覆土層厚度的估算值，供參考。不同汽車類型“覆土厚度足夠時”的覆土層厚度汽車類型100kN汽車150kN汽車200kN汽車300kN汽車550kN汽車覆土厚度最小值hmin（m）2.52.412.322.502.564、外墻在土壓力作用下的彎矩計算其實很簡單，無須采用來信提到的復雜過程，可直接按靜力計算手冊將其分解為矩形分布和三角形分布的荷載，進行效應疊加就可。原文結(jié)果沒有錯。1.6、關(guān)于荷載折減問:PKPK軟件參數(shù)定義時，恒活荷載計算信息提供了五種模式，記得在濟南的培訓課上您曾提到過，當時就沒聽明白，您能否將這五種模式的適用情況給講解一下。答：你問的問題我也沒有看懂，這里猜測你的意思來回答你。規(guī)范根據(jù)樓面活荷載的不同種類，采用不同的折減系數(shù)，而我們所用的大部分程序，沒有對活荷載分類的功能，也就不可能按規(guī)范要求折減。規(guī)范的本條要求原則上只適合于手算。1.7、關(guān)于地下室頂面覆土問：地下室頂覆土，應該按恒載考慮還是按活載考慮？答：地下室頂覆土，是按恒載考慮還是按活載考慮要看覆土變動是否頻繁，一般情況下的覆土可按恒載考慮。1.8、問：地下室的頂板的板跨小于6mx6m（是雙向板），沒有覆土，過消防車，在取用活載時是不是要將荷規(guī)表4.1.1-8項的數(shù)值按結(jié)構(gòu)效應的等效原則換算為等效均布荷載？（可不可以直接按表中數(shù)值取用？）那么樓面梁和基礎(chǔ)計算時（用的pkpm）又該如何考慮折減呢？答：當板跨小于規(guī)范的規(guī)定時，應按荷載效應相等的原則等效，不可以直接取用規(guī)范數(shù)值（當板跨與規(guī)范限定數(shù)值差別不大時，當進行近似計算時也可取規(guī)范數(shù)值）。用PKPM計算基礎(chǔ)時，同樣按規(guī)范的規(guī)定對等效荷載進行折減。1.8、關(guān)于地下室頂板汽車輪壓問：計算梁柱的時候，有無覆土是不是影響不大？有沒有必要按最大輪壓作用在梁跨中驗算梁的受彎？計算消防車道時，雙向樓蓋0.8的折減系數(shù)是不是折減的太少，特別是多跨時，消防車不可能同時