我國(guó)-春運(yùn)-鐵路客運(yùn)運(yùn)價(jià)制定經(jīng)濟(jì)學(xué)研究

上海海事大學(xué)碩士學(xué)位論文我國(guó)“春運(yùn)”鐵路客運(yùn)運(yùn)價(jià)制定經(jīng)濟(jì)學(xué)研究PAGEPAGE24目錄TOC\o"1-2"\h\z\u引言 1第一章運(yùn)輸定價(jià)相關(guān)理論 6第一節(jié) 一般運(yùn)輸定價(jià)理論 6第二節(jié)自然壟斷產(chǎn)業(yè)定價(jià)理論 8第二章我國(guó)鐵路客運(yùn)及鐵路“春運(yùn)”現(xiàn)狀分析 10第一節(jié)鐵路客運(yùn)業(yè)的概述 11第二節(jié)“春運(yùn)”內(nèi)涵及外延 14第三節(jié)鐵路“春運(yùn)”的現(xiàn)狀分析 15第三章我國(guó)“春運(yùn)”鐵路現(xiàn)行運(yùn)價(jià)機(jī)制分析 20第一節(jié)我國(guó)鐵路客運(yùn)現(xiàn)有運(yùn)價(jià)形成機(jī)制 20第二節(jié)我國(guó)鐵路客運(yùn)運(yùn)價(jià)結(jié)構(gòu) 21第三節(jié)我國(guó)“春運(yùn)”鐵路客運(yùn)運(yùn)價(jià)的主要問題 22第四節(jié)影響我國(guó)“春運(yùn)”鐵路客運(yùn)運(yùn)價(jià)的主要因素 26第四章“春運(yùn)”鐵路客運(yùn)運(yùn)價(jià)形成經(jīng)濟(jì)學(xué)分析 30第一節(jié)供求關(guān)系定價(jià)法下的運(yùn)價(jià)形成方式 30第二節(jié)自然壟斷產(chǎn)業(yè)定價(jià)法下運(yùn)價(jià)形成方式 34第五章我國(guó)“春運(yùn)”鐵路客運(yùn)運(yùn)價(jià)的改革探索 41第一節(jié)“春運(yùn)”鐵路客運(yùn)運(yùn)價(jià)的改革思路 41第二節(jié)“春運(yùn)”鐵路客運(yùn)運(yùn)價(jià)的改革措施建議 43結(jié)論 48致謝 49參考文獻(xiàn) 50引言一、研究背景每年的“春運(yùn)”，世界上最大規(guī)模的人口遷移成了典型的中國(guó)特色?！按哼\(yùn)”客流由基本流、學(xué)生流、務(wù)工流、旅游流、探親流組成。這些剛性的高強(qiáng)度客流，與常態(tài)下的基本流疊加在一起，從而形成對(duì)我國(guó)運(yùn)輸系統(tǒng)的大沖擊和特有的“春運(yùn)”問題。每年的“春運(yùn)”，都受到公眾的密切關(guān)注。在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)條件下，鐵路客運(yùn)運(yùn)價(jià)應(yīng)有利于鐵路客運(yùn)企業(yè)參與市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，交通運(yùn)輸業(yè)作為對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)有重大影響的基礎(chǔ)行業(yè)，其運(yùn)價(jià)的變化對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)會(huì)產(chǎn)生很大的影響，這使得政府決策部門對(duì)鐵路旅客運(yùn)價(jià)體制改革問題采取了非常謹(jǐn)慎的態(tài)度。國(guó)家有關(guān)部門不斷探索新的運(yùn)價(jià)改革方案。2002年1月12日，國(guó)家發(fā)改委在北京鐵道大廈召開部分旅客列車運(yùn)價(jià)實(shí)行政府指導(dǎo)價(jià)方案聽證會(huì)。隨后公布了《部分旅客列車運(yùn)價(jià)實(shí)行政府指導(dǎo)價(jià)方案》，指出建立靈活的鐵路價(jià)格機(jī)制是適應(yīng)社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的必然趨勢(shì)，允許部分旅客列車運(yùn)價(jià)實(shí)行政府指導(dǎo)價(jià)方案，對(duì)符合條件的旅客列車，鐵路客運(yùn)企業(yè)可根據(jù)市場(chǎng)狀況，自主決定票價(jià)浮動(dòng)。我國(guó)“春運(yùn)”票價(jià)上浮制度從2001年開始實(shí)施。對(duì)于這一頗受爭(zhēng)議的制度，鐵道部當(dāng)時(shí)的解釋是：目前我國(guó)鐵路運(yùn)力極度緊張，難以滿足廣大旅客的出行需求，只好采用漲價(jià)來(lái)達(dá)到分散旅客的目的。2002年1月12日，鐵道部向“鐵路價(jià)格聽證會(huì)”提交的有關(guān)報(bào)告表明，鐵路部分旅客列車票價(jià)實(shí)行政府指導(dǎo)價(jià)的依據(jù)和理由之一是：鐵路部分旅客列車票價(jià)浮動(dòng)是運(yùn)用價(jià)格杠桿調(diào)節(jié)市場(chǎng)供求的重要手段；國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)鐵路部分旅客列車實(shí)施“春運(yùn)”運(yùn)價(jià)上浮，是為了緩解鐵路運(yùn)輸壓力，發(fā)揮經(jīng)濟(jì)杠桿作用。但對(duì)于先天不足的我國(guó)交通運(yùn)輸業(yè)而言，每到“春運(yùn)”這個(gè)特殊時(shí)期，憑借火車票漲價(jià)這樣的措施并不能緩解“春運(yùn)”壓力。2007年年初，鐵道部做出決定：今后每年“春運(yùn)”將不會(huì)再實(shí)施運(yùn)價(jià)上浮制度。然而，并沒有提出解決“春運(yùn)”緊張的替代方案。制定合理的“春運(yùn)”鐵路客運(yùn)運(yùn)價(jià)，是值得研究的問題。二、國(guó)內(nèi)外研究綜述對(duì)于基于市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)角度的價(jià)格問題的研究，最早始于18世紀(jì)。亞當(dāng)·斯密認(rèn)為應(yīng)當(dāng)由“看不見的手”自由調(diào)節(jié)市場(chǎng)，確定價(jià)格。隨后經(jīng)過(guò)幾代經(jīng)濟(jì)學(xué)家的努力發(fā)展形成了邏輯嚴(yán)格的完全競(jìng)爭(zhēng)理論。這一理論認(rèn)為，在特定的假設(shè)前提條件下，“邊際成本定價(jià)”方法可以實(shí)現(xiàn)“帕累托最優(yōu)”狀態(tài)。但是，完全競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)在現(xiàn)實(shí)生活中是不多見的。1946年科斯(Coase)在《邊際成本的論爭(zhēng)》中提出了成本遞減的行業(yè)如何確定價(jià)格的問題，按一次性支付加上邊際成本定價(jià)，可以保證系統(tǒng)內(nèi)的有效競(jìng)爭(zhēng)，實(shí)現(xiàn)資源優(yōu)化配置。1883年約瑟夫·伯特蘭提出的伯特蘭模型假設(shè)在僅有兩個(gè)壟斷廠商的市場(chǎng)中，消費(fèi)者擁有完全信息的情況下，廠商總是假設(shè)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的價(jià)格保持不變，那么兩廠商利潤(rùn)最大化的產(chǎn)品價(jià)格必須相等，且等于邊際成本。1960年謝林(Schelling)在《戰(zhàn)略沖突》一書中首次提出了策略性行為，并對(duì)其進(jìn)行定義。他認(rèn)為，策略性行為是指一個(gè)廠商為提高其利潤(rùn)所采取的旨在影響市場(chǎng)環(huán)境的總稱。后來(lái)經(jīng)過(guò)眾多經(jīng)濟(jì)學(xué)家研究，形成了一個(gè)科學(xué)體系?？傮w上說(shuō)來(lái)，策略性行為可分為合作策略行為和非合作策略行為，其中，合作策略行為主要表現(xiàn)為卡特爾；非合作策略行為包括掠奪性定價(jià)和阻止進(jìn)入定價(jià)。20世紀(jì)80年代，美國(guó)經(jīng)濟(jì)學(xué)家威廉·鮑莫爾(wi11iamT.Baumol)、羅伯特·威利格(Robert0.WilliS)和約翰·潘扎爾(John.Panzer)等提出了可競(jìng)爭(zhēng)性理論?？筛?jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)是指具有潛在進(jìn)入者的壓力、對(duì)現(xiàn)有市場(chǎng)上的在位廠商的行為施加了很強(qiáng)約束的市場(chǎng)。這一理論認(rèn)為，在不存在嚴(yán)重的進(jìn)入障礙的情況下，價(jià)格等于平均成本，否則將吸引潛在競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手進(jìn)入該市場(chǎng)。具體到運(yùn)輸產(chǎn)品的運(yùn)價(jià)制定，20世紀(jì)70年代以前其理論依據(jù)是交通運(yùn)輸方式的公共性，因此各國(guó)運(yùn)價(jià)政策往往實(shí)行嚴(yán)格的政府管制，往往基于成本定價(jià)，忽視運(yùn)輸市場(chǎng)供求關(guān)系的變動(dòng)情況。如日本國(guó)鐵在1987年民營(yíng)化之前，運(yùn)價(jià)完全由運(yùn)輸省決定，若運(yùn)價(jià)的調(diào)整被認(rèn)為對(duì)市場(chǎng)物價(jià)產(chǎn)生較大影響，還需由政府召開聽證會(huì)討論，運(yùn)價(jià)機(jī)制極其僵化。直到80年代左右，這種狀況才有所緩解，如美國(guó)《斯塔格鐵路法》規(guī)定允許多個(gè)鐵路公司在許多線路上開展競(jìng)爭(zhēng)，給予鐵路定價(jià)自由，讓費(fèi)率反映成本的變化和競(jìng)爭(zhēng)。日本、法國(guó)、德國(guó)等國(guó)家的高速鐵路都實(shí)行靈活的運(yùn)價(jià)政策。日本從1997年開始采用按里程計(jì)費(fèi)系統(tǒng)，在價(jià)格上限允許的范圍內(nèi)，客運(yùn)公司可以自行根據(jù)市場(chǎng)供求制定運(yùn)價(jià)。其運(yùn)價(jià)結(jié)構(gòu)采用基本運(yùn)價(jià)和加成運(yùn)價(jià)相結(jié)合的方式。其中，基本運(yùn)價(jià)反映高速鐵路的建設(shè)成本折舊和運(yùn)營(yíng)成本，加成部分為新干線運(yùn)行后縮短運(yùn)行時(shí)間、提高服務(wù)質(zhì)量而加收的部分。德國(guó)于2002年引入了針對(duì)長(zhǎng)途旅客的收費(fèi)系統(tǒng)，這一系統(tǒng)與按里程計(jì)費(fèi)不同，它除了按照列車型號(hào)和等級(jí)不同收取基礎(chǔ)運(yùn)費(fèi)外，主要依據(jù)顧客需求和市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)狀況來(lái)制定運(yùn)價(jià)。英國(guó)和法國(guó)等歐洲國(guó)家也在使用同樣的方式確定運(yùn)價(jià)。國(guó)內(nèi)外的運(yùn)輸決策部門和有關(guān)專家學(xué)者對(duì)鐵路運(yùn)價(jià)體制的改革及運(yùn)價(jià)的制定問題均十分關(guān)注。近年來(lái)關(guān)于我國(guó)現(xiàn)行鐵路價(jià)格體制的批判及構(gòu)建新的運(yùn)價(jià)體制方面的研究非常多，分別從批判我國(guó)現(xiàn)行運(yùn)價(jià)體系、探索建立新的運(yùn)價(jià)體系、強(qiáng)化市場(chǎng)營(yíng)銷及“春運(yùn)”漲價(jià)的作用和合理性進(jìn)行了分析[1]-[17]。也有一部分是關(guān)于國(guó)外的鐵路旅客運(yùn)價(jià)政策中很多相關(guān)的論文研究[18]-[22]，其中謝曉凌探討了日本鐵路旅客運(yùn)價(jià)政策及對(duì)我國(guó)鐵路旅客運(yùn)價(jià)政策的借鑒意義[18]；劉重慶探討了俄羅斯鐵路運(yùn)價(jià)政策及俄羅斯鐵路改革[19]；張冬生探討了對(duì)美國(guó)鐵路的運(yùn)價(jià)考察，詳細(xì)分析了美國(guó)現(xiàn)行的運(yùn)價(jià)政策及美國(guó)歷史上鐵路旅客運(yùn)價(jià)政策的變化[21]。鐵道部資金清算中心則詳細(xì)研究了北美鐵路運(yùn)價(jià)的構(gòu)成和成本核算[22]。研究這些國(guó)外的運(yùn)價(jià)政策對(duì)構(gòu)建我國(guó)新的運(yùn)價(jià)體系有一定的借鑒意義。上述的研究都是對(duì)鐵路價(jià)格機(jī)制及運(yùn)價(jià)體制的一些研究，但對(duì)于具有我國(guó)特色的“春運(yùn)”鐵路運(yùn)價(jià)問題，國(guó)外沒有相關(guān)的研究，在國(guó)內(nèi)文獻(xiàn)中，是一個(gè)比較受爭(zhēng)議的話題。研究的焦點(diǎn)集中與“春運(yùn)”運(yùn)價(jià)的上漲和下跌問題。顧海兵的《現(xiàn)行“春運(yùn)”鐵路的標(biāo)價(jià)制度的批判與重建》，就提出了現(xiàn)行“春運(yùn)”鐵路的核心問題既不是運(yùn)能不足，也不是壟斷經(jīng)營(yíng)，而是其客運(yùn)運(yùn)價(jià)制度嚴(yán)重背離市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)規(guī)律的觀點(diǎn)[23]。國(guó)內(nèi)著名經(jīng)濟(jì)學(xué)家吳敬璉也表示：“春運(yùn)”鐵路客運(yùn)運(yùn)價(jià)不上浮不符合市場(chǎng)規(guī)律，認(rèn)為由此導(dǎo)致的價(jià)格扭曲會(huì)造成資源配置的低效，而且也沒有達(dá)到預(yù)期的效果，市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的原則是競(jìng)爭(zhēng)性的價(jià)格都應(yīng)該有供求決定，而不是有某種道德原則決定[24]。因此，價(jià)格浮動(dòng)是必要的。王來(lái)歸在《女大學(xué)生為何慘死“春運(yùn)”鐵路經(jīng)濟(jì)學(xué)研究》一文中，也通過(guò)女大學(xué)生被擁擠的人群擠下站臺(tái)下的思考，得出避免此類事件發(fā)生的關(guān)鍵是“春運(yùn)”運(yùn)價(jià)的上漲，解決供求缺口最有效的辦法是漲價(jià)[25]。并指出價(jià)格上漲后，會(huì)有更多的鐵路支線建成，會(huì)有更先進(jìn)的技術(shù)和更有效的管理會(huì)把運(yùn)力充分挖掘出來(lái)；價(jià)格的變化也會(huì)刺激其他交通方式的擴(kuò)展和調(diào)整。從而解決“春運(yùn)”問題。三、論文研究結(jié)構(gòu)及內(nèi)容在諸多關(guān)于“春運(yùn)”鐵路運(yùn)價(jià)經(jīng)濟(jì)學(xué)研究中，大部分學(xué)者都集中于對(duì)于運(yùn)價(jià)的上漲和下降展開討論，本文通過(guò)對(duì)整個(gè)“春運(yùn)”運(yùn)價(jià)機(jī)制進(jìn)行合理性的分析和研究。并基于運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)及自然壟斷產(chǎn)業(yè)的定價(jià)理論，聯(lián)系實(shí)際探討我國(guó)“春運(yùn)”鐵路客運(yùn)運(yùn)價(jià)機(jī)制問題。本文的第一部分是引言，首先概述了論文寫作的背景；然后闡述了國(guó)內(nèi)外研究的情況；最后是論文的基本結(jié)構(gòu)與主要內(nèi)容。正文共分五章：第一章主要闡述了運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)中的定價(jià)理論，主要包括一般運(yùn)輸定價(jià)理論下的運(yùn)輸成本理論，運(yùn)輸價(jià)值理論，供求關(guān)系定價(jià)論，及自然壟斷產(chǎn)業(yè)下的邊際成本理論、壟斷定價(jià)法、及平均成本定價(jià)的原理。第二章分別從鐵路客運(yùn)業(yè)的經(jīng)濟(jì)學(xué)性質(zhì)，管理體制出發(fā)，聯(lián)系實(shí)際詳細(xì)闡述“春運(yùn)”內(nèi)涵、鐵路“春運(yùn)”的形成、客流構(gòu)成及供需矛盾。第三章從我國(guó)鐵路的運(yùn)價(jià)體系入手，分析了鐵路現(xiàn)行客運(yùn)運(yùn)價(jià)的形成機(jī)制、運(yùn)價(jià)結(jié)構(gòu)，“春運(yùn)”運(yùn)價(jià)制定中存在的問題、及制定春運(yùn)運(yùn)價(jià)應(yīng)考慮的因素。第四章是對(duì)“春運(yùn)”鐵路運(yùn)價(jià)形成機(jī)制的經(jīng)濟(jì)學(xué)理論分析，先從供求定價(jià)法分析，理論聯(lián)系實(shí)際，然后分析了自然壟斷產(chǎn)業(yè)定價(jià)法運(yùn)價(jià)形成機(jī)制，分別詳細(xì)分析了邊際成本定價(jià)法、平均成本定價(jià)法和壟斷定價(jià)法下的運(yùn)價(jià)形成機(jī)制。通過(guò)分析，得出了運(yùn)價(jià)形成機(jī)制的合理經(jīng)濟(jì)學(xué)理論及其可行性。第五章主要是對(duì)我國(guó)“春運(yùn)”鐵路運(yùn)價(jià)機(jī)制的實(shí)踐探討。通過(guò)對(duì)鐵路部門管理體制及“春運(yùn)”運(yùn)價(jià)本身問題分析，提出了制定“春運(yùn)”運(yùn)價(jià)制定的改革思路及具體政策建議。論文結(jié)構(gòu)圖見圖0-1。問題的提出問題的提出自然壟斷定價(jià)理論一般運(yùn)輸定價(jià)理論“春運(yùn)”鐵路客運(yùn)票價(jià)形成的經(jīng)濟(jì)學(xué)分析我國(guó)“春運(yùn)”鐵路客運(yùn)票價(jià)制定的改革思路和措施我國(guó)鐵路客運(yùn)概述鐵路“春運(yùn)”現(xiàn)狀分析我國(guó)“春運(yùn)”現(xiàn)行票價(jià)機(jī)制分析圖0-1論文結(jié)構(gòu)圖運(yùn)輸定價(jià)相關(guān)理論價(jià)格理論和運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)是經(jīng)濟(jì)學(xué)的兩個(gè)重要分支，關(guān)于運(yùn)輸價(jià)格的理論學(xué)說(shuō)觀點(diǎn)較多，大致可歸納為幾大類：運(yùn)輸成本理論，運(yùn)輸價(jià)值理論，供求關(guān)系定價(jià)論，邊際成本理論、平均成本定價(jià)理論等。在考慮“春運(yùn)”鐵路旅客運(yùn)輸價(jià)格時(shí)應(yīng)該加以借鑒和參考。一般運(yùn)輸定價(jià)理論一、運(yùn)輸成本理論運(yùn)輸成本理論是指在運(yùn)量一定的情況下，以運(yùn)價(jià)為基礎(chǔ)的運(yùn)輸總收入必須能夠補(bǔ)償運(yùn)輸部門的平均運(yùn)輸成本費(fèi)用，平均運(yùn)輸成本是定價(jià)的最低限界。即運(yùn)價(jià)總收入必須足以支付運(yùn)輸業(yè)務(wù)的所有成本，否則運(yùn)輸業(yè)的經(jīng)營(yíng)活動(dòng)無(wú)法維持，更不可能擴(kuò)大再生產(chǎn)。運(yùn)輸收入在補(bǔ)償平均運(yùn)輸成本后，還需要留有必要的利潤(rùn)以維持和促進(jìn)運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展，因此，以平均運(yùn)輸成本定價(jià)應(yīng)是運(yùn)輸部門的平均成本加上一定比例的利潤(rùn)，以公式表示即為：（1-1）式中：P—運(yùn)價(jià)；F—固定總成本；Q—運(yùn)量；Cv—單位變動(dòng)成本；R—單位運(yùn)量的利潤(rùn)。運(yùn)量與成本的關(guān)系圖見1-1。圖1-1運(yùn)量與成本關(guān)系圖這種理論考慮了運(yùn)輸業(yè)從事運(yùn)輸生產(chǎn)的勞動(dòng)消耗，操作起來(lái)比較簡(jiǎn)單。我國(guó)現(xiàn)行鐵路旅客運(yùn)價(jià)大致就依據(jù)這一理論。但是交通運(yùn)輸業(yè)，尤其是鐵路建設(shè)需巨額投資，分對(duì)象所耗費(fèi)成本很難計(jì)算，總的運(yùn)輸收支的平衡就更難得到，因此運(yùn)輸成本理論在現(xiàn)實(shí)中會(huì)遇到很多困難。它一般適合于運(yùn)輸市場(chǎng)不十分活躍，競(jìng)爭(zhēng)不太激烈，并且客源比較穩(wěn)定的運(yùn)輸方式或運(yùn)輸線路。二、運(yùn)輸價(jià)值理論運(yùn)輸價(jià)值理論即根據(jù)運(yùn)輸對(duì)象的負(fù)擔(dān)能力決定運(yùn)價(jià)，價(jià)值反映運(yùn)輸對(duì)象為獲得運(yùn)輸服務(wù)而愿意支付的價(jià)格，主張差別定價(jià)。這種是以運(yùn)輸需求而不是以運(yùn)輸成本為基礎(chǔ)定價(jià)。就旅客運(yùn)輸而言，要實(shí)現(xiàn)價(jià)值定價(jià)，關(guān)鍵在于開行不同級(jí)別的列車，拉開不同級(jí)別的列車的服務(wù)檔次，讓經(jīng)濟(jì)收入高的旅客乘坐服務(wù)檔次高，運(yùn)價(jià)水平高的列車，我國(guó)鐵路現(xiàn)在開行的旅游列車和高級(jí)軟臥包房的運(yùn)價(jià)在一定程度上應(yīng)用的就是運(yùn)輸價(jià)值理論。三、供求關(guān)系理論運(yùn)輸成本理論形成的價(jià)格實(shí)際上是一種供給價(jià)格，表示的是運(yùn)價(jià)的最低限度，而運(yùn)輸價(jià)值理論形成的價(jià)格是一種需求價(jià)格，表示的是運(yùn)價(jià)的最高限度。運(yùn)輸市場(chǎng)上供求之間的關(guān)系是經(jīng)常發(fā)生變化的，運(yùn)價(jià)應(yīng)更多地隨著市場(chǎng)供求之間的變化而變化。這種理論強(qiáng)調(diào)市場(chǎng)供求關(guān)系對(duì)制定運(yùn)價(jià)的影響，它強(qiáng)調(diào)在其它條件不變的情況下，運(yùn)價(jià)應(yīng)隨著運(yùn)輸供給的增加而下降，隨著運(yùn)輸供給的減少而上升；同樣，在其它條件不變的情況下，運(yùn)價(jià)應(yīng)隨著運(yùn)輸需求的增加而上升，隨著運(yùn)輸需求的減少而下降。供求關(guān)系定價(jià)理論是以完全競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)為假設(shè)前提的，它需要滿足以下幾方面條件：第一，市場(chǎng)上有大量的買者和賣者，由于買者和賣者數(shù)量太大，任何一個(gè)買者或賣者都不會(huì)單獨(dú)影響商品的價(jià)格，所以，商品價(jià)格是由市場(chǎng)供求決定的；第二，同一種產(chǎn)品是可以相互替代的；第三，生產(chǎn)廠商可以自由進(jìn)出這一行業(yè)，生產(chǎn)要素可以自由流動(dòng)；第四，市場(chǎng)信息是完備的。當(dāng)市場(chǎng)中沒有其它外來(lái)因素干擾和影響時(shí)，在競(jìng)爭(zhēng)力的作用下，需求與供給相互影響，將達(dá)到一種均衡狀態(tài)，即供給曲線與需求曲線的交點(diǎn)，如圖1-2。A點(diǎn)上的價(jià)格稱為均衡價(jià)格。圖1-2供求關(guān)系定價(jià)圖均衡價(jià)格條件下，生產(chǎn)與效益是最優(yōu)的。但在實(shí)際中，市場(chǎng)經(jīng)常會(huì)受到各種外在因素的影響，均衡狀態(tài)難以達(dá)到，價(jià)格也就會(huì)圍繞著均衡價(jià)格上下波動(dòng)，當(dāng)價(jià)格偏離供求價(jià)格太遠(yuǎn)時(shí)，就會(huì)出現(xiàn)剩余或短缺。第二節(jié)自然壟斷產(chǎn)業(yè)定價(jià)理論一、邊際成本理論邊際成本是指增加單位運(yùn)量而引起的總成本增加量。在生產(chǎn)規(guī)模不變的條件下，邊際成本實(shí)際上就是增加的可變成本，它隨運(yùn)量的變化而變化。邊際成本是從合理配置資源出發(fā)，為追求最優(yōu)的經(jīng)濟(jì)效益，形成最佳生產(chǎn)規(guī)模而提出的。假定鐵路客運(yùn)企業(yè)在某線路上的日周轉(zhuǎn)量為100萬(wàn)人公里，總成本為10萬(wàn)元，則單位運(yùn)輸成本為0.1元/人公里，當(dāng)運(yùn)輸總增加為120萬(wàn)人公里時(shí)，總成本增加了0.4萬(wàn)元，這時(shí)的平均成本是0.086元/人公里，而新增旅客周轉(zhuǎn)量的單位為0.02元/人公里，這0.02元/人公里就是邊際成本。邊際成本是總成本對(duì)運(yùn)量的導(dǎo)數(shù)，即：MC=dTC/dQ（1-2）式中：TC—運(yùn)輸成本；Q—運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量。由于運(yùn)輸業(yè)的固定成本在總成本中占很大的比重，在通常情況下，運(yùn)輸邊際成本是很低的，例如，在列車上，再增加一名旅客的邊際成本幾乎等于零。正因?yàn)槿绱耍鞣揭恍﹪?guó)家運(yùn)輸價(jià)格的制定很多以邊際成本基礎(chǔ)。一般認(rèn)為，當(dāng)邊際成本與邊際收入相等時(shí)，企業(yè)的利潤(rùn)最大。在實(shí)際操作多以變動(dòng)成本代替邊際成本。邊際成本與平均成本關(guān)系見圖1-3。圖1-3邊際成本和平均成本曲線圖邊際成本定價(jià)方法比較適合運(yùn)輸業(yè)的特點(diǎn)。尤其是在一些客運(yùn)需求不足、運(yùn)能過(guò)剩的線路，這時(shí)它的平均運(yùn)輸成本可能較高，而邊際成本卻可能很低，按平均成本定價(jià)，一方面抑制了客運(yùn)需求，另一方面也會(huì)造成運(yùn)輸設(shè)備閑置，運(yùn)輸資源浪費(fèi)。如果以邊際成本定價(jià)，由于成本水平相對(duì)較低，不僅可以促進(jìn)需求，還可以提高運(yùn)輸設(shè)備的利用率，提高運(yùn)輸收益。當(dāng)運(yùn)量超過(guò)最有效的水平時(shí)，邊際成本就會(huì)迅速增大，并大大超過(guò)平均成本，這時(shí)按邊際成本定價(jià)，就可以限制運(yùn)量的增長(zhǎng)，緩解運(yùn)力緊張的狀況，迫使貨源向其它線路或運(yùn)輸方式轉(zhuǎn)移，使運(yùn)輸布局趨于合理，并促使各種運(yùn)輸方式在其可代替的各條線路上逐漸形成合理的比價(jià)關(guān)系。需要注意的是，依據(jù)邊際成本定價(jià)只考慮成本的邊際變化，沒有考慮總成本的情況，當(dāng)邊際成本長(zhǎng)期小于平均成本時(shí)，按照邊際成本定價(jià)時(shí)，利潤(rùn)就會(huì)成為負(fù)數(shù)，造成運(yùn)輸企業(yè)的虧損，阻礙運(yùn)輸企業(yè)擴(kuò)大再生產(chǎn)過(guò)程的順利進(jìn)行。二、壟斷定價(jià)法壟斷企業(yè)自由確定價(jià)格，一般是謀求其壟斷利潤(rùn)最大化。設(shè)總收入為PQ，成本函數(shù)為C(Q)，利潤(rùn)為，則利潤(rùn)函數(shù)為（1-3）在這個(gè)公式上，求關(guān)于Q的利潤(rùn)最大化，可以得到下面公式[6]：（1-4）化簡(jiǎn)上式，同樣可以推出：（1-5）由此可見，壟斷價(jià)格總是高于邊際成本價(jià)格。但邊際成本價(jià)格與平均成本定價(jià)孰高孰低，要視行業(yè)的成本變動(dòng)趨勢(shì)來(lái)定。如果行業(yè)平均成本遞增，新企業(yè)可以自由進(jìn)入，那么，邊際成本價(jià)格高于平均成本價(jià)格；如果行業(yè)平均成本遞減，邊際成本價(jià)格則低于平均成本價(jià)格。三、平均成本定價(jià)法平均成本定價(jià)法形成方法的基本思想是：假設(shè)邊際成本價(jià)格使企業(yè)產(chǎn)生虧損，企業(yè)不能接受，因而社會(huì)福利的最大化已不可能。在這種情況下，企業(yè)只能接受一個(gè)偏離邊際成本的價(jià)格水平，從而使盈虧至少相抵，問題是如何找到這一價(jià)格水平。平均定價(jià)法假設(shè)企業(yè)提供多種服務(wù)或生產(chǎn)多種產(chǎn)品，它在企業(yè)不虧損的限制下求解社會(huì)福利的最大化，得到一組次優(yōu)價(jià)格。平均成本法證明某一市場(chǎng)上次優(yōu)化價(jià)格偏離邊際成本價(jià)格的比率與該市場(chǎng)產(chǎn)品需求彈性的絕對(duì)值成反比。因此需求彈性越小，價(jià)格偏離邊際成本的程度應(yīng)越大。其公式為：平均成本價(jià)格＝MC/(1-R/e)（1-6）式中：MC--邊際成本；R--拉姆塞指數(shù)；e--需求彈性。綜上可見，平均成本定價(jià)方法，既能保證收支平衡，又能促使經(jīng)濟(jì)福利最大化，它顯然克服了邊際成本定價(jià)方法和壟斷定價(jià)的缺陷。上海海事大學(xué)碩士學(xué)位論文我國(guó)“春運(yùn)”鐵路客運(yùn)運(yùn)價(jià)制定經(jīng)濟(jì)學(xué)研究我國(guó)鐵路客運(yùn)與鐵路“春運(yùn)”現(xiàn)狀分析第一節(jié)鐵路客運(yùn)業(yè)的概述一、鐵路客運(yùn)業(yè)的經(jīng)濟(jì)學(xué)性質(zhì)（一）鐵路客運(yùn)是準(zhǔn)公共產(chǎn)品現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)學(xué)傾向于把市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)條件下的社會(huì)經(jīng)濟(jì)主體分為公共部門和私人部門兩大類，由此，其各自提供的社會(huì)產(chǎn)品實(shí)際上也被劃分為公共產(chǎn)品和私人產(chǎn)品。根據(jù)經(jīng)濟(jì)學(xué)家薩繆爾森（Samuelson）的觀點(diǎn)，所謂私人產(chǎn)品是指只有獲取某種產(chǎn)品的人才能消費(fèi)這種產(chǎn)品，或私人產(chǎn)品一旦被消費(fèi)或使用就不可能再被他人所用。公共產(chǎn)品則是指任何一個(gè)人對(duì)某種產(chǎn)品的消費(fèi)不會(huì)減少別人對(duì)其消費(fèi)的產(chǎn)品，即只要一定數(shù)量的純公共產(chǎn)品被生產(chǎn)出來(lái)或被提供，社會(huì)的所有成員都可以對(duì)其消費(fèi)的產(chǎn)品，具有非排他性和非競(jìng)爭(zhēng)性[31]。根據(jù)薩繆爾森的定義所導(dǎo)出的公共產(chǎn)品是“純公共產(chǎn)品”，而完全由市場(chǎng)來(lái)決定的產(chǎn)品是“純私人產(chǎn)品”。但在現(xiàn)實(shí)中，還大量存在介于公共產(chǎn)品和私人產(chǎn)品之間的商品，可稱作準(zhǔn)公共產(chǎn)品。準(zhǔn)公共產(chǎn)品，即具有有限的非競(jìng)爭(zhēng)性和非排他性的產(chǎn)品。準(zhǔn)公共產(chǎn)品又可分為兩部分：一部分是與規(guī)模經(jīng)濟(jì)有聯(lián)系的產(chǎn)品，稱為自然壟斷型公共產(chǎn)品，如下水道系統(tǒng)、供水系統(tǒng)、鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)、電力輸送系統(tǒng)等，這類公共產(chǎn)品一般都屬于社會(huì)基礎(chǔ)設(shè)施。另一部分則被稱為優(yōu)效產(chǎn)品，即不論人們收入水平如何都應(yīng)該消費(fèi)或得到的公共產(chǎn)品，如社會(huì)衛(wèi)生保健、住房、中小學(xué)教育、必要的娛樂設(shè)施、必要的社會(huì)安全保障等。準(zhǔn)公共產(chǎn)品一般具有“擁擠性”的特點(diǎn)，即當(dāng)準(zhǔn)公共產(chǎn)品達(dá)到“擁擠點(diǎn)”后，每增加一個(gè)消費(fèi)者，將減少原有消費(fèi)者的效用。從產(chǎn)品或服務(wù)提供看，“春運(yùn)”鐵路所提供的產(chǎn)品或服務(wù)明顯具有非競(jìng)爭(zhēng)性特點(diǎn)。目前鐵路部門的市場(chǎng)化改革并未實(shí)質(zhì)性完成，其有效率的生產(chǎn)運(yùn)營(yíng)實(shí)際仍由政府主管下的行政部門（鐵道部）組織提供，產(chǎn)品與服務(wù)的非競(jìng)爭(zhēng)性特點(diǎn)十分突出。由于長(zhǎng)期由國(guó)家承擔(dān)投資和具體建設(shè)任務(wù)，對(duì)于其已經(jīng)形成的網(wǎng)絡(luò)布局與站點(diǎn)、線路，市場(chǎng)上并沒有實(shí)質(zhì)性的可與之一較短長(zhǎng)的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手或替代品，沒有誰(shuí)能夠在長(zhǎng)距離旅客運(yùn)輸和地域覆蓋等方面與其構(gòu)成實(shí)質(zhì)性的競(jìng)爭(zhēng)或替代。還有，從消費(fèi)選擇角度觀察，“春運(yùn)”產(chǎn)品“擁擠性”的特點(diǎn)表現(xiàn)突出。多數(shù)“打工者”盡管感受到消費(fèi)者的應(yīng)有權(quán)益在消費(fèi)過(guò)度集中的情況下沒有得到應(yīng)有保障，但在“春運(yùn)”期間返家的問題上卻幾乎沒有另行選擇的余地。由上述內(nèi)容可以看出，我國(guó)目前鐵路運(yùn)輸所提供的“春運(yùn)”產(chǎn)品非競(jìng)爭(zhēng)性和擁擠性等準(zhǔn)公共品的一般特征非常明顯。在理論上應(yīng)該屬于準(zhǔn)公共產(chǎn)品范疇。（二）鐵路客運(yùn)具有自然壟斷性如果一個(gè)行業(yè)具備這樣的特點(diǎn)，“生產(chǎn)的規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益需要在一個(gè)很大的產(chǎn)量范圍和相應(yīng)的巨大的資本設(shè)備的生產(chǎn)運(yùn)行水平上才能得到充分的體現(xiàn)，以至于整個(gè)行業(yè)的產(chǎn)量只有由一個(gè)企業(yè)來(lái)生產(chǎn)時(shí)才有可能達(dá)到這樣的生產(chǎn)規(guī)模。而且，只要發(fā)揮這一企業(yè)在這一生產(chǎn)規(guī)模上的生產(chǎn)能力，就可以滿足整個(gè)市場(chǎng)對(duì)該種產(chǎn)品的需求。”這個(gè)行業(yè)就是自然壟斷行業(yè)[32]。由于鐵路行業(yè)需要大規(guī)模的固定資產(chǎn)投資，一般情況下，鐵路線路的短期固定成本占總成本的50％～80％，且投資回收期長(zhǎng)、資產(chǎn)專用性強(qiáng)、沉淀成本大，這些特點(diǎn)都造成了鐵路客運(yùn)行業(yè)嚴(yán)重的進(jìn)入障礙，因此，鐵路客運(yùn)是典型的自然壟斷。而自然壟斷廠商的主要特征就是，邊際成本小于平均成本，廠商的平均成本在很高的產(chǎn)量水平上仍隨著產(chǎn)量的增加而遞減，即存在著規(guī)模經(jīng)濟(jì)，如圖2-1。 P ACMCOQ圖2-1自然壟斷行業(yè)邊際成本和平均成本曲線圖對(duì)于這樣的自然壟斷行業(yè)，政府將干預(yù)價(jià)格的形成過(guò)程。沒有政府的參與，企業(yè)有可能操縱價(jià)格且獲得超額利潤(rùn)，政府為了參與產(chǎn)品的定價(jià)過(guò)程，限制價(jià)格中的超額利潤(rùn)水平。這個(gè)價(jià)格干預(yù)的目的是在企業(yè)收益和消費(fèi)者福利之間尋找一個(gè)適度的平衡點(diǎn)，既要保證企業(yè)的正常收益，又要保證居民的需求。二、鐵路客運(yùn)運(yùn)營(yíng)管理體制鐵路運(yùn)輸企業(yè)沒有與政府主管部門脫鉤，在我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)管理體系中，鐵道部是傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)部門中僅有的幾個(gè)至今還在直管企業(yè)的部門之一；其次是鐵路運(yùn)輸領(lǐng)域的壟斷經(jīng)營(yíng)尚未打破，盡管存在外部替代性競(jìng)爭(zhēng)，但在鐵路運(yùn)輸行業(yè)內(nèi)部缺乏競(jìng)爭(zhēng)。具體看，鐵路客運(yùn)運(yùn)營(yíng)管理體制的問題主要表現(xiàn)在以下幾方面：（一）政府職能和企業(yè)職能并未真正分開我國(guó)鐵路的政企不分主要體現(xiàn)在兩個(gè)大的方面：鐵路與國(guó)家的關(guān)系界定不清，我國(guó)鐵路是一個(gè)在法律地位上政企合一、無(wú)償承擔(dān)社會(huì)公益性義務(wù)、重大經(jīng)營(yíng)和投資決策受到國(guó)家干預(yù)、鐵路運(yùn)價(jià)被政府嚴(yán)格管制的行業(yè)。其次，這種政企不分還體現(xiàn)在鐵路行業(yè)內(nèi)部，主要是指鐵道部與鐵路運(yùn)輸企業(yè)之間分工不清、權(quán)責(zé)不明、職能界定模糊、行為錯(cuò)位。僅從鐵路行業(yè)內(nèi)部來(lái)說(shuō)，一方面，企業(yè)作為政府的附屬機(jī)構(gòu)和生產(chǎn)車間，無(wú)法實(shí)現(xiàn)真正意義上的四自(自主經(jīng)營(yíng)、自負(fù)盈虧、自我發(fā)展、自我約束)；另一方面，政企合一的體制在客觀上也削弱了政府機(jī)構(gòu)真正應(yīng)當(dāng)行使的行政管理職能。鐵道部忙于日常運(yùn)輸生產(chǎn)指揮，不能專注于對(duì)企業(yè)的宏觀指導(dǎo)和調(diào)控。同時(shí)政企合一的體制還造成事無(wú)巨細(xì)均由政府部門統(tǒng)管，結(jié)果是形成了規(guī)模龐大、機(jī)構(gòu)臃腫的行政組織體系以及由此而產(chǎn)生的機(jī)構(gòu)運(yùn)行效率低下。因此，政企不分無(wú)論對(duì)于鐵路運(yùn)輸企業(yè)的發(fā)展還是政府職能的發(fā)揮來(lái)說(shuō)都是一個(gè)“雙輸”，政企不分已經(jīng)成為當(dāng)前制約鐵路行業(yè)發(fā)展的重要因素之一。（二）我國(guó)鐵路實(shí)行高度集中的統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)的管理體制鐵道部對(duì)鐵路企業(yè)在行政上實(shí)行垂直領(lǐng)導(dǎo)，是部一局一分局一站段四級(jí)管理模式，基本上還是全路統(tǒng)一運(yùn)價(jià)、統(tǒng)一清算、均貧富的平衡模式，站段、分局、鐵路局依次對(duì)上級(jí)單位負(fù)責(zé)；衡量工作績(jī)效的標(biāo)準(zhǔn)主要是看上級(jí)單位下達(dá)的各項(xiàng)任務(wù)指標(biāo)的完成情況，鐵路企業(yè)之間不存在商業(yè)競(jìng)爭(zhēng)，個(gè)人與團(tuán)體的工作努力程度與經(jīng)濟(jì)利益關(guān)系不密切，以致于生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)效率和服務(wù)質(zhì)量難以提高；這種國(guó)家對(duì)企業(yè)統(tǒng)得過(guò)死、企業(yè)缺乏自主權(quán)的管理體制違背了市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的分權(quán)管理原則。（三）鐵路自然壟斷性導(dǎo)致競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制不健全我國(guó)的鐵路客運(yùn)作為一個(gè)自然壟斷部門，盡管存在外部替代性競(jìng)爭(zhēng)，但在鐵路運(yùn)輸行業(yè)內(nèi)部缺乏競(jìng)爭(zhēng)。因此，作為一個(gè)自然壟斷部門，帶來(lái)很多弊端：1.管理松懈。每一個(gè)廠商都想使其成本最小，而且任何以利潤(rùn)最大化為目標(biāo)的廠商（不論是競(jìng)爭(zhēng)行業(yè)或是壟斷行業(yè)），都會(huì)在其成本盡可能低的情況下，獲取盡可能高的利潤(rùn)。然而，現(xiàn)實(shí)中，我國(guó)的鐵路客運(yùn)不必經(jīng)過(guò)激烈競(jìng)爭(zhēng)就能獲得穩(wěn)定收入，它缺乏盡可能降低成本的動(dòng)力，進(jìn)而表現(xiàn)為低效率。2.不太重視研究與開發(fā)。鐵路客運(yùn)是一個(gè)國(guó)有企業(yè)，享有政府的補(bǔ)貼。就算不進(jìn)行體制改革、降低成本的努力，也不會(huì)有明顯的損失。換言之，它缺乏降低成本提高效率的動(dòng)力和壓力。第二節(jié)“春運(yùn)”內(nèi)涵及外延一、“春運(yùn)”的內(nèi)涵“春運(yùn)”作為一個(gè)富有中國(guó)特色的名詞，在《現(xiàn)代漢語(yǔ)詞典》“春運(yùn)”被解釋為運(yùn)輸部門指在春節(jié)前后一段時(shí)間的運(yùn)輸業(yè)務(wù)，“春運(yùn)”的兩個(gè)關(guān)鍵要素：春節(jié)前后和（繁忙的）運(yùn)輸業(yè)務(wù)。春節(jié)前后一段時(shí)間是對(duì)“春運(yùn)”的時(shí)間界定，除時(shí)間和客運(yùn)量特殊性外，但并未體現(xiàn)出“春運(yùn)”相對(duì)通常時(shí)期運(yùn)輸業(yè)務(wù)的本質(zhì)區(qū)別。公安部交通管理局科技處的黎剛在《對(duì)“春運(yùn)”若干現(xiàn)象的分析和對(duì)策》解釋為“春運(yùn)”是伴隨著我國(guó)改革開放和經(jīng)濟(jì)高速增長(zhǎng)迅速發(fā)展，是集各類旅客運(yùn)輸為一體的、周期性很強(qiáng)的特殊運(yùn)輸?shù)氖袌?chǎng)現(xiàn)象。上述解釋，將“春運(yùn)”置于中國(guó)特殊的社會(huì)經(jīng)濟(jì)背景下予以考察，使得“春運(yùn)”這一概念解釋更趨于科學(xué)嚴(yán)謹(jǐn)。由此可見，可以將“春運(yùn)”大致解釋為：春運(yùn)是我國(guó)長(zhǎng)期實(shí)行的計(jì)劃經(jīng)濟(jì)和幾千年沿襲下來(lái)的風(fēng)俗習(xí)慣相結(jié)合的產(chǎn)物。它伴隨著我國(guó)改革開放和經(jīng)濟(jì)高速增長(zhǎng)迅速發(fā)展，是集各類旅客運(yùn)輸為一體的、周期性很強(qiáng)的特殊運(yùn)輸市場(chǎng)現(xiàn)象。以春節(jié)為界，節(jié)前15天，節(jié)后25天，共40天，由國(guó)家統(tǒng)一發(fā)布（每年起止時(shí)間略有不同），鐵道部、交通部按此進(jìn)行專門運(yùn)輸安排的全國(guó)性交通運(yùn)輸高峰?！按哼\(yùn)”體現(xiàn)了我國(guó)獨(dú)特的民俗民風(fēng)和親情文化。春運(yùn)的重要性不僅僅在于它是務(wù)工流、學(xué)生流、旅游流、探親流的“四流合一”所形成的客流高峰，更重要的是它涉及到億萬(wàn)人民群眾的切身利益，成為社會(huì)輿論的焦點(diǎn)，具有很強(qiáng)的政治性和社會(huì)性。二、鐵路、公路及民航“春運(yùn)”特征對(duì)比“春運(yùn)”按照出行方式劃分，大致可以分為鐵路“春運(yùn)”、公路“春運(yùn)”、民航“春運(yùn)”以及水路“春運(yùn)”等。“春運(yùn)”是一個(gè)系統(tǒng)運(yùn)輸概念，每年“春運(yùn)”時(shí)節(jié)，各種交通運(yùn)輸工具都會(huì)出現(xiàn)比平時(shí)更多的客流，從而引發(fā)各種交通運(yùn)輸方式緊張局面。各種交通方式因其各自屬性特點(diǎn)，其所代表的“春運(yùn)”特點(diǎn)也呈現(xiàn)各自不同的特點(diǎn)。鐵路、民航、公路等都是我國(guó)旅客目前出行的主要方式，根據(jù)出行方式的物理特性，其在運(yùn)行里程上有較為明確的功能定位：公路主要承擔(dān)300公里以下的短途客流運(yùn)輸，300公里—2000公里中長(zhǎng)客流運(yùn)輸歸鐵路，2000公里以上的長(zhǎng)途客流運(yùn)輸主要由民航承擔(dān)資料來(lái)源：陳俊嶺.當(dāng)代中國(guó)鐵路春運(yùn)報(bào)道研究[D].河北大學(xué)碩士論文，2006（7）民航“春運(yùn)”，具有高效，直達(dá)等特點(diǎn)，但是由于運(yùn)費(fèi)較高，不能滿足一般消費(fèi)水平，另外民航容易受氣候影響較大。盡管民航價(jià)格相對(duì)鐵路運(yùn)價(jià)更為市場(chǎng)化，機(jī)票可依據(jù)時(shí)段、區(qū)段等因素有不同的打折，民航漸進(jìn)入公眾視野。在我國(guó)，民航“春運(yùn)”客流量上升最為迅速，已成為每年“春運(yùn)”除公路、鐵路之外重要補(bǔ)充。但高昂的運(yùn)價(jià)依然將“春運(yùn)”的主力軍，務(wù)工流、學(xué)生流拒在門外，因此可以說(shuō)民航還不是“春運(yùn)”旅客的主要出行方式。公路“春運(yùn)”，具有便捷，靈活等優(yōu)點(diǎn)，但是公路也存在著速度慢，危險(xiǎn)性高，一般適合短途旅行的乘客。在我國(guó)，公路運(yùn)輸依然是每年“春運(yùn)”中客流量最大的交通方式。但對(duì)于“春運(yùn)”客流的特點(diǎn)多為中長(zhǎng)途客流，因此，“春運(yùn)”長(zhǎng)途客流的目前依然由鐵路承擔(dān)。鐵路“春運(yùn)”是鐵路在春節(jié)前后一段時(shí)間的客運(yùn)運(yùn)輸業(yè)務(wù)。由于鐵路具有大運(yùn)量、長(zhǎng)距離、安全、正點(diǎn)、經(jīng)濟(jì)實(shí)惠等優(yōu)點(diǎn)，鐵路成為我國(guó)老百姓“春運(yùn)”出行的重要的交通工具。鐵路“春運(yùn)”能否順利進(jìn)行，直接關(guān)系到人民生活和社會(huì)的穩(wěn)定。盡管鐵路“春運(yùn)”在整個(gè)春運(yùn)中的運(yùn)送客流量不是最多的，但是鐵路運(yùn)輸因其特殊性，每年“春運(yùn)”最受人們關(guān)注。從某種程度上講，沒有鐵路參與的“春運(yùn)”不能稱之為完整意義上的春運(yùn)。鐵路仍然是“春運(yùn)”客流的重要組成部分。鐵路作為大眾化、大能力的交通工具，依然是人們出行的首選。鐵路“春運(yùn)”的現(xiàn)狀分析一、鐵路“春運(yùn)”現(xiàn)象的形成及原因鐵路“春運(yùn)”一詞最早出現(xiàn)于1954年。新中國(guó)成立以后我國(guó)政府提出了支援邊疆的口號(hào)，為了建設(shè)社會(huì)主義新國(guó)家，大批內(nèi)地的工人，知識(shí)分子支援到偏遠(yuǎn)地區(qū)，每年春節(jié)臨近一些支邊的青年開始踏上回家探親的里程，客流在每年這個(gè)時(shí)期也開始短期激增的現(xiàn)象。而真正意義上的鐵路“春運(yùn)”是伴隨著鐵路客流中的務(wù)工流產(chǎn)生而產(chǎn)生。在20世紀(jì)80年代之后，特別是進(jìn)入20世紀(jì)90年代，以深圳、珠海等沿海經(jīng)濟(jì)開特區(qū)為代表的珠江三角洲經(jīng)濟(jì)飛速發(fā)展，大量勞動(dòng)力密集型企業(yè)蓬勃發(fā)展，大量的農(nóng)村剩余勞動(dòng)力涌入廣州地區(qū)，形成客流方向比較明顯的務(wù)工流。具體來(lái)看，鐵路“春運(yùn)”客流中的務(wù)工流形成有如下幾方面的原因：（一）國(guó)家產(chǎn)業(yè)政策的調(diào)整我國(guó)經(jīng)濟(jì)體制的改革，是市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)逐步替代計(jì)劃經(jīng)濟(jì)。同時(shí)，我國(guó)的經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)發(fā)生了巨大的變化：1980年—2007年，第一產(chǎn)業(yè)在國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值中的份額從30％降到17％，第三產(chǎn)業(yè)在國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值中的份額22％升到40％。就業(yè)結(jié)構(gòu)中第一產(chǎn)業(yè)從68.7％降到44.8％；第二產(chǎn)業(yè)從18.2％上升23.8％；第三產(chǎn)業(yè)從13.1％升到31.4％數(shù)據(jù)來(lái)源：http：///GB/49154/49155/8074616.html。2008年，第一產(chǎn)業(yè)增加值占國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值的比重為11.3％，第二產(chǎn)業(yè)增加值比重為48.6％，第三產(chǎn)業(yè)增加值比重為40.1％數(shù)據(jù)來(lái)源：中華人民共和國(guó)2008年國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)數(shù)據(jù)來(lái)源：http：///GB/49154/49155/8074616.html數(shù)據(jù)來(lái)源：中華人民共和國(guó)2008年國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)（二）城鎮(zhèn)化水平的提高按照全面建設(shè)小康社會(huì)的奮斗目標(biāo)，我國(guó)城鎮(zhèn)化率要從2000年的30％提高到2020年的60％左右數(shù)據(jù)來(lái)源：http：///n125c13.aspx，屆時(shí)城市規(guī)模擴(kuò)大、城鎮(zhèn)人口大量增加，客運(yùn)需求必然呈快速增長(zhǎng)趨勢(shì)。以大量的農(nóng)村青年勞動(dòng)力為主體的跨區(qū)域、向非農(nóng)產(chǎn)業(yè)的流動(dòng)，成為我國(guó)社會(huì)轉(zhuǎn)型期一個(gè)重要而顯著的結(jié)構(gòu)特征。我國(guó)解決“數(shù)據(jù)來(lái)源：http：///n125c13.aspx（三）傳統(tǒng)的春節(jié)習(xí)俗春節(jié)是我國(guó)幾千年來(lái)形成的傳統(tǒng)節(jié)日，人們總會(huì)要在此期間團(tuán)聚，因此“春運(yùn)”市場(chǎng)是在傳統(tǒng)文化背景下，衍生出來(lái)的一種特殊客運(yùn)市場(chǎng)形態(tài)。對(duì)于大多數(shù)農(nóng)民而言，會(huì)選擇春節(jié)回家團(tuán)聚，從而形成了“春運(yùn)”前后的客流高峰。這種我國(guó)傳統(tǒng)文化與現(xiàn)代交通運(yùn)輸于一體的務(wù)工流運(yùn)輸，必將有進(jìn)一步發(fā)展的趨勢(shì)。同時(shí)，進(jìn)入新世紀(jì)以來(lái)，隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)和社會(huì)的發(fā)展，我國(guó)加快高考制度的改革，高考擴(kuò)招，學(xué)生異地流動(dòng)人數(shù)開始不斷增加，“春運(yùn)”學(xué)生客流也越來(lái)越龐大。這更加劇了每年“春運(yùn)”的難度，“春運(yùn)”期間購(gòu)票難、上車難等“春運(yùn)”難題日益凸現(xiàn)。二、“春運(yùn)”鐵路客流的構(gòu)成“春運(yùn)”期間，鐵路客流由學(xué)生流、務(wù)工流、旅游流、探親流組成。我國(guó)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的地區(qū)間及城鄉(xiāng)間的不平衡，形成特有的“民工潮”現(xiàn)象；春節(jié)回家過(guò)年、拜年的傳統(tǒng)風(fēng)俗，形成了大量的探親流；隨著高考制度的改革，學(xué)生異地流動(dòng)人數(shù)不斷增加，形成了龐大的學(xué)生流?！按哼\(yùn)”客流中務(wù)工流一般占“春運(yùn)”客流的30-40％，比例最高的地方達(dá)到80％。如南昌鐵路局的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2005年“春運(yùn)”期間，務(wù)工客流占旅客發(fā)送量的50％以上，成為“春運(yùn)”期間鐵路的最大客流。2006年“春運(yùn)”期間，泉州火車站的客運(yùn)量有4萬(wàn)余人，其中，務(wù)工大概占了70％，是火車的主要乘坐者[47]。據(jù)安徽省合肥市火車站統(tǒng)計(jì)，2009年，節(jié)前客流為47萬(wàn)人，其中務(wù)工流占據(jù)了最大的比重，將占總客流的52.8％數(shù)據(jù)來(lái)源：http：///marketing/sizeup/200901/67839.html。因此，務(wù)工流是“春運(yùn)數(shù)據(jù)來(lái)源：http：///marketing/sizeup/200901/67839.html三、“春運(yùn)”鐵路供需矛盾在“春運(yùn)”這個(gè)特殊時(shí)期，我國(guó)“春運(yùn)”客流年年創(chuàng)新高，與此同時(shí)，鐵路客運(yùn)也是年年創(chuàng)歷史第一，在世界各個(gè)國(guó)家鐵路中也是絕無(wú)僅有的，創(chuàng)造了世界最大規(guī)模的集體大遷徙。2000年至2008年，全國(guó)鐵路“春運(yùn)”旅客發(fā)送量由1.3億人增長(zhǎng)到1.78億人。2000年-2008年“春運(yùn)”總體鐵路發(fā)送客流量表2-1。表2-12000年-2008年總體及“春運(yùn)”鐵路發(fā)送客流量單位：億人次200020012002200320042005200620072008總體客流量16.1616.617.418.1918.919.220.5422.5423.7鐵路客流量1.31.261.281.351.371.371.491.561.78資料來(lái)源：根據(jù)鐵道部公布幾年公布數(shù)據(jù)的整理單從客運(yùn)量來(lái)看，“春運(yùn)”期間鐵路運(yùn)輸占的比重不是最大，然而，鐵路所承擔(dān)的運(yùn)輸對(duì)象，主要是中長(zhǎng)途的旅客，距離大都在數(shù)百、上千公里以上。而從運(yùn)輸距離的長(zhǎng)、短來(lái)看，10公里是1人次，1000公里也是1人次。假如一個(gè)旅客從上海站坐火車到北京站，下火車后，乘出租車到天安門廣場(chǎng)。如果按旅客發(fā)送量算，鐵路與公路相等，都算發(fā)送了一個(gè)人。如果按旅客周轉(zhuǎn)量算，從上海站到北京站的距離是1463公里，從北京站到天安門的距離是2公里。火車的旅客周轉(zhuǎn)量是1463人公里，汽車的旅客周轉(zhuǎn)量是2人公里。因此所以衡量運(yùn)輸量大小的更為科學(xué)的指標(biāo)是旅客周轉(zhuǎn)量。2008年，我國(guó)鐵路完成的旅客周轉(zhuǎn)量達(dá)到7778.6億人公里。2008年各種運(yùn)輸方式的旅客周轉(zhuǎn)量及比例如表2-2。表2-22008年各運(yùn)輸方式旅客運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量及其比例指標(biāo)單位絕對(duì)數(shù)比例（%）旅客運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量?jī)|人公里23372.2鐵路億人公里7778.633.3公路億人公里12636.054.1水運(yùn)億人公里74.80.3民航億人公里2882.812.3資料來(lái)源：中華人民共和國(guó)2008年國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)從表2-2可看出，鐵路占旅客客運(yùn)周轉(zhuǎn)量已接近于公路，也占據(jù)了相對(duì)非常大的比重。與如此大的客運(yùn)周轉(zhuǎn)量相對(duì)應(yīng)的卻是密度極低的鐵路路網(wǎng)。2008年末，我國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程約為7.8萬(wàn)公里數(shù)據(jù)來(lái)源：http：///GB/1063/4089868.html，人均占有鐵路長(zhǎng)度約6厘米，世界排名百位以后。而我國(guó)又是世界上唯一采用客貨混線、速度密度重載并舉的鐵路運(yùn)輸模式的國(guó)家，我國(guó)以占世界鐵路6％的營(yíng)業(yè)里程完成了世界鐵路25％的周轉(zhuǎn)量，這種客貨混跑、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)低，客貨矛盾尖銳等因素都加劇了“春運(yùn)”現(xiàn)象的產(chǎn)生。數(shù)據(jù)來(lái)源：http：///GB/1063/4089868.html鐵路在安全、價(jià)格、速度、服務(wù)措施等諸多方面的優(yōu)勢(shì)，使多數(shù)旅客、尤其是中長(zhǎng)途旅客十分依賴。加上“春運(yùn)”期間往往會(huì)出現(xiàn)單一方向、同一時(shí)段內(nèi)客流的爆發(fā)式增長(zhǎng)，這給鐵路客運(yùn)帶來(lái)很大難題。近幾年來(lái)，“春運(yùn)”期間鐵道部實(shí)行屯兵戰(zhàn)略和客車底借用政策，每年都會(huì)預(yù)留4500輛客車供調(diào)劑使用，用行政和經(jīng)濟(jì)手段來(lái)調(diào)劑各局車輛運(yùn)用，這對(duì)緩解部分地區(qū)客流高峰運(yùn)力矛盾發(fā)揮了重要作用。但是，從歷年“春運(yùn)”情況看，“春運(yùn)”期間至少需要臨時(shí)開行15000列客車才能滿足要求，而備用的車輛只能達(dá)到需求總量的一半。鐵路作為國(guó)家重要的基礎(chǔ)設(shè)施，明顯滯后于經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展需要。在“春運(yùn)”時(shí)段，鐵路供需矛盾更加突出，而且連接主要經(jīng)濟(jì)區(qū)域的鐵路通道單一，一旦發(fā)生自然災(zāi)害和突發(fā)情況，勢(shì)必造成運(yùn)輸秩序混亂，對(duì)經(jīng)濟(jì)社會(huì)生活造成嚴(yán)重影響。第三章我國(guó)“春運(yùn)”鐵路現(xiàn)行運(yùn)價(jià)機(jī)制分析上海海事大學(xué)碩士學(xué)位論文我國(guó)“春運(yùn)”鐵路客運(yùn)運(yùn)價(jià)制定經(jīng)濟(jì)學(xué)研究第一節(jié)我國(guó)鐵路客運(yùn)現(xiàn)有運(yùn)價(jià)形成機(jī)制一、交通運(yùn)輸方式客運(yùn)運(yùn)價(jià)形成機(jī)制伴隨著改革開放，國(guó)內(nèi)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制改革的不斷深入，我國(guó)交通運(yùn)輸業(yè)客運(yùn)定價(jià)機(jī)制也發(fā)生巨大變化。公路客運(yùn)實(shí)現(xiàn)了經(jīng)營(yíng)主體多元化、經(jīng)營(yíng)方式多樣化新格局，社會(huì)化程度提高，市場(chǎng)化進(jìn)程加快，政府在運(yùn)價(jià)制度上也逐步放寬政策。民航客運(yùn)業(yè)的屬性由公共性轉(zhuǎn)變?yōu)楣残耘c企業(yè)性并存，且企業(yè)性逐漸占據(jù)主導(dǎo)地位。我國(guó)民航運(yùn)輸，體制改革起步早，發(fā)展超常，擁有強(qiáng)大的特殊競(jìng)爭(zhēng)實(shí)力。與此相應(yīng)，政府對(duì)航空客運(yùn)運(yùn)價(jià)的管制在不斷放松。水運(yùn)價(jià)格經(jīng)過(guò)2001年的調(diào)整，客運(yùn)價(jià)格全部放開，實(shí)行市場(chǎng)調(diào)節(jié)價(jià)，企業(yè)定價(jià)權(quán)逐漸擴(kuò)大。公路、民航、水運(yùn)等運(yùn)輸方式先后放松運(yùn)價(jià)管制，引入競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制，運(yùn)輸企業(yè)大步走向市場(chǎng)，爭(zhēng)奪市場(chǎng)份額的營(yíng)銷活動(dòng)日益活躍。二、鐵路客運(yùn)運(yùn)價(jià)形成機(jī)制但是事實(shí)上，我國(guó)鐵路客運(yùn)基本上沒有引入競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制，價(jià)格也一直采用政府定價(jià)的模式，鐵路客運(yùn)運(yùn)價(jià)的形成采取政府定價(jià)，根據(jù)《中華人民共和國(guó)鐵路法》和《鐵路旅客運(yùn)價(jià)規(guī)則》，現(xiàn)行旅客運(yùn)價(jià)實(shí)施國(guó)家管制，具體內(nèi)容主要有：鐵路旅客運(yùn)價(jià)實(shí)施政府定價(jià)，其運(yùn)價(jià)率是由鐵道部主管部門擬定，報(bào)國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)后實(shí)施。在國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)的價(jià)格內(nèi)，經(jīng)國(guó)家物價(jià)主管部門同意，國(guó)務(wù)院鐵路主管部門可根據(jù)市場(chǎng)需求實(shí)行一定浮動(dòng)價(jià)格。對(duì)全程在鐵路局管內(nèi)運(yùn)行的旅客列車的運(yùn)價(jià)，根據(jù)實(shí)際情況，賦予鐵路局一定浮動(dòng)的權(quán)利。20世紀(jì)90年代初期和中期以來(lái)的一系列鐵路客運(yùn)價(jià)格改革措施，也基本沒有超越政府定價(jià)的框架，其作用主要在于不斷完善政府定價(jià)的具體形式。比如1993年至2000年的“春運(yùn)”浮動(dòng)運(yùn)價(jià)就仍屬于政府臨時(shí)定價(jià)的形式，遵循一事一批的原則。2000年11月8日，國(guó)家計(jì)委在請(qǐng)示國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)后，向鐵道部發(fā)出《國(guó)家計(jì)委關(guān)于部分旅客列車運(yùn)價(jià)實(shí)行政府指導(dǎo)價(jià)格有關(guān)問題的批復(fù)》，鐵路部分旅客列車實(shí)行政府指導(dǎo)價(jià)的改革正式邁入了可以實(shí)施的新階段。同意對(duì)“春運(yùn)”、暑運(yùn)及“十一”等主要節(jié)日期間部分客運(yùn)繁忙線路列車運(yùn)價(jià)實(shí)行上浮。從2001年起鐵路“春運(yùn)”實(shí)行運(yùn)價(jià)上浮制度。2002年舉行鐵路“春運(yùn)”運(yùn)價(jià)漲幅聽證會(huì)，但依舊未扭轉(zhuǎn)鐵路“春運(yùn)”運(yùn)價(jià)上漲的局面。在社會(huì)各方力量作用下，持續(xù)了6年之久的鐵路“春運(yùn)”運(yùn)價(jià)上漲之勢(shì)，在2007年取消。在2007年年初，鐵道部做出決定：鐵路“春運(yùn)”各類旅客列車運(yùn)價(jià)一律不再上浮，2008年、2009年鐵路“春運(yùn)”依然沒有實(shí)行運(yùn)價(jià)上浮制度。第二節(jié)我國(guó)鐵路客運(yùn)運(yùn)價(jià)結(jié)構(gòu)長(zhǎng)期以來(lái)，我國(guó)鐵路旅客運(yùn)價(jià)實(shí)行統(tǒng)一定價(jià)，且水平偏低、形式單一，不能真實(shí)反映市場(chǎng)供求關(guān)系的現(xiàn)狀，導(dǎo)致鐵路價(jià)格水平與鐵路發(fā)展方向長(zhǎng)期處于背離狀態(tài)，運(yùn)輸成本難以完全補(bǔ)償，運(yùn)輸需求難以充分滿足。旅客運(yùn)價(jià)包括基本運(yùn)價(jià)和旅客意外傷害強(qiáng)制保險(xiǎn)費(fèi)兩部分?；具\(yùn)價(jià)以硬座運(yùn)價(jià)為基準(zhǔn)，基本運(yùn)價(jià)由運(yùn)價(jià)里程和運(yùn)價(jià)率確定，運(yùn)價(jià)率采取遞遠(yuǎn)遞減的辦法確定，保險(xiǎn)費(fèi)按硬座客票基本運(yùn)價(jià)的2％計(jì)入運(yùn)價(jià)總額。其它各種運(yùn)價(jià)均以硬座的基本運(yùn)價(jià)為基礎(chǔ)進(jìn)行加成或減成計(jì)算得到基本運(yùn)價(jià)，從而形成現(xiàn)行的旅客運(yùn)價(jià)體系的基本框架。如表3-1。硬座運(yùn)價(jià)計(jì)算公式為：F=E+B（3-1）式中：F—客票運(yùn)價(jià)；E—客票基本運(yùn)價(jià)；B—保險(xiǎn)費(fèi)。式（3-1）中，E=C0L0+C1L1+C2L2+······+C式中：C0—基本運(yùn)價(jià)率，元/人·公里；L0—不遞減區(qū)段的里程，公里；C1、C2·Cn—各區(qū)段的遞減運(yùn)價(jià)率，元/人·公里；L1、L2····Ln—遞減運(yùn)價(jià)率相應(yīng)區(qū)段的里程，公里；式（3-2）中，B=2％E式中：2％保險(xiǎn)費(fèi)率。通過(guò)這種對(duì)鐵路客運(yùn)服務(wù)產(chǎn)品的座位的等級(jí)、旅行速度、旅行時(shí)間、距離、方向、所需運(yùn)輸條件等差別，規(guī)定一個(gè)基本價(jià)格一一普通硬座價(jià)格，再按各種差別條件確定與普通硬座運(yùn)價(jià)的比例，這就形成了鐵路復(fù)雜的差別運(yùn)價(jià)體系。表3-1我國(guó)現(xiàn)行的鐵路客運(yùn)運(yùn)價(jià)體系總分類細(xì)分類別定價(jià)原則按列車座（鋪）分別硬座基準(zhǔn)價(jià)軟座基準(zhǔn)價(jià)的200%硬臥基準(zhǔn)價(jià)的220%軟臥基準(zhǔn)價(jià)的385%高級(jí)軟臥包房市場(chǎng)調(diào)節(jié)價(jià)按列車速度等級(jí)分普通旅客列車（慢車）對(duì)不同速度等級(jí)旅客列車分別收取加快附加運(yùn)價(jià)普通旅客快車（普快車）快速旅客列車（K字頭）特快旅客列車（T字頭）局管內(nèi)快速列車（N字頭）直通特快旅客列車（Z字頭，直達(dá)不停）旅游列車（Y字頭）臨時(shí)列車（L字頭）動(dòng)車組（D字頭）按列車車型分普通車型（無(wú)空調(diào)）基準(zhǔn)價(jià)普通車型（有空調(diào)）基準(zhǔn)價(jià)的25%按距離分200公里以內(nèi)基準(zhǔn)價(jià)200公里以外遞遠(yuǎn)遞減資料來(lái)源：王勇.鐵路運(yùn)輸價(jià)格制定方法研究[D].北京交通大學(xué)，2007.6但上述運(yùn)價(jià)體系主要是現(xiàn)行的國(guó)家定價(jià)，根據(jù)運(yùn)價(jià)率和運(yùn)價(jià)里程確定的。并沒有涉及到全國(guó)各地區(qū)的經(jīng)濟(jì)情況、人口狀況、承受能力、物價(jià)水平以及旅客列車開行時(shí)刻等因素，因此并不是很合理。第三節(jié)我國(guó)“春運(yùn)”鐵路客運(yùn)運(yùn)價(jià)的主要問題一、“春運(yùn)”運(yùn)價(jià)形成機(jī)制不合理在“春運(yùn)”期間，運(yùn)價(jià)形成機(jī)制依然屬于鐵路客運(yùn)本身的運(yùn)價(jià)機(jī)制，其存在的問題很重要的一方面與鐵路運(yùn)輸業(yè)本身管理機(jī)制有關(guān)，另一方面是其運(yùn)價(jià)管理體制有關(guān)。（一）鐵路運(yùn)輸管理機(jī)制落后中國(guó)鐵路運(yùn)輸體制改革相對(duì)滯后，改革開放前，中國(guó)鐵路長(zhǎng)期實(shí)行“高、大、半”為特點(diǎn)的運(yùn)營(yíng)管理體制，是政府壟斷型的傳統(tǒng)計(jì)劃經(jīng)濟(jì)的典型。改革開放以來(lái)，國(guó)家對(duì)鐵路的管理從微觀行政管理逐漸走向宏觀經(jīng)濟(jì)管理。鐵路也從國(guó)家的行政附屬機(jī)構(gòu)，轉(zhuǎn)向以追求經(jīng)濟(jì)利益為中心的企業(yè)性為主。但是鐵路運(yùn)輸企業(yè)并沒有與政府主管部門脫鉤，政企不分依然是鐵路部門最大的特點(diǎn)，同時(shí)我國(guó)鐵路實(shí)行高度集中的統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)的管理體制，鐵道部對(duì)鐵路企業(yè)在行政上實(shí)行垂直領(lǐng)導(dǎo)，是部一局一分局一站段四級(jí)管理模式，基本上還是全路統(tǒng)一運(yùn)價(jià)、統(tǒng)一清算、均貧富的平衡模式，站段、分局、鐵路局依次對(duì)上級(jí)單位負(fù)責(zé)。（二）“春運(yùn)”鐵路運(yùn)價(jià)管理機(jī)制不健全國(guó)家鐵路運(yùn)價(jià)管理權(quán)限仍完全集中在中央政府，鐵路企業(yè)(包括路局、集團(tuán)公司和分局兩級(jí)法人)、省級(jí)人民政府完全沒有國(guó)家鐵路運(yùn)價(jià)的管理權(quán)。鐵道部、鐵路局只具執(zhí)行的權(quán)利，雖然賦予了部、局一定范圍的浮動(dòng)權(quán)，但由于實(shí)施的是統(tǒng)一運(yùn)價(jià)，且浮動(dòng)僅限于一定的時(shí)段。在“春運(yùn)”期間，所有各地鐵路企業(yè)的自主權(quán)仍然很小，不具備以市場(chǎng)為導(dǎo)向的深化改革的能力。另外，我國(guó)路網(wǎng)遼闊，各地區(qū)間鐵路的運(yùn)輸收入、成本支出因地區(qū)發(fā)展不平衡、運(yùn)輸密度不均勻而存在明顯差異，從而造成各運(yùn)輸企業(yè)之間平均運(yùn)輸成本的巨大差異，事實(shí)上國(guó)家管制價(jià)格，促使鐵道部成為一個(gè)大企業(yè)，卻使得各鐵路局無(wú)法利用價(jià)格來(lái)調(diào)整供求，無(wú)法實(shí)現(xiàn)其追求企業(yè)目標(biāo)的企業(yè)行為，因此，企業(yè)缺乏活力，制約著鐵路運(yùn)輸企業(yè)立足自身實(shí)際，開拓市場(chǎng)、挖潛提效、增運(yùn)增收、促進(jìn)改革的積極性。從吸引外部資金參與鐵路建設(shè)，促進(jìn)鐵路改革來(lái)看，由于鐵路運(yùn)輸設(shè)備需要巨額投資以及存在鐵路運(yùn)輸規(guī)模經(jīng)濟(jì)，鐵路行業(yè)本身具有天然的壟斷性的一面，而我國(guó)又實(shí)行統(tǒng)一、偏低的運(yùn)價(jià)政策，造成鐵路對(duì)社會(huì)各方面資金缺乏吸引力，不利于調(diào)動(dòng)社會(huì)資金參加鐵路建設(shè)的積極性，延緩鐵路投資體制改革的進(jìn)程。二、“春運(yùn)”運(yùn)價(jià)聽證制度不完善根據(jù)我國(guó)《價(jià)格法》規(guī)定，價(jià)格決策聽政制度是指政府價(jià)格主管部門在制定、調(diào)整公共事業(yè)價(jià)格、公益性服務(wù)價(jià)格、自然壟斷經(jīng)營(yíng)的商品價(jià)格時(shí)，應(yīng)當(dāng)邀請(qǐng)社會(huì)有關(guān)方面參加聽證會(huì)，對(duì)調(diào)定價(jià)的必要性、科學(xué)性進(jìn)行論證，為其價(jià)格決策提供參考依據(jù)的一種法律制度。在我國(guó)，就“春運(yùn)漲價(jià)”問題進(jìn)行過(guò)一些聽證，但幾乎是一邊倒“贊同”漲價(jià)的聽證結(jié)果令社會(huì)公眾非常不解甚至反感。究其原因，一方面在于參加聽證的代表受利益相關(guān)部門的影響頗多，不是來(lái)自公眾的推薦或民主的選擇，其代表性有局限，另一方面實(shí)際論證過(guò)程中不真正重視民眾代表的作用和意見。（一）廣泛、認(rèn)真地聽取各方意見不夠由于實(shí)際上由政府相關(guān)部門確定聽證會(huì)參與人員，所確定的多是行業(yè)內(nèi)部的利益相關(guān)者或由其認(rèn)可的外部人士，受利益關(guān)系或情面關(guān)系影響，隨聲附和者眾，認(rèn)真思考者少；考慮部門利益或收益者重，考慮產(chǎn)品性質(zhì)和社會(huì)公正立場(chǎng)者少。2002年聽證會(huì)上沒有請(qǐng)“春運(yùn)”漲價(jià)不合理觀點(diǎn)的律師參與聽證，可見在聽取意見的廣泛性方面明顯存在欠缺。同時(shí)，聽取不同意見的認(rèn)真程度不夠。某些部門在征求意見時(shí)還有不認(rèn)真地聽取不同意見的問題。其作法是對(duì)來(lái)自一些方面的反對(duì)意見有意忽略，將不同意見“過(guò)濾”了。（二）采用的是“取”而后“聽”的決策方式在聽證會(huì)上，實(shí)際上還存在“聽”和“取”的關(guān)系方面本末倒置的問題。盡管形式上注意了“聽”，但對(duì)于“取”的選擇，有關(guān)部門已經(jīng)事先內(nèi)部決定好了。從基本決策方案、材料準(zhǔn)備、代表由相關(guān)部門確定和會(huì)議召開的實(shí)際方式來(lái)看，聽證會(huì)基本上屬于“走過(guò)場(chǎng)”，事實(shí)上并沒有先“聽”而后“取”的意思，自然，關(guān)于“取”的合理性與科學(xué)性也就無(wú)從論證。在此情況下，不同意見無(wú)法得到充分的闡述，形成的結(jié)果難以準(zhǔn)確反映社會(huì)公眾的真實(shí)意愿。三、“春運(yùn)”鐵路客運(yùn)運(yùn)價(jià)結(jié)構(gòu)不合理我國(guó)“春運(yùn)”鐵路客運(yùn)運(yùn)價(jià)結(jié)構(gòu)采用運(yùn)價(jià)大統(tǒng)一是我國(guó)現(xiàn)行鐵路客運(yùn)票價(jià)的主要問題，使鐵路運(yùn)輸資源難以合理配置。客運(yùn)運(yùn)價(jià)大統(tǒng)一的主要表現(xiàn)，一是定價(jià)權(quán)的統(tǒng)一，鐵路運(yùn)價(jià)制定和調(diào)整權(quán)限在國(guó)務(wù)院，鐵道部?jī)H限于雜費(fèi)，鐵路客運(yùn)企業(yè)基本上無(wú)自主定價(jià)權(quán)。二是地域上的統(tǒng)一，各省市自治區(qū)的鐵路基本客運(yùn)運(yùn)價(jià)一致，經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)與經(jīng)濟(jì)落后地區(qū)的鐵路基本客運(yùn)運(yùn)價(jià)也一致。三是鐵路線路上的統(tǒng)一，不論是單線還是復(fù)線，不論干線還是支線，鐵路基本客運(yùn)運(yùn)價(jià)相同。在“春運(yùn)”這樣的特殊市場(chǎng)，鐵路的客運(yùn)運(yùn)價(jià)依然采用平時(shí)的定價(jià)方法，使得鐵路部門帶來(lái)很大的壓力。具體看，“春運(yùn)”鐵路客運(yùn)的運(yùn)價(jià)結(jié)構(gòu)存在如下方面：（一）細(xì)分市場(chǎng)不夠，價(jià)格統(tǒng)一“春運(yùn)”期間，客運(yùn)運(yùn)價(jià)結(jié)構(gòu)一個(gè)重要問題是沒有對(duì)不同收入水平的乘客采用不同的價(jià)格。硬座票、硬臥票、軟臥票之間價(jià)格差距沒有充分拉開，從而不能適應(yīng)市場(chǎng)細(xì)分的需要。據(jù)第二節(jié)對(duì)客票結(jié)構(gòu)的分析，軟臥、硬臥的客運(yùn)運(yùn)價(jià)均以硬座的基本客運(yùn)運(yùn)價(jià)為基礎(chǔ)進(jìn)行加成計(jì)算得到的?！按哼\(yùn)”期間這樣加成比例仍按平常的比例勢(shì)必是有很大問題的。對(duì)于高收入者而言，他們?cè)敢庥幂^多的貨幣換取更為方便的服務(wù)，他們可以承受高客運(yùn)運(yùn)價(jià)，他們的時(shí)間成本較高，希望優(yōu)價(jià)優(yōu)質(zhì)，同時(shí)對(duì)于一部分中等收入者，他們?cè)谔貏e情況下也愿意用較高的貨幣換取更為方便的服務(wù)。由于現(xiàn)行鐵路客運(yùn)運(yùn)價(jià)的軟臥價(jià)格相比飛機(jī)價(jià)格是明顯偏低的，在這樣的情況下，對(duì)于中等收入人群，是一定會(huì)選擇鐵路這種遠(yuǎn)遠(yuǎn)優(yōu)惠又安全的方式。比如2009年“春運(yùn)”期間，上海到北京，飛機(jī)經(jīng)濟(jì)艙客運(yùn)運(yùn)價(jià)全價(jià)是1130元，6折為678元，現(xiàn)行火車除了了動(dòng)車組外，軟臥客運(yùn)運(yùn)價(jià)(特快下鋪)是499元機(jī)票價(jià)格來(lái)源：/，遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于飛機(jī)客運(yùn)運(yùn)價(jià)。同時(shí)，軟臥客票也是“黃?！钡蛊钡囊粋€(gè)主要對(duì)象。黃牛市場(chǎng)的存在，證明了鐵路軟臥、硬臥等客運(yùn)運(yùn)價(jià)是明顯偏低的。假如提高軟臥客運(yùn)運(yùn)價(jià)使之接近飛機(jī)客運(yùn)運(yùn)價(jià)勢(shì)必從一定程度上分散高收入和中等收入的人群，尤其是那部分中等收入的客流機(jī)票價(jià)格來(lái)源：/廣大低收入階層是主要的硬座消費(fèi)者。硬臥客票是所有客票中購(gòu)買難度最大的。由于這部分人群的“春運(yùn)”期間的特殊性，需求彈性極其低，客運(yùn)運(yùn)價(jià)上漲并不會(huì)分散這部分的客流，反而會(huì)加重他們負(fù)擔(dān)。所以硬座客票在春節(jié)期間不應(yīng)該上漲，保持平時(shí)價(jià)格不變。（二）減免、優(yōu)惠客運(yùn)運(yùn)價(jià)制度不盡合理在春節(jié)客運(yùn)旺季，平時(shí)所實(shí)行的減免優(yōu)惠客運(yùn)運(yùn)價(jià)制度沒有及時(shí)調(diào)整，進(jìn)一步加大了鐵路“春運(yùn)”供求矛盾。過(guò)去大學(xué)生數(shù)量不多，對(duì)大學(xué)生半價(jià)優(yōu)惠對(duì)鐵路壓力不大，但是現(xiàn)在情況不同了。一是大學(xué)生數(shù)量巨增。據(jù)上海市教委研究，2008年，上海市共有普通高等學(xué)校（含民辦高校及職業(yè)技術(shù)學(xué)院）60所。普通高校本專科在校學(xué)生48.49萬(wàn)人，比上年增加1.86萬(wàn)人，增長(zhǎng)率3.99％數(shù)據(jù)來(lái)源：我國(guó)鐵路局關(guān)于2008年定期客流調(diào)查函數(shù)據(jù)來(lái)源：我國(guó)鐵路局關(guān)于2008年定期客流調(diào)查函對(duì)鐵路部門內(nèi)部的各種免費(fèi)乘車證、特種乘車證在春節(jié)旺季時(shí)間應(yīng)該限制使用。據(jù)說(shuō)鐵路系統(tǒng)的免費(fèi)乘車要占到每天客運(yùn)量的1/10，在嚴(yán)格控制2007年免費(fèi)票還發(fā)放了500萬(wàn)張，有些票可以一票多人使用。（三）不同區(qū)域客運(yùn)運(yùn)價(jià)統(tǒng)一我國(guó)路網(wǎng)遼闊，各地區(qū)間鐵路的運(yùn)輸收入、成本、支出因地區(qū)發(fā)展不平衡、運(yùn)輸密度不均勻而存在明顯差異。同時(shí)由于經(jīng)濟(jì)發(fā)展極不平衡，有發(fā)達(dá)地區(qū)，也有欠發(fā)達(dá)地區(qū)。我國(guó)的交通狀況也有很大差別，有的地區(qū)交通發(fā)達(dá)，各種運(yùn)輸方式競(jìng)爭(zhēng)激烈，在有的地區(qū)鐵路優(yōu)勢(shì)還比較明顯，或處于壟斷地位。在這種情況下，現(xiàn)行鐵路定價(jià)是采用統(tǒng)一的定價(jià)方法，使得鐵路運(yùn)輸資源難以充分利用，鐵路客運(yùn)企業(yè)無(wú)法利用客運(yùn)運(yùn)價(jià)機(jī)制調(diào)節(jié)鐵路旅客流量在時(shí)空上嚴(yán)重分布不均的狀況，造成力資源短缺與浪費(fèi)，一方面導(dǎo)致部分車次的車票或臥鋪票等緊張，引發(fā)鐵路職工以權(quán)謀私，票販子活動(dòng)頻繁，鐵路客運(yùn)企業(yè)聲譽(yù)受到影響。另一方面造成部分車次的車票或臥鋪票過(guò)剩，客車上座率低，運(yùn)力資源嚴(yán)重浪費(fèi)，難以分利用。同時(shí)也使鐵路客運(yùn)企業(yè)無(wú)法獲取合理利潤(rùn)，也無(wú)法使企業(yè)提供更多好的鐵路客運(yùn)產(chǎn)品，阻礙了鐵路旅客運(yùn)輸?shù)倪M(jìn)一步發(fā)展。第四節(jié)影響我國(guó)“春運(yùn)”鐵路客運(yùn)運(yùn)價(jià)的主要因素企業(yè)在制定客運(yùn)運(yùn)價(jià)時(shí)，一般從按市場(chǎng)規(guī)律來(lái)制定，達(dá)到效用的最大化，然而作為自然壟斷行業(yè)，政府在制定價(jià)格時(shí)，還要站在社會(huì)的立場(chǎng)綜合考慮，但“春運(yùn)”作為我國(guó)特色的產(chǎn)品，不僅僅要考慮經(jīng)濟(jì)成本競(jìng)爭(zhēng)、社會(huì)因素，還要從“春運(yùn)”客流特殊性的角度來(lái)綜合制定客運(yùn)運(yùn)價(jià)。一、經(jīng)濟(jì)因素從成本和競(jìng)爭(zhēng)的經(jīng)濟(jì)學(xué)角度考慮，影響鐵路旅客客運(yùn)運(yùn)價(jià)的主要因素有運(yùn)輸成本、提供的客運(yùn)產(chǎn)品的運(yùn)輸質(zhì)量。成本是制定客運(yùn)運(yùn)價(jià)的基礎(chǔ)，制定的旅客客運(yùn)運(yùn)價(jià)只有大于平均運(yùn)輸成本，鐵路客運(yùn)企業(yè)才有可能盈利。處于市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的條件下，鐵路客運(yùn)企業(yè)應(yīng)該努力挖掘自身潛力，提高管理水平，降低運(yùn)輸成本，才能在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中盈利。成本主要包括運(yùn)營(yíng)工資、材料、折舊、動(dòng)力、資本成本、以及其他費(fèi)用。運(yùn)營(yíng)工資指各種人員支出并列入成本的計(jì)時(shí)工資、計(jì)件工資、職務(wù)工作、附加工資、加班工作、獎(jiǎng)金、津貼和其他工資。材料指鐵路企業(yè)在運(yùn)營(yíng)過(guò)程中所耗費(fèi)的材料、配件、油脂、工具設(shè)備、勞保用品等。折舊是指按規(guī)定計(jì)提的列入成本的鐵路線路、地面固定設(shè)施、電力牽引系統(tǒng)、鐵路機(jī)車、通信信號(hào)系統(tǒng)、車站站舍的折舊費(fèi)用。動(dòng)力指鐵路運(yùn)輸企業(yè)在運(yùn)營(yíng)過(guò)程中所耗費(fèi)的電力、油料支出。資本成本指鐵路運(yùn)輸企業(yè)在使用借入資本和自有資本的成本。其他費(fèi)用包括不屬于以上各個(gè)要素開支的，按照國(guó)家有關(guān)規(guī)定可以在成本中列支的其他費(fèi)用。比如在運(yùn)營(yíng)中發(fā)生事故損失、生產(chǎn)部門的辦公差旅費(fèi)等支出。運(yùn)營(yíng)成本在鐵路運(yùn)輸企業(yè)中是運(yùn)輸價(jià)格的重要構(gòu)成部分，也是運(yùn)輸價(jià)格的主要推動(dòng)力。其中，折舊屬于沉沒成本，受到市場(chǎng)價(jià)格波動(dòng)小。運(yùn)營(yíng)工資、動(dòng)力、燃料、其他費(fèi)用屬于付現(xiàn)成本，受市場(chǎng)價(jià)格波動(dòng)較大，在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)條件下，當(dāng)動(dòng)力、材料、人力資源價(jià)格發(fā)生變動(dòng)時(shí)，應(yīng)該引起運(yùn)輸產(chǎn)品價(jià)格的變化。資本成本的概念，在國(guó)外鐵路不僅用于長(zhǎng)期投資的決策中，也廣泛用于日常成本的計(jì)算中。我國(guó)鐵路投資體制的特點(diǎn)不同于西方國(guó)家，鐵路的許多投資基本都是由國(guó)家直接投入，國(guó)家資本的比重很大，國(guó)家只強(qiáng)調(diào)國(guó)有鐵路的社會(huì)效益，對(duì)鐵路的經(jīng)濟(jì)效益重視不夠，價(jià)格中只是注意補(bǔ)償運(yùn)營(yíng)成本，而忽視了對(duì)資本成本的核算。隨著鐵路建設(shè)融資渠道的不斷拓展，鐵路運(yùn)營(yíng)必須考慮投資回報(bào)和資本成本的問題。投資者要求的回報(bào)率會(huì)隨著全社會(huì)和行業(yè)的平均投資回報(bào)率的變動(dòng)而變動(dòng)，同時(shí)，還會(huì)受到經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r、資本市場(chǎng)的完善程度、國(guó)家貨幣政策、投資政策和產(chǎn)業(yè)政策的影響。隨著鐵路改革的深入，資本成本也成為影響鐵路運(yùn)價(jià)制定的一個(gè)重要因素。運(yùn)輸產(chǎn)品的質(zhì)量決定了旅客愿意支付的價(jià)格，不同的客運(yùn)產(chǎn)品的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力不同，只有制定合適的客運(yùn)運(yùn)價(jià)才能在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中處于有利地位。一般來(lái)說(shuō)，運(yùn)輸產(chǎn)品的質(zhì)量越高，制定的客運(yùn)運(yùn)價(jià)也就越高。旅行速度、方便性、服務(wù)質(zhì)量、舒適性及安全性等運(yùn)輸屬性是影響客運(yùn)產(chǎn)品質(zhì)量的重要方面，也可以說(shuō)是影響客運(yùn)運(yùn)價(jià)的重要因素。二、社會(huì)因素從社會(huì)角度考慮，影響鐵路“春運(yùn)”旅客客運(yùn)運(yùn)價(jià)的還有其他諸如居民支付能力、政策等因素。隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和人們生活水平不斷的提高，居民對(duì)旅行的需求日益增長(zhǎng)。居民對(duì)旅行的需求，一般指有支付能力的需求，是對(duì)客運(yùn)運(yùn)價(jià)的承受能力，即實(shí)際支付能力的需求。在現(xiàn)階段，我國(guó)居民生活還不是很富有的情況下，鐵路作為旅客出行的主要手段，鐵路應(yīng)該根據(jù)我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展不平衡，交通狀況地區(qū)差異大，東、西部居民對(duì)鐵路價(jià)格敏感程度不同，因此對(duì)旅行條件各有的差異，制定出不同層次的旅客客運(yùn)運(yùn)價(jià)，吸引具有不同支付能力的旅客、貨流，滿足居民對(duì)鐵路運(yùn)輸產(chǎn)品要求的同時(shí)，實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸企業(yè)效益最大化。政府為了維護(hù)經(jīng)濟(jì)秩序或者為了其他目的，可能通過(guò)立法或其他途徑對(duì)鐵路的價(jià)格策略進(jìn)行干預(yù)。長(zhǎng)期以來(lái)，我國(guó)鐵路運(yùn)價(jià)的管理基本上以國(guó)家定價(jià)為主，權(quán)力過(guò)分集中在中央，鐵路運(yùn)輸企業(yè)沒有定價(jià)權(quán)，價(jià)格形式單一。這種不加區(qū)分的統(tǒng)一鐵路運(yùn)價(jià)，造成兩種不合理的結(jié)果，即在經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)，統(tǒng)一運(yùn)價(jià)顯得偏低，引發(fā)不合理的運(yùn)量，不利于各種運(yùn)輸之間的分工；在經(jīng)濟(jì)不發(fā)達(dá)地區(qū)，采用與發(fā)達(dá)地區(qū)同樣的運(yùn)價(jià)水平，使得本來(lái)就不多的客貨流量因?yàn)檫\(yùn)價(jià)的制約更為減少，既降低了鐵路企業(yè)的效益，又影響了當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)的發(fā)展，使得本來(lái)就不平衡的地區(qū)經(jīng)濟(jì)拉開更大的差距。鐵路運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)營(yíng)效果往往是直接通過(guò)運(yùn)價(jià)以運(yùn)輸收入的形式體現(xiàn)出來(lái)。鐵路運(yùn)輸運(yùn)價(jià)水平如果過(guò)低，將會(huì)使鐵路企業(yè)難以取得合理的經(jīng)濟(jì)效益，甚至難以償還鐵路建設(shè)投資，形成龐大的債務(wù)負(fù)擔(dān)，阻礙鐵路快速發(fā)展；但是如果鐵路的運(yùn)價(jià)水平過(guò)高，超過(guò)人們的一般承受能力，則會(huì)失去大量的客貨流，不僅不利于緩解鐵路運(yùn)力的緊張狀況，而且由于鐵路運(yùn)量不足，也難以取得好的經(jīng)濟(jì)效益。我國(guó)鐵路制定客貨運(yùn)價(jià)，應(yīng)以緩解運(yùn)輸緊張狀況、滿足人們對(duì)鐵路運(yùn)輸需求作為基本的出發(fā)點(diǎn)。在此基礎(chǔ)上，按照不同列車出發(fā)時(shí)間、客貨運(yùn)波動(dòng)周期以及不同層次消費(fèi)者的承受能力，制定靈活的運(yùn)價(jià)，從而達(dá)到更多的吸引旅客、增加運(yùn)輸收入的目的。三、“春運(yùn)”客流的特殊性“春運(yùn)”與“黃金周”已成為我國(guó)最主要的公眾假期，也是交通部門面臨的客流高峰，但二者的客流構(gòu)成存在著較大的差異，“春運(yùn)”時(shí)期乘火車客流的主要構(gòu)成為中低收入者，特別是低收入人群，如民工、學(xué)生等，這些人構(gòu)成了乘坐火車的主要人群。盡管“春運(yùn)”返鄉(xiāng)探親的客流也包括中高收入人群，但一方面該類人群在“春運(yùn)”客流中所占比重較小，另一方面該類人群的經(jīng)濟(jì)實(shí)力決定了他們?cè)谶x擇交通工具時(shí)通常會(huì)選擇相對(duì)更加舒適的飛機(jī)或自己駕車，因此該類人群不是“春運(yùn)”火車客流的主體人群。而對(duì)于乘坐火車的主要人群，即中低收入者而言，他們的經(jīng)濟(jì)實(shí)力決定了其沒有選擇的余地，在汽車、飛機(jī)以更大幅度漲價(jià)的情況下，火車是其唯一的選擇。由此可見，基于“春運(yùn)”期間的火車需求剛性和火車乘客的構(gòu)成，火車提價(jià)在無(wú)法實(shí)現(xiàn)限流或分流的同時(shí)，使得廣大中低收入人群的利益受到了更多的損失，而他們恰恰是最需要得到權(quán)益保護(hù)的社會(huì)弱勢(shì)群體。第四章“春運(yùn)”鐵路客運(yùn)運(yùn)價(jià)形成經(jīng)濟(jì)學(xué)分析第一節(jié)供求關(guān)系定價(jià)法下的客運(yùn)運(yùn)價(jià)形成方式2002年1月12日，鐵道部向“鐵路價(jià)格聽證會(huì)”提交的有關(guān)報(bào)告表明，鐵路部分旅客列車客運(yùn)運(yùn)價(jià)實(shí)行政府指導(dǎo)價(jià)的依據(jù)和理由之一是：鐵路部分旅客列車客運(yùn)運(yùn)價(jià)浮動(dòng)是運(yùn)用價(jià)格杠桿調(diào)節(jié)市場(chǎng)供求的重要手段；國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)鐵路部分旅客列車實(shí)施“春運(yùn)”客運(yùn)運(yùn)價(jià)上浮，為了緩解鐵路運(yùn)輸壓力，發(fā)揮經(jīng)濟(jì)杠桿作用。做出這樣的決定是西方經(jīng)濟(jì)學(xué)中均衡價(jià)格決定理論的影響所致。即一種商品的均衡價(jià)格是由該商品市場(chǎng)的需求曲線和供給曲線的交點(diǎn)所決定的。“春運(yùn)”期間，由于需求量增加而導(dǎo)致需求曲線大幅度右移，雖然供給量也有所增加，但增加的幅度顯然沒有需求量大，因而價(jià)格必然上漲；并希望通過(guò)價(jià)值規(guī)律作用的發(fā)揮，達(dá)到緩解“春運(yùn)”鐵路壓力的目的。一、供求關(guān)系下的實(shí)際現(xiàn)狀分析趕在春節(jié)之前回家和親人團(tuán)圓的強(qiáng)烈愿望使得“春運(yùn)”期間的客流對(duì)火車票的需求極度缺乏彈性，甚至表現(xiàn)出需求剛性。而且“春運(yùn)”期間全國(guó)整個(gè)交通客運(yùn)能力不足，火車旅客較為困難，此時(shí)提高火車客運(yùn)運(yùn)價(jià)并不能對(duì)于限制客流量產(chǎn)生真正有意義的效果。實(shí)際上鐵路客運(yùn)運(yùn)價(jià)浮動(dòng)前后年份的“春運(yùn)”鐵路客運(yùn)量增幅變化不大。近幾年鐵路客運(yùn)運(yùn)價(jià)政策及“春運(yùn)”旅客量的情況見表4-1和圖4-1。表4-1“春運(yùn)”鐵路客運(yùn)運(yùn)價(jià)和旅客量年份“春運(yùn)”客運(yùn)運(yùn)價(jià)政策“春運(yùn)”旅客量（億人）2002硬座上浮15%，硬臥、軟座和軟臥上浮20%1.282003上浮最高維持在20%，有漲有降1.352004硬座上浮15%，其他座（鋪）上浮20%1.382005硬座上浮15%，其他席位上浮20%1.372006硬座上浮15%，其他席位上浮20%1.442007不再實(shí)行客運(yùn)運(yùn)價(jià)上浮1.562008不再實(shí)行客運(yùn)運(yùn)價(jià)上浮1.78資料來(lái)源：根據(jù)鐵道部公布幾年公布的資料整理圖4-12000--2008年“春運(yùn)”鐵路客流變化情況如圖4-1顯示，2002年實(shí)行浮動(dòng)客運(yùn)運(yùn)價(jià)后，“春運(yùn)”完成旅客發(fā)送量仍在上升。并沒有受客運(yùn)運(yùn)價(jià)的影響。以后幾年一直保持相對(duì)增長(zhǎng)。提價(jià)并沒有緩和對(duì)“春運(yùn)”鐵路需求的增長(zhǎng)趨勢(shì)，這主要是由“春運(yùn)”需求的剛性決定的；同時(shí)，鐵路運(yùn)輸量增長(zhǎng)很小，不是說(shuō)旅客選擇了其他運(yùn)輸方式，而是鐵路再也沒有能力增長(zhǎng)運(yùn)量，能力嚴(yán)重不足。二、漲價(jià)行為的經(jīng)濟(jì)學(xué)實(shí)質(zhì)分析根據(jù)經(jīng)濟(jì)學(xué)原理，只有在完全競(jìng)爭(zhēng)的市場(chǎng)中才存在確定的有規(guī)律的短期供給曲線，換言之，在壟斷市場(chǎng)條件下無(wú)法得到如同完全競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)條件下具有規(guī)律性的，并可以表示產(chǎn)量和價(jià)格之間一一對(duì)應(yīng)關(guān)系的廠商和行業(yè)的短期供給曲線。因此，即使從經(jīng)濟(jì)理論的角度來(lái)說(shuō)，由于短期供給曲線根本不存在，關(guān)于供求關(guān)系均衡作用導(dǎo)致“春運(yùn)”客運(yùn)運(yùn)價(jià)上漲合理的解釋自然是存在明顯的漏洞的。通過(guò)供求關(guān)系定價(jià)得出漲價(jià)行為的經(jīng)濟(jì)學(xué)實(shí)質(zhì)如圖4-2分析：圖4-2供求關(guān)系定價(jià)法下曲線圖由經(jīng)濟(jì)學(xué)中的需求的價(jià)格彈性理論可知，當(dāng)需求的價(jià)格彈性較小，即缺乏彈性時(shí)，提高產(chǎn)品價(jià)格可以增加收益。對(duì)鐵路行業(yè)來(lái)說(shuō)，當(dāng)彈性有區(qū)別時(shí)，可以在絲毫不作任何改進(jìn)的情況下，在需求彈性比較小的市場(chǎng)索要比較高的價(jià)格，以增加其壟斷利潤(rùn)。正如之前所述，在春節(jié)這一特定期間，會(huì)有大量流動(dòng)人口涌向各類運(yùn)輸中心，由于特定的傳統(tǒng)習(xí)俗，我國(guó)大量流動(dòng)人口乘坐火車的需求彈性很小，可以說(shuō)具有剛性，且需求量非常大。用圖形來(lái)表示即需求曲線由平時(shí)的D1轉(zhuǎn)變?yōu)榇汗?jié)期間的D2，后者一方面比前者需求更大，另一方面比前者缺乏彈性，由此也可以得到相應(yīng)的邊際收益曲線MR1和MR2。同樣根據(jù)“邊際收益等于邊際成本”的原則，假設(shè)在短期內(nèi)邊際成本MC不變，則可以看出：即使“春運(yùn)”期間需求沒有太大變化時(shí)，價(jià)格會(huì)有大幅的增加，從P1到P2。以上便是“春運(yùn)”期間火車客運(yùn)運(yùn)價(jià)上漲的經(jīng)濟(jì)實(shí)質(zhì)。結(jié)合“春運(yùn)”前后的定價(jià)分析，有理由得出如下觀點(diǎn)：在未調(diào)價(jià)前，鐵道部這一國(guó)有企業(yè)作為壟斷部門，通過(guò)壟斷價(jià)格已經(jīng)獲得了高額的壟斷利潤(rùn)，且同時(shí)也造成了很大的無(wú)謂的社會(huì)福利損失；調(diào)價(jià)后，鐵路部門應(yīng)用“差別價(jià)格”將因其自身低效率經(jīng)營(yíng)的高額成本得來(lái)的原客運(yùn)運(yùn)價(jià)再次上漲，使廣大旅客的境況更為不利，社會(huì)福利進(jìn)一步損失。關(guān)于社會(huì)福利損失的變化，可以由圖4-3來(lái)分析。在此為了分析簡(jiǎn)便起見，將邊際成本設(shè)定為常數(shù)。圖4-3供求關(guān)系下福利分析圖在車票漲價(jià)前，若按照壟斷價(jià)格P1定價(jià)，則消費(fèi)者剩余為△P1BE部分；按照效率最大定價(jià)，則價(jià)格應(yīng)為C，此時(shí)消費(fèi)者剩余為△ABC部分。兩相比較可知在前者比后者減少的消費(fèi)者剩余中，□P1CDE部分被鐵路部門占有以維持壟斷利潤(rùn)，而△ADE為社會(huì)福利純損失。在車票漲價(jià)后，若按照壟斷價(jià)格為P2，此時(shí)消費(fèi)者剩余為△P2GI部分；而按照效率最大定價(jià)，價(jià)格仍為C，此時(shí)消費(fèi)者剩余為△FCG部分。在前者比后者減少的消費(fèi)者剩余中，□P2CHI部分被鐵路部門占有，而社會(huì)福利純損失為△FHI部分。將漲價(jià)前后的情況比較后可發(fā)現(xiàn)：漲價(jià)后鐵路部門的占有了更多的消費(fèi)者剩余，即多邊形IHDEP1P2部分，獲取了更高的壟斷利潤(rùn)，為此社會(huì)付出的代價(jià)是社會(huì)福利純損失進(jìn)一步增大，增大的部分為△FHI與△ADE面積的差額。三、供求定價(jià)法應(yīng)用的局限性通過(guò)對(duì)供求定價(jià)法在“春運(yùn)”客運(yùn)運(yùn)價(jià)上的實(shí)質(zhì)分析可知，由于“春運(yùn)”鐵路需求缺乏彈性，根據(jù)經(jīng)濟(jì)學(xué)供求原理得出的以浮動(dòng)客運(yùn)運(yùn)價(jià)政策平抑需求來(lái)應(yīng)對(duì)鐵路的“春運(yùn)”緊張局面，難以達(dá)到預(yù)期效果。第一，價(jià)格這一杠桿只有在完全競(jìng)爭(zhēng)的市場(chǎng)環(huán)境下才能發(fā)揮作用，價(jià)格的漲落也是一種市場(chǎng)的自發(fā)行為。而目前的客運(yùn)運(yùn)價(jià)浮動(dòng)政策并不能發(fā)揮市場(chǎng)調(diào)節(jié)作用，當(dāng)人為調(diào)高價(jià)格時(shí)，一方面由于供給的壟斷性，供給方不會(huì)響應(yīng)價(jià)格的上升而增加運(yùn)力，另一方面受到設(shè)施能力的限制，短期內(nèi)增加運(yùn)力的空間也是有限度的。由于“春運(yùn)”需求的強(qiáng)烈剛性和季節(jié)性，需求也很難被抑制、分流或均衡，除非價(jià)格提升的幅度很大，才有可能減少部分需求，而當(dāng)消費(fèi)者經(jīng)過(guò)一段時(shí)間開始適應(yīng)這一新的價(jià)格水平時(shí)，需求又會(huì)反彈，畢竟無(wú)論從價(jià)值規(guī)律、經(jīng)濟(jì)發(fā)展還是社會(huì)公平的角度考慮，“春運(yùn)”價(jià)格的提升空間都是有限度的，“春運(yùn)”的需求是不應(yīng)該也不可能被價(jià)格長(zhǎng)期抑制的。因此，我國(guó)鐵路供給的壟斷性和需求的市場(chǎng)化排除了市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，也就排除了價(jià)格對(duì)供需的調(diào)節(jié)作用。第二，市場(chǎng)的供需平衡是價(jià)格同時(shí)對(duì)供給與需求進(jìn)行調(diào)節(jié)才能達(dá)到的。在完全競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)環(huán)境下，當(dāng)由供需均衡狀態(tài)進(jìn)入供不應(yīng)求狀態(tài)時(shí)，價(jià)格會(huì)自動(dòng)上升促使供給增加，同時(shí)使需求減少，經(jīng)過(guò)一段時(shí)間二者會(huì)達(dá)到新的均衡，而新的均衡點(diǎn)一定離開了原來(lái)均衡點(diǎn)的位置。對(duì)于目前“春運(yùn)”鐵路供求失衡的狀況，客運(yùn)運(yùn)價(jià)浮動(dòng)政策只是致力于平抑需求，而不是同步調(diào)節(jié)供求，是試圖使市場(chǎng)退回到原先的相對(duì)均衡狀態(tài)，而不是尋求新的均衡，這既不符合價(jià)格調(diào)節(jié)供求的原始機(jī)理，也不符合社會(huì)發(fā)展的基本規(guī)律，故很難收到預(yù)期成效?？瓦\(yùn)運(yùn)價(jià)浮動(dòng)政策不能消除運(yùn)力供給不足這一“春運(yùn)”鐵路的瓶頸，不能引導(dǎo)供給與需求的良性互動(dòng)，因此很難擔(dān)當(dāng)調(diào)節(jié)市場(chǎng)的重任。綜上所述，“春運(yùn)”期間鐵路車票漲價(jià)的行為是以消費(fèi)者剩余大量減少，社會(huì)福利純損失進(jìn)一步增加為代價(jià)，使作為壟斷行業(yè)的鐵路部門獲得很高的利潤(rùn)。這種行為助長(zhǎng)了鐵路行業(yè)維持低效率經(jīng)營(yíng)現(xiàn)狀并獲取超額利潤(rùn)的欲望，同時(shí)壟斷造成所得配置不均及資源運(yùn)用低效率進(jìn)一步增加，不利于我國(guó)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。從旅客的角度講，他們接受高價(jià)票的選擇是無(wú)奈的。從社會(huì)角度看，鐵路部門的這種不合法，貌似符合市場(chǎng)機(jī)制的行為，不僅不能從根本上解決鐵路行業(yè)的自身問題，而且給整個(gè)社會(huì)的福利造成損失，影響了我國(guó)經(jīng)濟(jì)快速增長(zhǎng)。在車票上漲的同時(shí)，服務(wù)和管理并沒有明顯改善，其原因仍是缺乏壓力與動(dòng)力：鐵路部門本來(lái)就已將其自身低效率經(jīng)營(yíng)的高額成