第30章 公共交通銜接規(guī)劃

第三十章公共交通銜接規(guī)劃溫州市域鐵路S1線是規(guī)劃網(wǎng)絡(luò)中一條重要的鎮(zhèn)間骨架線路，橫跨甌江及溫州灣，將甌海區(qū)、龍灣區(qū)、靈昆鎮(zhèn)、霓嶼鄉(xiāng)、洞頭縣聯(lián)系在一起。 S1線一期工程從鐵路溫州南站一機(jī)場一靈昆。沿線聯(lián)系了溫州南站、東風(fēng)工業(yè)區(qū)、甌海區(qū)第二人民醫(yī)院、崎云工業(yè)區(qū)、溫州汽車東站、溫州西站、溫州站、李家岸居住區(qū)、上莊村、鄭家片、西臺村、龍水鎮(zhèn)、溫州東站、溫州奧體中心、鎮(zhèn)北村、沙村、永強(qiáng)高新產(chǎn)業(yè)園區(qū)、永強(qiáng)機(jī)場、城東村、靈昆島、等諸多居住區(qū)、商業(yè)區(qū)、工業(yè)區(qū)、對外交通樞紐和城市新區(qū)，是銜接溫福鐵路、溫州市城區(qū)、機(jī)場及靈昆島的一條重要客運(yùn)交通走廊。S1線一期工程線路全長51.9km，結(jié)合當(dāng)?shù)丨h(huán)境與投資的實(shí)際情況分線路有地面、高架、地下三種方式，近期設(shè)車站 14座，分別為溫州南站、溫州西、德政村、龍霞路、溫州站、上江路、龍騰路、溫州大道、南洋大道、奧體中心、永強(qiáng)、機(jī)場、靈昆、半島二，平均站間距3.5km；預(yù)留車站7座。30.1市域鐵路車站交通銜接理念車站交通銜接理念是進(jìn)行交通銜接規(guī)劃、設(shè)計與管理等一系列相關(guān)內(nèi)容研究和分析的指導(dǎo)性綱領(lǐng)，應(yīng)遵循如下幾點(diǎn)基本理念：交通銜接規(guī)劃應(yīng)遵循城市總體規(guī)劃和綜合交通規(guī)劃的思想城市綜合交通規(guī)劃是城市總體規(guī)劃的重要組成部分，而市域鐵路車站的交通銜接規(guī)劃是綜合交通規(guī)劃中的專項(xiàng)規(guī)劃，這必然要求交通銜接規(guī)劃要符合城市總規(guī)和城市交通發(fā)展策略、服務(wù)于總體規(guī)劃目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。該種思想主要體現(xiàn)在：與城市具體特點(diǎn)相結(jié)合由于城市的情況不同，包括土地發(fā)展模式、交通出行結(jié)構(gòu)以及交通政策、交通發(fā)展目標(biāo)等均不盡相同，交通銜接作為城市交通系統(tǒng)的一部分，也會根據(jù)不同城市的具體情況制定不同的發(fā)展原則，體現(xiàn)不同的發(fā)展目的和思想，不應(yīng)是千篇一律。例如，一個機(jī)動化水平較高的城市，交通銜接應(yīng)強(qiáng)化建立停車換乘體系吸引小汽車使用者；而對于一個環(huán)境較舒適，適合自行車出行的城市，由于自行車使用水平較高，乂應(yīng)重點(diǎn)考慮如何引導(dǎo)自行車向軌道交通進(jìn)行換乘。不管交通銜接規(guī)劃的原則和目的如何變化，有一點(diǎn)是固定的，那就是交通銜接應(yīng)體現(xiàn)城市的具體特點(diǎn)，切實(shí)的貫徹城市總體規(guī)劃和綜合交通規(guī)劃的思想。與城市土地利用規(guī)劃緊密結(jié)合土地利用是城市總體規(guī)劃的核心內(nèi)容，它既是城市公共交通網(wǎng)絡(luò)包括軌道交通網(wǎng)絡(luò)和市域鐵路網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃的基礎(chǔ)，也是規(guī)劃工作服務(wù)的目標(biāo)。市域鐵路與其它交通方式的銜接規(guī)劃和城市土地利用規(guī)劃是相互影響、相互促進(jìn)的。度好的交通銜接規(guī)劃能支持城市空間發(fā)展和地區(qū)中心的形成，并為其提供一個高效的公共交通運(yùn)輸服務(wù)，提高土地利用價值，最典型的是在市域鐵路沿線形成以車站為中心的“串珠”式的區(qū)域中心。另一方面，度好的城市土地利用規(guī)劃和控制，可以保證交通銜接設(shè)施的用地和布局形成，提高交通銜接的效率、可實(shí)施性和安全性。與區(qū)域綜合交通環(huán)境相結(jié)合市域鐵路與其它方式銜接研究是一項(xiàng)復(fù)雜工作，其目的在于對城市客運(yùn)系統(tǒng)的兩大子系統(tǒng)中封閉客運(yùn)子系統(tǒng)和開放客運(yùn)子系統(tǒng)之間進(jìn)行科學(xué)的研究，對它們之間的聯(lián)系和各自的功能作用進(jìn)行合理的功能定位和優(yōu)化平衡，達(dá)到提高整個客運(yùn)系統(tǒng)功能和效率的作用。首先應(yīng)將交通銜接融入到區(qū)域交通環(huán)境中。在區(qū)域交通的重要節(jié)點(diǎn)上，例如大型公交樞紐中，交通銜接規(guī)劃應(yīng)滿足綜合交通規(guī)劃的要求，加強(qiáng)與常規(guī)公交的銜接，兼顧其它各種銜接方式，合理組織人流和車流，以達(dá)到快捷、安全的銜接目的。同時，隨若市域鐵路的運(yùn)營，以車站交通銜接為契機(jī)帶動周邊交通的完善也是交通銜接研究的目的所在，對具體銜接點(diǎn)，還應(yīng)該從完善區(qū)域道路網(wǎng)、公交系統(tǒng)和交通出行環(huán)境的目的出發(fā)，根據(jù)具體條件確定銜接點(diǎn)在綜合交通網(wǎng)絡(luò)中的功能定位。交通銜接是一項(xiàng)整體性和系統(tǒng)性研究交通銜接是一項(xiàng)復(fù)雜的整體性工作，涉及到城市多項(xiàng)專業(yè)、多種交通方式、操作中也涉及到各個工作部門，需從整體角度把握它們之間的聯(lián)系和各自的功能作用，進(jìn)行合理的功能定位和優(yōu)化平衡，在交通銜接中各個子系統(tǒng)之間的平衡、互補(bǔ)和匹配，包括各種銜接設(shè)施資源配置的最優(yōu)化，以追求整體效益最佳。例如在外圍區(qū)域當(dāng)公交線網(wǎng)不發(fā)達(dá)的情況下，可以通過增加區(qū)域公交服務(wù)或提高自行車停車設(shè)施的設(shè)置和管理水平方便乘客換乘；而在中心區(qū)公交完善，則應(yīng)優(yōu)先優(yōu)化公交線路和站點(diǎn)，鼓勵常規(guī)公交換乘。同時，交通銜接應(yīng)著眼于全線的銜接設(shè)施配置甚至是全網(wǎng)，單個車站的銜接規(guī)劃或設(shè)計并不是孤立的。以“P+R”小汽車停車場為例，通過對全網(wǎng)“P+R”小汽車停車場分布、對外交通走廊分布等的分析，可以選取最合適的位置設(shè)置“P+R”小汽車停車場攔截小汽車交通流，并給予合適的規(guī)模。（3） 交通銜接應(yīng)盡可能達(dá)到需求與供給的相互平衡交通設(shè)施的需求和供給是問題的兩個方面，需求是供給的依據(jù)，但供給條件反發(fā)作用于需求，這兩者是相互影響、相互作用的，在一些階段還可能保持相對的動態(tài)平衡。由于市域鐵路車站周邊環(huán)境、各種交通銜接方式特點(diǎn)、乘客的出行特點(diǎn)等方面的情況不同，不同車站各種交通銜接設(shè)施的需求和供給條件會根據(jù)情況發(fā)生變化。為了貫徹規(guī)劃思想，在不違背總體發(fā)展政策的情況下，應(yīng)使設(shè)施的供給盡可能滿足需求，以提高銜接服務(wù)水平；同時，當(dāng)受供給條件限制，或?yàn)楸３峙c相關(guān)規(guī)劃、政策的一致性，需要通過供給的調(diào)整，發(fā)揮銜接設(shè)施供給對需求的調(diào)節(jié)和引導(dǎo)作用，達(dá)到合理?xiàng)l件下的一種需求狀態(tài)。（4） 交通銜接應(yīng)體現(xiàn)分級、分層次的思想1） 各種銜接方式具有不同優(yōu)先級各種銜接方式的特點(diǎn)和在城市中的功能定位是不同的，交通銜接必須首先明確各方式的優(yōu)先級，對于銜接需求量大且政策明確予以支持的銜接方式應(yīng)予以更多的重視，進(jìn)行資源的優(yōu)先分配。同時同一種銜接方式隨區(qū)域變化，發(fā)揮的作用和規(guī)劃側(cè)重點(diǎn)也不盡相同，同時隨時間的變化，各種銜接方式在各個時期的要求也不一樣。因此，銜接規(guī)劃必須結(jié)合線路特點(diǎn)給出不同區(qū)域不同階段各種銜接方式的規(guī)劃原則，以及在車站周邊各種銜接設(shè)施的空間布設(shè)優(yōu)先級和具體標(biāo)準(zhǔn)。2） 不同區(qū)域具有不同的特點(diǎn)和要求在城市不同區(qū)域，交通結(jié)構(gòu)、交通政策、用地條件等是不相同的，在進(jìn)行交通銜接規(guī)劃時，就應(yīng)根據(jù)不同區(qū)域的情況進(jìn)行規(guī)劃工作，充分把握各區(qū)域交通銜接的特點(diǎn)和要求。例如在城市核心區(qū)內(nèi)，市域鐵路交通線網(wǎng)密度大，車站數(shù)量多，車站周邊大部分區(qū)域都處于步行直接吸引范圍內(nèi)，同時核心區(qū)土地開發(fā)強(qiáng)度高，銜接設(shè)施用地較為緊張，導(dǎo)致核心區(qū)內(nèi)銜接方式將以步行為主，銜接規(guī)劃應(yīng)重點(diǎn)考慮步行銜接規(guī)劃。不同時期應(yīng)區(qū)別對待隨若時間的變化，市域鐵路線網(wǎng)的密度是逐漸加密的，車站空間距離逐漸減小，車站的吸引范圍隨若新建線路的增加而逐漸變小，從而導(dǎo)致步行銜接需求的增加。遠(yuǎn)期的出行方式，隨若社會經(jīng)濟(jì)的進(jìn)步，機(jī)動車逐漸增加，但道路的承載能力有限，自行車、公交、城市軌道交通的出行結(jié)構(gòu)也會產(chǎn)生一定的變化。中心區(qū)用地的變化和外圍區(qū)的建筑容積率的加大，在近期和遠(yuǎn)期有可能對交通出行方式產(chǎn)生很大影響。因此，交通銜接規(guī)劃應(yīng)該能夠適應(yīng)近、遠(yuǎn)期不同交通需求的規(guī)模，采取近、遠(yuǎn)期規(guī)劃相區(qū)分乂相互結(jié)合的規(guī)劃理念。交通銜接應(yīng)體現(xiàn)人性化、實(shí)現(xiàn)交通系統(tǒng)的高效率交通銜接系統(tǒng)作為各種交通方式之間聯(lián)系的紐帶，是整個城市交通系統(tǒng)的重要節(jié)點(diǎn)。為了實(shí)現(xiàn)整個城市交通系統(tǒng)的人性化、高效率，這些節(jié)點(diǎn)的是否人性化、高效率顯得尤為重要。在各種交通銜接方式中，步行系統(tǒng)銜接量最大，同時它也是各種交通方式最終的銜接形式，因此非常重要，需要結(jié)合周邊道路、過街設(shè)施、建筑進(jìn)行綜合考慮，保證步行系統(tǒng)的連續(xù)性、安全性和便捷性。自行車銜接量較大，絕大部分車站都需要設(shè)置，應(yīng)給予足夠重視，自行車停車場盡可能采用分散布置，緊鄰市域鐵路車站出入口。常規(guī)公交銜接量也較大，對于位于車站附近的常規(guī)公交首、末站場地應(yīng)相對集中布置，既便于常規(guī)公交之間的換乘，也便于市域鐵路與常規(guī)公交之間的銜接，而常規(guī)公交的中途?？空緫?yīng)盡可能接近城市軌道交通車站出入口，并采用港灣式布置，減少與其它機(jī)動車交通流的相互干擾。小汽車銜接應(yīng)單獨(dú)考慮，綜合分析，停車場宜因地制宜，設(shè)置在車站周圍，并采取一定的管理措施。出租車銜接作為一種非常必要的補(bǔ)充方式，在不同區(qū)域需要區(qū)別對待，并需要做好相應(yīng)的管理工作。各種銜接設(shè)施的布局應(yīng)便于各種交通的組織和管理。（6）交通銜接功能的實(shí)現(xiàn)需要相關(guān)政策和管理措施的配合交通銜接從規(guī)劃、設(shè)計，到建設(shè)、運(yùn)營，涉及到多個部門，各種交通方式乂存在相互配合、相互協(xié)調(diào)的問題，因此，交通銜接是一項(xiàng)龐大的系統(tǒng)工程，為了保證整個系統(tǒng)功能的發(fā)揮，就需要各個部門、各個專業(yè)相互配合，需要相關(guān)政策和管理措施的統(tǒng)一協(xié)調(diào)。例如，在交通銜接規(guī)劃中軌道交通與常規(guī)公交線網(wǎng)的整合是關(guān)鍵環(huán)節(jié)，但公交線網(wǎng)的調(diào)整涉及面較廣，且是項(xiàng)復(fù)雜的系統(tǒng)工程，因此是交通銜接規(guī)劃自身難以解決的，需要由權(quán)威部門牽頭從整個公共交通體系優(yōu)化的角度進(jìn)行協(xié)調(diào)和整合。再如，交通銜接設(shè)施的收費(fèi)與管理也是確保銜接設(shè)施功能發(fā)揮不可缺失的環(huán)節(jié)，只有提高設(shè)施管理水平、輔以優(yōu)惠的收費(fèi)政策才能更好的吸引其它方式使用者換乘市域鐵路出行。交通銜接設(shè)施的設(shè)置原則是從城市與交通整體發(fā)展的角度，立足于整個市域鐵路網(wǎng)絡(luò)提出車站各種銜接設(shè)施的設(shè)置原則，該原則應(yīng)符合城市總體規(guī)劃、綜合交通規(guī)劃等相關(guān)規(guī)劃對各種銜接方式的定位，用以指導(dǎo)各線車站功能定位以及具體車站銜接設(shè)施構(gòu)成與方案設(shè)計的總體綱領(lǐng)。30.2銜接設(shè)施構(gòu)成與特性要充分發(fā)揮各種方式與市域鐵路的銜接換乘，一定要把各種銜接方式在城市中的使用特征研究清楚，充分認(rèn)識各種銜接方式的運(yùn)輸特點(diǎn)。通?？梢圆捎玫慕煌ㄣ暯臃绞桨ǎ翰叫?、常規(guī)公交、自行車、出租車、小汽車和對外交通方式。對外交通方式一般包括長途汽車、鐵路、飛機(jī)、輪渡等，具有此種銜接方式的市域鐵路車站多位于城市綜合交通樞紐內(nèi)，由于采取對外交通方式的客流無需進(jìn)行銜接方式選擇，且最終以步行方式進(jìn)入軌道交通車站，往往利用綜合樞紐內(nèi)部設(shè)施（步行通道、樓扶梯等）解決，對車站周邊道路交通基本無影響。因此，本規(guī)劃所指的銜接方式主要包括五大系統(tǒng)——步行、常規(guī)公交、自行車、出租車和小汽車。上述不同銜接設(shè)施對空間占用不同，這種差異性也決定了各種銜接方式對銜接設(shè)施規(guī)劃的依賴不同，進(jìn)而體現(xiàn)銜接規(guī)劃對需求影響程度的大小。步行銜接設(shè)施主要利用道路系統(tǒng)中的步行設(shè)施以及市域鐵路的站前廣場實(shí)現(xiàn)進(jìn)出，基本不需要額外的空間占用。銜接規(guī)劃的重點(diǎn)是為步行提供連續(xù)、安全、舒適的步行空間。公交銜接設(shè)施銜接主要通過站點(diǎn)來實(shí)現(xiàn)公交線路與市域鐵路的換乘，因此站點(diǎn)的調(diào)整，包括公交首末站和中途?？空?，是銜接規(guī)劃所需考慮的重點(diǎn)，而在不同區(qū)域這兩種設(shè)施的關(guān)注度不同。在公交線路較成熟情況下，中間?？空镜膬?yōu)化是銜接規(guī)劃的關(guān)注重點(diǎn)；而在外圍區(qū)尤其是末端站，由于線路尚不完善，公交客流的銜接需要通過增設(shè)公交首末站，開設(shè)新的常規(guī)線路或區(qū)域小公交來完成。由此判斷，在大多市域鐵路車站，中間?？空镜膬?yōu)化是公交銜接的主要內(nèi)容。自行車銜接設(shè)施自行車停車場是自行車客流換乘城市軌道交通必須依賴的停車設(shè)施，自行車銜接距離一般介于步行和機(jī)動車方式之間。自行車是城市居民的主要出行方式，在不受供給制約的情況下，應(yīng)盡可能滿足所有自行車銜接客流的需求。但由于在城市用地控制和土地協(xié)調(diào)上存在極大難度，尤其在城市中心區(qū)土地供給條件往往嚴(yán)重不足，因此自行車銜接客流是供給與需求相互作用、相互制約的典型反映，供給的多少既取決于需求，同時對需求也起到制約作用。正是這種關(guān)系致使交通銜接規(guī)劃中需要反復(fù)對自行車停車場地進(jìn)行強(qiáng)調(diào)和協(xié)調(diào)。S1線每個車站根據(jù)周邊用地情況適當(dāng)布置自行車停車場地。小汽車銜接設(shè)施與自行車銜接客流類似，小汽車銜接客流在銜接中需要依賴“P+R”停車場,且小汽車單車位占地規(guī)模較大，因此“P+R”停車場在空間布局上受土地供給條件制約最大，一般車站尤其在中心區(qū)通常不具備設(shè)置條件。因此，用地的供給能力是“P+R”停車場設(shè)置原則所要考慮的關(guān)鍵因素。在銜接規(guī)劃中，小汽車?？繐Q乘需求完全取決于供給，即供給對需求的制約性最突出，因此，從空間占用的角度分析，小汽車停車場也是銜接規(guī)劃中關(guān)注的要點(diǎn)。（5）出租車銜接設(shè)施出租車銜接客流主要通過臨時?？空竞秃蚩蛥^(qū)實(shí)現(xiàn)與市域鐵路之間的換乘，這兩種設(shè)施占用空間規(guī)模較小且一般在道路紅線內(nèi)解決，因此需求對供給的依賴性不如自行車和小汽車停車場強(qiáng)。30.3市域鐵路與公交線路銜接形式根據(jù)溫州市域鐵路S1線的特點(diǎn)，為了發(fā)揮市域鐵路大運(yùn)量、快速的特點(diǎn)，沿線公交線路相應(yīng)做了規(guī)劃調(diào)整，主要有三種形式：（1） 同線銜接：在市域鐵路所在的城市道路上，敷設(shè)若干公交線路。在軌道壓力大的區(qū)段保留適當(dāng)規(guī)模的平行線起分流作用，且車站適當(dāng)加密，為乘客提供多種選擇和服務(wù)。優(yōu)先保留歷史較長而載客率較高的公交線路，盡量減少對居民出行習(xí)慣的影響。出于對設(shè)施改造成本的考慮，優(yōu)先保留電車線路。（2） 相交銜接：相交銜接的公交線路與市域鐵路有一交點(diǎn)，這一交點(diǎn)可以作為換乘點(diǎn)。相交銜接是公交線路銜接市域鐵路的主要形式。調(diào)疏與軌道走向平行具有客流競爭的公交線網(wǎng)，增加與市域鐵路垂直具有客流喂給作用的線路，有利于常規(guī)公交與市域鐵路的雙贏。（3） 首尾銜接：首尾銜接一般是指公交線路的起點(diǎn)或終點(diǎn)，與S1線路的起點(diǎn)或終點(diǎn)互相連接。首尾銜接是公交線路銜接市域鐵路的重要形式。在外圍軌道站，尤其是末端站，根據(jù)客流需求走向，增設(shè)以軌道車站為起終點(diǎn)的中、小巴常規(guī)公交線路，方便較遠(yuǎn)的居民利用軌道，增強(qiáng)市域鐵路的向外輻射能力。30.4公交調(diào)整規(guī)劃S1線線路經(jīng)過的客運(yùn)走廊主要有站東路、金溫鐵路、南陽大道、前房路，沿線交通走廊內(nèi)主要公交站點(diǎn)有古岸南站、新南站、永強(qiáng)中學(xué)站、南沙站、機(jī)場路口站等。與S1線重合的公交線路主要有73路、快9路、71路、9路等。與3號線平行的公交線路主要有甌03路、201路、202路、205路、73路、21路、快9路、71路等。30.5站點(diǎn)交通配套規(guī)劃溫州南站該站為地面?zhèn)仁秸荆c國鐵溫福線和甬臺溫高速鐵路換乘， 周邊有公交線路501路、503路和金麗溫高速公路。周邊規(guī)劃以居住、商業(yè)、辦公用地為主，定位為公共交通樞紐站，規(guī)劃公交線路配套3?5條，始發(fā)線路5條。溫州西站該站為高架側(cè)式站。規(guī)劃以工業(yè)、辦公、居住用地為主，定位為公共交通樞紐站，規(guī)劃公交線路配套3?5條，始發(fā)線路2條，中途線路3條。該站為高架側(cè)式站，規(guī)劃以居住及其配套用地為主，定位為公共交通一般站，規(guī)劃公交線路配套1?3條，中途線路3條。德政村站該站為高架側(cè)式站。規(guī)劃以工業(yè)、辦公、居住用地為主，定位為公共交通樞紐站，規(guī)劃公交線路配套3?5條，始發(fā)線路2條，中途線路3條。龍霞路站該站為高架側(cè)式站，定位為公共交通一般站，規(guī)劃公交線路配套 1?3條，中途線路3條。溫州站站該站利用溫州站改造部分功能側(cè)式站，利用金溫線站場，與溫州站換乘，并與規(guī)劃S3線換乘，周邊是以商業(yè)、居住為主的綜合開發(fā)。定位于公共交通樞紐站，規(guī)劃公交線路配套3?5條，始發(fā)線路3條，中途線路2條。上江路站該站為高架側(cè)式站，周邊以工業(yè)廠房為主。定位于公共交通一般站，規(guī)劃公交線路配套1?3條，中途線路3條。龍騰路站該站為高架側(cè)式站，周邊用地以居住及配套商業(yè)為主，定位為公共交通一般站，規(guī)劃公交線路配套1?3條，中途線路3條。溫州大道站該站為高架雙島式站，周邊用地以